JP7158356B2

JP7158356B2 - 走行制御装置

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Publication number: JP7158356B2
Application number: JP2019174546A
Authority: JP
Inventors: 尚志堀口; 龍馬田口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-25
Filing date: 2019-09-25
Publication date: 2022-10-21
Anticipated expiration: 2039-09-25
Also published as: JP2021049883A; US20210086771A1; US11623642B2; CN112550291B; CN112550291A

Description

本発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置に関する。

最近時、運転者の運転操作に係る負担を軽減する、いわゆる自動運転を実現するための要素技術の開発が盛んに行われている。自動運転を実現するための要素技術の一つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ：適応巡航制御）と呼ばれる走行制御技術が知られている。

ＡＣＣ（適応巡航制御）機能を有する走行制御装置では、設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を、自車両の駆動系統・制動系統を統合的に制御することで実現する。

かかる走行制御装置の一例として、特許文献１には、フェード現象が生じる可能性の度合いがある臨界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止することが記載されている（特許文献１の段落番号００６９参照）。

特許文献１に係る走行制御装置によれば、フェード現象が生じる可能性の度合いがある臨界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止するため、ＡＣＣに係る走行制御の作動中にブレーキのフェード現象が生じる事態を未然に抑止することができる。

特開２０１７－０４３２３７号公報

ところで、特許文献１に係る走行制御装置には、フェード現象が発生する可能性の度合いが第１の閾値を超えると、フェード注意フラグがオンしてＡＣＣの作動を禁止（解除）することが記載されている（特許文献１の段落番号００６９参照）。
また、特許文献１に係る走行制御装置では、フェード現象が発生する可能性の度合いが第１の閾値よりも低い第２の閾値を下回ると、フェード注意フラグがオフしてＡＣＣの作動を再開させることが記載されている（特許文献１の段落番号００４４，００６０参照）。

要するに、特許文献１に係る走行制御装置では、走行制御（ＡＣＣ）の作動再開条件が一意に設定（フェード現象が発生する可能性の度合いが第２の閾値を下回ること）されている。

ところが、実際の走行シーンでは、例えば、自車両が降坂路を走行中にＡＣＣの作動が解除された後において、自車両の走行シーンが制動負荷の小さい走行シーンへ移行する（降坂路から平坦路・登坂路を走行するシーンに切り替わる）ようなケースが起こり得る。かかるケースでは、ＡＣＣの作動再開時期を通常よりも早めると、特段の問題を生じさせることなく、運転者の利便性向上に資することができる。
この点、特許文献１に係る走行制御装置では、ＡＣＣの作動再開条件を設定するに際し、自車両の走行シーンが制動負荷の小さい走行シーンに移行したか否かを考慮していない。そのため、運転者の利便性向上に資する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、走行制御の作動が解除（ＡＣＣがキャンセル）された後、走行制御の作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別に応じて適切に設定することにより、走行制御に係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上に資する走行制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解消するために、（１）に係る発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、自車両に備わる制動装置の制動状態情報、及び、自車両の走行路が降坂路か否かを含む走行路情報を取得する情報取得部と、設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記走行制御の作動中に、自車両の走行路が降坂路である旨の前記走行路情報を前記情報取得部で取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が所定の第１基準閾値に対して低下した場合、前記走行制御の作動を解除し、前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が引き続き降坂路である旨の前記走行路情報を当該情報取得部で取得した際に、当該情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第１基準閾値と比べて高評価側の値に設定される第２基準閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可し、前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を当該情報取得部で取得した際に、当該情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第２基準閾値に対して向上していない場合であっても、前記走行制御の作動再開を許可することを最も主要な特徴とする。

本発明に係る走行制御装置によれば、走行制御の作動が解除された後、走行制御の作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別に応じて適切に設定したため、走行制御に係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上に資することができる。

本発明の実施形態に係る走行制御装置の概要を表すブロック構成図である。ステアリングホィールに設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチの外観図である。適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチを拡大して表す外観図である。ＡＣＣ作動要求が生じた際の本発明の実施形態に係る走行制御装置のＡＣＣ作動可否動作の説明に供するフローチャート図である。本発明の第１実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。本発明の第２実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。本発明の第３実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。本発明の第１実施例～第３実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。本発明の第１実施例～第３実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。

