JP3646492B2 - ブレーキアシストシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキアシストシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキアシストシステムとして、例えば特公平４−２５１８２号公報（文献１）に記載されたものがある。
文献１では、前方障害物との距離が安全距離を下回ったときに、運転者に危険を警報するとともに、ブレーキぺダルの踏み込み時にブレーキ圧を補助制動する試みが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキアシストシステムは、例えば前方車が急停止するなど該システムの作動が必要とされるべき場面で運転者のブレーキ操作をアシストできると、停止距離を短縮し安全性に向上に効果を発揮できることが期待できる。一方、そのアシストされることとなる運転者の運転パターンに着目すれば、それは熟練の程度や年齢などによって様々である。また、たとえ同じ年齢、熟練の度合いの運転者であっても、個人個人の車両操縦の差によっても様々なものとなりうる。
しかして、上記安全距離のしきい値を一義的に定める場合は、次のような点（問題）を指摘できる。
【０００４】
（イ）運転者の運転パターンが様々にもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定めているため、平均的な車間距離を保つ運転者の特性に合わせてしきい値を設定すると、車間距離を詰めて走行する特徴を持つ運転者にとっては頻繁に上記補助制動に入ってしまうため、効きすぎによるフィーリングの悪化を招く可能性がある。
【０００５】
（ロ）反対に、車間距離が小さい側にしきい値を設定すると、車間距離を空けて走行する運転者にとっては補助制動の機会が少なくなり、システムの効果が薄れる。
【０００６】
したがって、ブレーキアシストシステムとして望ましいのは、こうした観点からの対応性をも高め得て、過不足なく、適切にブレーキアシスト制御の本来の機能を発揮させうるようにすることである。
また、より望ましいのは、運転者のペダル操作、車両情報（制動Ｇ）、車間距離の取り方を常時監視できるようにすることによって当該運転者のクセを把握し、その運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定することにより、的確に当該システムを作動させるべき状況を検出してブレーキアシストをすることができることである。
【０００７】
本発明は、以上のような考察に基づき、また以下にも述べる考察にも基づき、これらの点から改善を加えようとするものであり、上述した観点からの対応性をも高め得て、過不足もなく、適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させうる、ブレーキアシストシステムを実現しようというものである。
また、少なくとも、運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方の一以上を監視し当該運転者のクセを把握することによって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定し得て、ブレーキアシストが当該運転者にとって適切なものとなるようにすることのできる、ブレーキアシストシステムを提供しようというものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記のブレーキアシストシステムが提供される。
すなわち、本発明のブレーキアシストシステムは、
自車両の前方検出物との距離を検出する手段と、
自車の車体速を検出する手段と、
該前方距離と該自車速とから相対速度を計算する手段と、
該相対速度から制動距離を計算する手段と、
該制動距離に対し加算する余裕距離を算出する手段と、
算出された制動距離と余裕距離との和をしきい値とする手段と、
現在の車間距離がしきい値よりも下回ったときに接近し過ぎると判断する手段と、
接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段とを有するものである。
【０００９】
また、自車速から余裕距離を算出する場合において、運転者のぺダル操作、制動減速度を含む車両情報、車間距離の取り方の一以上を監視することによって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定するものである。
【００１０】
そして、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段を含み、少なくとも該平均時間に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段を含み、少なくとも該車間距離平均値に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算出する手段を含み、少なくとも該平均減速度に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１３】
また、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から平均時間を算出する手段と、車間距離の履歴から車間距離平均値を算出する手段と、制動中の車両の前後減速度の履歴から平均減速度を算出する手段とを更に有し、
これら平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する、
ことを特徴とするものである。
【００１４】
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも十分大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも十分小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、
ことを特徴とするものである。
【００１６】
また、踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは除外する、
ことを特徴とするものである。
【００１７】
また、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離を決定する、
ことを特徴とするものである。
【００１８】
また、車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車間距離を用いる、
ことを特徴とするものである。
【００１９】
また、ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両減速度を、平均値の計算に用いる、
ことを特徴とするものである。
【００２０】
また、接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段は、運転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くする、
ことを特徴とするものである。
【００２１】
また、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくする、
ことを特徴とするものである。
【００２２】
また、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大きくする、
ことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
本発明によれば、上記構成により、請求項１記載の各手段のそれぞれを有して、運転者のブレーキ操作時、ブレーキアシスト制御を行わせることができるとともに、該ブレーキアシストをして前述の考察事項の観点から過不足なく効果的なものとせしめるべく、その余裕距離をその算出制動距離に適用する可変制御量として適切に決定、設定することを容易に可能ならしめる。よって、運転者の運転パターンが様々であるにもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定める構成によっては、頻繁にブレーキアシストに入ってしまうがゆえに効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるいはシステムの本来の効果が薄れるなどするところ、本発明では、そのような事態を回避でき、運転者の特性に見合ったそのしきい値を設定し得て、対応性を高め、過不足もなく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させうる、改良されたブレーキアシストシステムを実現することが可能となる。
【００２４】
ここで、そのしきい値を設定すると、その運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方のいずれかもしくはすべての要素に合わせてしきい値設定を行える。したがって、これにより、当該運転者のクセを把握することによって、その分、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値をより最適に設定することができ、当該運転者にとって、その運転者の特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を検出してシステムがブレーキアシストをすることができ、ブレーキアシストが当該運転者にとってより適切なものとなるようにすることを可能ならしめる。
【００２５】
この場合において、その制動距離に加えられるべく適用される余裕距離については、例えば、請求項１ないし請求項３記載のように、少なくともそれぞれの算出手段を有して、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段からの該平均時間に応じて余裕距離を決定する態様か、または、車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段からの該車間距離平均値に応じて余裕距離を決定する態様か、または、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算出する手段からの該平均減速度に応じて余裕距離を決定する態様かの、いずれかの態様による構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。更に、これらの場合は、過去の該当する要素の履歴からその対応する平均的なものを求めることができ、その分、その運転者のクセを適切かつ確実に把握でき、例えば当該運転者が普段どの程度の車間距離をもって走行しているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離の設定に反映される結果、より効果的にその運転者の特性、特徴に見合ったしきい値を設定することができる。
【００２６】
また、好ましくは、請求項４記載のように、それら踏替時間の平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つのすべての物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する構成として本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。加えて、この場合は、その運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方のいずれも常時監視することによってその運転者のクセをより適切かつ確実に把握せしめること可能である。
よって、余裕距離の設定、決定にあたり、これをよりきめ細かく行うことができ、その踏替時間に関する平均値、車間距離平均値、および平均減速度のいずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該運転者の特徴を正確に推定して、最適な余裕距離、従って最適なしきい値を設定することができる。したがってまた、例えば、車間距離を詰めて走行する特徴をもつ運転者にとっても、逆に車間距離を空けて走行する特徴をもつ運転者にとっても、更には、熟練の度合い年齢などからペダル操作や制動のかけ方で個々に特徴をもつ運転者それぞれにとっても、それら運転者にも広く対応可能であって、高い対応性を有し、過不足なく適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させるという、上記の効果をより一層引き出すことができる。ここに、当該しきい値については、これ以上接近したら安全距離を下回るという接近しきい値として、物理的にとまれる停止距離と、認知、踏替にかかる余裕距離の和からなる値として設定され得て、よくその機能を果たすものとなる。
【００２７】
また、踏替時間平均値、車間距離平均値、および平均減速度の物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する場合において、請求項５ないし請求項１２記載の如く、その余裕距離の値を設定する態様で本発明は好適に実施できる。この場合は、このようにすることで、踏替時間平均値、車間距離平均値、平均減速度の３つの物理量の大小の組み合わせに応じたものとすることができる。したがって、例えば、かかる大小の組み合わせにより、運転者の特徴として最大８種のものに場合分けも可能で、それに合わせて、上記加算されるべき余裕距離の値を割り当てられる。好適実施例によると、余裕距離の値は、これを、例えば、より小さい値、小さい値、中程度の値、大きな値、より大きな値というように設定可能で、その分、きめ細かく設定を行うことができる。
ここに、請求項５の場合は、運転者の特徴として、「安全志向、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求項６の場合は「安全志向、瞬発力高い、認知速い（熟練）」という特徴の場合、請求項７の場合は「安全志向、瞬発力低い、認知遅い（高齢・女性）」という特徴の場合、請求項８の場合は「安全志向、瞬発力低い、認知速い」という特徴の場合のそれぞれの運転者に対して、効果的であり、また、請求項９の場合は「接近派、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求項１０の場合は「接近派、瞬発力高い、認知速い（せっかち派）」という特徴の場合、請求項１１の場合は「接近派、瞬発力低い、認知速い」という特徴の場合、請求項１２の場合は「接近派、瞬発力低い、認知遅い」という特徴の場合のそれぞれの運転者に対して効果的である（後記表１）。
もっとも、本発明は、このように段階的に余裕距離を設定する方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性データを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら３つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の値を求める方法でも実施できるものである。
【００２８】
また、本発明は、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴からその平均時間を算出する場合において、請求項１３記載の如くに、踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは除外する構成として、好適に実施できる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえアクセルペダルを釈放しその後ブレーキぺダルを踏み込むという一連のぺダル操作が行われたにせよ、そのような所定時間を超える履歴データは踏替時間の平均時間の算出からは除外することができ、もっぱら踏替時間が所定時間を下回る場合の踏替時間情報を対象とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができ、また、そのような踏替に要する時間が所定時間をも超えるようなアクセルペダルからブレーキペダルへの踏替の状態の時の踏替時間は履歴データとしても対象としないで済み、その踏替時間の履歴から得られる踏替時間平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する踏替時間の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００２９】
また、本発明においては、請求項１４記載のように、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離を決定する構成とすることができる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえ一定速走行時でも所定車速に満たないような低速走行状態で車間距離の情報を除外でき、もっぱら所定車速以上の一定速走行時の車間距離情報を対象とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができる。また、そのような低速走行時の車間距離は履歴データとしても対象としないで済み、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する車間距離の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
また、この場合において、請求項１５記載の如く、車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車間距離を用いる構成としてもよく、同様にして上記のことを実現することができる。
【００３０】
