CN114013437A - 车辆的驾驶辅助控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的驾驶辅助控制装置在判定为车辆正在行驶的道路是上坡路时，当对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车的状态下先行车不再被检测到时，执行车辆的加速的抑制或者减速，直到不再判定为车辆正在行驶的道路是上坡路或者直到经过一定时间。

Description

车辆的驾驶辅助控制装置

技术领域

本发明涉及用于对汽车等车辆的驾驶进行辅助的装置，更详细而言，涉及执行ACC(自适应巡航控制)的驾驶辅助控制装置。

背景技术

作为车辆的驾驶辅助系统之一，通过各种方式提出并实用化了如下被称为“ACC”的结构：基本上执行将车速自动地控制为驾驶员所设定的值的定速行驶控制，特别是在存在先行车的情况下，执行一边通过雷达、摄像头等检测单元对该先行车进行检测一边在确保适当的车间距离的同时对先行车进行跟随的车间距离控制或者跟随控制。例如，在日本特开2009－18727中提出了如下方案：在上述的ACC结构中，在对先行车进行跟随的行驶控制中先行车从本车的前方离开了的情况下，为了防备先行车在之后可能再次进入到本车前方，从丢失先行车起在整个一定时间内保持对先行车进行跟随时的车速之后，转变为基于驾驶员所设定的车速的定速行驶控制。

发明内容

然而，在本车(车辆)在上坡路跟随先行车来行驶时，当先行车通过上坡路的坡顶(上坡路的结束点)而行进到其前方(上坡路的坡顶的相反侧)，从本车来看隐藏在路面之下时，会变得无法从本车的驾驶员视认先行车。在该情况下，不知道先行车在上坡路的坡顶的前方如何进行行驶、例如不知道是以保持不变的车速进行行驶还是因存在先先行车、障碍物等的影响而正在减速，因此，本车优选为对加速进行抑制或者进行缓减速而本车速不变得过大以使得不会高速地过于接近先行车。该状况在对于车辆执行ACC的情况下也应该是同样的，优选在车辆在上坡路通过ACC的车间距离控制或者跟随控制跟随先行车来行驶的情况下，当先行车向上坡路的坡顶的前方行进、变为了不再从车辆检测到先行车时，执行加速抑制或者缓减速。然而，以前的ACC构成为：通常在检测先行车来使本车行驶以使得对该先行车进行跟随的车间距离控制或者跟随控制的执行期间中，当不再检测到先行车时，结束车间距离控制或者跟随控制，执行将本车的车速加速到所设定的值的定速行驶控制。因此，在ACC中，在车辆在上坡路跟随先行车来行驶时，在先行车通过上坡路的坡顶的状况下，优选被改良为如上述的那样执行加速抑制或者缓减速。

这样，根据本发明，能够在执行ACC的车辆的驾驶辅助控制装置中，对控制的构成进行改良，使得：在执行车间距离控制或者跟随控制以使车辆在上坡路对先行车进行跟随的情况下，当先行车由于通过上坡路的坡顶而不再被检测到时，该车辆不会高速地过于接近该先行车。

本发明涉及的车辆的驾驶辅助控制装置包括：设定车速取得单元，其取得由驾驶员设定的设定车速；先行车检测单元，其对所述车辆的行进路线上的先行车进行检测；上坡路判定单元，其判定所述车辆正在行驶的道路是否为上坡路；以及车速控制单元，其在未检测到所述先行车时，对所述车辆的车速进行控制以使其与所述设定车速一致，在检测到所述先行车时，对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车，所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车不再被检测到时，抑制所述车辆的加速，直到不再判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路或者直到经过一定时间。