以下、本発明の実施形態に係る走行制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。

本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、適応巡航制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の作動を解除した後、ＡＣＣの作動再開時期を、自車両の走行シーンが制動負荷の小さい走行シーンに移行したか否かを考慮して適切な時期に設定することにより、運転者の利便性向上に資する機能を有する。なお、本発明において「走行制御装置１１が、ＡＣＣの作動を解除した」とは、制御仕様に基づきＡＣＣの作動を解除したケースを想定（乗員の操作によってＡＣＣの作動を解除するケースを除外）している。これについて、詳しくは後記する。

前記の機能を実現するために、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。

入力系要素１３は、図１に示すように、レーダ２１、カメラ２３、車速センサ２５、車輪速センサ２７、ナビゲーション装置２８、ブレーキペダルセンサ２９、アクセルペダルセンサ３１、制動液圧センサ３３、及び、ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７を含んで構成されている。

一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５、及び、ＭＩＤ（Multi Information Display：マルチインフォメーションディスプレイ）－ＥＣＵ４７を含んで構成されている。

レーダ２１は、自車両の前方を走行する他車両を含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。

レーダ２１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ２１は、自車両のフロントグリル裏側部などに設けられる。レーダ２１による物標の分布情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１へ送られる。

カメラ２３は、自車両前方の斜め下方に傾斜した光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ２３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ２３は、自車両のウインドシールド（不図示）中央上部などに設けられる。
カメラ２３により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１へ送られる。

車速センサ２５は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。

車輪速センサ２７は、自車両に設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２７でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。

ナビゲーション装置２８は、自車両の現在位置に関する情報を取得する機能を有する。ナビゲーション装置２８で取得された自車両の現在位置に関する情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１等へ送られる。

ブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量及び踏込みトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。

アクセルペダルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報は、通信媒体１７を介してＥＮＧ－ＥＣＵ４５等へ送られる。

制動液圧センサ３３は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示：ただし、「ＶＳＡ」は本願出願人の登録商標）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。

パッド温度センサ３５は、ブレーキパッド（不図示）に近接して設けられ、摩擦制動により生じたブレーキパッドに係るパッド温度Ｔpdを検出する機能を有する。パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpdの情報（制動状態情報）は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。

ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７は、適応巡航制御（ＡＣＣ）の操作スイッチ（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ」と呼ぶ。）３８（図１参照）を含む。ＡＣＣ操作スイッチ３８は、ＡＣＣに係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＡＣＣ操作スイッチ３８によって操作入力されたＡＣＣに係る設定情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１等へ送られる。

ここで、ＡＣＣ操作スイッチ３８の周辺構成について、図２Ａ，図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、ステアリングホィール３９に設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係るＡＣＣ操作スイッチ３８の外観図である。図２Ｂは、ＡＣＣ操作スイッチ３８を拡大して表す外観図である。

ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ａに示すように、例えばステアリングホィール３９に設けられる。運転者の進行方向前方への視線の延長線上近傍には、車速Ｖやシフト位置のほか、ＡＣＣに係る設定情報（ACC_STATUS４９；図１参照）を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）４７が設けられている。

次に、適応巡航制御（ＡＣＣ）について説明する。ＡＣＣとは、所定の追従制御条件を充足すると、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）を追従するように自車両の走行制御を行う機能である。
従来の巡航制御では、所要の車速Ｖを予め設定しておけば、自車両の車速Ｖを設定車速に保って走行する。

これに対し、適応巡航制御（ＡＣＣ）では、自車両の車速Ｖを設定車速に保つ機能に加えて、所要の車間距離を予め設定しておけば、自車両の走行車線において進行方向前方を走行する他車両（先行車両）との車間距離を、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、設定車間距離に保ちながら先行車両に追従しつつ走行する。

ＡＣＣに係る設定情報を操作入力するために、ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ｂに示すように、メイン（ＭＡＩＮ）スイッチ９１、及びサークルメニュースイッチ９３を備える。メインスイッチ９１は、ＡＣＣを起動する際に操作されるスイッチである。また、サークルメニュースイッチ９３は、ＡＣＣに係る設定情報の操作入力を行う際に操作されるスイッチである。

サークルメニュースイッチ９３は、図２Ｂに示すように、セット（－ＳＥＴ）スイッチ９５、リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８、及びディスタンススイッチ９９を備える。

セット（－ＳＥＴ）スイッチ９５は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣのセット、及び設定車速を下降調整する際に操作されるスイッチである。

リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣの再セット、及び設定車速を上昇調整する際に操作されるスイッチである。

キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８は、ＡＣＣの作動を解除する際に操作されるスイッチである。なお、メインスイッチ９１を押下操作することによっても、ＡＣＣの作動を解除することができる。

ディスタンススイッチ９９は、自車両と先行車両との車間距離を設定する際に操作されるスイッチである。車間距離の設定情報は、ディスタンススイッチ９９を押下操作する毎に、例えば、（最長→長→中→短）の４段階で順次切り換えられる。なお、車間距離の設定値は、自車両の車速Ｖの高低に応じて、車速Ｖが低くなるほど車間距離の設定値が短くなるように変動するように構成されている。

ここで、図１に戻って走行制御装置１１の説明を続ける。
出力系要素１５に属するＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図１に示すように、情報取得部５１、ＡＣＣ作動可否判定部５３、目標Ｇ算出部５５、及び制動駆動配分部５７を備える。
ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、予め設定された車速Ｖに基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の走行車線において進行方向前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ：請求項の用語「走行制御」に相当する。）を行う。

換言すれば、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、先行車両との車間距離を設定された車間距離に保ちながら、運転者によるアクセルペダル（不図示）やブレーキペダル（不図示）の操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む自車両の適応巡航制御（ＡＣＣ：走行制御）を行う。

また、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、予め定められる第１基準閾値EV_th1 に対して低下した場合、ＡＣＣの作動を解除する。

ここで、ＡＣＣの作動中とは、適応巡航制御を実行している状態をいう。制動状態情報とは、自車両に備わる制動装置の制動状態を表す情報をいう。制動状態情報としては、パッド温度Ｔpdのほか、例えば、制動液圧の積分値、減速前後の車速差などを適宜採用すればよい。
また、制動性能指標ＢＰＩ（Braking performance index）とは、自車両に備わる制動装置の制動状態を表す評価尺度の情報である。制動性能指標ＢＰＩは、例えば、自車両の保有する制動性能の高低の度合いを表すと同時に、フェード現象が発生する可能性の度合いを表す。制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩは、制動状態情報（例えばパッド温度Ｔpd）に対し換算テーブルを適用することで得られる。

なお、図４Ａ，図４Ｂに示すパッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩは、図４Ａ，図４Ｂの紙面に向かって右方向が低評価側を指向する一方、同紙面に向かって左方向が高評価側を指向する。そのため、本発明に係る実施形態において、制動性能指標ＢＰＩの相対的な位置付けについて図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する場合、制動性能指標ＢＰＩが低評価側を指向する際に「低下」と表現する一方、制動性能指標ＢＰＩが高評価を指向する際に「向上」と表現する点に留意されたい。
さらに、第１基準閾値EV_th1 とは、自車両に係る制動性能指標ＢＰＩの相対的な位置付けとして、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できないと見込まれる程度に自車両の保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が低下しているか否かを判定する際に用いる基準値である。

また、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を解除した後、自車両の走行路が引き続き降坂路である旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 と比べて高評価側の値に設定される第２基準閾値EV_th2 に対して向上した場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。
ここで、第２基準閾値EV_th2 とは、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保可能と見込まれる程度に自車両の保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が向上しているか否かを判定する際に用いる基準値である。

また、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を解除した後、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の走行路情報を情報取得部５１が取得した際に、制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが前記第２基準閾値EV_th2 に対して低下している場合であっても、ＡＣＣの作動再開を許可する。

このように、ＡＣＣの作動再開時期を、自車両の走行シーンが制動負荷の小さい走行シーンに移行（降坂路走行から平坦路走行に移行）したことを考慮して、通常よりも早期に繰り上げるように設定したため、運転者の利便性向上に資することができる。本機能について、詳しくは第１～第３実施例にて後記する。

ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１が有する、各種情報の取得機能、ＡＣＣ作動可否判定機能、目標Ｇ算出機能、及び、制動駆動配分機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部５１は、レーダ２１による物標の分布情報、カメラ２３により撮像された自車両の進行方向画像情報、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、ナビゲーション装置２８で取得された自車両の現在位置に関する情報、後記のＢＲＫ－ＥＣＵ４３の制動性能指標演算部６３で求められる制動性能指標ＢＰＩに係る情報、及びＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７に属するＡＣＣ操作スイッチ３８を介して入力されたＡＣＣに係る設定情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

情報取得部５１で取得される自車両の現在位置に関する情報としては、例えば、自車両の走行路に関する（自車両の走行路が降坂路・平坦路・登坂路のいずれかであるか、自車両の走行車線前方に先行車が存するか、自車両の進行方向前方に先行車が存するか、自車両の走行路に係る車線数が単数か複数かを含む）情報、及び、自車両の走行域が都市部か又は郊外部かを含む情報、などを例示することができる。