また、請求項１６記載の如くの構成として、本発明は好適に実施できる。このようにすると、上記効果に加えて、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両減速度を平均値の計算に用いることができ、それ以外は対象外とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができ、また、上記条件以外の場合の車両減速度は履歴データとしても対象としないで済み、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する車両減速度の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００３１】
また、請求項１７記載の如くに、接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段としては、これを、運転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くする構成として好適に実施できる。この場合は、上記効果に加えて、ブレーキアシスト時、より迅速にブレーキ操作力を上回る制動液圧を立ち上げられて、アシスト圧を付与でき、適切にブレーキアシストに応えられ、この点で効果的なものとなり、本発明は、このような制御を加味して実施してもよい。
【００３２】
また、請求項１８記載の如くに、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくする態様の構成として、実施できる。この場合は、運転者のブレーキ入力速度に対する比較用のしきい値をも設けて、検出されるブレーキ入力速度とこれとを比較することで、その入力速度が該しきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与するようブレーキアシストをする方式の場合に好適に適用でき、車間距離が接近し過ぎと判断されるのに連動し、それに合わせて、当該比較用のしきい値を小さくして、その検出ブレーキ入力速度との判定が行えることとなり、上記のようなブレーキアシスト方式のときは、本発明は、このような制御をも加味して実施することができる。
あるいはまた、請求項１９記載の如くに、同様に、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、車間距離が接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大きくする態様の構成としてもよい。この場合も、上記のブレーキアシスト方式に適用して、本発明は好適に実施することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１，２は、本発明の一実施例を示す図で、図１は全体の構成図である。
図１中、２０、２１は、それぞれ運転者（ドライバ）が操作するアクセルペダル、ブレーキペダルを示す。ブレーキペダル２１には、該ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサ２３が設けられる。本実施例では、アクセルペダル２０には、該アクセルペダルの操作量を検出するアクセルストロークセンサ２２が設けられる。
【００３４】
また、本実施例では、ブレーキペダル２１によるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２６を備え、該マスターシリンダで発生させたブレーキ液圧（制動力）を車両の各車輪２７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に導きブレーキを作用させるようにするとともに、マスターシリンダ２６は、電磁弁を内蔵している負圧ブースタ２５を備える。
かかる負圧ブースタ２５を有するマスターシリンダ２６は、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み時、ブレーキペダル２１の踏み込み位置に応ずるブレーキ液圧を出力するが、後述の如く、該当するときは、負圧ブースタ２５によるアシストの下、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与することができ、したがって、ドライバの操作力を上回る制動力を発生させうる。
【００３５】
図２は負圧ブースタの構成図であり、以下、これにより負圧ブースタ２５の構造の一例を説明する。
負圧ブースタ２５は、パワーピストン４０とダイヤフラム５４によって仕切られる変圧室４１と負圧室４２とを有する。ここに、負圧室４２は、例えば図示しないエンジンの吸気管（スロットル弁下流）と連通させるものとし、したがって、負圧室４２にはエンジン駆動中は常に所定の負圧が発生している。
パワーピストン４０は、真空弁４３、大気弁４４および電磁弁４５を備え、該電磁弁の励磁によっても図中左方へストロークされる筒状の電磁弁連動部材４７とブレーキぺダル操作に連動するオペレーティングロッド４６とを有する。また、図２に示す如くに、リターンスプリング５３ａ，５３ｂ、ダイヤフラムリターンスプリング５５、スプリング５６等が組み込まれる。
【００３６】
変圧室４１は、パワーピストン４０の負圧通路５１を通じて負圧室４２と同じ負圧状態となる場合と、大気開放の状態の場合とに切り換えられる。切換えは、真空弁４３および大気弁４４（大気圧通路部）の開閉で行われる。
図２の状態の如く、負圧通路５１の開口部箇所が、図示のようにこれと対向する真空弁４３側の弁部分（図中、部材４７の右端部との間にリターンスプリング５３ａを介在させた筒状弁体の上部箇所が相当）から離れて開放されている状態（真空弁開）であって、かつ、リターンスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力により、図示のように上記電磁弁連動部材４７に設けた大気弁４４の弁座５２が大気側への大気圧通路部（上記筒状弁体の図中の下部箇所が相当）に着座してこれを閉ざしている状態（大気弁閉）では、変圧室４１には負圧室４２から負圧が導かれ、したがって、変圧室４１は、負圧状態で負圧室４２と圧力が釣り合っている。ブレーキ非作動時は、両室はかかる状態となっている。
【００３７】
しかして、変圧室４１には、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室４２との差圧が生じ、マスターシリンダ２６に倍力された荷重が伝達される。すなわち、ブレーキぺダル２１の踏み込み時、オペレーティングロッド４６がパワーピストン４０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング５３ａを支持する電磁弁連動部材４７がパワーピストン４０に対して図中左方へ所定のストロークだけ移動すると、リターンスプリング５３ａの弾性復元力により、真空弁４３および大気弁４４に係る上述の筒状弁体が慴動して負圧通路５１を閉じるようになる。この負圧通路５１の閉じ始めの位置では大気弁４４側の大気圧通路部分はまだ閉ざされており、この位置からさらに電磁弁連動部材４７が左行すると、その筒状弁体は負圧通路５１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないことから、電磁弁連動部材４７の弁座５２がここでその筒状弁体から離れて大気圧通路が開くことになる（真空弁閉および大気弁開）。これにより変圧室４１には大気圧が導かれ、負圧室４２と変圧室４１とに差圧が生じるのである。
【００３８】
このような切換えは、電磁弁４５の制御によっても行われ、電磁弁４５に駆動電流を供給すると、その電磁力により電磁弁連動部材４７がスプリング５６に抗して図中左方向に吸引され、負圧通路５１を閉じるとともに大気圧通路を開放させる位置に移行し、上記と同様の機能を行わせることができる。
したがって、本実施例において、真空弁４３は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに閉じ、負圧室４２と変圧室４１との連通を遮断する。また、大気弁４４は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに開き、変圧室４１に大気が導入される。よって、該当するタイミングで、電磁弁４５を駆動制御すれば、電磁弁４５が励磁された時電磁弁連動部材４７が図中左方向にストロークし、真空弁４３および大気弁４４の開閉操作が行われる。それにより負圧室４２と変圧室４１との間に差圧が生じ、リアクションディスク４９を介してプシュロッド４８およびマスターシリンダ２６に力が伝わり、各車輪２７に対してブレーキ力（制動液圧）が発生する。このようにして、図２の負圧ブースタ２５によりブレーキアシストが行える。
【００３９】
図１に戻り、本実施例では、ブレーキアシスト手段はかかる負圧ブースタ２５を含んで構成でき、その負圧ブースタ２５における電磁弁４５は、ブレーキアシスト制御を行う制御装置（コントローラ）２９により制御する。
該制御装置２９には、ブレーキストロークセンサ２３、各車輪２７の回転速度を検出する各センサ２８、および例えば車両前方フロントグリルに取り付けられて前方車両との車両距離の検出に用いることのできるレーザレーダセンサ３１等からの信号を入力する。また、該当するときは、アクセルストロークセンサ２２、車両の加減速度を測定する前後Ｇセンサ３２からの信号を入力することができる。
【００４０】
アクセルストローク、ブレーキストローク、車輪回転速度、車間距離、車両前後Ｇ等の情報が入力される制御装置２９は、マイクロコンピュータを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行されるブレーキアシストのための制御プログラム及びその他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ等）と、電磁弁４５を駆動する制御信号を出力する出力回路等から構成することができる。
【００４１】
制御装置２９は、ブレーキアシスト制御に際しては、その一例を図７にフローチャートで示す制御プログラムに従い、ブレーキストローク等の入力情報に基づき、基本的に、緊急と判断される場合にブレーキアシスト制御を行うことができるが、更に、これを、明細書冒頭の考察事項（イ）、（ロ）の観点からも過不足なく効果的なものとするべく、自車両の前方検出物との距離を検出するとともに、自車の車体速を検出し、該前方距離と該自車速とから相対速度を計算して該相対速度から制動距離（Ｘ１）を計算し、これに更に余裕距離（Ｘ２）を適用して、算出された制動距離（Ｘ１）と余裕距離（Ｘ２）との和（Ｘ１＋Ｘ２＝Ｘｓｕｍ）をしきい値とし、現在の車間距離がしきい値（Ｘｓｕｍ）よりも下回った時に接近し過ぎと判断し、かくて接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するよう、上記負圧ブースタ２５の電磁弁４５に対する駆動制御を実行する。
【００４２】
この場合において、制動距離（Ｘ１）に加算されるべく導入した余裕距離（Ｘ２）は、可変制御量であり、好ましくは、自車速から余裕距離（Ｘ２）を算出するものとし、より好ましくはまた、制御装置２９は、いずれかの態様で算出、決定する。すなわち、その一例を図３にフローチャートで示す如くに、所定車速（自車速）以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離（Ｘ２）を決定するか、および／または車間距離の履歴から車間距離平均値（Ｘａｖｅ）を算出し、少なくとも該車間距離平均値（Ｘａｖｅ）に応じて決定する第１の態様とする。もしくは、その一例を図４にフローチャートで示す如く、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の履歴から、平均時間（Ｔａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均時間（Ｔａｖｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第２の態様とするか、もしくは、その一例を図５にフローチャートで示す如く、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度（Ｇａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均減速度（Ｇａｖｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第３の態様とするか、または、それら車間距離平均値（Ｘａｖｅ）と平均時間（Ｔａｖｅ）と平均減速度（Ｇａｖｅ）の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第４の態様として、かかる余裕距離（Ｘ２）と上記制動距離（Ｘ２）から上記しきい値（Ｘｓｕｍ）を設定するための処理をも実行する。
【００４３】
ここに、上述した３種の履歴データのいずれか１種、またはいずれか２種、またはその３種のいずれをも用いる場合には、制御装置２９内の記憶回路のメモリには、過去の走行時での該当するデータを蓄積しておくことできる不揮発性メモリを含んで構成するとよい。
【００４４】
以下のプログラム例では、余裕距離（Ｘ２）の決定、設定にあたっては、よりきめ細かくこれを行うことのできる上記第４の態様による方法を採用した例を示してあり、前方検出物との距離と自車速から相対速度を算出し、相対速度から算出される制動距離（Ｘ１）と、自車速から算出される余裕距離（Ｘ２）との和（Ｘｓｕｍ）をしきい値とし、実際の車間距離が該しきい値よりも下回ったときに接近しすぎと判断し、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高い圧力を付与する構成の場合において、更に、具体的には、制御装置２９は、図３、図４、図５、図６および図７のそれぞれに示す各ルーチンによる制御プログラムに従う処理をも実行する。そして、かかる処理過程において、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の履歴から得られる踏替時間平均時間（Ｔａｖｅ）と、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値（Ｘａｖｅ）と、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度（Ｇａｖｅ）との３つの物理量の大きさに応じて、余裕距離（Ｘ２）を決定することとして、ドライバのペダル操作、車両情報（制動Ｇ）、車間距離の取り方のいずれの要素をも常時監視することによってドライバ（当該車両のオーナードライバ）のクセを適切かつ確実に把握せしめ、当該ドライバの特性に見合った車間距離のしきい値（Ｘｓｕｍ）を設定することにより、的確に危険な状況を検出してブレーキアシストをする。
【００４５】
図３〜図７は、制御装置２９の演算処理を示すフローチャートである。このルーチンは所定周期（本実施例では、例えば１０ｍｓｅｃに１回流れる周期とする）で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００４６】
ステップＳ１００〜Ｓ１１０（図３）は、普段の走行時の車間距離平均値の学習ルーチンである。
まず、ステップＳ１００において、自車の車体速を検出するべくセンサ２８の検出信号に基づき車輪の回転速度から車速（自車速）が読み込まれる。
次に、ステップＳ１０１において、車速が、設定値±所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以内か否かが判断される。これにより、一定速走行時にあるかどうかをみる。このように、ステップＳ１０１で読み込まれた車速が後述の設定車速に対してほぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合（ステップＳ１０１の答が肯定（Ｙ）の場合）はステップＳ１０２以降へ進み、そうでない場合（ステップＳ１０１の答が否定（Ｎ）の場合）はステップＳ１０６で現在の車速を設定車速にストア（すなわち、設定車速の更新）し、ステップＳ２００以降（図４）のルーチンへ進む。
【００４７】
ステップＳ１０１の答が肯定のときは、一定速走行状態にあるとみることができ、この場合は、ステップＳ１０２では、車間距離の１データを求めるための時間を管理するタイマ（例えば、アップカウンタからなる第１のタイマ）をインクリメントし、続くステップＳ１０３において、自車両の前方検出物としての前方車両との距離の検出を行えるレーザレーダセンサ３１からの情報に基づき車間距離（Ｘ）が読み込まれる。
【００４８】
次に、ステップＳ１０４では、上記第１のタイマによる計時が所定時間経過した（タイムアップ）かどうかが判定され、経過した場合はステップＳ１０７以降の車間距離算出ルーチンへ進み、経過していない場合はその算出をしない。このようなステップＳ１０３→Ｓ１０４→▲１▼を経るループで処理が進められるときは、該所定時間経過するまでの間、ステップＳ１０３実行ごとの間隔をもって、該当するタイミングで本ステップＳ１０３による読み込みが行われ、それぞれの読み込みデータを記憶される。これにより、当該所定時間の間の車間距離の分布をみることができる。
【００４９】
第１のタイマがタイムアップしたとき、以下の処理が一度だけ実行される。そこでは、車間距離の平均値を求めることを基本的内容とするが、本プログラム例の場合、車間距離算出ルーチンは、車速が低速か否かの判別（ステップＳ１０５）、車間距離平均値の算出（ステップＳ１０７）、車間距離／車速の算出（ステップＳ１０８）、これまでの車間距離／車速との平均の算出（ステップＳ１０９）の各処理を含んで構成してある。
【００５０】
まず、ステップＳ１０５において、車速が所定車速より低速か否かが判断される。その結果、答が肯定で所定車速未満の低速状態であるときは、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９がスキップされてステップＳ１１０（タイマクリア）のみが実行され、答が否定の場合に、そのタイミングでステップＳ１０７〜Ｓ１０９，Ｓ１１０の処理が１回実行される。
