JP2006264465A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 道路工事などが行われている場所を通過するときに、交通整理の指示に従って適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、交通整理物体検出手段（ステップ１０６）が、物体検出手段（ステップ１０２）により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）であるか否かを検出し、動作認識手段（ステップ１０８）が、この交通整理物体検出手段（ステップ１０６）により検出した交通整理物体の動作を認識し、走行支援制御手段（ステップ１１６またはステップ１２４）が、この動作認識手段（ステップ１０８）により認識した交通整理物体の動作に応じて走行支援制御を行う。
【選択図】 図４

Description

本発明は、道路工事をしている場所など交通整理を行っている場所を通過する際に車両の走行を支援する車両用走行支援装置に関するものである。

従来から、車両用走行支援装置としては、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、該物体検出手段の検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えたものが知られている。
このような車両用走行支援装置の一形式として、特許文献１「車両用障害物検知装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の車両用障害物検知装置は、現時点での操舵角等から車両が走行すると推定される推定進行軌跡を演算する車両推定進行軌跡演算装置２４、道路状況（白線，対象物）を撮影するカメラ３４の画像を処理する画像処理装置３２、及び、車両前方の対象物を検知するレーダ装置３６を設けるものである。これらの装置２４，３２，３６を用いて把握した推定進行軌跡、走行路、及び対象物に基づいて、推定進行軌跡上の対象物が危険な障害物であるか否か及び走行路上の対象物が危険な障害物であるか否かを判別する。そして、推定進行軌跡内障害物が存在しかつその障害物が走行路上に存在する場合には、走行路内障害物が存在する一方で推定進行軌跡内障害物が存在しない場合に比して重度の大きな危険が車両に生じていると判定する。これにより、車両が走行する上で支障をきたす障害物の判定を木目細かく的確に行うことができるようになっている。

また、他の一形式として、特許文献２「車両の安全装置」に示されているものがある。特許文献２に記載の車両の安全装置は、自車前方の障害物の有無を検出するスキャン式レーダ装置４の検出結果に基づき、危険回避のための安全確保動作を行う危険度判定手段１５及び自動制動装置の制御部２１とを備える。自車が走行する走行路を検知する走行路推定手段１４と、自車の操舵角や車速等の走行状態から自車が今後走行すると予測される進行路を推定する進行路推定手段８と、走行路推定手段の検知した走行路中に、スキャン式レーダ装置４によりほぼ停止状態の障害物が検出された場合に、障害物が進行路推定手段８の推定した進行路上に位置していなければ、安全確保動作を規制する規制手段１６とが設けられている。これにより、走行路内の路上側方にある駐車車両や歩行者等の停止物に対して、運転者がすり抜け可能であると判断した場合においては、不要な安全確保動作を回避することができるようになっている。また、規制手段１６によって、車両３７と進行路３６との間隔が一定値以下であると判断されると、警報が発せられるようになっている。
特開２００４−１１０３９４号公報（第１１−３１頁、図１−１３） 特開平０７−０５７１８２号公報（第３−５頁、図１−７）

ところで、道路工事などが行われている場所を自車が通過するときに、その場所で交通整理を行う人が、動作により停止や車線変更などの指示をしている場合には、運転者にその指示に従うように促すための警報を行ったり、運転者の操作によらずその指示に従ったりする走行支援制御を行う走行支援装置が望まれる。しかし、上記特許文献１に記載された車両用障害物検知装置および上記特許文献２に記載された「車両の安全装置」においては、自車が今後走行すると予測される進行路上に物体が位置するか否かに応じて走行支援制御を行うようにしているので、交通整理を行う人が、自車の今後走行すると予測される進行路から外れた位置で指示を行っている場合には、交通整理を行う人に対して走行支援制御が行われない。