在上述的构成中，“设定车速取得单元”可以是如下单元：使得能够通过任意的技术方案对驾驶员设定为所希望的高度的车速的设定车速的值进行参照。“先行车检测单元”可以是如下单元：能够根据毫米波雷达、激光雷达(LIDAR)、摄像头等的能够对车辆周围的物体的存在和位置进行检测的任意的传感器设备得到的信息，通过任意的方法检测车辆的行进路线上的先行车、即在车辆的行进方向前方的道路上行驶的先行车的存在的有无、从车辆到先行车为止的距离。“上坡路判定单元”可以是能够对车辆行驶的道路是否为上坡路进行检测的任意的单元，例如可以使用G传感器的检测值和车轮速传感器的计测值、从GPS装置得到的车辆的位置与地图信息的对照照合、从摄像头图像得到的车辆周围的信息等，检测车辆行驶中的道路是否为上坡路。并且，上述的装置中的“车速控制单元”基本上也可以为ACC的构成，即为如下构成：在未检测到先行车时，将车辆的车速控制为与设定车速一致，在检测到先行车时，对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车。此外，车速控制单元典型地可以为：对所检测到的先行车进行跟随的控制中，在先行车的车速比设定车速低的情况下，对车速进行控制，以使得车辆(本车)在先行车的后方在保持适当地设定的车间距离的同时以与先行车相同的车速进行行驶。因此，在先行车的车速比设定车速高的情况下，车辆的车速也可以被进行控制以使得与设定车速一致。另外，在检测到先行车时，在车辆(本车)的车速比先行车的车速高的情况下，进行减速以使得保持上述的车间距离、并且使车辆(本车)的车速与先行车的车速一致。“对加速进行抑制”也可以是指禁止加速或者使加速度比通常低。

并且，在上述的本实施方式的装置中，车速控制单元也可以构成为：在判定为车辆行驶的道路是上坡路、且对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车的状态下，当先行车不再被检测到时，对车辆的加速进行抑制，直到不再判定为车辆行驶的道路是上坡路、或者直到经过一定时间。根据该构成，在执行车速控制以使得车辆(本车)在上坡路上通过ACC跟随先行车时，先行车通过上坡路的坡顶而行进到其前方，从本车来看隐藏于路面下，变为无法由本车检测到，在若是以前则结束进行跟随的控制而执行向设定车速的加速的状况下，抑制车辆的加速。于是，即使假如先行车在上坡路的坡顶的前方进行减速或者停止，也能够避免车辆不小心地以高的速度过于接近先行车，如此可提供优选的驾驶辅助。此外，为了更切实地避免车辆过于接近先行车，在上述的状况下先行车不再被检测到时，优选的是车速控制单元可以执行车辆的减速。

在上述的本实施方式的装置的构成中，在先行车不再被检测到之后，当车辆到达上坡路的坡顶时，若先行车假如在应该被跟随的位置行驶，则能够再次通过先行车检测单元检测到，可以执行对先行车进行跟随的控制，因此，先行车不再被检测到时的上述的车辆的加速的抑制或者减速处理可以结束。另外，若在先行车不再被检测到之后经过相当的时间之后，则认为车辆不小心地过于接近先行车的可能性降低，因此，上述的车辆的加速的抑制或者减速处理可以结束。因此，上述的车辆的加速的抑制或者减速可以在不再判定为车辆行驶的道路是上坡路时或者经过了一定时间时结束，或者可以在不再判定为是上坡路时和经过了一定时间时中的任一个成立时结束。

另外，在上述的构成中，在执行车辆的上坡路上的行驶期间中先行车不再被检测到时的车辆的减速的情况下，当上坡路的坡度大时，赋予车辆的减速度的大小可以被设定为比上坡路的坡度小时的该减速度的大小大。其理由为如以下所述那样。首先，在上坡路的坡度缓和时(小时)，即使是车辆处于距上坡路的坡顶比较远的位置，也能够从车辆看到上坡路的坡顶的前方，因此，在如上述的那样车辆跟随先行车进行行驶的状况下先行车通过上坡路的坡顶而不再被从车辆检测到的情况下，处于车辆到先行车的距离比较长的状况，另外，在车辆处于距上坡路的坡顶在跟前的方向上还比较远的位置的阶段中能够由车辆再次检测到先行车、否则车辆到达上坡路的坡顶而变为了能够在其前方的道路上检测到先行车时，先行车正在远离了相当远的距离的位置上行驶。因此，在上坡路的坡度缓和时，认为在先行车从不再被检测到起再次被检测到的情况下，从车辆到先行车为止的距离比较长，或者，到再次被检测到为止的时间比较长，也可以不那么突然地对车辆进行减速。另一方面，在上坡路的坡度陡峭时(大时)，当车辆相当地接近上坡路的坡顶、或者未到达上坡路的坡顶时，无法由车辆观测上坡路的坡顶的前方的道路的状况，因此，在如上述的那样车辆跟随先行车而行驶的状态下先行车通过上坡路的坡顶而变为了无法由车辆检测到的情况下，也存在车辆处于靠近上坡路的坡顶的位置、从车辆到先行车为止的距离也比较短的情况。因此，在上坡路的坡度陡峭时，在先行车从不再被检测到起再次被检测到的情况下，有时其时间比较短，在车辆到达了上坡路的坡顶时，也有可能先行车尚且存在于距上坡路的坡顶比较近的距离的位置，因此，优选从不再检测到先行车起尽量早地降低车速。于是，如上述的那样，在本实施方式的装置中，车速控制单元可以构成为：在执行车辆的减速的情况下，当上坡路的坡度大时，与上坡路的坡度小时相比，增大赋予车辆的减速度的大小。因此，在本实施方式的装置中，可以设置有取得上坡路的坡度的上坡路坡度取得单元。