したがって、低速のとき、すなわちたとえ一定速走行時でも所定車速に満たないような走行状態では、ドライバのブレーキ操作をアシストしようという本ブレーキアシスト制御における観点からは、普段の走行時の車間距離平均値の学習に適さないとの見地から、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９の車間距離算出ルーチンは実行しない。よって、車間距離の分布の状態から余裕距離（Ｘ２）を決定する場合でも、もっぱら所定車速以上の一定速走行時の車間距離情報を対象とできる結果、必要十分な適切な余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。したがってまた、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９がスキップされるような場面では、その走行状態での車間距離に基づくデータは履歴データとしても蓄積の対象とならない結果、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００５１】
しかして、ステップＳ１０５で車速が所定車速以上と判断されたとき、ステップＳ１０７では上記所定時間の間（ステップＳ１０４）に記憶された車間距離データの値を平均化し（該算出値は、更にこれを過去の履歴データと併用すれば、よりばらつきのない偏りの少ない正確なものとでもきる）、更に、本プログラム例では、ステップＳ１０８で車速に応じた数値に置き換える。ここでは、車間距離／車速を求めることとしてあり、これは、今回得られた車間距離に関する上記平均値を、車速当たりの車間距離の値（平均値）に置き換えたことを意味する。なお、この場合に、これの逆数、すなわち車速／車間距離を用いるようにしてもよい。
【００５２】
そして、ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９においては、これまでに蓄積された平均データを含んでマクロ平均値を算出し、ステップＳ１１０で第１のタイマをクリアして図１のルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ１０９で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００５３】
以上のルーチンで、ドライバが普段どの程度の車間距離を持って走行しているかが分かる。
更には、本プログラム例では、上記のようにして、過去の車間距離の履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、車間距離に関するそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバが普段どの程度の車間距離をもって走行しているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバの車間距離の取り方に関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００５４】
ステップＳ２００〜Ｓ２１０（図４）は、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の平均値を算出するルーチンである。
まず、ステップＳ２００において、アクセルストロークセンサ２２からの情報に基づきアクセルペダル２０が踏み込まれているかどうかが判定され、踏み込まれている場合（アクセルオン）は、ステップＳ２０９，Ｓ２１０を経る処理へ進み、そうでない場合はステップＳ２０１へ進む。
【００５５】
ここに、ステップＳ２０９でセットされるＡフラグは、ドライバによるアクセルペダル２０からブレーキペダル２１へのぺダル踏替操作の際、１回の踏み替え当たりに１つのデータ（踏替時間データ）が得られるよう処理するための制御フラグであり、本ステップＳ２０９でセットされ、後述のステップＳ２０９でクリアされるものである。また、ステップＳ２１０でクリアされるタイマは、踏替時間の計時に用いられるタイマ（例えば、アップカウンタからなる第２のタイマ）である。アクセルオン中のときは、ドライバが、次にアクセルペダル２０を釈放しブレーキペダル２１を踏み込むそのぺダル操作に備え、その踏替の監視およびその時の踏替時間の算出に備えるべく、常時、上記ステップＳ２０９，Ｓ２１０側の処理を選択している。
【００５６】
アクセルペダル２１が釈放されると、ステップＳ２００は処理をステップＳ２０１側へ切替える。本ステップＳ２０１では、ブレーキストロークセンサ２３からの情報に基づき、ブレーキペダル２１が踏み込まれているかどうかが判定され、今回ループでブレーキペダル２１が踏み込まれていない場合は、ステップＳ２０８にて踏替時間を示す第２のタイマをインクリメントして、今回ループでのこのルーチンを終了する。これにより、ドライバがアクセルペダル２１から足を離したのに合わせて、踏替時間の計時を開始することできる。
【００５７】
しかして、次回ループ以降、ステップＳ２００からステップＳ２０１へ進む場合において、ブレーキペダル２１が踏み込まれる（ブレーキオン）に至ったとき、ドライバによってアクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替がなされたとみて、かかるステップＳ２０１の答が肯定から否定に転換したタイミングで、その踏替のために要した時間をチェックするべく、処理を更にステップＳ２０２以降へ進める。
【００５８】
ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合は、まず、ステップＳ２０２で、１回の踏み替え当たりに１つのデータに制限するための前述のＡフラグがセットされているかどうか（すなわち、後述のように既に踏替時間の平均値が算出されたかどうか）が判定される。ここに、上記踏替がなされた直後の最初のループでは、ステップＳ２０９によって当該Ａフラグはセット状態にあることから、当該直後の最初のループでは、ステップＳ２０２は、ステップＳ２０３以下の処理を一度だけ実行する。そして、その時、ステップＳ２０７（Ａフラグクリア）が一度実行される結果、その次のループ以降では、既に計算がされたものとして、その場合は、ステップＳ２０２からこのルーチンを終了し、ステップＳ３００以降のルーチンへ進む。
【００５９】
ここに、踏替時間に関するデータは、上記の踏替にかかった時間を第２のタイマのタイマ値により求めることを基本的内容とするが、更に、本プログラム例の場合、該タイマ値が所定時間（例えば、１秒）以上を超えているか否かの判別（ステップＳ２０３）、タイマ値の踏替時間へのセット（ステップＳ２０４）、これまでの踏替時間との平均値の算出（ステップＳ２０５）の各処理を含んで構成してある。
【００６０】
まず、ステップＳ２０３において、踏替時間を示す第２のタイマが１秒以上経過したかどうかが判定される。その結果、答が肯定で、１秒以上経過したと判断された場合は平均値の計算から除外してステップＳ２０６（タイマクリア）へスキップし、本ステップＳ２０６およびステップＳ２０７（Ａフラグクリア）のみが実行され、答が否定の場合に、タイマ１秒未満の条件のもとでステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理が１回実行される。
したがって、踏替時間の計時用の第２のタイマ値が１秒以上をも経過するようなアクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替の状態の場合は、ドライバが普段の走行時でのブレーキ操作においてどの程度のぺダル踏替の時間を要しているかという観点からの踏替時間としては適していないことから、たとえアクセルペダル２１を釈放し、そしてその後ブレーキぺダル２２を踏み込むという一連の操作が行われたにせよ、本例では、そのような踏替時間データを採用しないようにすることができる。よって、ぺダル操作での踏替にかかる時間を考慮して余裕距離を定めようとする場合でも、もっぱら踏替時間が所定時間（本例では、１秒）を下回る場合の踏替時間情報を対象とでき、必要十分な適切な余裕距離（Ｘ２）を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。また、そのような踏替状態での第２のタイマ値データは、ステップＳ２０４での処理による踏替時間へのセットもされず履歴データとしても蓄積の対象ともならない。結果、アクセルペダル２１からブレーキぺダル２２への踏替時間の履歴から得られる踏替時間の平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、踏替時間が所定時間を超える履歴データは平均時間（Ｔａｖｅ）の算出からは除外される分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００６１】
しかして、ステップＳ２０３での判断の結果、第２のタイマ値が１秒未満なら、ステップＳ２０４で当該タイマ値を踏替時間としてセットする。そして、続くステップＳ２０５においては、これまでに蓄積された踏替時間を含んだ平均値を算出し、ステップＳ２０６およびＳ２０７で第２のタイマとＡフラグをクリアしてこのルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ２０５で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００６２】
以上のルーチンで、ドライバがアクセルペダル２１からブレーキぺダル２２へ踏替をする際、普段それにどの程度の踏替時間をかけているかが分かる。
更には、本プログラム例では、上記のようにして、過去の踏替時間の履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、踏替時間に関するそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバが普段どの程度の踏替時間でぺダル操作をしているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバの踏替のためのぺダル操作に関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００６３】
ステップＳ３００〜Ｓ３１２（図５）は、ブレーキ操作に関連する車両情報である制動Ｇを監視し、平均減速度を計算するルーチンである。
まず、ステップＳ３００において、ブレーキストロークセンサ２３からの情報に基づきブレーキペダル２１が踏み込まれているかどうかが判定され、踏み込まれている場合（ブレーキオン）は、ステップＳ３０１へ進み、そうでない場合はステップＳ３１１，Ｓ３１２の処理を経てこのルーチンに関係するタイマとＧフラグをクリアして終了する。
【００６４】
ここに、ステップＳ３１１でクリアされるタイマは、所定時間の減速Ｇをみるため用いられるタイマ（例えば、アップカウンタからなる第３のタイマ）である。また、Ｇフラグは、ブレーキ踏み込みによる減速１回につき１データを採用するよう処理するための制御フラグである。ブレーキぺダル２１が踏まれていない間は、ドライバが次にブレーキペダル２１を踏み込んで制動した場合におけるその制動中の減速度の算出に備えるべく、ステップＳ３００は、常時、上記ステップＳ３１１，Ｓ３１２側の処理を選択している。
【００６５】
ブレーキペダル２１が踏み込まれると、ステップＳ３００は、以後、当該ブレーキ踏み込み中は、処理をステップＳ３０１側に切替える。
ステップＳ３０１では、ブレーキ踏み込みによる減速１回につき１データを採用するためのＧフラグがセットされているかどうかが判定される。ここで、セットされている場合、すなわち既に今回制動中で減速データ格納が行われた場合は、本ステップＳ３０１からルーチンを終了するが、上記ブレーキペダル２１の踏み込みがなされた直後の最初のループでは、該ＧフラグはステップＳ３１２による切替え状態にあることから、まず、当該直後の最初のループでは、ステップＳ３０１は、ステップＳ３０２以下を選択して処理を進めることとなり、以後、ステップＳ３００からステップＳ３０１へと進む場合において、そのステップＳ３０１での判別結果が転換するまで、ステップＳ３０２以降を経る処理が実行される。
【００６６】
すなわち、Ｇフラグがセットされていない場合は、ステップＳ３０２では、本ステップＳ３０２実行ごと、前後Ｇセンサ３２からの情報に基づき減速Ｇの読み込みが行われる。これにより、ブレーキぺダル２１の踏み込みに伴う車両制動中、常時、車両の減速Ｇが監視される。
次に、ステップＳ３０３において、読み込まれた減速Ｇが、設定値±所定値（例えば、０．０５Ｇ）以内か否かが判断される。これにより、そのときの減速Ｇが所定範囲内にあるかどうかをみる。このように、ステップＳ３０２で逐次読み込まれた減速Ｇが設定値とほぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合はステップＳ３０４以降へ進み、そうでない場合はステップＳ３１０で設定値の更新を行い、本ステップＳ３１０からこのルーチンを終了し、ステップＳ４００（図６）以降のルーチンへ進む。
【００６７】
ステップＳ３０３の答が肯定のときは、ドライバによるブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にあるとみることができ、この場合は、ステップＳ３０４では、所定時間の減速Ｇの平均をみるための第３のタイマをインクリメントし、続くステップＳ３０５において、そのタイマによる計時が所定時間経過した（タイムアップ）かどうかが判断される。これにより、減速Ｇの平均の計算が可能かどうかが判定される。そして、第３のタイマがタイムアップするまでの間は、ステップＳ３０６〜Ｓ３０９をスキップして本ルーチンを終了する。
このようにステップＳ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４→Ｓ３０５→▲３▼を経るループで処理が進められるときは、該所定時間が経過するするまでの間、ステップＳ３０２実行ごと、本ステップＳ３０２による読み込みが行われ、それぞれの読み込みデータを記憶することができる。一方、該所定時間が経過し第３のタイマがタイムアップしたら、そのタイミングでステップＳ３０６以降の処理へ進む。
【００６８】
かくして、これにより、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇが所定の範囲内にある時間が所定時間経過した時の減速Ｇの情報を対象として、ステップＳ３０６以下での計算処理に用いるようにすることができる。ここで、ステップＳ３０６以下の処理は、このような条件のもと、減速１回につき１データを採用するべく、一度だけ実行される。そこでは、かかる場合の減速Ｇの平均値を求めることを基本的内容とするが、本プログラム例では、平均減速Ｇの算出（ステップＳ３０６）、これまでの平均減速Ｇデータとの平均値の算出（ステップＳ３０７）の各処理を含んで構成してある。
【００６９】
すなわち、ステップＳ３０６において、上記所定時間中（ステップＳ３０５）の減速Ｇの平均値が計算される。ここに、これは、もっぱら上記のような条件のもとでのみ算出されるものである結果、該計算値が相対的に大きければ、その分、そのドライバは、ほぼ、相対的に急制動をかける傾向、特徴があるとみることができ、該計算値が相対的に小さければ、その分、そのドライバは、ほぼ、相対的に緩制動をかける傾向、特徴があるとみることができる（該算出値は、このような意味付けを有し、更にこれを過去の履歴データと併用すれば、かかる推定を、よりばらつきのない偏りの少ない正確なものとでもきる）。
そして、ステップＳ３０７においては、これまでに蓄積された平均値とからマクロ平均値を算出し、その後ステップＳ３０８，Ｓ３０８によるＧフラグの切替えと第３のタイマのクリア処理をしてこのルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ３０７で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００７０】
以上のルーチンで、ドライバによるブレーキぺダル２１の踏み込み中に普段生ずる平均的な当該車両の減速度が分かる。所定時間の間の減速Ｇをみるときでも、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇが所定の範囲内にある時間が所定時間経過した時の減速Ｇを平均値の計算に用いることができ、それ以外は対象外とできる結果、本ブレーキアシスト制御において、必要十分な適切な余裕距離（Ｘ２）を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。また、制動中の車両の生ずる減速Ｇを読み込む場合でも、ステップＳ３０７，Ｓ３０８がスキップされるような条件のもとでは、その減速Ｇのデータは履歴データとしても蓄積の対象とならない結果、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００７１】
本プログラム例では、上記のようにして、過去の制動中の車両の減速Ｇの履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇからみたそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバのブレーキぺダル２１の踏み込みによる制動中、車両に普段どの程度の制動Ｇが生ずるのかにつき偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバのブレーキ操作に係わる車両情報としての発生制動Ｇに関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００７２】
ステップＳ４００〜Ｓ４０９（図６）は、車間距離に関してこれ以上接近したら危険であるとのしきい値を設定し、ブレーキアシスト制御のパラメータを設定するルーチンである。
まず、ステップＳ４００ではレーザレーダセンサ３１の検出値から車間距離Ｘが検出され、ステップＳ４０で前方障害物との相対速度Ｖｒ（＝ｄＸ／ｄｔ）が計算される。更に、ステップＳ４０２では、ある減速度ｇで減速した場合の物理的な停止距離Ｘ１（＝Ｖｒ2 ／２ｇ）が計算される。
【００７３】
次に、ステップＳ４０３において、本プログラム例では、図３，図４，図５の各ルーチン（ステップＳ１００〜Ｓ１１０、Ｓ２００〜Ｓ２１０、Ｓ３００〜Ｓ３１２）で得られた車間距離に関する平均値、踏替時間平均値、減速Ｇ平均値とから、ドライバの特徴を推定し、余裕距離Ｘ２を設定する。