また、交通整理をする人が、自車の今後走行すると予測される進行路内に位置している場合であっても、上記特許文献１に記載された車両用障害物検知装置においては、推定進行軌跡上の対象物が危険な障害物であるか否か及び走行路上の対象物が危険な障害物であるか否かによって走行支援制御が行われ、また、上記特許文献２に記載された「車両の安全装置」においては、自車前方の障害物の有無を検出するスキャン式レーダ装置４の検出結果に基づき、危険回避のための安全確保動作を行う危険度判定手段１５の判定結果に基づいて走行支援制御が行われるが、それらの走行支援制御は交通整理する人の指示には関係なく行われていた。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、道路工事などが行われている場所を通過するときに、交通整理の指示に従って適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、この物体検出手段の検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、物体検出手段により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体であるか否かを検出する交通整理物体検出手段と、この交通整理物体検出手段により検出した交通整理物体の動作を認識する動作認識手段と、を備え、この動作認識手段により認識した交通整理物体の動作に応じて、走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、交通整理物体は交通整理を行う人であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、操舵制御装置を制御して自車を操舵する操舵制御手段を備えたことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３または請求項４において、走行支援制御手段は、走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、交通整理物体検出手段が、物体検出手段により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体であるか否かを検出し、動作認識手段が、この交通整理物体検出手段により検出した交通整理物体の動作を認識し、走行支援制御手段が、この動作認識手段により認識した交通整理物体の動作に応じて走行支援制御を行う。これにより、道路工事をしている場所など交通整理を行っている場所を自車が通過する際に、交通整理物体を検出しその動作を認識して走行支援制御を行うようにしたので、交通整理物体の指示に従った適切な走行支援制御を行うことができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、交通整理物体は交通整理を行う人であるので、道路工事をしている場所など交通整理を行っている場所を自車が通過する際に、交通整理を行う人を検出しその動作を認識して走行支援制御を行うようにしたので、交通整理を行う人の指示に従った適切な走行支援制御を行うことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置を制御して自車を減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置を制御して自車を操舵するので、既設の操舵制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を操舵することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項３または請求項４に係る発明において、警報手段は、走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速または操舵に違和感を覚えることを防止することができる。

以下、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用走行支援装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは車両用走行支援装置を備えており、この車両用走行支援装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。なお、スロットルバルブ１５ａの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１５ａの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動力が増大して車両Ｍは加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１５ａの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動力が減少して車両Ｍの加速度は減少する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８と図示しない内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。特に変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８からの指令を受けて変速段を指令値に応じて減段（例えば３速から２速へ変速）するようにもなっている。これにより、シフトダウンに伴ってエンジンブレーキによる制動力を車両Ｍに作用させて車両Ｍを減速することもできる。

このように、駆動力制御装置は、エンジン１１と、スロットルバルブ１５ａ、モータ１５ｂおよびスロットル開度センサ１５ｃからなりエンジン１１の回転数（出力）を制御する吸入空気量制御装置１５と、変速機１２とから構成されている。この駆動力制御装置は、上述した説明から明らかなように運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの駆動力を制御可能である。なお、駆動力制御装置をエンジン１１と吸入空気量制御装置１５またはエンジン１１と変速機１２の何れか一方から構成するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両Ｍは変速機１２が自動変速機であるが、本発明を手動式変速機の車両に適用してもよく、この場合、駆動力制御装置はエンジン１１と吸入空気量制御装置１５のみから構成される。

また、車両用走行支援装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

この液圧ブレーキ装置Ａは、図１および図２に示すように、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口がエンジン１１の吸気管１１ａに連通しており、この吸気管１１ａの負圧を倍力源としている。

マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂを備えている。第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂは、第１および第２出力ポート２３ｃ，２３ｄを介して一方の系統を構成する油経路Ｌｆおよび他方の系統を構成する油経路Ｌｒと連通している。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート２３ｃ，２３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。油経路Ｌｆは、第１液圧室２３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｒは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータ３７ｂなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

まず、ブレーキアクチュエータ２５の一方の系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ３７の駆動と増圧制御弁３２，３３の制御によっても形成される。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻すようになっている。

また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が逆止弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のマスタシリンダ側ポート３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。

調圧リザーバ３４は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが連通して油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが遮断されて油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ３４にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ３４の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂは、油経路Ｌｆ５、調圧リザーバ３４、および油経路Ｌｆ４を介してポンプ３７の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、調圧リザーバ３４のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ３４の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂはポンプ３７の吸入口と遮断される。

