JP4163486B2

JP4163486B2 - 車両の屈曲路走行支援装置

Info

Publication number: JP4163486B2
Application number: JP2002311253A
Authority: JP
Inventors: 浩関根
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2002-10-25
Publication date: 2008-10-08
Anticipated expiration: 2022-10-25
Also published as: JP2004142653A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方にある屈曲路を安定して通過するために、車両運転者への警報を含む減速支援を行なうようにした車両の屈曲路走行支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、屈曲路の進入前に、該屈曲路を適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するようにしたものが既に知られている（たとえば特許文献１等参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３１２７９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両運転者は、前方に屈曲路があることに気付いている場合に、どの程度の速度で屈曲路を通過するかを考えてブレーキ操作（タイミング・操作量）を行なうものであり、減速操作を促す警報が出されてからも車両運転者の技量や状態によって警報に対する反応が異なることが予測され、警報後も直ぐには車両運転者が減速を望まないこともある。しかるに上記従来のものでは、屈曲路に進入する前に減速が必要か否かを判断し、必要時には目標速度まで自動減速するようにしており、車両運転者の運転意思とは無関係に減速支援が行なわれてしまい、車両運転者によっては過剰制御となることもある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両運転者の運転意思を反映した減速支援を行なうようにした車両の屈曲路走行支援装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路形状を判定する屈曲路形状判定手段と、該屈曲路形状判定手段で判定した前記屈曲路形状に基づいて屈曲路を通過する際の適正車速を決定する通過適正速度決定手段とを備え、前記通過適正速度決定手段で決定した適正車速を前記自車速検出手段で検出した自車速が超えているときに車両運転者への警報を含む減速支援動作を実行可能とした車両の屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車両運転者のブレーキ操作入力に対して車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を非アシスト時に比べて増大させ得るブレーキアシスト手段と、前記警報の出力開始から所定時間が経過するまでの間に前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出した場合にのみ前記ブレーキアシスト手段を作動せしめるようにしてブレーキアシスト手段の作動を制御するブレーキアシスト制御手段とを含むことを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、屈曲路に進入する前に通過適正速度決定手段で決定した適正車速を自車速が超えるのに応じて車両運転者への警報を含む減速支援動作が実行されたときに、その警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作開始までの反応時間が所定時間内の比較的短い時間であった場合にのみ、ブレーキアシスト手段を作動せしめるので、警報の出力に応じて直ちにブレーキ操作が行なわれたことをもって減速支援を求めたものと判断し、減速支援に対する運転者の反応を確認して減速支援制御を実行することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキアシスト制御手段が、前記自車速検出手段で検出した自車速と、前記通過適正速度決定手段で決定した適正車速との偏差に基づいて、前記ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とし、かかる構成によれば、ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキ力増大量が自車速および適正車速の偏差に応じて定まるので、運転者に違和感を与えることなく、屈曲路への進入速度を滑らかかつ安全に減速することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキアシスト制御手段が、前記自車位置検出手段で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離に基づいて、前記ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とし、かかる構成によれば、ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキ力増大量が、自車位置から屈曲路の入口までの距離に基づいて定まるので、屈曲路に進入するまでに充分に減速することが可能である。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキアシスト制御手段が、前記自車速検出手段で検出した自車速と前記通過適正速度決定手段で決定した適正車速との偏差、及び、前記自車位置検出手段で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離の両方に基づいて、前記ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とし、かかる構成によれば、自車速検出手段で検出した自車速と、通過適正速度決定手段で決定した適正車速との偏差に加味して上記自車位置から屈曲路の入口までの距離を考慮してブレーキアシスト量を決定できるので、屈曲路に進入するまでに適正車速まで速やかに減速することができる。
