JP2006205863A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 隣接先行車の方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測する車両用走行支援装置において、不必要な走行支援制御を防止することにより、運転者に不快感を与えないようにする。
【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、隣接先行車検出手段（ステップ１０２）が隣接先行車を検出し、車線変更予測手段（ステップ１０８）が隣接先行車の方向指示手段による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測し、影響度予測手段（ステップ１１６，１１８）が隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測したとき、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測し、走行支援制御手段（ステップ１２２）が予測した自車への影響に応じて走行支援制御を行う。そして、走行支援制御ＥＣＵは、走行支援制御を開始した時点から所定時間ＫＴ経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止する（ステップ１２４，１２６，１３０）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、隣接走行車線を走行する隣接先行車の車線変更を考慮して車両の走行を支援する車両用走行支援装置に関するものである。

従来から、車両用走行支援装置としては、自車が走行する自車走行車線に隣接する隣接車線を走行する隣接先行車を検出する隣接先行車検出手段と、該隣接先行車検出手段により検出した隣接先行車の方向指示手段による方向指示を認識する方向指示認識手段と、該方向指示認識手段により検出した隣接先行車の方向指示手段による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測する車線変更予測手段と、該車線変更予測手段により隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測したとき、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測する影響度予測手段と、該影響度予測手段により予測した自車への影響に応じて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えたものが知られている。

このような車両用走行支援装置の一形式として、特許文献１「車両用走行制御装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の車両用走行制御装置は、画像処理装置３から出力される隣接走行レーンの先行車の画像情報をもとに、隣接先行車を認識し、そのウインカーの作動、自車走行レーンへの接近量、隣接走行レーンの幅員減少等を検出して、隣接先行車の自車走行レーンへの車線変更の可能性の度合いを表す認識度を算出するか又は算出した認識度に基づいて自車両への実際の影響度を表す確信度を算出し、算出した認識度又は確信度に基づいて追従走行制御系又は定速制御系の目標駆動軸トルク、目標加減速度、目標車間距離、加速度制限値、車間時間、車間距離等を補正することにより、隣接先行車の割込みに適した走行制御を行うようになっている。
特開２００１−１７１３８９号公報（第７−１７頁、図１−２３）

ところで、隣接先行車が右左折、車線変更、発進を終了した場合などに、隣接先行車が方向指示器（方向指示手段）を消し忘れていることがある。このとき、上記特許文献１に記載された車両用走行制御装置においては、隣接先行車の方向指示器による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測しているので、消し忘れの方向指示器による自車走行車線側への方向指示に基づいて隣接先行車の自車走行車線への車線変更を誤って予測し、この誤った予測に基づいて不必要な走行支援制御例えば減速制御を継続する。これにより、隣接先行車が自車の前に割り込んでこないにもかかわらず、自車の減速が継続することになり、運転者に不快感を与えるという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、隣接先行車の方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測する車両用走行支援装置において、不必要な走行支援制御を防止することにより、運転者に不快感を与えないようにすることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自車が走行する自車走行車線に隣接する隣接車線を走行する隣接先行車を検出する隣接先行車検出手段と、この隣接先行車検出手段により検出した隣接先行車の方向指示手段による方向指示を認識する方向指示認識手段と、この方向指示認識手段により検出した隣接先行車の方向指示手段による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測する車線変更予測手段と、この車線変更予測手段により隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測したとき、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測する影響度予測手段と、この影響度予測手段により予測した自車への影響に応じて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、走行支援制御手段は、走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、影響度予測手段は、隣接先行車と自車との相対距離および相対速度に応じて隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、駆動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止するとともに駆動力制御装置を制御して自車を加速する加速制御手段を備えたことである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３乃至請求項５の何れか一項において、走行支援制御手段は、走行支援制御手段が自車を減速する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、隣接先行車が右左折、車線変更、発進を終了した場合などであって、隣接先行車が方向指示器（方向指示手段）を消し忘れている場合において、自車は、隣接先行車の方向指示器による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を誤って予測して走行支援制御例えば減速制御を開始した場合でも、その開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止する。したがって、不必要な走行支援制御の継続を防止することができるので、不必要な走行支援制御の継続に伴う運転者への不快感を与えないようにすることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、影響度予測手段は、隣接先行車と自車との相対距離および相対速度に応じて隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測するので、隣接先行車および自車の走行状態に応じて適切な走行支援制御を行うことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、減速制御手段が、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置を制御して自車を減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明において、減速制御手段は、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置を制御して自車を減速（制動）するので、既設の駆動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１に係る発明において、加速制御手段は、走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止するとともに、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置を制御して自車を加速する。これによれば、隣接先行車が右左折、車線変更、発進を終了した場合などであって、隣接先行車が方向指示器（方向指示手段）を消し忘れている場合において、自車は、隣接先行車の方向指示器による方向指示から隣接先行車の自車走行車線への車線変更を誤って予測して減速制御を開始した場合でも、その開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車が車線変更を開始しないときには、減速制御を中止するとともに加速する。したがって、隣接先行車がその後、万が一、車線変更を行った場合でも、車線変更を行う前に隣接先行車を追い越し、衝突を回避することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項３乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、警報手段は、走行支援制御手段が自車を加速または減速する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速に違和感を覚えることを防止することができる。