ポンプ３７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３７ｂによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ３４のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５の他方の系統も前述した一方の系統と同様な構成であり、他方の系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、逆止弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、逆止弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａと同様な逆止弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの制動力を制御可能である。

また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。

車両用走行支援装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ３７ｂを駆動しポンプ３７，４７を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。

また、車両用走行支援装置は、図１に示すように、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を備えている。自動操舵制御装置６０は、一般的によく知られているものであり、例えば特開２００３−２６１０５３号公報に示されているものである。この自動操舵制御装置６０は、ステアリングホイール６１、アッパステアリングシャフト６２、ロアステアリングシャフト６３、転舵角可変装置６４および電動式パワーステアリング装置６５を備えている。ステアリングホイール６１は、アッパステアリングシャフト６２、転舵角可変装置６４、ロアステアリングシャフト６３、ジョイント６６を介して電動式パワーステアリング装置６５のピニオンシャフト６５ａに相対回転可能に連結されている。

電動式パワーステアリング装置６５は、ラック・アンド・ピニオン型のステアリング装置であり、ステアリングホイール６１の操作に応答するアッパステアリングシャフト６２およびロアステアリングシャフト６３の回転に伴うピニオンシャフト６５ａの回転をラックバー６５ｂの横方向の直線運動とし、タイロッド６７Ｌ，６７Ｒを介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵するものである。また、電動式パワーステアリング装置６５はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、モータ６５ｃと、モータ６５ｃの回転トルクをラックバー６５ｂの往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構６５ｄとを有し、ハウジングに対し相対的にラックバー６５ｂを駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助転舵力発生手段として機能する。尚補助転舵力発生手段は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また転舵角可変装置６４より左右前輪側に設けるようにしてもよい。

転舵角可変装置６４は、アッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動するモータを含む一般的な構成のものであり、運転者による通常操舵時にはアッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転を阻止する保持電流がモータに通電されることにより、アッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転角度を０に維持するが、自動操舵時にはモータによりアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを自動操舵する。このように、転舵角可変装置６４はアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動することにより、操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒをステアリングホイール６１に対し相対的に補助転舵駆動する補助転舵手段として機能する。

このように構成した自動操舵制御装置６０においては、運転者による通常操舵時には、転舵角可変装置６４がアッパステアリングシャフト６２とロアステアリングシャフト６３を一体回転し、電動式パワーステアリング装置６５が操舵アシストトルクを発生する。自動操舵時には、転舵角可変装置６４が電動式パワーステアリング装置６５と協働して操舵輪を自動操舵し、電動式パワーステアリング装置６５がステアリングホイール６１に作用する転舵角可変装置６４による自動操舵の反力を打ち消すようにもなっている。

また、自動操舵制御装置６０は、アッパステアリングシャフト６２にそれぞれ設けられて該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角として検出する操舵角センサ６０ａ及び操舵トルクを検出するトルクセンサ６０ｂ、およびロアステアリングシャフト２２Ｂに設けられて該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角として検出する操舵角センサ６０ｃを備えている。これらセンサ６０ａ〜６０ｃの出力は操舵制御ＥＣＵ６８へ供給されている。操舵制御ＥＣＵ６８には、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて算出される車速Ｖ及びヨーレートセンサ６９により検出された車両のヨーレートγを示す信号も走行支援制御ＥＣＵ５０から入力されている。操舵制御ＥＣＵ６８は、車両前方の障害物を回避するためなどの左右前輪の目標転舵角度を演算し、目標転舵角度に基づきロアステアリングシャフト６３の目標回転角度及びステアリングホイール１４の目標回転角度を演算し、ロアステアリングシャフト６３の回転角度が目標回転角度になるよう自動操舵制御装置６０を制御する。

また、車両用走行支援装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ１７、自動変速機制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ２６および操舵制御ＥＣＵ６８に互いに通信可能な走行支援制御ＥＣＵ５０を備えている。走行支援制御ＥＣＵ５０は、動作によって交通整理を行う交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）を検出し、その検出した交通整理物体の動作を認識し、交通整理物体による停止指示を認識した場合、その指示に従って自車を減速制御して停止し、交通整理物体による車線変更指示を認識した場合、その指示に従って自車を操舵制御して車線変更する走行支援制御を行うものである。