なお、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、車車間通信機能、路車間通信機能、Ｗｅｂ通信機能等の外部通信機能を有する構成を採用することができる。この場合、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、前記外部通信機能を介して、自車両の現在位置に関する情報を取得することができる。
自車両の走行路に関する（自車両の走行路が降坂路・平坦路・登坂路のいずれかであるか、自車両の走行車線前方に先行車が存するか、自車両の進行方向前方に先行車が存するか、自車両の走行路に係る車線数が単数か複数かを含む）情報、及び、自車両の走行域が都市部か又は郊外部かを含む情報は、例えば、レーダ２１による物標の分布情報、及び、カメラ２３により撮像された自車両の進行方向画像情報に対して画像解析を行うと共に、ナビゲーション装置２８で取得された自車両の現在位置に関する地図情報（標高データを含む）、並びに、前記外部通信機能を介して取得した自車両の現在位置に関する情報を適宜参照することによって、取得すればよい。

また、自車両の走行路が降坂路・平坦路・登坂路のいずれかであるかの情報は、自車両に傾斜角センサ（不図示）を設け、所定区間ごとの傾斜角データに係る積分値に基づいて取得しても構わない。

ＡＣＣ作動可否判定部５３は、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３を介して情報取得部５１で取得した制動性能指標ＢＰＩに係る情報、自車両の現在位置に関する情報に基づいて、ＡＣＣ作動可否（ＡＣＣの作動・作動再開を許可するか、又はＡＣＣの作動を解除するか）に係る判定を行う機能を有する。ＡＣＣの作動可否に係る判定について、詳しくは第１～第３実施例にて後記する。

目標Ｇ算出部５５は、情報取得部５１で取得した物標の分布情報、自車両の進行方向画像情報、車速Ｖに係る情報、ＡＣＣに係る設定情報等に基づいて、目標となる加減速度（目標Ｇ）を算出する機能を有する。

制動駆動配分部５７は、車速Ｖに係る情報、目標Ｇ算出部５５で算出された目標Ｇに係る情報等に基づいて、制動及び駆動に係る配分比を算出すると共に、算出された配分比に従って制動・駆動に係るトルク配分を行う機能を有する。

ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１と同様に、出力系要素１５に属する。ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、図１に示すように、情報取得部６１、制動性能指標演算部６３、及び制動制御部６５を備える。

ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、運転者の制動操作によってマスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）の高低に応じて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５－１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、自車両を制動するための制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。

また、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、例えば、制動駆動配分部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ６９を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、四輪の制動力を各車輪の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。

マスタシリンダ、モータシリンダ装置、制動モータ６７、及びポンプモータ６９は、本発明の「制動装置」に相当する。

ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３が有する、各種情報の取得機能、制動性能指標演算機能、制動操作又はＡＣＣ作動に基づく制動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、本発明の「制動装置」及び「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部６１は、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、車輪速センサ２７で検出された各車輪毎の車輪速に係る情報、ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報、制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

制動性能指標演算部６３は、パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpd（の実測値）を制動状態情報として用い、換算テーブルを参照して、パッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する演算を行う。
ちなみに、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 に対して低評価側にある場合において、パッド温度Ｔpdと制動性能指標ＢＰＩとの間には、負の線形相関性がある。つまり、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低評価側にある場合において、パッド温度Ｔpdが高くなるほど、制動性能指標ＢＰＩは低下する傾向がある。
なお、制動性能指標ＢＰＩとしては、特に限定されないが、例えば、車速Ｖに係る情報、及び、ＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報に基づいて、パッド温度Ｔpdを推定する演算を行い、こうして推定されたパッド温度Ｔpdを、制動性能指標ＢＰＩに換算する構成を採用しても構わない。

制動制御部６５は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報に基づいて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置を作動させることにより、自車両の制動制御を行うと共に、必要に応じてポンプモータ６９を用いて加圧ポンプを駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。

ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３と同様に、出力系要素１５に属する。ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、図１に示すように、情報取得部７１、及び駆動制御部７３を備える。

ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う機能を有する。

詳しく述べると、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、内燃機関エンジン７５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等を制御することにより、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。

ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５が有する、各種情報の取得機能、内燃機関エンジン７５の駆動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。