以下、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用走行支援装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは車両用走行支援装置を備えており、この車両用走行支援装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。なお、スロットルバルブ１５ａの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１５ａの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動力が増大して車両Ｍは加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１５ａの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動力が減少して車両Ｍの加速度は減少する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８と図示しない内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。特に変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８からの指令を受けて変速段を指令値に応じて減段（例えば３速から２速へ変速）するようにもなっている。これにより、シフトダウンに伴ってエンジンブレーキによる制動力を車両Ｍに作用させて車両Ｍを減速することもできる。

このように、駆動力制御装置は、エンジン１１と、スロットルバルブ１５ａ、モータ１５ｂおよびスロットル開度センサ１５ｃからなりエンジン１１の回転数（出力）を制御する吸入空気量制御装置１５と、変速機１２とから構成されている。この駆動力制御装置は、上述した説明から明らかなように運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの駆動力を制御可能である。なお、駆動力制御装置をエンジン１１と吸入空気量制御装置１５またはエンジン１１と変速機１２の何れか一方から構成するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両Ｍは変速機１２が自動変速機であるが、本発明を手動式変速機の車両に適用してもよく、この場合、駆動力制御装置はエンジン１１と吸入空気量制御装置１５のみから構成される。

また、車両用走行支援装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

この液圧ブレーキ装置Ａは、図１および図２に示すように、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口がエンジン１１の吸気管１１ａに連通しており、この吸気管１１ａの負圧を倍力源としている。

マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂを備えている。第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂは、第１および第２出力ポート２３ｃ，２３ｄを介して一方の系統を構成する油経路Ｌｆおよび他方の系統を構成する油経路Ｌｒと連通している。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート２３ｃ，２３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。油経路Ｌｆは、第１液圧室２３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｒは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータ３７ｂなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

まず、ブレーキアクチュエータ２５の一方の系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ３７の駆動と増圧制御弁３２，３３の制御によっても形成される。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻すようになっている。

また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が逆止弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のマスタシリンダ側ポート３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。

調圧リザーバ３４は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが連通して油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが遮断されて油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ３４にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ３４の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂは、油経路Ｌｆ５、調圧リザーバ３４、および油経路Ｌｆ４を介してポンプ３７の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、調圧リザーバ３４のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ３４の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂはポンプ３７の吸入口と遮断される。

ポンプ３７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３７ｂによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ３４のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５の他方の系統も前述した一方の系統と同様な構成であり、他方の系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、逆止弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、逆止弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａと同様な逆止弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの制動力を制御可能である。

また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。

車両用走行支援装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ３７ｂを駆動しポンプ３７，４７を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。

また、車両用走行支援装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ１７、自動変速機制御ＥＣＵ１８およびブレーキ制御ＥＣＵ２６に互いに通信可能な走行支援制御ＥＣＵ５０を備えている。走行支援制御ＥＣＵ５０は、隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測し、隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測したとき隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測し、その予測した自車への影響に応じて走行支援制御を行うものである。

さらに、車両用走行支援装置は、走行支援制御ＥＣＵ５０にそれぞれ接続された測距装置５１、画像処理装置５２および警報装置５３を備えている。
測距装置５１は、例えばスキャニング式のミリ波レーダから構成されており、車両Ｍの前端部（例えばフロントグリル内）に配設されて前方に向けてミリ波を送受信する送受信部５１ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この測距装置５１は、送受信部５１ａから前方に向けてミリ波を照射して前方にある物体（例えば、先行車、対向車、障害物）からの反射波を受信することによりその物体と自車との車間距離、および隣接先行車と隣接先行車の前方の物体との車間距離を測定し、その測定結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。なお、測距装置５１は、ミリ波レーダでなく、レーザー光レーダ、マイクロ波レーダで構成するようにしてもよい。