この例として、下記表１に示すような関係を示す。
【００７４】
【表１】
【００７５】
次に、ステップＳ４０４においては、これ以上接近したら危険である（接近しすぎの状態；安全距離を下回る）という接近しきい値ＸＬを算出する。この設定は、物理的にとまれる停止距離Ｘ１と、認知、踏替にかかる余裕距離Ｘ２の和とした。したがって、本プログラム例では、相対速度Ｖｒから算出される制動距離としての停止距離Ｘ１と上記各平均値（車間距離／車速平均値、踏替時間平均値、平均減速Ｇ）の３つの物理量に応じて設定される余裕距離Ｘ２との和をしきい値として、続くステップＳ４０５において、実際の車間距離Ｘが該しきい値ＸＬよりも大きいかどうかを判定することで、その時の車間距離Ｘが該しきい値ＸＬよりも下回った時に接近し過ぎと判断することができ、接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシストを行わせることができる。
【００７６】
このようにすると、余裕距離Ｘ２をその停止距離Ｘ１に適用する可変制御量として適切に決定、設定することができ、ドライバの運転パターンが様々であるにもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定める構成に依存すると頻繁にブレーキアシストに入ってしまって効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるいは逆にシステムの本来の効果が薄れるなどといったような事態も回避できるし、そのドライバの特性に見合ったその接近しきい値ＸＬを設定し、対応性を高め、過不足なく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させることができる。
【００７７】
上記表１に例示したように、踏替時間と車間距離と制動Ｇ（減速Ｇ）の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離Ｘ２を設定すると、この場合は、そのドライバのぺダル操作、制動Ｇ、車間距離の取り方のいずれも常時監視することによってそのドライバのクセをより適切かつ確実に把握すること可能で、余裕距離Ｘ２の設定にあたり、これをよりきめ細かく行うことができ、いずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該ドライバの特徴を正確に推定して、最適な余裕距離Ｘ２、従って最適な接近しきい値ＸＬを設定することができる。
【００７８】
ここに、表１では、余裕距離Ｘ２は、車間距離、踏替時間、制動Ｇの３つの要素の大小の組み合わせに応じたものとすることができる。各要素の大小の判別については、例えば、踏替時間平均値については踏替時間平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、また、車間距離平均値については車間距離平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、また、減速Ｇ平均値については減速Ｇ平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、それぞれの大小の判別を行う方法とすることができ、したがって、表１では、かかる大小の組み合わせにより、ドライバの特徴として第１欄から第８欄のものに場合分けされている。
【００７９】
そして、余裕距離Ｘ２については、これに合わせて、加算されるべき余裕距離の値を割り当ててある。ここでは、「小小」、「小」、「中」、「大」、「大大」の５つの領域を区分けし、各領域に対し、この順で、それぞれ、あらかじめ定められた、所定値としての「より小さい余裕距離の値」、「小さい余裕距離の値」、「中程度の余裕距離の値」、「大きな余裕距離の値」、「より大きな余裕距離の値」というように５種の余裕距離Ｘ２の値が設定可能で、きめ細かく設定を行うことができる。
【００８０】
なお、本発明は、これら３つの要素をすべて併用せずに実施することを妨げるものではなく、図３、図４、図５の各ルーチンをそれぞれ単独で用いて、本図６および次の図７のルーチンと組み合わせて実施しても、また、図３、図４、図５の各ルーチンのいずれか二つの組み合わせと、本図６および次の図７のルーチンとを結合する態様でもよい。
【００８１】
前記ステップＳ４０５は、既述のように、車間距離＞ＸＬの判断ステップであるが、本プログラム例では、更に、ステップＳ４０５以下において、次のような処理も加味してある。
すなわち、ステップＳ４０５では、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬよりも大きいかどうかが判定され、その結果に応じて、大きい場合はまだ危険でないことから、ステップＳ４０６で通常の踏力／制動Ｇ特性を選択し、続くステップＳ４０８で後述のアシスト制御（ステップＳ５０５）に入るタイミングを決定するＢＡしきい値の値を大きくする。
【００８２】
一方、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬよりも小さい場合、すなわち接近し過ぎの場合は、ステップＳ４０７で通常よりも踏力に対して制動Ｇが大きくなり効きを強める特性を選択し、ステップＳ４０９でアシスト制御に入るタイミングを決定するＢＡしきい値の値を小さくしてブレーキアシスト制御に入り易くする。
【００８３】
このように、ブレーキ踏力／制動特性として、あらかじめ２つの特性、すなわちノーマルのブレーキ踏力／制動特性（ステップＳ４０６）と、ハイゲインのブレーキ踏力／制動特性（ステップＳ４０７）とを用意し、ステップＳ４０５の結果に応じて、これらを選択的に切替え適用させるよう制御する。このようにして、接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト時は、ドライバによるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くするようにして行うことができ、かかる制御を加味してもよい。この場合は、そのブレーキアシスト時、通常よりも、より迅速にブレーキ操作力を上回る制動液圧を立ち上げられ、適切にブレーキアシストに応えられる。
【００８４】
ステップＳ５００〜Ｓ５０８（図７）は、ブレーキアシスト制御ルーチンである。
まず、ステップＳ５００において、ブレーキストロークセンサ２３からの検出信号に基づき、ブレーキぺダル２１のストローク量が検出され、次のステップＳ５０１では、所定時間の変化量からブレーキストローク速度が算出される。これにより、ブレーキぺダル２１を踏み込みつつある過程でのドライバのブレーキ入力速度をブレーキストローク速度として検出できる。
【００８５】
続くステップＳ５０２は、ブレーキペダル２１がオフ（ブレーキぺダルが踏まれていない）かどうかを判断するステップである。本ステップＳ５０２での判断の結果、オフの場合は、ステップＳ５０９でＢＡフラグをクリアし、アシスト制御を解除する。ここに、ＢＡフラグは、アシスト条件に入って制御中かどうかを示すものであり、該フラグがセット（ステップＳ５０９）されていれば、アシスト制御中であることを意味するフラグである。
【００８６】
一方、ステップＳ５０２の判断の結果、ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合は、更に、ステップＳ５０３において、アシスト条件に入って制御中かどうかを示す該ＢＡフラグがセットされているかどうかが判定され、セットされている場合、すなわち既にアシスト制御が開始されているときは、ステップＳ５０５（アシスト制御）へ進んで制御を継続し、そうでない場合は、アシスト制御をすべきタイミングにあるかどうかをみるため、ステップＳ５０４を処理を進める。
【００８７】
ステップＳ５０４では、ブレーキストローク速度（ステップＳ５０１）がＢＡしきい値よりも大きいかどうかが判断される。本ステップＳ５０４での判定は、これによって、ドライバのブレーキぺダル２１踏み込み過程での検出ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも上回ったときに所定のアシスト力を付与しようとするためのものである。そして、本プログラム例では、ここで用いるＢＡしきい値は、前記ステップＳ４０８、Ｓ４０９（図６）で決定されたものである。したがって、前記ステップＳ４０５において接近し過ぎていると判断されたために、そのＢＡしきい値として、小なるＢＡしきい値が選択されているときは、これに連動して、該ＢＡしきい値が本ステップＳ５０４での判別用のＢＡしきい値として適用されて、ブレーキストローク速度との判定が行えることとなる。
【００８８】
ステップＳ５０４での判定の結果、ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも大きい場合、すなわちブレーキの踏み込みが大きい場合は緊急であると推定し、ステップＳ５０５でアシスト制御を行い、ステップＳ５０７でＢＡフラグをセットする。
他方、ステップＳ５０４での判定の結果、ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも大きくない場合は、アシスト制御を行わないが（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０８で、定められたゲインに基づき踏力・制動Ｇフィードバック制御が行われる。ここでのゲインは、前記ステップＳ４０６、Ｓ４０７（図６）で決定されたものが用いられる。
【００８９】
かくして、ステップＳ５０２→Ｓ５０３→Ｓ５０４のループで、そのステップＳ５０４の答が一旦肯定となると、そのタイミングでブレーキアシスト制御が開始される。
ここに、ステップＳ５０４でアシスト制御を行うためブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも上回ったときに所定のアシスト力を付与する具体的な例としては、制御装置２９は、図２の前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が閉位置、大気弁４４が開位置となるように電磁弁４５を駆動し、変圧室４１に大気を導入することにより負圧室４２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６〜ホイールシリンダで液圧を発生させる。したがって、これによりアシスト制御が行われる。
【００９０】
上述のようにして、本ブレーキアシスト制御によれば、ドライバのブレーキ操作時、アシスト制御を行わせることができるととも、ドライバの様々な運転パターンにも応えられる。ドライバのぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方を常時監視することによって、当該ドライバのクセを把握して、当該ドライバの特性に見合った車間距離の接近しきい値をより最適に設定することができ、当該ドライバにとり、そのドライバの特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を検出してシステムがブレーキアシストをすることができ、ブレーキアシストが当該ドライバにとってより適切なものとなる。したがって、本システムは、例えば、車間距離を詰めて走行する特徴をもつドライバにとっても、逆に車間距離を空けて走行する特徴をもつドライバにとっても、更には、熟練の度合い年齢などからペダル操作や制動のかけ方で個々に特徴をもつドライバそれぞれにとっても、それらドライバにも広く対応可能であって、高い対応性を有し、過不足なく適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させる、その効果をより一層引き出すことができる。
【００９１】
一方、ステップＳ５０６、Ｓ５０９でアシスト制御を解除する具体的な例としては、前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるように電磁弁４５を駆動して制御を終了するものとすることができる。なお、電磁弁４５の通電を遮断するだけでもスプリングの付勢力で真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるため制御終了の目的は達せられる。
【００９２】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものではない。
例えば、前記表１では、３つの物理量を用いる場合において段階的に余裕距離を設定したが、本発明は、そのように段階的に余裕距離を設定する方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性データを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら３つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の値を求める方法でも実施できるものである。
【００９３】
また、例えば、上記制御プログラムの例では、ブレーキストローク速度がその比較用のしきい値を越えた場合にアシスト制御を行う構成をべースとしているが、これに限らず、ブレーキストローク速度の代わりにブレーキ踏力、ブレーキ液圧等を使っても本発明の効果が成立するのはもちろんである。
【００９４】
また、ドライバのブレーキ操作力を上回る所定の制動力（制動液圧）を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト方式は、図２のような負圧ブースタ２５によるもの限られるものでないことはいうまでもなく、また、本発明は、電磁ブレーキシステムによる場合を含んで広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキアシストシステムの一実施例に係る全体構成図である。
【図２】適用できる負圧ブースタの一例の構成図である。
【図３】制御装置が実行する演算処理の一例を示すフローチャートであって、その一部を示すプログラムフローチャートである。
【図４】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す図である。
【図５】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【図６】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【図７】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【符号の説明】
２０ アクセルぺダル
２１ ブレーキぺダル
２２ アクセルストロークセンサ
２３ ブレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスターシリンダ
２７ 車輪
２８ 車輪回転速度センサ
２９ 制御装置（コントローラ）
３１ レーザレーダセンサ
３２ 車両前後Ｇセンサ
４１ 変圧室
４２ 負圧室
４３ 真空弁
４４ 大気弁
４５ 電磁弁
４６ オペレーティングロッド
４７ 電磁弁連動部材
４８ プッシュロッド
４９ リアクションディスク
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキアシストシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキアシストシステムとして、例えば特公平４−２５１８２号公報（文献１）に記載されたものがある。
文献１では、前方障害物との距離が安全距離を下回ったときに、運転者に危険を警報するとともに、ブレーキぺダルの踏み込み時にブレーキ圧を補助制動する試みが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキアシストシステムは、例えば前方車が急停止するなど該システムの作動が必要とされるべき場面で運転者のブレーキ操作をアシストできると、停止距離を短縮し安全性に向上に効果を発揮できることが期待できる。一方、そのアシストされることとなる運転者の運転パターンに着目すれば、それは熟練の程度や年齢などによって様々である。また、たとえ同じ年齢、熟練の度合いの運転者であっても、個人個人の車両操縦の差によっても様々なものとなりうる。
しかして、上記安全距離のしきい値を一義的に定める場合は、次のような点（問題）を指摘できる。
【０００４】
（イ）運転者の運転パターンが様々にもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定めているため、平均的な車間距離を保つ運転者の特性に合わせてしきい値を設定すると、車間距離を詰めて走行する特徴を持つ運転者にとっては頻繁に上記補助制動に入ってしまうため、効きすぎによるフィーリングの悪化を招く可能性がある。
【０００５】
（ロ）反対に、車間距離が小さい側にしきい値を設定すると、車間距離を空けて走行する運転者にとっては補助制動の機会が少なくなり、システムの効果が薄れる。
【０００６】
したがって、ブレーキアシストシステムとして望ましいのは、こうした観点からの対応性をも高め得て、過不足なく、適切にブレーキアシスト制御の本来の機能を発揮させうるようにすることである。
また、より望ましいのは、運転者のペダル操作、車両情報（制動Ｇ）、車間距離の取り方を常時監視できるようにすることによって当該運転者のクセを把握し、その運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定することにより、的確に当該システムを作動させるべき状況を検出してブレーキアシストをすることができることである。
【０００７】
本発明は、以上のような考察に基づき、また以下にも述べる考察にも基づき、これらの点から改善を加えようとするものであり、上述した観点からの対応性をも高め得て、過不足もなく、適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させうる、ブレーキアシストシステムを実現しようというものである。