在上述的构成中，在判定为车辆行驶的道路为上坡路时，在对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车的状态下，当先行车不是因通过上坡路的坡顶而隐藏于路面下、而是因车道变更而变为了在车辆的行进路线上不再被检测到时，认为如上述的那样执行用于避免高速地过于接近先行车的加速的抑制或者减速的必要性低。然而，上坡路的坡顶的前面的状况无法由车辆进行观测，因此，在先行车因车道变更而变为了无法在车辆的行进路线上被检测到时的车辆的行驶位置某种程度地靠近上坡路的坡顶的情况下，优选车辆不执行向设定车速的车速控制而执行加速的抑制或者减速，在该状态下到达上坡路的坡顶。

因此，在上述的本实施方式的装置的构成中，车速控制单元可以构成为：在判定为车辆行驶的道路为上坡路时，在对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车的状态下，当先行车因车道变更而变为了在车辆的行进路线上不再被检测到时，在距车辆为预定距离内检测到上坡路的坡顶的情况下，执行车辆的加速的抑制或者减速。因此，在本实施方式的装置中，可以设置有上坡路坡顶检测单元，该上坡路坡顶检测单元在判定为车辆行驶的道路是上坡路时对上坡路的坡顶进行检测。在此，“预定距离”是被认为车辆的行驶位置靠近上坡路的坡顶的距离，可以适当且任意地进行设定，优选可以被设定为足以在车辆进行加速抑制或者减速的同时能够以适当的车速到达上坡路的坡顶。上坡路的坡顶可以使用从GPS装置得到的车辆的位置与地图信息的对照、从摄像头图像得到的车辆周围的信息等来检测。

另一方面，在先行车因车道变更而变为了在车辆的行进路线上不再被检测到时，若从车辆到上坡路的坡顶为止的距离不近，则认为执行用于避免高速地过于接近先行车的加速的抑制或者减速的必要性低，因此，可以执行向设定车速的车速控制，在该情况下，车速控制单元可以构成为允许车辆的加速。另外，由此，对于驾驶员、乘员来说，由于车辆能快速地加速而实现设定车速下的行驶，因此，都能期待获得舒适的行驶感觉。

这样，上述的本实施方式的装置在执行ACC的车辆的驾驶辅助控制装置中，在上坡路上执行跟随先行车的车间距离控制或者跟随控制的期间中，先行车通过上坡路的坡顶而从车辆来看隐藏于路面下的情况下，并不是立刻执行加速到设定车速，而是与驾驶员自己以喜欢的方式进行驾驶的情况同样地抑制加速以使得车辆不以太高的车速到达上坡路的坡顶。由此，即使车辆到达上坡路的坡顶、在其面前的道路上的比较近的位置存在先行车，也能够使得不会高速地过于接近先行车，能提供更安全的ACC。

本发明的其他的目的以及优点通过以下的本发明的优选实施方式的说明来明确。

附图说明

下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1A是搭载有本实施方式涉及的车辆的驾驶辅助控制装置的优选技术方案的车辆的示意图。

图1B是通过框图的形式表示了关于本实施方式涉及的车辆的驾驶辅助控制装置的优选技术方案之一的系统结构的图。

图2A是示意性地表示了车辆(本车)O在上坡路上跟随先行车P来行驶的状态的图，是车辆O正在跟随的先行车P到达上坡路的坡顶之前的状态的图。

图2B是示意性地表示了车辆(本车)O在上坡路上跟随先行车P来行驶的状态的图，是车辆O正在跟随的先行车P到达上坡路的坡顶之后在先先行车PP的后方减速或者停止的状态的图。

图2C是示意性地表示了车辆(本车)O在上坡路上跟随先行车P来行驶的状态的图，是上坡路的坡度比图2A、图2B的情况下的坡度缓和的情况下的图。

图3是在本实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置中以坐标图形式表示了在上坡路上跟随先行车而执行车间距离控制的状态下通过不是由于车道变更但先行车却不再被检测到的情况下所执行的加速抑制、减速处理赋予车辆的相对于路面坡度的减速度的大小的图。