画像処理装置５２は、車両Ｍの室内前端部（例えばルームミラーの背面）に配設されて前方を撮像するＣＣＤカメラ５２ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この画像処理装置５２は、ＣＣＤカメラ５２ａにより自車の前方を撮像し、その撮像結果である前方の状態を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。

警報装置５３は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどに警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置５３は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置５３は、走行支援制御ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４および図５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、測距装置５１からの隣接先行車との車間距離、画像処理装置５２からの前方情報、およびブレーキ制御ＥＣＵ２６からの各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度を入力して減速度を演算し、その演算結果に応じて制御液圧指令値、スロットル開度指令値および変速指令値を演算して、それら指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６、エンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力するとともに、警報指令を警報装置５３に出力する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、隣接先行車と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響の予測との相関関係を示すマップ（図３参照）または演算式を記憶している。このマップは、相対距離ΔＬと相対速度ΔＶの組を曲線ｆ１を境界線としてその曲線ｆ１の下方領域Ａ１と上方領域Ａ２の組に分けて、各領域Ａ１，Ａ２をそれぞれ制御領域および非制御領域として相対距離ΔＬと相対速度ΔＶの組と関連付けるものである。マップは、相対距離ΔＬが短いほど、また相対速度ΔＶが高いほど、自車が隣接先行車に衝突する可能性が高いので、自車への影響が大である予測となるようになっている。また、相対距離ΔＬが長いほど、また相対速度ΔＶが低いほど、自車が隣接先行車に衝突する可能性が低いので、自車への影響が小である予測となるようになっている。

自車への影響が小であると、すなわち隣接先行車が自車走行車線に車線変更しても隣接先行車と自車との車間距離が制動距離に対して十分確保されている場合には、追突する可能性はないので減速制御する必要性はない。しかし、自車への影響が大であると、すなわち自車走行車線に車線変更した隣接先行車と自車との車間距離が制動距離に対して十分確保されない場合には、追突する可能性があるので減速制御する必要性がある。したがって、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響は、自車の減速制御の要否と換言することができる。すなわち、このマップは、隣接先行車と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響に応じた制御の要否との相関関係を示すこととなる。

また、制御領域Ａ１すなわち減速制御領域Ｇ１は、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響が大であるが、その影響は自車を減速制御することにより回避することができる領域である。減速制御領域Ｇ１は、自車の速度、制動距離を考慮して設定されている。また、減速制御領域Ｇ１は、自車への影響度に応じて複数領域Ｇ１１〜Ｇ１５（本実施の形態においては５段）が設定されており、各領域Ｇ１１〜Ｇ１５は影響度が小さい方から順番に配設されている。すなわち、各領域Ｇ１１〜Ｇ１５はこの順番に減速度が大きくなる。

次に、上記のように構成した車両用走行支援装置の作動を図４および図５のフローチャートに沿って説明する。なお、図６に示すように、自車Ｍａおよび隣接先行車Ｍｂが片側２車線の道路を同一方向に走行している状況を参照して説明する。
走行支援制御ＥＣＵ５０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０２において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて自車Ｍａが走行する自車走行車線ＬＮａに隣接する隣接車線ＬＮｂを走行する隣接先行車Ｍｂを検出するとともに記憶する。さらに、走行支援制御ＥＣＵ５０は、検出した隣接先行車Ｍｂの方向指示を画像処理装置５２から入力する前方の状態情報すなわち隣接先行車Ｍｂの方向指示器（方向指示手段）の状態に基づいて認識する。すなわち、隣接先行車Ｍｂの方向指示器が点滅していない場合には、方向指示を認識しないし、隣接先行車Ｍｂの左右方向指示器のいずれかが点滅している場合には、方向指示を認識する。