また、少なくとも、運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方の一以上を監視し当該運転者のクセを把握することによって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定し得て、ブレーキアシストが当該運転者にとって適切なものとなるようにすることのできる、ブレーキアシストシステムを提供しようというものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記のブレーキアシストシステムが提供される。
すなわち、本発明のブレーキアシストシステムは、
自車両の前方検出物との距離を検出する手段と、
自車の車体速を検出する手段と、
該前方距離と該自車速とから相対速度を計算する手段と、
該相対速度から制動距離を計算する手段と、
該制動距離に対し加算する余裕距離を算出する手段と、
算出された制動距離と余裕距離との和をしきい値とする手段と、
現在の車間距離がしきい値よりも下回ったときに接近し過ぎると判断する手段と、
接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段とを有するものである。
【０００９】
また、自車速から余裕距離を算出する場合において、運転者のぺダル操作、制動減速度を含む車両情報、車間距離の取り方の一以上を監視することによって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定するものである。
【００１０】
そして、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段を含み、少なくとも該平均時間に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段を含み、少なくとも該車間距離平均値に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算出する手段を含み、少なくとも該平均減速度に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするものである。
【００１３】
また、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から平均時間を算出する手段と、車間距離の履歴から車間距離平均値を算出する手段と、制動中の車両の前後減速度の履歴から平均減速度を算出する手段とを更に有し、
これら平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する、
ことを特徴とするものである。
【００１４】
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも十分大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、
ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも十分小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、
ことを特徴とするものである。
また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、
ことを特徴とするものである。
【００１６】
また、踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは除外する、
ことを特徴とするものである。
【００１７】
また、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離を決定する、
ことを特徴とするものである。
【００１８】
また、車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車間距離を用いる、
ことを特徴とするものである。
【００１９】
また、ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両減速度を、平均値の計算に用いる、
ことを特徴とするものである。
【００２０】
また、接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段は、運転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くする、
ことを特徴とするものである。
【００２１】
また、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくする、
ことを特徴とするものである。
【００２２】
また、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大きくする、
ことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
本発明によれば、上記構成により、請求項１記載の各手段のそれぞれを有して、運転者のブレーキ操作時、ブレーキアシスト制御を行わせることができるとともに、該ブレーキアシストをして前述の考察事項の観点から過不足なく効果的なものとせしめるべく、その余裕距離をその算出制動距離に適用する可変制御量として適切に決定、設定することを容易に可能ならしめる。よって、運転者の運転パターンが様々であるにもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定める構成によっては、頻繁にブレーキアシストに入ってしまうがゆえに効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるいはシステムの本来の効果が薄れるなどするところ、本発明では、そのような事態を回避でき、運転者の特性に見合ったそのしきい値を設定し得て、対応性を高め、過不足もなく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させうる、改良されたブレーキアシストシステムを実現することが可能となる。
【００２４】
ここで、そのしきい値を設定すると、その運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方のいずれかもしくはすべての要素に合わせてしきい値設定を行える。したがって、これにより、当該運転者のクセを把握することによって、その分、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値をより最適に設定することができ、当該運転者にとって、その運転者の特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を検出してシステムがブレーキアシストをすることができ、ブレーキアシストが当該運転者にとってより適切なものとなるようにすることを可能ならしめる。
【００２５】
この場合において、その制動距離に加えられるべく適用される余裕距離については、例えば、請求項１ないし請求項３記載のように、少なくともそれぞれの算出手段を有して、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段からの該平均時間に応じて余裕距離を決定する態様か、または、車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段からの該車間距離平均値に応じて余裕距離を決定する態様か、または、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算出する手段からの該平均減速度に応じて余裕距離を決定する態様かの、いずれかの態様による構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。更に、これらの場合は、過去の該当する要素の履歴からその対応する平均的なものを求めることができ、その分、その運転者のクセを適切かつ確実に把握でき、例えば当該運転者が普段どの程度の車間距離をもって走行しているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離の設定に反映される結果、より効果的にその運転者の特性、特徴に見合ったしきい値を設定することができる。
【００２６】
また、好ましくは、請求項４記載のように、それら踏替時間の平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つのすべての物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する構成として本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。加えて、この場合は、その運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方のいずれも常時監視することによってその運転者のクセをより適切かつ確実に把握せしめること可能である。
よって、余裕距離の設定、決定にあたり、これをよりきめ細かく行うことができ、その踏替時間に関する平均値、車間距離平均値、および平均減速度のいずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該運転者の特徴を正確に推定して、最適な余裕距離、従って最適なしきい値を設定することができる。したがってまた、例えば、車間距離を詰めて走行する特徴をもつ運転者にとっても、逆に車間距離を空けて走行する特徴をもつ運転者にとっても、更には、熟練の度合い年齢などからペダル操作や制動のかけ方で個々に特徴をもつ運転者それぞれにとっても、それら運転者にも広く対応可能であって、高い対応性を有し、過不足なく適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させるという、上記の効果をより一層引き出すことができる。ここに、当該しきい値については、これ以上接近したら安全距離を下回るという接近しきい値として、物理的にとまれる停止距離と、認知、踏替にかかる余裕距離の和からなる値として設定され得て、よくその機能を果たすものとなる。
【００２７】
また、踏替時間平均値、車間距離平均値、および平均減速度の物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する場合において、請求項５ないし請求項１２記載の如く、その余裕距離の値を設定する態様で本発明は好適に実施できる。この場合は、このようにすることで、踏替時間平均値、車間距離平均値、平均減速度の３つの物理量の大小の組み合わせに応じたものとすることができる。したがって、例えば、かかる大小の組み合わせにより、運転者の特徴として最大８種のものに場合分けも可能で、それに合わせて、上記加算されるべき余裕距離の値を割り当てられる。好適実施例によると、余裕距離の値は、これを、例えば、より小さい値、小さい値、中程度の値、大きな値、より大きな値というように設定可能で、その分、きめ細かく設定を行うことができる。
ここに、請求項５の場合は、運転者の特徴として、「安全志向、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求項６の場合は「安全志向、瞬発力高い、認知速い（熟練）」という特徴の場合、請求項７の場合は「安全志向、瞬発力低い、認知遅い（高齢・女性）」という特徴の場合、請求項８の場合は「安全志向、瞬発力低い、認知速い」という特徴の場合のそれぞれの運転者に対して、効果的であり、また、請求項９の場合は「接近派、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求項１０の場合は「接近派、瞬発力高い、認知速い（せっかち派）」という特徴の場合、請求項１１の場合は「接近派、瞬発力低い、認知速い」という特徴の場合、請求項１２の場合は「接近派、瞬発力低い、認知遅い」という特徴の場合のそれぞれの運転者に対して効果的である（後記表１）。
もっとも、本発明は、このように段階的に余裕距離を設定する方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性データを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら３つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の値を求める方法でも実施できるものである。
【００２８】
また、本発明は、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴からその平均時間を算出する場合において、請求項１３記載の如くに、踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは除外する構成として、好適に実施できる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえアクセルペダルを釈放しその後ブレーキぺダルを踏み込むという一連のぺダル操作が行われたにせよ、そのような所定時間を超える履歴データは踏替時間の平均時間の算出からは除外することができ、もっぱら踏替時間が所定時間を下回る場合の踏替時間情報を対象とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができ、また、そのような踏替に要する時間が所定時間をも超えるようなアクセルペダルからブレーキペダルへの踏替の状態の時の踏替時間は履歴データとしても対象としないで済み、その踏替時間の履歴から得られる踏替時間平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する踏替時間の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００２９】
また、本発明においては、請求項１４記載のように、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離を決定する構成とすることができる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえ一定速走行時でも所定車速に満たないような低速走行状態で車間距離の情報を除外でき、もっぱら所定車速以上の一定速走行時の車間距離情報を対象とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができる。また、そのような低速走行時の車間距離は履歴データとしても対象としないで済み、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する車間距離の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
また、この場合において、請求項１５記載の如く、車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車間距離を用いる構成としてもよく、同様にして上記のことを実現することができる。
【００３０】
また、請求項１６記載の如くの構成として、本発明は好適に実施できる。このようにすると、上記効果に加えて、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両減速度を平均値の計算に用いることができ、それ以外は対象外とできて、余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができ、また、上記条件以外の場合の車両減速度は履歴データとしても対象としないで済み、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する車両減速度の履歴についても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００３１】
また、請求項１７記載の如くに、接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段としては、これを、運転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くする構成として好適に実施できる。この場合は、上記効果に加えて、ブレーキアシスト時、より迅速にブレーキ操作力を上回る制動液圧を立ち上げられて、アシスト圧を付与でき、適切にブレーキアシストに応えられ、この点で効果的なものとなり、本発明は、このような制御を加味して実施してもよい。
【００３２】
また、請求項１８記載の如くに、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくする態様の構成として、実施できる。この場合は、運転者のブレーキ入力速度に対する比較用のしきい値をも設けて、検出されるブレーキ入力速度とこれとを比較することで、その入力速度が該しきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与するようブレーキアシストをする方式の場合に好適に適用でき、車間距離が接近し過ぎと判断されるのに連動し、それに合わせて、当該比較用のしきい値を小さくして、その検出ブレーキ入力速度との判定が行えることとなり、上記のようなブレーキアシスト方式のときは、本発明は、このような制御をも加味して実施することができる。
あるいはまた、請求項１９記載の如くに、同様に、運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、車間距離が接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大きくする態様の構成としてもよい。この場合も、上記のブレーキアシスト方式に適用して、本発明は好適に実施することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１，２は、本発明の一実施例を示す図で、図１は全体の構成図である。