情報取得部７１は、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

駆動制御部７３は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の作動可否動作〕
次に、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１のＡＣＣ作動可否動作について、図３Ａを参照して説明する。図３Ａは、ＡＣＣ作動要求が生じた際の本発明の実施形態に係る走行制御装置１１のＡＣＣ作動可否動作の説明に供するフローチャート図である。
ここで、ＡＣＣの作動要求が生じたか否かに係る判定は、所定の作動要求許可条件を充足しているか否かを通して行われる。所定の作動要求許可条件とは、例えば、ＡＣＣ操作スイッチ３８のメインスイッチ９１がオン操作されていること、かつ、ＡＣＣに係る情報（車速Ｖ、及び先行車両との車間距離）が設定されていること、を採用すればよい。

なお、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１のＡＣＣ作動再開動作は、制動負荷に関与する要因の種別に応じて、第１～第３実施例によって実現される。これについて、詳しくは後記する。

図３Ａに示すステップＳ１１において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動要求が生じた時点の制動性能指標ＢＰＩを得るために、当該時点のパッド温度Ｔpdの情報を取得する。ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する。これにより、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩを取得する。また、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動要求が生じた時点の走行路情報（自車両の走行路が降坂路か否かを含む）を、自車両の進行方向画像を撮像するカメラ２３を介して取得する。

ステップＳ１２において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ作動可否判定部５３は、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 （図４Ａ，図４Ｂ参照）に対し低下しているか否かの判定を行う。ステップＳ１２では、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動を継続可能なレベルにあるか否かを判定している。

ステップＳ１２の判定の結果、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下している旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、原則としてＡＣＣの作動を継続不能とみなして、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。
一方、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を継続可能とみなして、処理の流れをステップＳ１４へとジャンプさせる。

ステップＳ１３において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両の走行路が降坂路か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行路が降坂路か否かに係る走行路情報を取得する。

ステップＳ１３の判定の結果、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、自車両の走行路が降坂路である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 と比べて高評価側にある（ＢＰＩ＝＞EV_th1 ）か、又は、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 と比べて低評価側にある（ＢＰＩ＜EV_th1 ）が、自車両が（平坦路・登坂路）を走行中のケースでは、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を確保可能と見込まれる程度に自車両の保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が高いといえる。
そこで、ステップＳ１４において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、予め設定された車速・車間距離に従うＡＣＣ作動に係る制御を行う。

これに対し、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 と比べて低評価側にあり、かつ、自車両が降坂路を走行中の（制動負荷が大きい）ケースでは、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できないと見込まれる程度に自車両の保有する制動性能の高低の度合い（フェード現象が発生する可能性の度合い）が低いといえる。
そこで、ステップＳ１５において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動禁止に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が禁止される。その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１６において、ＡＣＣの作動が開始されると、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ作動解除条件を充足したか否かに係る判定を行う。
ＡＣＣ作動解除条件とは、ＡＣＣの作動を解除するために予め設定される条件をいう。ＡＣＣ作動解除条件は、仮に、ＡＣＣ（走行制御）の作動が解除されることなく継続した際において、ＡＣＣによる適応巡航制御機能を十分に確保できなくなる事態を未然に抑止することを考慮して適宜設定される。

ＡＣＣの作動解除条件としては、例えば、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報（例えば、パッド温度Ｔpd等）に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 に対して低下した（例えば、図４Ａに示す制動性能指標ＢＰＩのうち、第１基準閾値EV_th1 に対して低評価側の領域に位置する）こと、等を適宜採用すればよい。
なお、ＡＣＣの作動解除条件について、詳しくは第１～第３実施例にて後記する。

ステップＳ１６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足しない旨の判定が下された場合（ステップＳ１６のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１４に戻し、ステップＳ１４～Ｓ１６の処理を繰り返し行わせる。
一方、ステップＳ１６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１７において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動解除に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が解除される。その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の第１実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作〕
次に、本発明の第１実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作について、図３Ｂを参照して説明する。図３Ｂは、本発明の第１実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。

図３Ｂに示すステップＳ２１において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動再開要求が生じた時点における、パッド温度Ｔpdの情報、走行路情報（自車両の走行路が降坂路か否かを含む）、及び先行車情報（自車両の走行車線前方に先行車が存するか否かを含む）をそれぞれ取得する。なお、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する。

ステップＳ２２において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両の走行路が降坂路か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行路が降坂路か否かに係る走行路情報を取得する。