图4A是在本实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置中表示了在上坡路上跟随先行车而执行车间距离控制的状态下、先行车因车道变更而不再被检测到的情况下的状况的图。

图4B是在本实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置中表示了在上坡路上跟随先行车而执行车间距离控制的状态下、先行车因车道变更而不再被检测到的情况下的状况的图。

图5是将在本实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置中执行ACC时的工作表示为流程图的形式的图。

具体实施方式

车辆的结构

参照图1A，组装了本实施方式的驾驶辅助控制装置的优选技术方案之一的汽车等车辆10在通常的技术方案下搭载有左右前轮12FL、12FR、左右后轮12RL、12RR、在各轮(在图示的例子中，由于是后轮驱动车，因此仅为后轮)产生制驱动力的驱动装置20、用于对车轮的转向角进行控制的转向装置(仅图示方向盘32)以及在各轮产生制动力的制动装置40。在驱动装置20中，在通常的技术方案下构成为：响应驾驶员对加速踏板14的踏下，从发动机以及/或者电动机22(也可以是具有发动机和电动机这两方的混合动力式的驱动装置。)经由转矩转换器24、变速器26、差动齿轮装置28等向后轮12RL、12RR传递驱动转矩或者旋转力。转向装置可以采用助力转向装置，该助力转向装置在对于由驾驶员操作的方向盘32的旋转的旋转转矩进行助力的同时向拉杆(tie rods，未图示)传递该方向盘32的旋转，使前轮12FL、12FR进行转向。制动装置40是如下形式的电子控制式的油压式制动装置：通过与响应驾驶员对制动踏板44的踏下而工作的主缸45连通的油压回路46，调节装备于各轮的车轮刹车泵42i(i＝FL、FR、RL、RR，以下是同样的。)内的制动压、即各轮上的制动力。在通常的技术方案下，在油压回路46设置有将各轮的车轮刹车泵选择性地向主缸、油泵或者油贮存箱(未图示)连通的各种阀(主缸切断阀、油压保持阀、减压阀)，在通常的工作中，对制动踏板44的踏下进行响应，主缸45的压力被提供给各个车轮刹车泵42i。此外，制动装置40可以是以空气压式或者电磁式向各轮提供制动力的形式或者其他对本领域技术人员来说任意的形式的制动装置。

另外，在搭载有本实施方式的驾驶辅助控制装置的车辆10中，可以为了对先行车的有无、到先行车为止的距离进行检测，设置有对用于识别先行车和其他各种对象的车辆周边的状况进行监视的车载摄像头70或者雷达装置72等，还设置有与GPS人造卫星进行通信来取得车辆的周围状况、位置信息等的各种信息的GPS装置(车辆导航系统)74。

并且，本实施方式的驾驶辅助控制装置如后面详细地说明的那样执行“ACC”来作为驾驶辅助。在ACC中，基本上，与加速踏板的操作无关地，自动地执行将车速控制为驾驶员所设定的值的定速行驶控制，特别是在存在先行车的情况下执行如下构成的控制，该构成为：一边通过雷达、摄像头等的检测单元对该先行车进行检测，一边执行在确保适当的车间距离的同时跟随先行车的车间距离控制或者跟随控制。因此，在该控制中，驱动装置20和制动装置40在电子控制装置50(计算机)的控制下进行工作以使得对车辆的车速进行加速、减速或者保持。

电子控制装置50可以包括通常形式的具有通过双向通用总线相互连结的CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置的计算机和驱动电路。后面说明的本实施方式的驾驶辅助控制装置的各部的构成和工作可以分别通过按照了程序的电子控制装置50的工作来实现。来自车载摄像头70、雷达装置等72、GPS装置74等的信息s1～s3、车轮速Vwi(i＝FL、FR、RL、RR)、(来自前后G传感器的)前后加速度ax、加速踏板14的操作量或者踏下量θa、制动踏板的踏下量θb等的作为用于在后述的技术方案中执行的本实施方式的驾驶辅助控制的参数来使用的来自各种传感器的检测值被输入到电子控制装置50，用于生成用于使车辆加速的驱动力的向驱动装置20的控制指令Cd、用于生成用于使车辆减速的制动力的向制动装置40的控制指令Cb被输出给所对应的装置。另外，构成为：在方向盘32安装有用于受理驾驶员的执行ACC的指示的车速设定开关15，来自那里的信号被输入给电子控制装置50。此外，可以通过车速设定开关15在车速成为了驾驶员希望进行基于ACC的定速行驶的值时被设为接通(ON)，那时的车速成为设定车速，开始执行ACC(设定车速可以为能够在设定后通过驾驶员的按键操作等来进行变更。)。另外，虽未图示，但也可以被输入有在本实施方式的车辆中应该执行的各种控制所需要的各种参数、例如操转向角、偏航率、横向加速度等的各种检测信号，各种控制指令被输出给所对应的装置。