さらに、車両用走行支援装置は、走行支援制御ＥＣＵ５０にそれぞれ接続された測距装置５１、画像処理装置５２、警報装置５３およびヨーレートセンサ６９を備えている。
測距装置５１は、例えばスキャニング式のレーザー光レーダから構成されており、車両Ｍの前端部（例えばフロントグリル内）に配設されて前方に向けてレーザー光を送受信する送受信部５１ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この測距装置５１は、送受信部５１ａから前方に向けてレーザー光を照射して前方にある物体（例えば、先行車、対向車、障害物、人物）からの反射波を受信することによりその物体と自車との車間距離を測定し、その測定結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。なお、測距装置５１は、レーザー光レーダでなく、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダで構成するようにしてもよい。

画像処理装置５２は、車両Ｍの室内前端部（例えばルームミラーの背面）に配設されて前方をそれぞれ撮像する左右一対のＣＣＤカメラ５２ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この画像処理装置５２は、両ＣＣＤカメラ５２ａにより自車の前方を撮像し、その撮像結果である前方の状態を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。この画像処理装置５２は、特開２００３−６６２０号公報に示されているように、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａそれぞれの画角の違いを利用して歩行者画像等の探索を行うステレオカメラによって障害物特に歩行者、交通整理する人などの人物を認識するようになっている。なお、歩行者を認識する方法は他にもあり、例えば特開２００３−３０２４７０号公報に示されているように、レーザレーダと赤外線カメラを用いて歩行者を認識するものや、特開２００４−１６１１９１号公報に示されているように、温度検知センサとミリ波レーダを用いて人、動物を判別するものがある。

警報装置５３は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどに警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置５３は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置５３は、走行支援制御ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。
ヨーレートセンサ６９は、車両Ｍのほぼ中心に配設されており、車両のヨーレートを検出してその検出結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４〜図６のフローチャートに対応したプログラムを実行して、物体検出手段により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体であるか否かを検出し、その交通整理物体の動作を認識し、その認識した交通整理物体の動作に応じて走行支援制御を行う。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図３に示すように、交通整理をする物体までの距離、自車速度と、自車の減速制御の要否との相関関係を示すマップ（制御判定マップ）または演算式を記憶している。このマップは、交通整理をする物体までの距離と自車速度の組を曲線ｆ１を境界線として曲線ｆ１の下方領域Ａ１と上方領域Ａ２の組に分けて、各領域Ａ１，Ａ２をそれぞれ制御領域および非制御領域として交通整理をする物体までの距離と自車速度の組と関連付けるものである。なお、曲線ｆ１は、自車速度が高くなるほど交通整理をする物体までの距離も長くなるようになっている。

制御領域Ａ１は、自車が交通整理する物体に接近した場合、交通整理する物体の手前で停止したり進路変更（または車線変更）したりする必要があるので、減速制御したり操舵制御したりするようになっている。また、非制御領域Ａ２は、自車が交通整理をする物体の十分手前に位置している場合、交通整理する物体の手前で停止したり進路変更（または車線変更）したりする必要がまだないので、減速制御したり操舵制御したりしないようになっている。

制御領域Ａ１は、自車を減速制御することにより交通整理をする物体の手前（所定距離だけ離れた手前）で停止することができる領域であり、自車速度、制動距離を考慮して設定されている。制御領域Ａ１は、交通整理をする物体までの距離が短いほど、また自車速度が高いほど、自車の減速度が高くなるようになっている。また、交通整理をする物体までの距離が長いほど、また自車速度が低いほど、自車の減速度が低くなるようになっている。例えば、制御領域Ａ１は、複数の減速度にそれぞれ応じた複数の領域が曲線ｆ１に並設されるように設定されており、曲線ｆ１から離れるにしたがって減速度が大きくなるようになっている。なお、減速度は、自車Ｍａが交通整理する人の所定距離手前で停止するように設定されている。