自車Ｍａがイグニッションスイッチをオンして走行を開始した後、自車Ｍａが前方を走行している隣接先行車Ｍｂに追いついた場合、自車Ｍａが後方を走行している隣接先行車Ｍｂに追い抜かれた場合などは、走行支援制御ＥＣＵ５０は、それまでは隣接先行車Ｍｂを検出しておらず今回初めて隣接先行車Ｍｂを検出する。したがって、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定しフラグＦおよびタイマＴをそれぞれ０に設定する。フラグＦは、同一隣接先行車に対して既に方向指示器を消し忘れていると判定したか否かを示すものであり、フラグＦが０のとき同一隣接先行車に対して方向指示器を消し忘れていると判定していないことを示し、フラグＦが１のとき同一隣接先行車に対して既に方向指示器を消し忘れていると判定していることを示すものである。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて、ステップ１０２にて入力した隣接先行車Ｍｂの方向指示器の状態に基づいて認識した方向指示から隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更を予測する。すなわち、自車走行車線ＬＮａ側の方向指示器が点滅していれば、自車走行車線ＬＮａ側への方向指示を認識し、これから隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更すると予測し、自車走行車線ＬＮａと反対側の方向指示器が点滅していれば、自車走行車線ＬＮａと反対側への方向指示を認識し、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更しないと予測し、また、自車走行車線ＬＮａ側および反対側の方向指示器がいずれも点滅していなければ、方向指示を認識せず、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更しないと予測する（車線変更予測手段）。

したがって、走行支援制御ＥＣＵ５０は、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更すると予測する場合には、ステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１６以降に進めて、隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響に応じて走行支援制御を行う。一方、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更しないと予測する場合には、ステップ１０８にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１１０に進めて、通常制御を実行する。この通常制御は、例えばクルーズコントロール制御であり、運転者が車速を設定すると、運転者がアクセルペダルから足を離していてもすなわち運転者が操作しなくても、駆動力制御装置がその設定した車速で車両を走行させるものである。なお、通常制御は、クルーズコントロール制御のように運転者が操作しない制御ではなく、運転車が操作して走行制御する場合も含む。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１２にてタイマＴを０に設定した後、プログラムをステップ１０２に戻して、上述したステップ１０２，１０４の処理を実行する。

このとき、今回のステップ１０２，１０４の処理は前回の処理を実行した時点から短時間だけ経過した時点に行われるため、自車Ｍａと隣接先行車Ｍｂの相対距離および相対速度はほとんど変化しておらず、隣接先行車Ｍｂは同一車両であるので、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し、さらに、ステップ１０６にてフラグＦは０に設定されているので、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１０８に進める。

したがって、隣接先行車Ｍｂが同一であり、かつその隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａ側に方向指示を示さない場合には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０２，１０４，１１４，１０８，１１０，１１２の処理を繰り返し実行して上述した通常制御を実行することになる。

そして、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａ側に方向指示を示した場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０２，１０４，１１４，１０８，１１０，１１２の繰り返し処理を止めて、ステップ１０８にて隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更すると予測し「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１１６以降に進めて、隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響を予測する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、上述したように隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａへ車線変更すると予測したとき、隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響を予測する（ステップ１１６，１１８）。ステップ１１６においては、隣接先行車Ｍｂを検出し、隣接先行車Ｍｂと自車Ｍａとの相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを算出する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて隣接先行車Ｍｂを検出する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、検出した隣接先行車Ｍｂと自車Ｍａとの車間距離（相対距離）ΔＬを測距装置５１によって測定する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、相対距離ΔＬに基づいて、例えばその相対距離ΔＬを微分することにより、相対速度ΔＶを算出する。

ステップ１１８においては、ステップ１１６にて算出した相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに応じて図３に示すマップから隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響を予測する（影響度予測手段）。すなわち、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が制御領域Ａ１であれば、隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響が大であると予測し、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が非制御領域Ａ２であれば、隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響が小であると予測する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａ側に方向指示を示し、かつ自車走行車線ＬＮａに車線変更した隣接先行車Ｍｂと自車Ｍａとの車間距離が十分ある場合など自車Ｍａへの影響が小である場合には、ステップ１２０にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１１０に進めて、制駆動力制御しないで上述した通常制御を実行する。一方、隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａ側に方向指示を示し、かつ自車走行車線ＬＮａに車線変更した隣接先行車Ｍｂと自車Ｍａとの車間距離が十分ない場合など自車Ｍａへの影響が大である場合には、ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１２２に進めて、制駆動力制御を実行する。

ステップ１２２においては、プログラムを図５に示す制駆動力制御サブルーチンに沿って自車Ｍａの減速制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、警報装置５３により減速制御を実行する旨を運転者に警報し（ステップ２０２）、その後減速制御を実行する（ステップ２０４〜２０８）。

ステップ２０４においては、ステップ１１６にて算出した相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに応じて図３に示すマップから減速度を導出する。すなわち、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１１であれば減速度はｇ１１となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１２であれば減速度はｇ１２となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１３であれば減速度はｇ１３となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１４であれば減速度はｇ１４となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１５であれば減速度はｇ１５となる。