図１中、２０、２１は、それぞれ運転者（ドライバ）が操作するアクセルペダル、ブレーキペダルを示す。ブレーキペダル２１には、該ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサ２３が設けられる。本実施例では、アクセルペダル２０には、該アクセルペダルの操作量を検出するアクセルストロークセンサ２２が設けられる。
【００３４】
また、本実施例では、ブレーキペダル２１によるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２６を備え、該マスターシリンダで発生させたブレーキ液圧（制動力）を車両の各車輪２７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に導きブレーキを作用させるようにするとともに、マスターシリンダ２６は、電磁弁を内蔵している負圧ブースタ２５を備える。
かかる負圧ブースタ２５を有するマスターシリンダ２６は、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み時、ブレーキペダル２１の踏み込み位置に応ずるブレーキ液圧を出力するが、後述の如く、該当するときは、負圧ブースタ２５によるアシストの下、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与することができ、したがって、ドライバの操作力を上回る制動力を発生させうる。
【００３５】
図２は負圧ブースタの構成図であり、以下、これにより負圧ブースタ２５の構造の一例を説明する。
負圧ブースタ２５は、パワーピストン４０とダイヤフラム５４によって仕切られる変圧室４１と負圧室４２とを有する。ここに、負圧室４２は、例えば図示しないエンジンの吸気管（スロットル弁下流）と連通させるものとし、したがって、負圧室４２にはエンジン駆動中は常に所定の負圧が発生している。
パワーピストン４０は、真空弁４３、大気弁４４および電磁弁４５を備え、該電磁弁の励磁によっても図中左方へストロークされる筒状の電磁弁連動部材４７とブレーキぺダル操作に連動するオペレーティングロッド４６とを有する。また、図２に示す如くに、リターンスプリング５３ａ，５３ｂ、ダイヤフラムリターンスプリング５５、スプリング５６等が組み込まれる。
【００３６】
変圧室４１は、パワーピストン４０の負圧通路５１を通じて負圧室４２と同じ負圧状態となる場合と、大気開放の状態の場合とに切り換えられる。切換えは、真空弁４３および大気弁４４（大気圧通路部）の開閉で行われる。
図２の状態の如く、負圧通路５１の開口部箇所が、図示のようにこれと対向する真空弁４３側の弁部分（図中、部材４７の右端部との間にリターンスプリング５３ａを介在させた筒状弁体の上部箇所が相当）から離れて開放されている状態（真空弁開）であって、かつ、リターンスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力により、図示のように上記電磁弁連動部材４７に設けた大気弁４４の弁座５２が大気側への大気圧通路部（上記筒状弁体の図中の下部箇所が相当）に着座してこれを閉ざしている状態（大気弁閉）では、変圧室４１には負圧室４２から負圧が導かれ、したがって、変圧室４１は、負圧状態で負圧室４２と圧力が釣り合っている。ブレーキ非作動時は、両室はかかる状態となっている。
【００３７】
しかして、変圧室４１には、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室４２との差圧が生じ、マスターシリンダ２６に倍力された荷重が伝達される。すなわち、ブレーキぺダル２１の踏み込み時、オペレーティングロッド４６がパワーピストン４０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング５３ａを支持する電磁弁連動部材４７がパワーピストン４０に対して図中左方へ所定のストロークだけ移動すると、リターンスプリング５３ａの弾性復元力により、真空弁４３および大気弁４４に係る上述の筒状弁体が慴動して負圧通路５１を閉じるようになる。この負圧通路５１の閉じ始めの位置では大気弁４４側の大気圧通路部分はまだ閉ざされており、この位置からさらに電磁弁連動部材４７が左行すると、その筒状弁体は負圧通路５１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないことから、電磁弁連動部材４７の弁座５２がここでその筒状弁体から離れて大気圧通路が開くことになる（真空弁閉および大気弁開）。これにより変圧室４１には大気圧が導かれ、負圧室４２と変圧室４１とに差圧が生じるのである。
【００３８】
このような切換えは、電磁弁４５の制御によっても行われ、電磁弁４５に駆動電流を供給すると、その電磁力により電磁弁連動部材４７がスプリング５６に抗して図中左方向に吸引され、負圧通路５１を閉じるとともに大気圧通路を開放させる位置に移行し、上記と同様の機能を行わせることができる。
したがって、本実施例において、真空弁４３は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに閉じ、負圧室４２と変圧室４１との連通を遮断する。また、大気弁４４は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに開き、変圧室４１に大気が導入される。よって、該当するタイミングで、電磁弁４５を駆動制御すれば、電磁弁４５が励磁された時電磁弁連動部材４７が図中左方向にストロークし、真空弁４３および大気弁４４の開閉操作が行われる。それにより負圧室４２と変圧室４１との間に差圧が生じ、リアクションディスク４９を介してプシュロッド４８およびマスターシリンダ２６に力が伝わり、各車輪２７に対してブレーキ力（制動液圧）が発生する。このようにして、図２の負圧ブースタ２５によりブレーキアシストが行える。
【００３９】
図１に戻り、本実施例では、ブレーキアシスト手段はかかる負圧ブースタ２５を含んで構成でき、その負圧ブースタ２５における電磁弁４５は、ブレーキアシスト制御を行う制御装置（コントローラ）２９により制御する。
該制御装置２９には、ブレーキストロークセンサ２３、各車輪２７の回転速度を検出する各センサ２８、および例えば車両前方フロントグリルに取り付けられて前方車両との車両距離の検出に用いることのできるレーザレーダセンサ３１等からの信号を入力する。また、該当するときは、アクセルストロークセンサ２２、車両の加減速度を測定する前後Ｇセンサ３２からの信号を入力することができる。
【００４０】
アクセルストローク、ブレーキストローク、車輪回転速度、車間距離、車両前後Ｇ等の情報が入力される制御装置２９は、マイクロコンピュータを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行されるブレーキアシストのための制御プログラム及びその他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ等）と、電磁弁４５を駆動する制御信号を出力する出力回路等から構成することができる。
【００４１】
制御装置２９は、ブレーキアシスト制御に際しては、その一例を図７にフローチャートで示す制御プログラムに従い、ブレーキストローク等の入力情報に基づき、基本的に、緊急と判断される場合にブレーキアシスト制御を行うことができるが、更に、これを、明細書冒頭の考察事項（イ）、（ロ）の観点からも過不足なく効果的なものとするべく、自車両の前方検出物との距離を検出するとともに、自車の車体速を検出し、該前方距離と該自車速とから相対速度を計算して該相対速度から制動距離（Ｘ１）を計算し、これに更に余裕距離（Ｘ２）を適用して、算出された制動距離（Ｘ１）と余裕距離（Ｘ２）との和（Ｘ１＋Ｘ２＝Ｘｓｕｍ）をしきい値とし、現在の車間距離がしきい値（Ｘｓｕｍ）よりも下回った時に接近し過ぎと判断し、かくて接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するよう、上記負圧ブースタ２５の電磁弁４５に対する駆動制御を実行する。
【００４２】
この場合において、制動距離（Ｘ１）に加算されるべく導入した余裕距離（Ｘ２）は、可変制御量であり、好ましくは、自車速から余裕距離（Ｘ２）を算出するものとし、より好ましくはまた、制御装置２９は、いずれかの態様で算出、決定する。すなわち、その一例を図３にフローチャートで示す如くに、所定車速（自車速）以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離（Ｘ２）を決定するか、および／または車間距離の履歴から車間距離平均値（Ｘａｖｅ）を算出し、少なくとも該車間距離平均値（Ｘａｖｅ）に応じて決定する第１の態様とする。もしくは、その一例を図４にフローチャートで示す如く、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の履歴から、平均時間（Ｔａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均時間（Ｔａｖｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第２の態様とするか、もしくは、その一例を図５にフローチャートで示す如く、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度（Ｇａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均減速度（Ｇａｖｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第３の態様とするか、または、それら車間距離平均値（Ｘａｖｅ）と平均時間（Ｔａｖｅ）と平均減速度（Ｇａｖｅ）の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第４の態様として、かかる余裕距離（Ｘ２）と上記制動距離（Ｘ２）から上記しきい値（Ｘｓｕｍ）を設定するための処理をも実行する。
【００４３】
ここに、上述した３種の履歴データのいずれか１種、またはいずれか２種、またはその３種のいずれをも用いる場合には、制御装置２９内の記憶回路のメモリには、過去の走行時での該当するデータを蓄積しておくことできる不揮発性メモリを含んで構成するとよい。
【００４４】
以下のプログラム例では、余裕距離（Ｘ２）の決定、設定にあたっては、よりきめ細かくこれを行うことのできる上記第４の態様による方法を採用した例を示してあり、前方検出物との距離と自車速から相対速度を算出し、相対速度から算出される制動距離（Ｘ１）と、自車速から算出される余裕距離（Ｘ２）との和（Ｘｓｕｍ）をしきい値とし、実際の車間距離が該しきい値よりも下回ったときに接近しすぎと判断し、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高い圧力を付与する構成の場合において、更に、具体的には、制御装置２９は、図３、図４、図５、図６および図７のそれぞれに示す各ルーチンによる制御プログラムに従う処理をも実行する。そして、かかる処理過程において、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の履歴から得られる踏替時間平均時間（Ｔａｖｅ）と、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値（Ｘａｖｅ）と、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度（Ｇａｖｅ）との３つの物理量の大きさに応じて、余裕距離（Ｘ２）を決定することとして、ドライバのペダル操作、車両情報（制動Ｇ）、車間距離の取り方のいずれの要素をも常時監視することによってドライバ（当該車両のオーナードライバ）のクセを適切かつ確実に把握せしめ、当該ドライバの特性に見合った車間距離のしきい値（Ｘｓｕｍ）を設定することにより、的確に危険な状況を検出してブレーキアシストをする。
【００４５】
図３〜図７は、制御装置２９の演算処理を示すフローチャートである。このルーチンは所定周期（本実施例では、例えば１０ｍｓｅｃに１回流れる周期とする）で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００４６】
ステップＳ１００〜Ｓ１１０（図３）は、普段の走行時の車間距離平均値の学習ルーチンである。
まず、ステップＳ１００において、自車の車体速を検出するべくセンサ２８の検出信号に基づき車輪の回転速度から車速（自車速）が読み込まれる。
次に、ステップＳ１０１において、車速が、設定値±所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以内か否かが判断される。これにより、一定速走行時にあるかどうかをみる。このように、ステップＳ１０１で読み込まれた車速が後述の設定車速に対してほぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合（ステップＳ１０１の答が肯定（Ｙ）の場合）はステップＳ１０２以降へ進み、そうでない場合（ステップＳ１０１の答が否定（Ｎ）の場合）はステップＳ１０６で現在の車速を設定車速にストア（すなわち、設定車速の更新）し、ステップＳ２００以降（図４）のルーチンへ進む。
【００４７】
ステップＳ１０１の答が肯定のときは、一定速走行状態にあるとみることができ、この場合は、ステップＳ１０２では、車間距離の１データを求めるための時間を管理するタイマ（例えば、アップカウンタからなる第１のタイマ）をインクリメントし、続くステップＳ１０３において、自車両の前方検出物としての前方車両との距離の検出を行えるレーザレーダセンサ３１からの情報に基づき車間距離（Ｘ）が読み込まれる。
【００４８】
次に、ステップＳ１０４では、上記第１のタイマによる計時が所定時間経過した（タイムアップ）かどうかが判定され、経過した場合はステップＳ１０７以降の車間距離算出ルーチンへ進み、経過していない場合はその算出をしない。このようなステップＳ１０３→Ｓ１０４→▲１▼を経るループで処理が進められるときは、該所定時間経過するまでの間、ステップＳ１０３実行ごとの間隔をもって、該当するタイミングで本ステップＳ１０３による読み込みが行われ、それぞれの読み込みデータを記憶される。これにより、当該所定時間の間の車間距離の分布をみることができる。
【００４９】
第１のタイマがタイムアップしたとき、以下の処理が一度だけ実行される。そこでは、車間距離の平均値を求めることを基本的内容とするが、本プログラム例の場合、車間距離算出ルーチンは、車速が低速か否かの判別（ステップＳ１０５）、車間距離平均値の算出（ステップＳ１０７）、車間距離／車速の算出（ステップＳ１０８）、これまでの車間距離／車速との平均の算出（ステップＳ１０９）の各処理を含んで構成してある。
【００５０】
まず、ステップＳ１０５において、車速が所定車速より低速か否かが判断される。その結果、答が肯定で所定車速未満の低速状態であるときは、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９がスキップされてステップＳ１１０（タイマクリア）のみが実行され、答が否定の場合に、そのタイミングでステップＳ１０７〜Ｓ１０９，Ｓ１１０の処理が１回実行される。
したがって、低速のとき、すなわちたとえ一定速走行時でも所定車速に満たないような走行状態では、ドライバのブレーキ操作をアシストしようという本ブレーキアシスト制御における観点からは、普段の走行時の車間距離平均値の学習に適さないとの見地から、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９の車間距離算出ルーチンは実行しない。よって、車間距離の分布の状態から余裕距離（Ｘ２）を決定する場合でも、もっぱら所定車速以上の一定速走行時の車間距離情報を対象とできる結果、必要十分な適切な余裕距離を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。したがってまた、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９がスキップされるような場面では、その走行状態での車間距離に基づくデータは履歴データとしても蓄積の対象とならない結果、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００５１】
しかして、ステップＳ１０５で車速が所定車速以上と判断されたとき、ステップＳ１０７では上記所定時間の間（ステップＳ１０４）に記憶された車間距離データの値を平均化し（該算出値は、更にこれを過去の履歴データと併用すれば、よりばらつきのない偏りの少ない正確なものとでもきる）、更に、本プログラム例では、ステップＳ１０８で車速に応じた数値に置き換える。ここでは、車間距離／車速を求めることとしてあり、これは、今回得られた車間距離に関する上記平均値を、車速当たりの車間距離の値（平均値）に置き換えたことを意味する。なお、この場合に、これの逆数、すなわち車速／車間距離を用いるようにしてもよい。
【００５２】
そして、ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９においては、これまでに蓄積された平均データを含んでマクロ平均値を算出し、ステップＳ１１０で第１のタイマをクリアして図１のルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ１０９で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００５３】
以上のルーチンで、ドライバが普段どの程度の車間距離を持って走行しているかが分かる。
更には、本プログラム例では、上記のようにして、過去の車間距離の履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、車間距離に関するそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバが普段どの程度の車間距離をもって走行しているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバの車間距離の取り方に関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００５４】