さらに、制御領域Ａ１は、自車を操舵制御することにより交通整理をする物体の手前（所定距離だけ離れた手前）で進行路を変更（例えば車線変更）することができる領域でもあり、自車速度、ステア特性を考慮して設定されている。制御領域Ａ１は、交通整理をする物体までの距離が短いほど、また自車速度が高いほど、自車の操舵量が大きくなるようになっている。また、交通整理をする物体までの距離が長いほど、また自車速度が低いほど、自車の操舵量が小さくなるようになっている。

次に、上記のように構成した車両用走行支援装置の作動を図４乃至図６のフローチャートに沿って説明する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。なお、図７に示すように、自車の走行路（自車が走行する道路、車線）上の道路工事をしている場所であって人（交通整理を行う人）Ｂａが交通整理を行っている場所を自車Ｍａが通過する場合を例に挙げて説明する。この場合、自車が走行している道路は片側一車線であり、片側交互通行が行われている。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、まず自車の進行方向の物体を検出する。なお、本実施の形態において、この物体は、図７に示すように（または図８に示すように）、動作によって交通整理をする人（または交通整理をする人型装置（人形、ロボットなど））Ｂａである。具体的には、ステップ１０２において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて物体である交通整理をする人Ｂａを検出する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａ，５２ａから入力する前方の状態情報に基づいて、検出した交通整理をする人Ｂａと自車Ｍａとの距離Ｌ（物体までの距離：相対距離）を演算する。なお、測距装置５１によって測定するようにしてもよい。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０４にて、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて自車速度Ｖを算出する。

次に、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０６において、先に検出した物体が動作によって交通整理をする物体（交通整理物体）であるか否かを判断する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、先に検出された物体が予め記憶された判定パターンと一致するか否かを判定することにより交通整理をする人であるか否かを判断する。判定パターンは、指示器具（例えば、白旗、赤旗、誘導灯など）の種類、有無によって分けられた複数の種別パターンがある。例えば、旗を持っているパターン、その中でも白旗または赤旗の何れかを持っているパターン、白旗と赤旗の両方を持っているパターン、または誘導灯を持っているパターン、もしくは指示器具を持たないパターンなどがある。また、これら種別パターンは、異なる複数の動作の動作パターンから構成されている。例えば、一つの旗で指示する場合、左右に激しく振ったり旗を横にしたりして停止を指示し、車線変更方向に促すように振って車線変更を指示し、進行方向に促すように振って前進を指示する。また、赤白両旗で指示する場合、赤旗を左右に激しく振ったり横にしたりして停止を指示し、車線変更方向に促すように振って車線変更を指示し、白旗を進行方向に促すように振って前進を指示する。また、誘導灯で指示する場合、左右に激しく振ったり横にしたりして停止を指示し、車線変更方向に促すように振って車線変更を指示し、進行方向に促すように振って前進を指示する。さらに、交通整理をする人Ｂａであるか否かを判断する際に、交通整理をする人に特有の所持品（ヘルメット、服装（ゼブラチョッキなど）など）の有無、工事現場であるか否かなどを判断して、その結果を参照するようにしてもよい。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、本実施の形態のように物体が交通整理をする人Ｂａである場合には、ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１０８に進める。一方、物体が交通整理をする人Ｂａでない場合には、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１２６に進めプログラムを一旦終了し、交通整理をする人Ｂａを検出するまでステップ１０２から１０６の処理を繰り返し実行する。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８以降において、ステップ１０６（交通整理物体検出手段）で検出した交通整理をする人Ｂａの動作を認識し、この認識した動作に応じて走行支援制御を行う。具体的には、まず、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８において、画像処理装置５２から取得した最新の数件分の画像データに基づいて、ステップ１０６で検出した交通整理をする人Ｂａの動作が予め記憶された判定パターン（動作パターン）の何れと一致するかを判定することにより、交通整理をする人Ｂａの動作を認識する。