【００１１】
請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を含み、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセル操作の非検出状態にあることを条件としてブレーキアシストを実行することを特徴とし、かかる構成によれば、運転者の意志とブレーキアシスト制御とが干渉するのを防止することができる。すなわちブレーキ操作およびアクセル操作が検出されるのは、車両運転者が、たとえばブレーキおよびアクセル操作を同時操作するヒールアンドトウ状態にある等のことが想定され、車両運転者の覚醒度が高い状態であり、ブレーキアシスト手段を作動させると運転者の意志およびブレーキアシスト制御が干渉することになるが、ブレーキアシストを実行しないことにより、そのような干渉が生じるのを防止することができる。
【００１２】
請求項６記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記ブレーキアシスト手段の作動によるブレーキアシスト開始後に、２回目以降のブレーキ操作を前記ブレーキ操作検出手段が検出したときには前記ブレーキアシストを禁止するように前記ブレーキアシスト手段の作動を制御することを特徴とし、かかる構成によれば、同一屈曲路におけるブレーキアシスト手段の作動を１回に制限することで、ブレーキアシストのオンオフが繰り返されることによるぎくしゃく感の発生や、車両挙動の乱れが生じるのを防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図３は屈曲路形状の判断手法を説明するための図、図４は同一屈曲路と判断する手法を説明するための図、図５は屈曲路の平均半径に対する適正速度の変化を示す図、図６は警報手段の制御手順を示すフローチャート、図７は警報手段の制御にあたって用いられる距離を説明するための図、図８は車速偏差に対する付与ブレーキ圧の関係を示す図、図９は車速偏差に対するアシストゲインの変化を示す図、図１０は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【００１５】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１６】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１７】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００１８】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００１９】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００２０】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００２１】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２２】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブレーキアシスト手段２８を構成するものであり、このブレーキアシスト手段２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節することができる。
【００２３】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアシスト手段２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、ブレーキアシスト制御手段として機能するブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、自車速を検出する自車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４、ならびにアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段３５の各検出信号が入力される。
【００２４】
図２を併せて参照して、車両が自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたって減速が必要であるときには、車両運転者のブレーキ操作に応じてブレーキアシスト手段２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、屈曲路進入前の減速支援が必要であるか否かの判断を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３６から入力される。
【００２５】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３６には、前記自車速検出手段３０およびブレーキ操作検出手段３１からの検出信号が入力されるとともに、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３７およびＧＰＳアンテナ３８等からの信号も入力され、音声やブザー音で警報を発する警報手段３９の警報作動がナビゲーションシステムＥＣＵ３６によって制御される。