ステップＳ２２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路である旨の判定が下された場合（ステップＳ２２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ２１に戻し、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下されるまで、ステップＳ２１～Ｓ２２の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下された場合（ステップＳ２２のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ２３へと進ませる。

ここで、自車両の走行路が平坦路・登坂路である第１ケースでは、自車両の走行路が降坂路である第２ケースと比べて、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を低評価側にシフトさせて設定するのが好ましい。第１ケース（平坦路・登坂路）では第２ケース（降坂路）と比べて制動負荷が小さいため、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を低評価側にシフトさせて設定した方が、ＡＣＣの作動中に制動性能が不足する事態を未然に抑制しながら、ＡＣＣ作動再開時期の適正化を実現可能だからである。

ステップＳ２３において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した先行車情報に基づいて、自車両の走行車線前方に先行車が存するか否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行車線前方に先行車が存するか否かに係る先行車情報を取得する。

ステップＳ２３の判定の結果、自車両の走行車線前方に先行車が存しない旨の判定が下された場合（ステップＳ２３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ２４へと進ませる。

一方、ステップＳ２３の判定の結果、自車両の走行車線前方に先行車が存する旨の判定が下された場合（ステップＳ２３のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ２５へとジャンプさせる。

ステップＳ２４において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第３ケース（先行車なし）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。
一方、ステップＳ２５において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第４ケース（先行車あり）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。

ここで、自車両の走行車線前方に先行車が存する第４ケースでは、同走行車線前方に先行車が存しない第３ケースと比べて、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定するのが好ましい。第４ケース（先行車あり）では第３ケース（先行車なし）と比べて制動負荷が大きいため、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定した方が、ＡＣＣの作動中に制動性能が不足する事態を抑制可能だからである。

ステップＳ２６において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ作動再開条件を充足したか否かに係る判定を行う。
ＡＣＣ作動再開条件とは、ＡＣＣの作動を再開するために予め設定される条件をいう。
ＡＣＣ作動再開条件は、仮にＡＣＣの作動が再開されたとして、ＡＣＣの作動が速やかに解除されるような事態を未然に抑止することを考慮し、制動負荷に関与する要因の種別（自車両の走行車線前方に先行車が存するか否か）に応じて適宜の値に設定される。

ＡＣＣの作動再開条件としては、例えば、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報（例えば、パッド温度Ｔpd等）に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 ～第１基準閾値EV_th1 で規定された領域に属する適宜の値に向上した（例えば、図４Ａに示す制動性能指標ＢＰＩのうち、第２基準閾値EV_th2 ～第１基準閾値EV_th1 で規定された領域に属する）こと、等を適宜採用すればよい。
なお、ＡＣＣの作動再開条件について、詳しくは図４Ａ，図４Ｂを参照して後記する。

ステップＳ２６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足しない旨の判定が下された場合（ステップＳ２６のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ２１に戻し、ステップＳ２１以降の処理を順次繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ２６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ２６のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ２７へと進ませる。

ステップＳ２７において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が再開される。その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の第２実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作〕
次に、本発明の第２実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作について、図３Ｃを参照して説明する。図３Ｃは、本発明の第２実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。

図３Ｃに示すステップＳ３１において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動再開要求が生じた時点における、パッド温度Ｔpdの情報、及び走行路情報（自車両の走行路が降坂路か否か、自車両の走行路に係る車線数が単数か否かを含む）をそれぞれ取得する。なお、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する。

ステップＳ３２において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両の走行路が降坂路か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行路が降坂路か否かに係る走行路情報を取得する。

ステップＳ３２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路である判定が下された場合（ステップＳ３２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ３１に戻し、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下されるまで、ステップＳ３１～Ｓ３２の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ３２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下された場合（ステップＳ３２のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ３３へと進ませる。

ステップＳ３３において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両の走行路に係る車線数が単数か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行路に係る車線数が単数か否かに係る走行路情報を取得する。

ステップＳ３３の判定の結果、自車両の走行路に係る車線数が複数である旨の判定が下された場合（ステップＳ３３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ３４へと進ませる。

一方、ステップＳ３３の判定の結果、自車両の走行路に係る車線数が単数である旨の判定が下された場合（ステップＳ３３のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ３５へとジャンプさせる。

ステップＳ３４において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第５ケース（車線数は複数）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。
一方、ステップＳ３５において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第６ケース（車線数は単数）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。