ステップ２０６においては、ステップ２０４にて導出した減速度を制御減速度として設定する。そして、この制御減速度となるように、制御液圧指令値を演算する。ステップ２０８においては、演算した制御液圧指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は制御液圧指令値となるように制動力制御装置２５を制御する。したがって、制動力制御装置２５による制動力により減速制御としての走行支援制御が実行される。なお、減速制御の実行は、制動力制御装置２５による制動力を単独で付与する場合だけでなく、駆動力制御装置による制動力を単独で付与することにより行うようにしてもよい。この場合、制御減速度となるように、スロットル開度指令値および変速指令値を演算して、それら指令値をエンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力する。エンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８は、スロットル開度指令値および変速指令値となるように駆動力制御装置を制御する。また、減速制御の実行は、制動力制御装置２５および駆動力制御装置による制動力を合わせて付与することにより行うようにしてもよい。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ２１０に進めて制駆動力制御サブルーチンの実行を終了し、図４に示すステップ１２４に進める。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、このような走行支援制御を実行するとともに、隣接先行車Ｍｂが実際に車線変更するか否かを検出し（ステップ１２４）、走行支援制御を開始した時点から所定時間ＫＴ経過しても隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始しないときには、先に実行を開始した走行支援制御を中止する（ステップ１２６，１３０）。具体的には、ステップ１２４においては、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報から隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始したか否かを検出する。例えば、隣接先行車Ｍｂが走行支援制御を開始した時点の位置から道路の幅方向に沿って自車走行車線ＬＮａ側に所定距離以上移動した場合に、隣接先行車Ｍｂの車線変更の開始を検出するようにしてもよく、また隣接先行車Ｍｂが自車走行車線ＬＮａに所定量以上進入した場合に、隣接先行車Ｍｂの車線変更の開始を検出するようにしてもよい。ステップ１２６においては、タイマＴが所定時間ＫＴより大であるか否かを判定し、タイマＴが所定時間ＫＴ以下である場合には、「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１２８に進めてカウントアップしてステップ１０２に戻し、タイマＴが所定時間ＫＴより大である場合には、「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１３０に進めて、走行支援制御を中止する。

したがって、走行支援制御ＥＣＵ５０は、走行支援制御を開始した時点から所定時間ＫＴ経過しても隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始しないときには、ステップ１２４、１２６にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定して先に実行を開始した走行支援制御を中止する（ステップ１３０）。

その後、ステップ１３２にてフラグＦを１に設定してプログラムをステップ１１０以降に進める。このフラグＦを１に設定することにより、次回のステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し、異なる隣接先行車を検出するまではステップ１０２，１０４，１１４，１１０，１１２の処理を繰り返し実行して、ステップ１０８，１１６〜１３２の処理の実行を禁止する。これにより、同一の隣接先行車Ｍｂが方向指示器を消し忘れて自車Ｍａの前方を走行し続ける場合、その隣接先行車Ｍｂを検出しその方向指示から車線変更を予測し走行支援制御を開始して所定時間ＫＴだけはその走行支援制御を継続するが、走行支援制御を開始した時点から所定時間ＫＴ経過した時点以降は、異なる隣接先行車を検出するまで走行支援制御ではなく通常制御を実行する。

なお、走行支援制御を開始して所定時間ＫＴが経過する前に隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始した場合であって、上述した減速制御の結果、ステップ１１６にて算出した相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶの組が非制御領域Ａ２となると、ステップ１２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１１０に進めて走行支援制御を中止して通常制御を実行する。また、減速制御の結果、ステップ１１６にて算出した相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶの組が制御領域Ａ１のままであると、ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定し続け、非制御領域Ａ２となるまでステップ１１６〜１２４の処理を実行して減速制御の実行を継続する。

また、隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始せず、かつ走行支援制御を開始して所定時間ＫＴが経過するまで隣接先行車Ｍｂが方向指示を継続した場合、ステップ１２４，１２６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し続け、ステップ１０２，１０４，１１４，１０８，１１６〜１２６の処理を繰り返し実行して、走行支援制御を実行し続ける。