【００２６】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３６は、道路データを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手段４０と、道路データ記憶手段４０から読み出した道路データ上の自車位置をＧＰＳアンテナ３８で受信した自車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段４１と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の走行経路を予測する走行経路予測手段４２と、予測した走行経路上で自車の前方にある屈曲路形状を判定する屈曲路形状判定手段４３と、該屈曲路形状判定手段４３で判定した屈曲路形状に基づいて屈曲路を通過する際の適正車速Ｖｓを決定する通過適正速度決定手段４４と、該通過適正速度決定手段４４で決定した適正車速Ｖｓを前記自車速検出手段３０で検出した自車速ＶＯが超えているときに前記警報手段３９を作動せしめるようにして前記適正車速Ｖｓおよび自車速ＶＯに基づいて警報手段３９を作動せしめるか否かを判断する警報出力判断手段４５とを備える。
【００２７】
屈曲路形状判定手段４３では、図３で示すように、自車の前方の道路上に複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎを設定し、ノード点Ｎｎのリンク交差角をθｎ（ラジアン）、ノード点Ｎｎの両側のリンク長さをＬ（ｎ−１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒｎが第（１）式に基づいて算出される。
【００２８】
Ｒｎ＝〔｛Ｌ（ｎ−１）／θｎ｝＋｛Ｌｎ／θｎ｝〕／２
＝｛Ｌ（ｎ−１）＋Ｌｎ｝／２θｎ……（１）
ここで減速支援の対象として検出すべき屈曲路の半径の最大値をＲｍａｘとしたときに、屈曲路形状判定手段４３は、第（１）式で算出した半径ＲｎがＲｍａｘ以上となる領域は制御対象の屈曲路ではないものと判断し、１／Ｒｎ＞１／Ｒｍａｘである状態が連続する区間、すなわち図４の斜線部で示す範囲に連続して存在する区間を同一の屈曲路として判断する。
【００２９】
通過適正速度決定手段４４は、屈曲路形状判定手段４３で判断した屈曲路形状の平均半径ＲＡを、同一屈曲路に存在するノード点の数をｋとしたときに、次の第（２）式もしくは第（３）式に基づいて算出し、
Ｒａ＝ΣＲｋ／ｋ……（２）
Ｒａ＝（屈曲路長さ）／屈曲路深さ（旋回角）
＝屈曲路長さ／Σθｋ……（３）
その平均半径ＲＡを用いて屈曲路を適切に通過するための適正速度Ｖｓを算出する。これにより通過適正速度決定手段４４からは、屈曲路の平均半径ＲＡに対して図５で示すように変化する適正速度Ｖｓが出力されることになる。
【００３０】
このようなナビゲーションシステムＥＣＵ３６による警報手段３９の制御手順について図６を参照しながら説明すると、ステップＳ１ではＧＰＳアンテナ３８により検出した現在の自車位置を読み込み、ステップＳ２では道路データ記憶手段４０から読み出した道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の走行経路を予測した走行経路上で自車の前方にある屈曲路を検出し、ステップＳ３で自車速ＶＯを読み込み、さらにステップＳ４では屈曲路形状判定手段４３で判定した屈曲路形状から該屈曲路を通過する際の適正車速Ｖｓを通過適正速度決定手段４４出算出する。
【００３１】
次のステップＳ５では、自車速ＶＯが適正車速Ｖｓを超えているか否かを判定し、Ｖｓ＜ＶＯであるときにステップＳ６に進み、このステップＳ６で屈曲路形状から減速対象地点たとえば屈曲路の入口を推定する。
【００３２】
ステップＳ７では、図７で示すように、自車位置から減速対象地点すなわち屈曲路の入口までの距離Ｌを算出し、ステップＳ８で必要減速距離ＬＢを算出し、ステップＳ９で必要警報距離ＬＡを算出する。而して必要減速距離ＬＢは現在の自車速ＶＯから最適車速Ｖｓまで０．２〜０．４Ｇ程度の所定減速度で減速するのに必要な距離として算出されるものであり、必要警報距離ＬＡは、警報開始から減速開始点までの距離であり、警報で減速を開始するにあたって警報に対する車両運転者の反応時間および空走距離を考慮して算出されるものである。
【００３３】
ステップＳ１０では警報出力距離Ｌｗを（Ｌｗ＝ＬＡ＋ＬＢ）として算出し、自車位置から減速対象地点までの距離Ｌが警報出力距離Ｌｗ未満（Ｌ＜Ｌｗ）となったことをステップＳ１１で確認することにより、ステップＳ１２において警報手段３９による警報作動がなされることになる。
【００３４】
但し、警報手段３９の作動開始にあたっては、車両運転者の非ブレーキ操作時であることが必要であり、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作がブレーキ操作検出手段３１で検出されていないことを条件としてナビゲーションシステムＥＣＵ３６は警報手段３９を警報作動させる。
【００３５】
再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９には、警報出力がなされたことを示す信号および適正車速ＶｓがナビゲーションシステムＥＣＵ３６から入力されるものであり、該ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、警報手段３９の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間を検出するブレーキ反応時間検出手段４６と、ブレーキアシスト手段２８によるブレーキアシスト量を定めるブレーキアシスト量決定手段４７と、ブレーキアシスト手段２８の作動による減速支援を実行するか否かを判断するブレーキアシスト実行判断手段４８と、該ブレーキアシスト実行判断手段４７の判断に基づいてブレーキアシスト量決定手段４７で定められたブレーキアシスト量が得られるようにブレーキアシスト手段２８を駆動するアクチュエータ駆動手段４９とを備える。
【００３６】
ブレーキアシスト量決定手段４７は、自車速ＶＯおよび適正車速Ｖｓの偏差ΔＶに応じて、図８で示すように、ブレーキマスタ圧に加算する付与圧ΔＰを定めるか、もしくは図９で示すように、ブレーキアシストを実行しないときのブレーキゲインに対して増加するようにアシストゲインを定めるものである。
【００３７】