ここで、自車両の走行路に係る車線数が単数である第６ケースでは、同走行路に係る車線数が複数である第５ケースと比べて、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定するのが好ましい。第６ケース（車線数が単数）では第５ケース（車線数が複数）と比べて制動負荷が大きいため、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定した方が、ＡＣＣの作動中に制動性能が不足する事態を抑制可能だからである。

ステップＳ３６において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ作動再開条件を充足したか否かに係る判定を行う。
ＡＣＣ作動再開条件は、仮にＡＣＣの作動が再開されたとして、ＡＣＣの作動が速やかに解除されるような事態を未然に抑止することを考慮し、制動負荷に関与する要因の種別（自車両の走行路に係る車線数が単数か否か）に応じて適宜の値に設定される。
ＡＣＣの作動再開条件について、詳しくは図４Ａ，図４Ｂを参照して後記する。

ステップＳ３６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足しない旨の判定が下された場合（ステップＳ３６のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ３１に戻し、ステップＳ３１以降の処理を順次繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ３６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ３６のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ３７へと進ませる。

ステップＳ３７において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が再開される。その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の第３実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作〕
次に、本発明の第３実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作について、図３Ｄを参照して説明する。図３Ｄは、本発明の第３実施例に係る走行制御装置のＡＣＣ作動再開動作の説明に供するフローチャート図である。

図３Ｄに示すステップＳ４１において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動再開要求が生じた時点における、パッド温度Ｔpdの情報、走行路情報（自車両の走行路が降坂路か否かを含む）、及び走行域情報（自車両の走行域が都市部か否かを含む）をそれぞれ取得する。なお、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpdを制動性能指標ＢＰＩに換算する。

ステップＳ４２において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行路情報に基づいて、自車両の走行路が降坂路か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行路が降坂路か否かに係る走行路情報を取得する。

ステップＳ４２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路である判定が下された場合（ステップＳ４２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ４１に戻し、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下されるまで、ステップＳ４１～Ｓ４２の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ４２の判定の結果、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下された場合（ステップＳ４２のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ４３へと進ませる。

ステップＳ４３において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１で取得した走行域情報に基づいて、自車両の走行域が都市部か否かに係る判定を行う。これにより、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、自車両の走行域が都市部か否かに係る走行域情報を取得する。

ステップＳ４３の判定の結果、自車両の走行域が郊外部である旨の判定が下された場合（ステップＳ４３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ４４へと進ませる。

一方、ステップＳ４３の判定の結果、自車両の走行域が都市部である旨の判定が下された場合（ステップＳ４３のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ４５へとジャンプさせる。

ステップＳ４４において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第７ケース（走行域は郊外部）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。
一方、ステップＳ４５において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、後記の第８ケース（走行域は都市部）に基づくＡＣＣ作動再開条件を設定する。

ここで、自車両の走行域が都市部である第８ケースでは、同走行域が郊外部である第７ケースと比べて、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定するのが好ましい。第８ケース（走行域が都市部）では第７ケース（走行域が郊外部）と比べて制動負荷が大きいため、ＡＣＣ作動再開に係る判定用の閾値を高評価側にシフトさせて設定した方が、ＡＣＣの作動中に制動性能が不足する事態を抑制可能だからである。

ステップＳ４６において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ作動再開条件を充足したか否かに係る判定を行う。
ＡＣＣ作動再開条件は、仮にＡＣＣの作動が再開されたとして、ＡＣＣの作動が速やかに解除されるような事態を未然に抑止することを考慮し、制動負荷に関与する要因の種別（走行域が都市部か郊外部か）に応じて適宜の値に設定される。
ＡＣＣの作動再開条件について、詳しくは図４Ａ，図４Ｂを参照して後記する。

ステップＳ４６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足しない旨の判定が下された場合（ステップＳ４６のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ４１に戻し、ステップＳ４１以降の処理を順次繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ４６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ４６のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ４７へと進ませる。

ステップＳ４７において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が再開される。その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の第１～第３実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の第１実施例～第３実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。
図４Ａ，図４Ｂは、本発明の第１実施例～第３実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。詳しく述べると、図４Ａ，図４Ｂは、制動負荷に関与する要因の種別に応じて（第１実施例～第３実施例）、ＡＣＣ作動再開に係る閾値が変動することを表している。
図４Ａ，図４Ｂにおいて横軸は制動性能指標ＢＰＩを表している。制動性能指標ＢＰＩの高低の度合いは、左側へ向かうほど高くなる（高評価）一方、右側へ向かうほど低くなる（低評価）。また、図４Ａ，図４Ｂにおいて縦軸は、比較例、及び第１実施例～第３実施例の動作をそれぞれ表している。