装置的结构

参照图1B，在本实施方式涉及的驾驶辅助控制装置中，若概括地描述，则可以构成有环境识别部、先行车检测部、上坡路判定部、车速检测部、车速设定部、车速控制部、驱动控制部以及制动控制部。直截了当来说，在环境识别部中，接受摄像头70的图像或者雷达传感器72等的检测值，在那些信息中，通过任意的技术方案识别车辆周围的状况、更具体而言为先行车、其他对象物、道路白线或者黄线等。先行车检测部可以根据环境识别部中的识别信息，判定车辆的行进路线上有无先行车，在存在先行车的情况下，检测到先行车为止的距离或者进一步检测先行车的速度。在上坡路判定部中，可以使用由前后G传感器60检测的前后加速度ax、由各轮的车轮速传感器检测的车轮速Vwi等，检测车辆行驶的道路是否为上坡路，或者进一步检测路面的坡度。此外，是否为上坡路的判定或者路面的坡度的检测也可以通过从GPS装置74得到的位置信息与地图信息的对照来进行。车速检测部构成为使用由各轮的车轮速传感器检测的车轮速Vwi或者GPS装置的信息等，通过任意的算法来决定车速Vo。车速设定部设定在基于ACC的定速行驶控制中应该保持的设定车速Vs。设定车速可以通过任意的技术方案进行设定，例如可以设定为车速设定开关15由驾驶员进行了操作时的车速Vo。

当车速设定开关15被驾驶员进行操作时，作为基于ACC的定速行驶控制，车速控制部参照设定车速Vs和车速Vo来决定加速度at或者减速度dt，并发送给驱动控制部或者制动控制部，以使得车速Vo被保持为设定车速Vs。另外，车速控制部参照来自先行车检测部的有无先行车的信息，在检测到先行车时，作为基于ACC的跟随控制或者车间距离控制，为了对车速进行调节以使得在适当地维持车间距离的同时对先行车进行跟随，决定加速度at或者减速度dt，并发送给驱动控制部或者制动控制部。这样，驱动控制部和制动控制部分别使驱动装置20或者制动装置40进行工作以使得达成加速度at或者减速度dt，由此，没有驾驶员对加速踏板、制动踏板进行操作地被进行调节以使得车速Vo被保持为设定车速Vs、或对先行车进行跟随。并且，特别是在本实施方式的装置中，来自上坡路判定部的车辆行驶的道路是否为上坡路的信息或者路面的坡度的信息被输入到车速控制部，如后面详细地说明的那样，在正在执行在上坡路上对先行车进行跟随的控制的状态下，当先行车不再被检测到时，根据状况，不是立刻执行定速行驶控制，而是执行加速抑制、减速处理。

另外，进一步在本实施方式的装置中可以为：设置有上坡路坡顶检测部，在上坡路的行驶期间中检测车辆前方的上坡路的坡顶、即上坡路的结束位置，向车速控制部提供该信息。上坡路的坡顶的检测例如可以通过从GPS装置74得到的位置信息与地图信息的对照，或者参照环境识别部的识别信息，对在车辆前方未能识别到道路、道路白线或者黄线的地点进行检测等来进行。车速控制部可以为：根据上坡路的坡顶的位置，对在上坡路上的对先行车的跟随控制中先行车不再被检测到时的车速控制的方式进行变更。

此外，加速踏板和制动踏板的踏下信息也可以被输入到车速控制部。可以为：在ACC的执行期间中，当检测到加速踏板或者制动踏板的踏下时，解除ACC的执行。

装置的工作

(1)上坡路上的对先行车的跟随的解除

在本实施方式的驾驶辅助控制装置中基本上执行ACC，该ACC中，在未检测到先行车时，进行控制以使车辆的车速与设定车速一致，在检测到先行车时，执行对车辆的车速进行控制以使得车辆跟随先行车，关于该ACC，特别是在车辆中执行在上坡路上对先行车进行跟随的控制(车间距离控制或者跟随控制)的期间中先行车不再被检测到时的控制构成被改良。