ブレーキアシスト実行判断手段４８は、ブレーキ操作検出手段３１およびアクセル操作検出手段３５の検出結果に基づいてブレーキアシストの可否を判断するものであり、アクセル操作がない状態で警報手段３９の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間が所定時間未満であり、しかもブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキアシスト開始後にブレーキ操作が解除されたことをブレーキ操作検出手段３１が検出しないことを条件として、ブレーキアシスト実行判断手段４８は、ブレーキアシストを実行するための信号をアクチュエータ駆動手段４９に与えることになる。
【００３８】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９による屈曲路走行支援制御は、図１０で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ２１で警報手段３９の警報作動が開始されたか否かを判定し、警報開始状態であると判定したときにステップＳ２２で警報開始からの経時時間をカウントし、ステップＳ２３で、自車速ＶＯおよび適正車速Ｖｓの偏差ΔＶ（＝ＶＯ−Ｖｓ）を算出した後、ステップＳ２４では、前記偏差ΔＶに基づいてブレーキアシスト量を前記図８もしくは図９に従って決定する。
【００３９】
ステップＳ２５では、車両が屈曲路に進入する前であるか否かを判定し、屈曲路に進入する前であることを確認した後に、ステップＳ２６〜Ｓ２９を経過することでブレーキアシストを実行するか否かを判断する。すなわちステップＳ２６では、アクセル操作がなされていないことを確認し、ステップＳ２７ではブレーキ操作がなされたことを確認し、ステップＳ２８では警報開始後の経過時間が所定時間内であることを確認し、さらにステップＳ２９では初回のブレーキ操作であるか否かを確認する。
【００４０】
このようなステップＳ２６〜Ｓ２９によって、非アクセル操作状態であって警報開始から所定時間が経過するまでに１回のブレーキ操作が行なわれたことを確認したときには、ステップＳ２９からステップＳ３０に進んでブレーキアシスト制御を実行することになる。また非アクセル操作状態であっても警報開始から所定時間が経過した後にブレーキ操作が検出されたことをステップＳ２８で確認したとき、ならびに非アクセル操作状態であって警報開始から所定時間が経過する前のブレーキ操作であってもそれが２回目以降のブレーキ操作であることをステップＳ２９で確認したときには、ステップＳ３１に進み、ブレーキ操作に応じた通常ブレーキを実行することになる。
【００４１】
次にこの実施例の作用について説明すると、屈曲路に進入する前に通過適正速度決定手段４３で決定した適正車速Ｖｓを自車速検出手段３０で検出した自車速ＶＯが超えるのに応じて警報手段３９が警報作動した後に、その警報開始から所定時間が経過するまでに車両運転者のブレーキ操作をブレーキ操作検出手段３１で検出した場合にのみ、ブレーキ操作入力に対して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲが発揮するブレーキ力を非アシスト時に比べて増大させ得るブレーキアシスト手段２８を作動せしめるようにブレーキ制御ＥＣＵ２９がブレーキアシスト手段２８の作動を制御するので、警報の出力に応じて直ちにブレーキ操作が行なわれたことをもって減速支援を車両運転者が求めたものと判断し、減速支援に対する運転者の反応を確認して減速支援制御を実行することができる。
【００４２】
またブレーキ制御ＥＣＵ２９は、自車速検出手段３０で検出した自車速ＶＯと、通過適正速度決定手段４４で決定した適正車速Ｖｓとの偏差ΔＶに基づいて、ブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキアシスト量を決定するものであるので、運転者に違和感を与えることなく、屈曲路への進入速度を滑らかかつ安全に減速することができる。
【００４３】
またブレーキ制御ＥＣＵ２９は、アクセル操作検出手段３５がアクセル操作の非検出状態にあることを条件としてブレーキアシストを実行するので、運転者の意志とブレーキアシスト制御とが干渉するのを防止することができる。すなわちブレーキ操作およびアクセル操作が検出されるのは、車両運転者が、たとえばブレーキおよびアクセル操作を同時操作するヒールアンドトウ状態にある等のことが想定され、車両運転者の覚醒度が高い状態であり、ブレーキアシスト手段２８を作動させると運転者の意志およびブレーキアシスト制御が干渉することになるが、ブレーキアシストを実行しないことにより、そのような干渉が生じるのを防止することができる。
【００４４】
しかもブレーキ制御ＥＣＵ２９は、ブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキアシスト開始後に、２回目以降のブレーキ操作をブレーキ操作検出手段３１が検出したときにはブレーキアシストを禁止するようにブレーキアシスト手段２８の作動を制御するので、同一屈曲路におけるブレーキアシスト手段２８の作動を１回に制限することで、ブレーキアシストのオンオフが繰り返されることによるぎくしゃく感の発生や、車両挙動の乱れが生じるのを防止することができる。
【００４５】
本発明の他の実施例として、ブレーキ制御ＥＣＵ２９のブレーキアシスト量決定手段４８が、自車位置検出手段４１で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離に基づいて、ブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキアシスト量を決定するようにしてもよく、そうすれば、ブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキ力増大量が、自車位置から屈曲路の入口までの距離に基づいて定まるので、屈曲路に進入するまでに充分に減速することが可能である。
【００４６】