そして、交通整理をする人Ｂａの動作が停止指示である場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて認識した動作が停止指示であると判定し、ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１１２以降に進める。走行支援制御ＥＣＵ５０は、図３に示す制御判定マップを読み出し（ステップ１１２）、自車速度Ｖおよび物体（交通整理する人）までの距離Ｌに応じて制御判定マップから走行支援制御である減速制御をするか否かを判定する（ステップ１１４）。ステップ１１４では、物体（交通整理する人）までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が非制御領域Ａ２であれば、走行支援制御を行わないと判定して、プログラムをステップ１２６に進めプログラムを一旦終了し、再び上述したステップ１０２以降の処理を実行する。また、物体（交通整理する人）までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が制御領域Ａ１であれば、走行支援制御を行うと判定する。そして、プログラムをステップ１１６に進め、走行支援制御の処理を実行する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１６において、プログラムを図５に示す走行支援制御（減速）サブルーチンに沿って自車Ｍａの走行支援制御である減速制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、警報装置５３により減速制御を実行する旨を運転者に警報した後（ステップ２０２）、減速制御を実行する（ステップ２０４〜２０８）。すなわち、走行支援制御ＥＣＵ５０は、先に検出（または演算）した自車速度Ｖおよび交通整理をする人までの距離Ｌに応じて図３に示すマップから減速度を導出し（ステップ２０４）、その導出した減速度を制御減速度として設定する（ステップ２０６）。そして、この制御減速度となるように、制御液圧指令値を演算し、演算した制御液圧指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は制御液圧指令値となるように制動力制御装置２５を制御する（ステップ２０８）。したがって、制動力制御装置２５による制動力により減速制御としての走行支援制御が実行される。これにより、自車Ｍａは、交通整理をする人Ｂａの所定距離だけ手前の位置（図７にて破線にて示す位置）に停止する。

なお、減速制御の実行は、制動力制御装置２５による制動力を単独で付与する場合だけでなく、駆動力制御装置による制動力を単独で付与することにより行うようにしてもよい。この場合、制御減速度となるように、スロットル開度指令値および変速指令値を演算して、それら指令値をエンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力する。エンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８は、スロットル開度指令値および変速指令値となるように駆動力制御装置を制御する。また、減速制御の実行は、制動力制御装置２５および駆動力制御装置による制動力を合わせて付与することにより行うようにしてもよい。

その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ２１０に進めて走行支援制御（減速）サブルーチンの実行を終了し、図４に示すステップ１２６に進めプログラムを一旦終了する。なお、交通整理する人Ｂａの指示により一旦停止した後に前進指示が出た場合、発進するようにすればよい。

また、図８に示すように、片側二車線のうち走行車線（左側車線）を道路工事しており、二車線でなく一車線のみで通行が行われているところを自車Ｍａが通過する際に、その工事現場で交通整理する人Ｂａの動作が停止指示でなく車線変更指示である場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて認識した動作が車線変更指示であると判定し、ステップ１１０，１１８にてそれぞれ「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１２０以降に進める。走行支援制御ＥＣＵ５０は、図３に示す制御判定マップを読み出し（ステップ１２０）、自車速度Ｖおよび物体（交通整理する人）までの距離Ｌに応じて制御判定マップから走行支援制御である操舵制御をするか否かを判定する（ステップ１２２）。ステップ１２２では、物体（交通整理する人）までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が非制御領域Ａ２であれば、走行支援制御を行わないと判定して、プログラムをステップ１２６に進めプログラムを一旦終了し、再び上述したステップ１０２以降の処理を実行する。また、物体（交通整理する人）までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が制御領域Ａ１であれば、走行支援制御を行うと判定する。そして、プログラムをステップ１２４に進め、走行支援制御の処理を実行する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２４において、プログラムを図６に示す走行支援制御（操舵）サブルーチンに沿って自車Ｍａの走行支援制御である操舵制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、警報装置５３により操舵制御を実行する旨を運転者に警報し（ステップ３０２）、その後操舵制御を実行する（ステップ３０４〜３０８）。ステップ３０４においては、物体（交通整理する人）までの距離Ｌ、自車速度Ｖ、および現時点での自車進路に基づいて左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの目標転舵角度を演算する。ステップ３０６において、ステップ３０４にて演算した目標転舵角度に基づいてロアステアリングシャフト６３の目標回転角度およびステアリングホイール６１の目標回転角度を演算する。ステップ３０８において、演算した各目標回転角度を操舵制御ＥＣＵ６８に出力する。操舵制御ＥＣＵ６８は各目標回転角度となるように自動操舵制御装置６０を制御する。したがって、自動操舵制御装置６０による操舵により操舵制御としての走行支援制御が実行される。これにより、自車Ｍａは、走行車線（左側車線）から追越車線（右側車線）に図８に示す矢印のように車線変更し、道路工事現場を回避して通過する。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ３１０に進めて走行支援制御（操舵）サブルーチンの実行を終了し、図４に示すステップ１２６に進めプログラムを一旦終了する。