具体而言，参照图2A，在车辆(本车)O被进行控制以使得在上坡路Rs上对先行车P进行跟随时，执行通常的ACC，在那样的状况下，车辆O如上述的那样对车速进行控制以使得在摄像头、雷达传感器的检测范围m内检测到的先行车P的像的后方进行跟随而与先行车P的车间距离不会过于短(通常，车速被进行控制以使得与先行车的车速一致。)。然后，如在图2B中描绘的那样，当先行车P通过上坡路的坡顶Rt时，从车辆O来看，先行车P隐藏在路面下，脱离车辆O的检测范围m，变为在车辆O中不再检测到先行车P的像。在该情况下，若是通常的ACC，则由于变为了不再检测到先行车P，因此，为了执行向设定车速Vs的定速行驶控制，执行车辆的加速。然而，在此在假如先行车P在通过上坡路的坡顶Rt之后因拥堵、存在先先行车PP等而减速或者停止了的情况下，若车辆O如上述的那样加速，则可能会引起高速地过于接近先行车P。于是，在本实施方式的装置中，如上述的那样，在因先行车P通过上坡路的坡顶Rt后隐藏在路面下而导致先行车不再被检测到的情况下，执行车辆的加速抑制、或者进一步执行减速处理，谋求避免高速下的向先行车P的过于接近。

此外，在上述的构成中，对于因先行车P在通过上坡路的坡顶Rt后隐藏在路面下而导致先行车P不再被检测到，可以通过对先行车P不是因车道变更但在车辆前方不再被检测到这一情况进行检测来进行判定。因此，在实际的控制的处理中可以为：对先行车不再被检测到这一情况和先行车未进行车道变更这一情况进行判定。

(2)加速抑制、减速处理

如上述的那样，在对先行车不是因车道变更但却不再被检测到这一情况进行响应而执行的车辆的加速抑制或者减速处理中，具体而言，作为一个技术方案，可以为车辆的车速被进行控制以使得被维持为先行车不再被检测到的时间点的值。在该情况下，在上坡路中，重力作用于车辆的后方向上，因此，也可以赋予驱动力以抵消该重力。或者，在其他技术方案中，可以通过停止驱动力的赋予来利用重力进行车辆的减速，或者也可以赋予制动力来增大减速度。

另外，进一步，在另一个技术方案中，减速度的大小可以根据上坡路的坡度进行变更。如比较图2B、图2C可理解的那样，在上坡路Rs的坡度缓和的情况下(图2C为坡度θl)，与上坡路Rs的坡度陡峭的情况(坡度θh＞θl)相比，在车辆O的上坡路的坡顶Rt的跟前，从更远离的地方也能够对通过了上坡路的坡顶Rt的先行车P进行检测，另外，变得无法由车辆O检测到先行车P是在先行车P行进到了距上坡路的坡顶Rt更远的位置时。因此，在上坡路Rs的坡度缓和的情况下变为了无法由车辆O检测到先行车P时是车辆O与先行车P的距离相当长的情况，即使不以大的减速度实施车辆O的减速，引起车辆O向先行车P的过于接近的可能性也较低。另一方面，在上坡路Rs的坡度陡峭的情况下(图2B中为坡度θh)，即使车辆O比较靠近先行车P，也可能引起无法由车辆O检测到先行车P，因此，在该情况下，为了更切实地避免高速下的车辆O向先行车P的过于接近，优选在车辆O到达上坡路的坡顶Rt之前，以更大的程度降低其车速。这样，在上述的构成中，在对先行车不是因车道变更但却不再被检测到这一情况进行响应而执行车辆的加速抑制或者减速处理的情况下，可以在上坡路的坡度大时，赋予车辆的减速度的大小被设定为比上坡路的坡度小时的该减速度的大小大。具体而言，如图3所示的那样，减速度可以当路面的坡度θ超过预定值θ1时被以增大的方式进行设定。在工作中，可以如图示那样在重力的基础上赋予制动力以使得产生减速度。