ステップＳ２００〜Ｓ２１０（図４）は、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時間の平均値を算出するルーチンである。
まず、ステップＳ２００において、アクセルストロークセンサ２２からの情報に基づきアクセルペダル２０が踏み込まれているかどうかが判定され、踏み込まれている場合（アクセルオン）は、ステップＳ２０９，Ｓ２１０を経る処理へ進み、そうでない場合はステップＳ２０１へ進む。
【００５５】
ここに、ステップＳ２０９でセットされるＡフラグは、ドライバによるアクセルペダル２０からブレーキペダル２１へのぺダル踏替操作の際、１回の踏み替え当たりに１つのデータ（踏替時間データ）が得られるよう処理するための制御フラグであり、本ステップＳ２０９でセットされ、後述のステップＳ２０９でクリアされるものである。また、ステップＳ２１０でクリアされるタイマは、踏替時間の計時に用いられるタイマ（例えば、アップカウンタからなる第２のタイマ）である。アクセルオン中のときは、ドライバが、次にアクセルペダル２０を釈放しブレーキペダル２１を踏み込むそのぺダル操作に備え、その踏替の監視およびその時の踏替時間の算出に備えるべく、常時、上記ステップＳ２０９，Ｓ２１０側の処理を選択している。
【００５６】
アクセルペダル２１が釈放されると、ステップＳ２００は処理をステップＳ２０１側へ切替える。本ステップＳ２０１では、ブレーキストロークセンサ２３からの情報に基づき、ブレーキペダル２１が踏み込まれているかどうかが判定され、今回ループでブレーキペダル２１が踏み込まれていない場合は、ステップＳ２０８にて踏替時間を示す第２のタイマをインクリメントして、今回ループでのこのルーチンを終了する。これにより、ドライバがアクセルペダル２１から足を離したのに合わせて、踏替時間の計時を開始することできる。
【００５７】
しかして、次回ループ以降、ステップＳ２００からステップＳ２０１へ進む場合において、ブレーキペダル２１が踏み込まれる（ブレーキオン）に至ったとき、ドライバによってアクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替がなされたとみて、かかるステップＳ２０１の答が肯定から否定に転換したタイミングで、その踏替のために要した時間をチェックするべく、処理を更にステップＳ２０２以降へ進める。
【００５８】
ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合は、まず、ステップＳ２０２で、１回の踏み替え当たりに１つのデータに制限するための前述のＡフラグがセットされているかどうか（すなわち、後述のように既に踏替時間の平均値が算出されたかどうか）が判定される。ここに、上記踏替がなされた直後の最初のループでは、ステップＳ２０９によって当該Ａフラグはセット状態にあることから、当該直後の最初のループでは、ステップＳ２０２は、ステップＳ２０３以下の処理を一度だけ実行する。そして、その時、ステップＳ２０７（Ａフラグクリア）が一度実行される結果、その次のループ以降では、既に計算がされたものとして、その場合は、ステップＳ２０２からこのルーチンを終了し、ステップＳ３００以降のルーチンへ進む。
【００５９】
ここに、踏替時間に関するデータは、上記の踏替にかかった時間を第２のタイマのタイマ値により求めることを基本的内容とするが、更に、本プログラム例の場合、該タイマ値が所定時間（例えば、１秒）以上を超えているか否かの判別（ステップＳ２０３）、タイマ値の踏替時間へのセット（ステップＳ２０４）、これまでの踏替時間との平均値の算出（ステップＳ２０５）の各処理を含んで構成してある。
【００６０】
まず、ステップＳ２０３において、踏替時間を示す第２のタイマが１秒以上経過したかどうかが判定される。その結果、答が肯定で、１秒以上経過したと判断された場合は平均値の計算から除外してステップＳ２０６（タイマクリア）へスキップし、本ステップＳ２０６およびステップＳ２０７（Ａフラグクリア）のみが実行され、答が否定の場合に、タイマ１秒未満の条件のもとでステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理が１回実行される。
したがって、踏替時間の計時用の第２のタイマ値が１秒以上をも経過するようなアクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替の状態の場合は、ドライバが普段の走行時でのブレーキ操作においてどの程度のぺダル踏替の時間を要しているかという観点からの踏替時間としては適していないことから、たとえアクセルペダル２１を釈放し、そしてその後ブレーキぺダル２２を踏み込むという一連の操作が行われたにせよ、本例では、そのような踏替時間データを採用しないようにすることができる。よって、ぺダル操作での踏替にかかる時間を考慮して余裕距離を定めようとする場合でも、もっぱら踏替時間が所定時間（本例では、１秒）を下回る場合の踏替時間情報を対象とでき、必要十分な適切な余裕距離（Ｘ２）を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。また、そのような踏替状態での第２のタイマ値データは、ステップＳ２０４での処理による踏替時間へのセットもされず履歴データとしても蓄積の対象ともならない。結果、アクセルペダル２１からブレーキぺダル２２への踏替時間の履歴から得られる踏替時間の平均値に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、踏替時間が所定時間を超える履歴データは平均時間（Ｔａｖｅ）の算出からは除外される分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００６１】
しかして、ステップＳ２０３での判断の結果、第２のタイマ値が１秒未満なら、ステップＳ２０４で当該タイマ値を踏替時間としてセットする。そして、続くステップＳ２０５においては、これまでに蓄積された踏替時間を含んだ平均値を算出し、ステップＳ２０６およびＳ２０７で第２のタイマとＡフラグをクリアしてこのルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ２０５で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００６２】
以上のルーチンで、ドライバがアクセルペダル２１からブレーキぺダル２２へ踏替をする際、普段それにどの程度の踏替時間をかけているかが分かる。
更には、本プログラム例では、上記のようにして、過去の踏替時間の履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、踏替時間に関するそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバが普段どの程度の踏替時間でぺダル操作をしているかについての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバの踏替のためのぺダル操作に関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００６３】
ステップＳ３００〜Ｓ３１２（図５）は、ブレーキ操作に関連する車両情報である制動Ｇを監視し、平均減速度を計算するルーチンである。
まず、ステップＳ３００において、ブレーキストロークセンサ２３からの情報に基づきブレーキペダル２１が踏み込まれているかどうかが判定され、踏み込まれている場合（ブレーキオン）は、ステップＳ３０１へ進み、そうでない場合はステップＳ３１１，Ｓ３１２の処理を経てこのルーチンに関係するタイマとＧフラグをクリアして終了する。
【００６４】
ここに、ステップＳ３１１でクリアされるタイマは、所定時間の減速Ｇをみるため用いられるタイマ（例えば、アップカウンタからなる第３のタイマ）である。また、Ｇフラグは、ブレーキ踏み込みによる減速１回につき１データを採用するよう処理するための制御フラグである。ブレーキぺダル２１が踏まれていない間は、ドライバが次にブレーキペダル２１を踏み込んで制動した場合におけるその制動中の減速度の算出に備えるべく、ステップＳ３００は、常時、上記ステップＳ３１１，Ｓ３１２側の処理を選択している。
【００６５】
ブレーキペダル２１が踏み込まれると、ステップＳ３００は、以後、当該ブレーキ踏み込み中は、処理をステップＳ３０１側に切替える。
ステップＳ３０１では、ブレーキ踏み込みによる減速１回につき１データを採用するためのＧフラグがセットされているかどうかが判定される。ここで、セットされている場合、すなわち既に今回制動中で減速データ格納が行われた場合は、本ステップＳ３０１からルーチンを終了するが、上記ブレーキペダル２１の踏み込みがなされた直後の最初のループでは、該ＧフラグはステップＳ３１２による切替え状態にあることから、まず、当該直後の最初のループでは、ステップＳ３０１は、ステップＳ３０２以下を選択して処理を進めることとなり、以後、ステップＳ３００からステップＳ３０１へと進む場合において、そのステップＳ３０１での判別結果が転換するまで、ステップＳ３０２以降を経る処理が実行される。
【００６６】
すなわち、Ｇフラグがセットされていない場合は、ステップＳ３０２では、本ステップＳ３０２実行ごと、前後Ｇセンサ３２からの情報に基づき減速Ｇの読み込みが行われる。これにより、ブレーキぺダル２１の踏み込みに伴う車両制動中、常時、車両の減速Ｇが監視される。
次に、ステップＳ３０３において、読み込まれた減速Ｇが、設定値±所定値（例えば、０．０５Ｇ）以内か否かが判断される。これにより、そのときの減速Ｇが所定範囲内にあるかどうかをみる。このように、ステップＳ３０２で逐次読み込まれた減速Ｇが設定値とほぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合はステップＳ３０４以降へ進み、そうでない場合はステップＳ３１０で設定値の更新を行い、本ステップＳ３１０からこのルーチンを終了し、ステップＳ４００（図６）以降のルーチンへ進む。
【００６７】
ステップＳ３０３の答が肯定のときは、ドライバによるブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にあるとみることができ、この場合は、ステップＳ３０４では、所定時間の減速Ｇの平均をみるための第３のタイマをインクリメントし、続くステップＳ３０５において、そのタイマによる計時が所定時間経過した（タイムアップ）かどうかが判断される。これにより、減速Ｇの平均の計算が可能かどうかが判定される。そして、第３のタイマがタイムアップするまでの間は、ステップＳ３０６〜Ｓ３０９をスキップして本ルーチンを終了する。
このようにステップＳ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４→Ｓ３０５→▲３▼を経るループで処理が進められるときは、該所定時間が経過するするまでの間、ステップＳ３０２実行ごと、本ステップＳ３０２による読み込みが行われ、それぞれの読み込みデータを記憶することができる。一方、該所定時間が経過し第３のタイマがタイムアップしたら、そのタイミングでステップＳ３０６以降の処理へ進む。
【００６８】
かくして、これにより、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇが所定の範囲内にある時間が所定時間経過した時の減速Ｇの情報を対象として、ステップＳ３０６以下での計算処理に用いるようにすることができる。ここで、ステップＳ３０６以下の処理は、このような条件のもと、減速１回につき１データを採用するべく、一度だけ実行される。そこでは、かかる場合の減速Ｇの平均値を求めることを基本的内容とするが、本プログラム例では、平均減速Ｇの算出（ステップＳ３０６）、これまでの平均減速Ｇデータとの平均値の算出（ステップＳ３０７）の各処理を含んで構成してある。
【００６９】
すなわち、ステップＳ３０６において、上記所定時間中（ステップＳ３０５）の減速Ｇの平均値が計算される。ここに、これは、もっぱら上記のような条件のもとでのみ算出されるものである結果、該計算値が相対的に大きければ、その分、そのドライバは、ほぼ、相対的に急制動をかける傾向、特徴があるとみることができ、該計算値が相対的に小さければ、その分、そのドライバは、ほぼ、相対的に緩制動をかける傾向、特徴があるとみることができる（該算出値は、このような意味付けを有し、更にこれを過去の履歴データと併用すれば、かかる推定を、よりばらつきのない偏りの少ない正確なものとでもきる）。
そして、ステップＳ３０７においては、これまでに蓄積された平均値とからマクロ平均値を算出し、その後ステップＳ３０８，Ｓ３０８によるＧフラグの切替えと第３のタイマのクリア処理をしてこのルーチンを終了する。
かくして、ステップＳ３０７で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。
【００７０】
以上のルーチンで、ドライバによるブレーキぺダル２１の踏み込み中に普段生ずる平均的な当該車両の減速度が分かる。所定時間の間の減速Ｇをみるときでも、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇが所定の範囲内にある時間が所定時間経過した時の減速Ｇを平均値の計算に用いることができ、それ以外は対象外とできる結果、本ブレーキアシスト制御において、必要十分な適切な余裕距離（Ｘ２）を定めるのに、より正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。また、制動中の車両の生ずる減速Ｇを読み込む場合でも、ステップＳ３０７，Ｓ３０８がスキップされるような条件のもとでは、その減速Ｇのデータは履歴データとしても蓄積の対象とならない結果、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する履歴データについても、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。
【００７１】
本プログラム例では、上記のようにして、過去の制動中の車両の減速Ｇの履歴をも対象として、その履歴から平均的なものを求めることができ、その分、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇからみたそのドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバのブレーキぺダル２１の踏み込みによる制動中、車両に普段どの程度の制動Ｇが生ずるのかにつき偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライバのブレーキ操作に係わる車両情報としての発生制動Ｇに関する特性、特徴に見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することができる。
【００７２】
ステップＳ４００〜Ｓ４０９（図６）は、車間距離に関してこれ以上接近したら危険であるとのしきい値を設定し、ブレーキアシスト制御のパラメータを設定するルーチンである。
まず、ステップＳ４００ではレーザレーダセンサ３１の検出値から車間距離Ｘが検出され、ステップＳ４０で前方障害物との相対速度Ｖｒ（＝ｄＸ／ｄｔ）が計算される。更に、ステップＳ４０２では、ある減速度ｇで減速した場合の物理的な停止距離Ｘ１（＝Ｖｒ2 ／２ｇ）が計算される。
【００７３】
次に、ステップＳ４０３において、本プログラム例では、図３，図４，図５の各ルーチン（ステップＳ１００〜Ｓ１１０、Ｓ２００〜Ｓ２１０、Ｓ３００〜Ｓ３１２）で得られた車間距離に関する平均値、踏替時間平均値、減速Ｇ平均値とから、ドライバの特徴を推定し、余裕距離Ｘ２を設定する。
この例として、下記表１に示すような関係を示す。
【００７４】
【表１】
次に、ステップＳ４０４においては、これ以上接近したら危険である（接近しすぎの状態；安全距離を下回る）という接近しきい値ＸＬを算出する。この設定は、物理的にとまれる停止距離Ｘ１と、認知、踏替にかかる余裕距離Ｘ２の和とした。したがって、本プログラム例では、相対速度Ｖｒから算出される制動距離としての停止距離Ｘ１と上記各平均値（車間距離／車速平均値、踏替時間平均値、平均減速Ｇ）の３つの物理量に応じて設定される余裕距離Ｘ２との和をしきい値として、続くステップＳ４０５において、実際の車間距離Ｘが該しきい値ＸＬよりも大きいかどうかを判定することで、その時の車間距離Ｘが該しきい値ＸＬよりも下回った時に接近し過ぎと判断することができ、接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシストを行わせることができる。
【００７６】
このようにすると、余裕距離Ｘ２をその停止距離Ｘ１に適用する可変制御量として適切に決定、設定することができ、ドライバの運転パターンが様々であるにもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定める構成に依存すると頻繁にブレーキアシストに入ってしまって効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるいは逆にシステムの本来の効果が薄れるなどといったような事態も回避できるし、そのドライバの特性に見合ったその接近しきい値ＸＬを設定し、対応性を高め、過不足なく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させることができる。
【００７７】
上記表１に例示したように、踏替時間と車間距離と制動Ｇ（減速Ｇ）の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離Ｘ２を設定すると、この場合は、そのドライバのぺダル操作、制動Ｇ、車間距離の取り方のいずれも常時監視することによってそのドライバのクセをより適切かつ確実に把握すること可能で、余裕距離Ｘ２の設定にあたり、これをよりきめ細かく行うことができ、いずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該ドライバの特徴を正確に推定して、最適な余裕距離Ｘ２、従って最適な接近しきい値ＸＬを設定することができる。