また、隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始せず、かつ走行支援制御を開始して所定時間ＫＴが経過する前に隣接先行車が方向指示を止めた場合、次回のステップ１０８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１１０に進めて走行支援制御を中止して通常制御を実行する。それ以降、ステップ１０２，１０４，１１４，１０８〜１１２の処理を繰り返し実行する。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、隣接先行車Ｍｂが右左折、車線変更、発進を終了した場合などであって、隣接先行車Ｍｂが方向指示器（方向指示手段）を消し忘れている場合において、自車Ｍａは、隣接先行車Ｍｂの方向指示器による方向指示から隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更を誤って予測して走行支援制御例えば減速制御を開始した場合でも、その開始した時点から所定時間ＫＴだけ経過しても隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止する（ステップ１２４，１２６，１３０）。したがって、不必要な走行支援制御の継続を防止することができるので、不必要な走行支援制御の継続に伴う運転者への不快感を与えないようにすることができる。

また、影響度予測手段（ステップ１１８）は、隣接先行車Ｍｂと自車Ｍａとの相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに応じて隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更による自車Ｍａへの影響を予測するので、隣接先行車Ｍｂおよび自車Ｍａの走行状態に応じて適切な走行支援制御を行うことができる。

また、減速制御手段（ステップ２０８）が、運転者の操作によらず自車Ｍａへの制動力を制御可能である制動力制御装置２５を制御して自車Ｍａを減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

また、減速制御手段（ステップ２０８）は、運転者の操作によらず自車Ｍａへの駆動力を制御可能である駆動力制御装置を制御して自車Ｍａを減速（制動）するので、既設の駆動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

また、警報手段（ステップ２０２）は、走行支援制御手段（ステップ１２２）が自車Ｍａを減速する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車Ｍａの減速に違和感を覚えることを防止することができる。

なお、上記実施の形態においては、走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始しないときには、走行支援制御を中止するとともに（ステップ１３０）、運転者の操作によらず自車Ｍａへの駆動力を制御可能である駆動力制御装置を制御して自車Ｍａを加速する加速制御手段を設けるようにしてもよい。具体的には、ステップ１３０とステップ１３２の間に加速制御を実施するようにする。この場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１０にて実施している通常制御の車速を考慮して制御加速度を設定し、この制御加速度となるようにスロットル開度指令値を演算し、その演算した指令値をエンジン制御ＥＣＵ１７に出力する。エンジン制御ＥＣＵ１７は、スロットル開度指令値となるように駆動力制御装置（エンジン１１と吸入空気量制御装置１５）を制御する。したがって、駆動力制御装置による駆動力により加速制御が実行される。

これによれば、隣接先行車Ｍｂが右左折、車線変更、発進を終了した場合などであって、隣接先行車Ｍｂが方向指示器（方向指示手段）を消し忘れている場合において、自車Ｍａは、隣接先行車Ｍｂの方向指示器による方向指示から隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更を誤って予測して減速制御を開始した場合でも、その開始した時点から所定時間ＫＴ経過しても隣接先行車Ｍｂが車線変更を開始しないときには、減速制御を中止するとともに加速する。したがって、隣接先行車Ｍｂがその後、万が一、車線変更を行った場合でも、車線変更を行う前に隣接先行車Ｍｂを追い越し、衝突を回避することができる。

また、上述した実施の形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。

本発明による車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す制動力制御装置の構成を示す概要図である。 隣接先行車と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響の予測との相関関係を示すマップである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 自車、隣接先行車の位置関係を示す図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５…吸入空気量制御装置、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、１８…自動変速機制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０…走行支援制御ＥＣＵ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. 自車が走行する自車走行車線に隣接する隣接車線を走行する隣接先行車を検出する隣接先行車検出手段と、
   該隣接先行車検出手段により検出した隣接先行車の方向指示手段による方向指示を認識する方向指示認識手段と、
   該方向指示認識手段により検出した前記隣接先行車の方向指示手段による方向指示から前記隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測する車線変更予測手段と、
   該車線変更予測手段により前記隣接先行車の自車走行車線への車線変更を予測したとき、前記隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測する影響度予測手段と、
   該影響度予測手段により予測した自車への影響に応じて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、
   前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても前記隣接先行車が車線変更を開始しないときには、前記走行支援制御を中止することを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 請求項１において、前記影響度予測手段は、前記隣接先行車と自車との相対距離および相対速度に応じて前記隣接先行車の自車走行車線への車線変更による自車への影響を予測することを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 請求項１において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
4. 請求項１において、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記駆動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 請求項１において、運転者の操作によらず自車への駆動力を制御可能である駆動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御を開始した時点から所定時間経過しても前記隣接先行車が車線変更を開始しないときには、前記走行支援制御を中止するとともに前記駆動力制御装置を制御して自車を加速する加速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項において、前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御手段が自車を減速する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。

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