(3)因车道变更而先行车不再被检测到的情况

在上述的本实施方式的装置的构成中，在上坡路上的跟随先行车的控制中，先行车因车道变更变为了在车辆的前方不再被检测到的情况下，不会引起如图2B所例示的那样在上坡路的坡顶的前方的向先行车的过于接近，因此，也可以与通常的ACC同样地为了执行向设定车速Vs的定速行驶控制而执行车辆的加速，转变为了向设定车速Vs的定速行驶控制时反而更符合驾驶员的要求。然而，对于上坡路的坡顶的前方的状态，难以从正在上坡路上行驶的车辆进行观测，因此，优选不以太高的速度到达上坡路的坡顶。于是，在本实施方式的装置中，在上坡路上的向先行车的跟随控制中的先行车的车道变更的时间点，到上坡路的坡顶的距离低于预定距离Δ时，可以与上述同样地执行加速抑制、减速处理。具体而言，如图4A中示意性地描述的那样，可以在先行车的车道变更的时间点的车辆O到上坡路的坡顶Rt为止的距离L比预定距离Δ长时，为了执行向设定车速Vs的定速行驶控制而执行车辆的加速。另一方面，如图4B中示意性地描述的那样，可以在先行车的车道变更的时间点的车辆O到上坡路的坡顶Rt为止的距离L比预定距离Δ短时，与因先行车P在通过上坡路的坡顶Rt后隐藏于路面下而导致先行车P不再被检测到的情况同样地执行加速抑制、减速处理。预定距离Δ可以被适当且任意地进行设定，例如可以是在到达上坡路的坡顶Rt之前、能够合理地在到达上坡路的坡顶Rt时减速至适当车速的距离。

(4)装置的处理步骤

如已经描述的那样，本实施方式的驾驶辅助控制装置中的ACC例如在实际的车速成为了驾驶员希望执行基于ACC的定速行驶控制的值时，根据驾驶员将车速设定开关15操作为接通，将那时的车速作为设定车速来开始执行(在执行开始后，设定车速也可以能够根据驾驶员的按键操作等来进行变更。)。参照图5，开始执行ACC后的具体的处理步骤可以为如以下那样。

在处理中，首先读入设定车速(步骤1)，判定是否检测到先行车(步骤2)。在未检测到先行车、未执行后面说明的跟随先行车的控制(车间距离控制)时(步骤3)，执行实际车速向设定车速的控制(定速行驶控制)。具体而言，在实际车速比设定车速低时(步骤4)，执行加速处理(步骤5)，在该状况下，向驱动控制部指示加速度，进一步，从驱动控制部向驱动装置发送控制指令Cd，进行车辆的加速，在实际车速比设定车速高时(步骤6)，执行减速处理(步骤7)，在该状况下，向制动控制部指示减速度，进一步，从制动控制部向制动装置发送控制指令Cb，进行车辆的制动。

在如上述那样执行实际车速向设定车速的控制时，当在车辆前方检测到先行车时(步骤2)，参照先行车的车速，判定先行车的车速是否比设定车速低(步骤8)。在此，在先行车的车速不比设定车速低时，保持状态不变地继续进行实际车速向设定车速的控制。另一方面，在先行车的车速比设定车速低时，执行对车速进行控制以使得在相对于先行车确保适当的车间距离的同时对先行车进行跟随的车间距离控制(步骤9)。该车间距离控制可以与通常的ACC的技术方案同样地被执行，在该状况下，可以进行车辆的车速的调节，以使得与先行车的车间距离成为适当的距离、且该车辆的车速与先行车的车速一致。

这样，在执行车间距离控制或者先行车跟随控制的状态下，当反复进行处理循环的期间中车辆前方的先行车不再被检测到时，在本实施方式的装置中，如上述那样根据车辆是否正在上坡路上行驶、并且根据先行车是否因车道变更而不再被检测到，执行不同的控制。具体而言，在正在执行车间距离控制时先行车不再被检测到时(步骤2为“否”、步骤3为“是”时)，判定车辆行驶中的道路是否为上坡路(步骤10)。该是否为上坡路的判定可以通过任意的技术方案来执行，例如如已经言及的那样，可以对由前后G传感器检测到的加速度值和根据通过车轮速传感器得到的车轮速算出的加速度值进行比较，若前者大，则判定为是上坡路，或者也可以算出路面的坡度，在朝向了车辆的前方向的路面的坡度为正时判定为是上坡路。进一步，也可以为：从GPS装置取得当前的位置信息，与地图信息进行对照，在当前的位置为上坡路上时判定为车辆行驶中的道路为上坡路。在此，若车辆行驶中的道路不为上坡路，则先行车不再被检测到的理由并不是由因先行车通过上坡路的顶点而从车辆来看隐藏在路面下导致的，因此，可以为：结束车间距离控制(步骤15)，恢复定速行驶控制，执行车辆到设定车速的加速(步骤4)。