【００７８】
ここに、表１では、余裕距離Ｘ２は、車間距離、踏替時間、制動Ｇの３つの要素の大小の組み合わせに応じたものとすることができる。各要素の大小の判別については、例えば、踏替時間平均値については踏替時間平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、また、車間距離平均値については車間距離平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、また、減速Ｇ平均値については減速Ｇ平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどうかで、それぞれの大小の判別を行う方法とすることができ、したがって、表１では、かかる大小の組み合わせにより、ドライバの特徴として第１欄から第８欄のものに場合分けされている。
【００７９】
そして、余裕距離Ｘ２については、これに合わせて、加算されるべき余裕距離の値を割り当ててある。ここでは、「小小」、「小」、「中」、「大」、「大大」の５つの領域を区分けし、各領域に対し、この順で、それぞれ、あらかじめ定められた、所定値としての「より小さい余裕距離の値」、「小さい余裕距離の値」、「中程度の余裕距離の値」、「大きな余裕距離の値」、「より大きな余裕距離の値」というように５種の余裕距離Ｘ２の値が設定可能で、きめ細かく設定を行うことができる。
【００８０】
なお、本発明は、これら３つの要素をすべて併用せずに実施することを妨げるものではなく、図３、図４、図５の各ルーチンをそれぞれ単独で用いて、本図６および次の図７のルーチンと組み合わせて実施しても、また、図３、図４、図５の各ルーチンのいずれか二つの組み合わせと、本図６および次の図７のルーチンとを結合する態様でもよい。
【００８１】
前記ステップＳ４０５は、既述のように、車間距離＞ＸＬの判断ステップであるが、本プログラム例では、更に、ステップＳ４０５以下において、次のような処理も加味してある。
すなわち、ステップＳ４０５では、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬよりも大きいかどうかが判定され、その結果に応じて、大きい場合はまだ危険でないことから、ステップＳ４０６で通常の踏力／制動Ｇ特性を選択し、続くステップＳ４０８で後述のアシスト制御（ステップＳ５０５）に入るタイミングを決定するＢＡしきい値の値を大きくする。
【００８２】
一方、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬよりも小さい場合、すなわち接近し過ぎの場合は、ステップＳ４０７で通常よりも踏力に対して制動Ｇが大きくなり効きを強める特性を選択し、ステップＳ４０９でアシスト制御に入るタイミングを決定するＢＡしきい値の値を小さくしてブレーキアシスト制御に入り易くする。
【００８３】
このように、ブレーキ踏力／制動特性として、あらかじめ２つの特性、すなわちノーマルのブレーキ踏力／制動特性（ステップＳ４０６）と、ハイゲインのブレーキ踏力／制動特性（ステップＳ４０７）とを用意し、ステップＳ４０５の結果に応じて、これらを選択的に切替え適用させるよう制御する。このようにして、接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト時は、ドライバによるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くするようにして行うことができ、かかる制御を加味してもよい。この場合は、そのブレーキアシスト時、通常よりも、より迅速にブレーキ操作力を上回る制動液圧を立ち上げられ、適切にブレーキアシストに応えられる。
【００８４】
ステップＳ５００〜Ｓ５０８（図７）は、ブレーキアシスト制御ルーチンである。
まず、ステップＳ５００において、ブレーキストロークセンサ２３からの検出信号に基づき、ブレーキぺダル２１のストローク量が検出され、次のステップＳ５０１では、所定時間の変化量からブレーキストローク速度が算出される。これにより、ブレーキぺダル２１を踏み込みつつある過程でのドライバのブレーキ入力速度をブレーキストローク速度として検出できる。
【００８５】
続くステップＳ５０２は、ブレーキペダル２１がオフ（ブレーキぺダルが踏まれていない）かどうかを判断するステップである。本ステップＳ５０２での判断の結果、オフの場合は、ステップＳ５０９でＢＡフラグをクリアし、アシスト制御を解除する。ここに、ＢＡフラグは、アシスト条件に入って制御中かどうかを示すものであり、該フラグがセット（ステップＳ５０９）されていれば、アシスト制御中であることを意味するフラグである。
【００８６】
一方、ステップＳ５０２の判断の結果、ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合は、更に、ステップＳ５０３において、アシスト条件に入って制御中かどうかを示す該ＢＡフラグがセットされているかどうかが判定され、セットされている場合、すなわち既にアシスト制御が開始されているときは、ステップＳ５０５（アシスト制御）へ進んで制御を継続し、そうでない場合は、アシスト制御をすべきタイミングにあるかどうかをみるため、ステップＳ５０４を処理を進める。
【００８７】
ステップＳ５０４では、ブレーキストローク速度（ステップＳ５０１）がＢＡしきい値よりも大きいかどうかが判断される。本ステップＳ５０４での判定は、これによって、ドライバのブレーキぺダル２１踏み込み過程での検出ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも上回ったときに所定のアシスト力を付与しようとするためのものである。そして、本プログラム例では、ここで用いるＢＡしきい値は、前記ステップＳ４０８、Ｓ４０９（図６）で決定されたものである。したがって、前記ステップＳ４０５において接近し過ぎていると判断されたために、そのＢＡしきい値として、小なるＢＡしきい値が選択されているときは、これに連動して、該ＢＡしきい値が本ステップＳ５０４での判別用のＢＡしきい値として適用されて、ブレーキストローク速度との判定が行えることとなる。
【００８８】
ステップＳ５０４での判定の結果、ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも大きい場合、すなわちブレーキの踏み込みが大きい場合は緊急であると推定し、ステップＳ５０５でアシスト制御を行い、ステップＳ５０７でＢＡフラグをセットする。
他方、ステップＳ５０４での判定の結果、ブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも大きくない場合は、アシスト制御を行わないが（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０８で、定められたゲインに基づき踏力・制動Ｇフィードバック制御が行われる。ここでのゲインは、前記ステップＳ４０６、Ｓ４０７（図６）で決定されたものが用いられる。
【００８９】
かくして、ステップＳ５０２→Ｓ５０３→Ｓ５０４のループで、そのステップＳ５０４の答が一旦肯定となると、そのタイミングでブレーキアシスト制御が開始される。
ここに、ステップＳ５０４でアシスト制御を行うためブレーキストローク速度がＢＡしきい値よりも上回ったときに所定のアシスト力を付与する具体的な例としては、制御装置２９は、図２の前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が閉位置、大気弁４４が開位置となるように電磁弁４５を駆動し、変圧室４１に大気を導入することにより負圧室４２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６〜ホイールシリンダで液圧を発生させる。したがって、これによりアシスト制御が行われる。
【００９０】
上述のようにして、本ブレーキアシスト制御によれば、ドライバのブレーキ操作時、アシスト制御を行わせることができるととも、ドライバの様々な運転パターンにも応えられる。ドライバのぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り方を常時監視することによって、当該ドライバのクセを把握して、当該ドライバの特性に見合った車間距離の接近しきい値をより最適に設定することができ、当該ドライバにとり、そのドライバの特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を検出してシステムがブレーキアシストをすることができ、ブレーキアシストが当該ドライバにとってより適切なものとなる。したがって、本システムは、例えば、車間距離を詰めて走行する特徴をもつドライバにとっても、逆に車間距離を空けて走行する特徴をもつドライバにとっても、更には、熟練の度合い年齢などからペダル操作や制動のかけ方で個々に特徴をもつドライバそれぞれにとっても、それらドライバにも広く対応可能であって、高い対応性を有し、過不足なく適切にブレーキアシスト制御本来の機能を発揮させる、その効果をより一層引き出すことができる。
【００９１】
一方、ステップＳ５０６、Ｓ５０９でアシスト制御を解除する具体的な例としては、前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるように電磁弁４５を駆動して制御を終了するものとすることができる。なお、電磁弁４５の通電を遮断するだけでもスプリングの付勢力で真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるため制御終了の目的は達せられる。
【００９２】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものではない。
例えば、前記表１では、３つの物理量を用いる場合において段階的に余裕距離を設定したが、本発明は、そのように段階的に余裕距離を設定する方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性データを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら３つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の値を求める方法でも実施できるものである。
【００９３】
また、例えば、上記制御プログラムの例では、ブレーキストローク速度がその比較用のしきい値を越えた場合にアシスト制御を行う構成をべースとしているが、これに限らず、ブレーキストローク速度の代わりにブレーキ踏力、ブレーキ液圧等を使っても本発明の効果が成立するのはもちろんである。
【００９４】
また、ドライバのブレーキ操作力を上回る所定の制動力（制動液圧）を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト方式は、図２のような負圧ブースタ２５によるもの限られるものでないことはいうまでもなく、また、本発明は、電磁ブレーキシステムによる場合を含んで広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキアシストシステムの一実施例に係る全体構成図である。
【図２】適用できる負圧ブースタの一例の構成図である。
【図３】制御装置が実行する演算処理の一例を示すフローチャートであって、その一部を示すプログラムフローチャートである。
【図４】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す図である。
【図５】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【図６】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【図７】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を示す図である。
【符号の説明】
２０ アクセルぺダル
２１ ブレーキぺダル
２２ アクセルストロークセンサ
２３ ブレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスターシリンダ
２７ 車輪
２８ 車輪回転速度センサ
２９ 制御装置（コントローラ）
３１ レーザレーダセンサ
３２ 車両前後Ｇセンサ
４１ 変圧室
４２ 負圧室
４３ 真空弁
４４ 大気弁
４５ 電磁弁
４６ オペレーティングロッド
４７ 電磁弁連動部材
４８ プッシュロッド
４９ リアクションディスク
Claims (19)
- 自車両の前方検出物との距離を検出する手段と、
自車の車体速を検出する手段と、
該前方距離と該自車速とから相対速度を計算する手段と、
該相対速度から制動距離を計算する手段と、
該制動距離に対し加算する余裕距離を算出する手段と、
算出された制動距離と余裕距離との和をしきい値とする手段と、
現在の車間距離がしきい値よりも下回ったときに接近し過ぎると判断する手段と、
接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段とを有し、
自車速から余裕距離を算出する場合において、運転者のぺダル操作、制動減速度を含む車両情報、車間距離の取り方の一以上を監視することによって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を設定し、
アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段を含み、少なくとも該平均時間に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１において、
車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段を含み、少なくとも該車間距離平均値に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１において、
制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算出する手段を含み、少なくとも該平均減速度に応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１において、
アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴から平均時間を算出する手段と、車間距離の履歴から車間距離平均値を算出する手段と、制動中の車両の前後減速度の履歴から平均減速度を算出する手段とを更に有し、
これら平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも十分大きく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常よりも十分小さく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項４において、
車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１、請求項４、請求項５、請求項６、請求項７、請求項８、請求項９、請求項１０、請求項１１、または請求項１２のいずれかにおいて、
踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは除外する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１ないし請求項１３のいずれかにおいて、
所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態から、余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１４において、
車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車間距離を用いる、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項３、請求項４、請求項５、請求項６、請求項７、請求項８、請求項９、請求項１０、請求項１１、または請求項１２のいずれかにおいて、
ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両減速度を、平均値の計算に用いる、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１ないし請求項１６のいずれかにおいて、
接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段は、運転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くする、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１ないし請求項１６のいずれかにおいて、
運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくする、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - 請求項１ないし請求項１６のいずれかにおいて、
運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更に有し、
接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大きくする、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
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