この際、自車速検出手段３１で検出した自車速ＶＯと前記通過適正速度決定手段４４で決定した適正車速Ｖｓとの偏差ΔＶ、及び、前記自車位置検出手段４１で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離の両方に基づいて、前記ブレーキアシスト手段２８の作動によるブレーキアシスト量を決定すれば、即ち、自車速検出手段３０で検出した自車速ＶＯと、通過適正速度決定手段４４で決定した適正車速Ｖｓとの偏差ΔＶに加味して上記自車位置から屈曲路の入口までの距離を考慮してブレーキアシスト量を決定するようにすれば、屈曲路に進入するまでに適正車速まで速やかに減速することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、警報の出力に応じて直ちにブレーキ操作が行なわれたことをもって減速支援を求めたものと判断し、減速支援に対する運転者の反応を確認して減速支援制御を実行することができる。
【００４９】
また請求項２記載の発明によれば、運転者に違和感を与えることなく、屈曲路への進入速度を滑らかかつ安全に減速することができる。
【００５０】
請求項３記載の発明によれば、屈曲路に進入するまでに充分に減速することが可能である。
【００５１】
請求項４記載の発明によれば、屈曲路に進入するまでに適正車速まで速やかに減速することができる。
【００５２】
請求項５記載の発明によれば、運転者の意志とブレーキアシスト制御とが干渉するのを防止することができる。
【００５３】
請求項６記載の発明によれば、ブレーキアシストのオンオフが繰り返されることによるぎくしゃく感の発生や、車両挙動の乱れが生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】屈曲路形状の判断手法を説明するための図である。
【図４】同一屈曲路と判断する手法を説明するための図である。
【図５】屈曲路の平均半径に対する適正速度の変化を示す図である。
【図６】警報手段の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】警報手段の制御にあたって用いられる距離を説明するための図である。
【図８】車速偏差に対する付与ブレーキ圧の関係を示す図である。
【図９】車速偏差に対するアシストゲインの変化を示す図である。
【図１０】屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２８・・・ブレーキアシスト手段
２９・・・ブレーキアシスト制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ
３０・・・自車速検出手段
３１・・・ブレーキ操作検出手段
３５・・・アクセル操作検出手段
４０・・・道路データ記憶手段
４１・・・自車位置検出手段
４３・・・屈曲路形状判定手段
４４・・・通過適正速度決定手段
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ

Claims

道路データを記憶する道路データ記憶手段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４１）と、自車速を検出する自車速検出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路形状を判定する屈曲路形状判定手段（４３）と、該屈曲路形状判定手段（４３）で判定した前記屈曲路形状に基づいて屈曲路を通過する際の適正車速を決定する通過適正速度決定手段（４４）とを備え、前記通過適正速度決定手段（４４）で決定した適正車速を前記自車速検出手段（３０）で検出した自車速が超えているときに車両運転者への警報を含む減速支援動作を実行可能とした車両の屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（３１）と、車両運転者のブレーキ操作入力に対して車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を非アシスト時に比べて増大させ得るブレーキアシスト手段（２８）と、前記警報の出力開始から所定時間が経過するまでの間に前記ブレーキ操作検出手段（３１）がブレーキ操作を検出した場合にのみ前記ブレーキアシスト手段（２８）を作動せしめるようにしてブレーキアシスト手段（２８）の作動を制御するブレーキアシスト制御手段（２９）とを含むことを特徴とする車両の屈曲路走行支援装置。
前記ブレーキアシスト制御手段（２９）が、前記自車速検出手段（３１）で検出した自車速と、前記通過適正速度決定手段（４４）で決定した適正車速との偏差に基づいて、前記ブレーキアシスト手段（２８）の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の屈曲路走行支援装置。
前記ブレーキアシスト制御手段（２９）が、前記自車位置検出手段（４１）で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離に基づいて、前記ブレーキアシスト手段（２８）の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の屈曲路走行支援装置。
前記ブレーキアシスト制御手段（２９）が、前記自車速検出手段（３１）で検出した自車速と前記通過適正速度決定手段（４４）で決定した適正車速との偏差、及び、前記自車位置検出手段（４１）で検出した自車位置から自車の前方の屈曲路までの距離の両方に基づいて、前記ブレーキアシスト手段（２８）の作動によるブレーキアシスト量を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の屈曲路走行支援装置。
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段（３５）を含み、前記ブレーキアシスト制御手段（２９）は、前記アクセル操作検出手段（３５）がアクセル操作の非検出状態にあることを条件としてブレーキアシストを実行することを特徴とする請求項１記載の車両の屈曲路走行支援装置。
前記ブレーキアシスト制御手段（２９）は、前記ブレーキアシスト手段（２８）の作動によるブレーキアシスト開始後に、２回目以降のブレーキ操作を前記ブレーキ操作検出手段（３１）が検出したときには前記ブレーキアシストを禁止するように前記ブレーキアシスト手段（２８）の作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の屈曲路走行支援装置。