另一方面，在判定为了车辆行驶中的道路是上坡路时，判定先行车是否进行了车道变更(步骤11)。该判定例如可以通过对是否先行车的像在横向上位移的同时不再被检测到进行识别来执行。在此，当判定为先行车未进行车道变更时，能够判定为先行车不再被检测到的理由是由因先行车通过上坡路的顶点而从车辆来看隐藏在路面下导致的，因此，如上述的那样，为了更切实地避免上坡路的顶点的前方的高速地向先行车过于接近，执行加速抑制、减速处理(步骤13)。加速抑制、减速处理可以如上述的那样在上坡路上的行驶结束(步骤10)时结束，或者在经过了一定时间时(步骤12)结束，然后，可以结束车间距离控制(步骤15)，恢复定速行驶控制。但是，在车辆到达了上坡路的顶点时，在其前方检测到了先行车时，执行上述的步骤8以后的处理。

在上述的构成中，在先行车进行了车道变更的情况下(步骤11)，如已经描述的那样，可以根据该时间点的从车辆到上坡路的坡顶为止的距离L来执行不同的控制。在假如从车辆到上坡路的坡顶为止的距离L比预定距离Δ短时(步骤14)，可以与因先行车通过上坡路的顶点而从车辆来看隐藏于路面下的情况同样地，执行加速抑制、减速处理(步骤13)，直到结束上坡路上的行驶(步骤10)或者直到经过一定时间(步骤12)。另一方面，在从车辆到上坡路的坡顶为止的距离L比预定距离Δ长时(步骤14)，到车辆到达上坡路的坡顶为止需要某种程度的时间，因此，可以结束车间距离控制(步骤15)，恢复定速行驶控制。

上述的一系列的基于ACC的处理可以根据驾驶员的超控(overriding)操作、例如加速踏板或者制动踏板的踏下、基于方向盘操作的转向角的变化而结束。

这样，如上述的那样，在上坡路上车辆跟随先行车的车间距离控制的执行期间中，先行车通过上坡路的坡顶而成为了从车辆来看隐藏于路面下的状况时，车辆执行加速抑制或者减速处理，即使先行车在上坡路的坡顶的前方进行了停止或者减速，也可期待能够避免高速下的向先行车的过于接近。

以上的说明是与本发明的实施方式关联地进行的，但对于本领域技术人员来说能够容易地进行许多修正和变更，本发明并不仅限定于上述所例示的实施方式，显然能够以不脱离本发明的概念的方式应用于各种装置。

Claims (6)

1.一种车辆的驾驶辅助控制装置，包括：

设定车速取得单元，其取得由驾驶员设定的设定车速；

先行车检测单元，其对所述车辆的行进路线上的先行车进行检测；

上坡路判定单元，其判定所述车辆正在行驶的道路是否为上坡路；以及

车速控制单元，其在未检测到所述先行车时，对所述车辆的车速进行控制以使其与所述设定车速一致，在检测到所述先行车时，对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车，所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车不再被检测到时，抑制所述车辆的加速，直到不再判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路或者直到经过一定时间。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助控制装置，

所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车不再被检测到时，使所述车辆减速。

3.根据权利要求1或者2所述的驾驶辅助控制装置，

所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车不再被检测到时，执行所述车辆的加速的抑制或者所述车辆的减速，直到不再判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路或者直到经过所述一定时间。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助控制装置，

还包括上坡路坡顶检测单元，所述上坡路坡顶检测单元在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，对所述上坡路的坡顶进行检测，

所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车因车道变更而在所述车辆的所述行进路线上不再被检测到时，在距所述车辆预定距离内检测到所述上坡路的坡顶的情况下，执行所述车辆的加速的抑制或者所述车辆的减速。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助控制装置，

所述车速控制单元构成为，在判定为所述车辆正在行驶的道路是上坡路时，在对所述车辆的车速进行控制以使得所述车辆跟随所述先行车的状态下，当所述先行车因车道变更而在所述车辆的所述行进路线上不再被检测到时，在距所述车辆的预定距离内未检测到所述上坡路的坡顶的情况下，允许所述车辆的加速。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的驾驶辅助控制装置，

还包括取得所述上坡路的坡度的上坡路坡度取得单元，

所述车速控制单元构成为，在执行所述车辆的减速的情况下，当所述上坡路的坡度大时，与所述上坡路的坡度小时相比，增大赋予所述车辆的减速度的大小。

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