また、交通整理をする人Ｂａの動作が停止指示でも、車線変更指示でもない場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて認識した動作が停止指示でも車線変更指示でもないと判定し、ステップ１１０，１１８にてそれぞれ「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１２６に進めプログラムを一旦終了する。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、交通整理物体検出手段（ステップ１０６）が、物体検出手段（ステップ１０２）により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）であるか否かを検出し、動作認識手段（ステップ１０８）が、この交通整理物体検出手段（ステップ１０６）により検出した交通整理物体の動作を認識し、走行支援制御手段（ステップ１１６またはステップ１２４）が、この動作認識手段（ステップ１０８）により認識した交通整理物体の動作に応じて走行支援制御を行う。具体的には、交通整理する人Ｂａが停止指示する場合、その指示に従って自車Ｍａを減速制御して停止し（ステップ１１０〜１１６）、交通整理する人Ｂａが車線変更指示する場合、その指示に従って自車Ｍａを操舵制御して車線変更する（ステップ１１０，１１８〜１２４）。これにより、道路工事をしている場所など交通整理を行っている場所を自車Ｍａが通過する際に、交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）を検出しその動作を認識して走行支援制御を行うようにしたので、交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）の指示に従った適切な走行支援制御を行うことができる。

また、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置２５を制御して自車Ｍａを減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

また、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を制御して自車Ｍａを操舵するので、既設の操舵制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を操舵することができる。

また、警報手段（ステップ２０２または３０２）は、走行支援制御手段（ステップ１１６または１２４）が自車Ｍａを減速する際または自車Ｍａを操舵する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速または操舵に違和感を覚えることを防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、交通整理物体として、動作によって交通整理する人を例に挙げて説明したが、これ以外でも、動作によって交通整理する物体であれば本発明を適用することは可能である。その物体は、例えば、腕を振る人形、ロボットなどがある。
また、上述した実施の形態においては、ステップ１２４の処理において操舵制御のみ行うようにしたが、ステップ１１６の処理と同様な減速制御を合わせて行うようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、走行支援制御ルーチンにおいて警報し、その後減速制御または操舵制御するようにしたが、警報なしで直接減速制御または操舵制御するようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、車線変更の指示には、車線変更までしない進路変更の指示も含むものとする。

また、上述した実施の形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。

本発明による車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す制動力制御装置の構成を示す概要図である。 物体までの距離Ｌ、自車速度Ｖと、制御の要否との相関関係を示すマップである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される走行支援制御のフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される走行支援制御のフローチャートである。 自車の走行路（自車が走行する道路、車線）上の道路工事をしている場所であって人（交通整理を行う人）が交通整理を行っている場所を自車が通過する説明図である。 片側二車線のうち走行車線（左側車線）を道路工事しており、二車線でなく一車線のみで通行が行われており、人（交通整理を行う人）が交通整理を行っている場所を自車Ｍａが通過する説明図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５…吸入空気量制御装置、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、１８…自動変速機制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０…走行支援制御ＥＣＵ、５１…測距装置、５２…画像処理装置、５３…警報装置、６０…自動操舵制御装置、６８…操舵制御ＥＣＵ、６９…ヨーレートセンサ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. 自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、
   該物体検出手段の検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、
   前記物体検出手段により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体であるか否かを検出する交通整理物体検出手段と、
   該交通整理物体検出手段により検出した前記交通整理物体の動作を認識する動作認識手段と、を備え、
   該動作認識手段により認識した前記交通整理物体の動作に応じて、前記走行支援制御手段が走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 請求項１において、前記交通整理物体は交通整理を行う人であることを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 請求項１または請求項２において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
4. 請求項１または請求項２において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記操舵制御装置を制御して自車を操舵する操舵制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 請求項３または請求項４において、前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
   

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