第１基準閾値EV_th1 は、自車両に係る制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣ作動の継続可否を判定する際に用いる基準値である。自車両に係る制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下（低評価側にシフト）した場合、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、原則として、ＡＣＣの作動を解除するように働く（図４Ａ，図４Ｂに示す比較例参照）。

ただし、ＡＣＣの作動状態において、例えば、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような走行シーンでは、自車両に係る制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 に対して低下した場合であっても、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を継続させる場合がある。これについて、第１実施例～第３実施例の動作説明において詳述する。

第２基準閾値EV_th2 は、ＡＣＣの作動再開を許可するか否かを判定する際に用いる基準値である。自車両に係る制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 に対して向上（高評価側にシフト）した場合、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、原則として、ＡＣＣの作動再開を許可するように働く（図４Ａ，図４Ｂに示す比較例参照）。

ただし、ＡＣＣの作動再開時において、例えば、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような走行シーンでは、自車両に係る制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 に対して低下している場合であっても、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開を許可する場合がある。これについて、第１実施例～第３実施例の動作説明において詳述する。

（比較例に係る走行制御装置１１の動作）
第１実施例～第３実施例の動作説明に先立って、比較例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。なお、比較例は、自車両が降坂路を走行中の走行シーンに適用される。

比較例に係る走行制御装置１１では、自車両が降坂路を走行中の走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ（走行制御部）４１は、図４Ａ，図４Ｂに示すように、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV0aに対して第１基準閾値EV_th1 に対して低下（低評価側にシフト）した値をとる（EV0a⇒EV0z）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

その後、自車両が降坂路を走行中において、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 に対して向上（高評価側にシフト）した値をとる（EV0z⇒EV0z1）場合、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開を許可する。

（第１実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第１実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。
第１実施例に係る走行制御装置１１は、例えば、比較例が適用される（自車両が降坂路を走行中である）走行シーンの後に現れる走行シーン、すなわち、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存する（又は存しない）ような走行シーンに適用される。

第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 と比べて低評価側の値に設定された第１評価閾値EV1z1に対して向上（高評価側にシフト）した値をとる（EV1a⇒EV1z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

また、第１実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV1z1と比べて所定の第１変化幅IN_dif1 に対して低下した値をとる（EV1z1⇒EV1z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV1z1～EV1z2）の終期を規定する制動性能指標値EV1z2は、第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような第１実施例に係る走行シーンでは、自車両が降坂路を走行中であるといった比較例に係る走行シーンと比べて、自車両に作用する重力加速度に起因する慣性力がより小さい点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減できることに基づく。

所定の第１変化幅IN_dif1 には、制動性能指標ＢＰＩの低下に起因して制動制御権が運転者に返された際（ＡＣＣの作動解除後において、運転者による最初の制動操作がなされた際）に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者が抱く事態を未然に抑止すること、及びＡＣＣの作動期間を可及的に長期化させることを考慮した適宜の値が設定される。

一方、第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に（単数の）先行車が存しないような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 （ただし、EV_th1 ＞EV_th2 ）と同一の値をとる第２評価閾値EV12z1に対して同等又は高評価側に向上（高評価側にシフト）した（EV12a＝＜EV12z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

また、第１実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV12z1と比べて所定の第１変化幅IN_dif1 に対して低下した値をとる（EV12z1⇒EV12z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV12z1～EV12z2）の始期を規定する制動性能指標値EV12z1は、第１基準閾値EV_th1 と同等の値である。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存しないような第１実施例に係る走行シーンでは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような第１実施例に係る走行シーンと比べて制動負荷がさらに小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減できることに基づく。

次に、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１について説明する。第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１は、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の進行方向前方に複数の先行車が存するような走行シーンに適用される。ここで、自車両の進行方向前方とは、自車両の走行車線における自車両の前方、及び自車両の走行車線に対する隣接車線（隣々接車線・隣々々接車線等を含む）における自車両の前方、の両者を含む概念である。

第１実施例に係る走行制御装置１１と、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１との相違点はふたつある。
ひとつ目は、第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両の（走行車線前方）に先行車が存するケースを想定しているのに対し、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、自車両の（進行方向前方）に先行車が存するケースを想定している点である。
ふたつ目は、第１実施例に係る走行制御装置１１では、自車両の走行車線前方に（単数の）先行車が存するケースを想定しているのに対し、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、自車両の進行方向前方に（複数の）先行車が存するケースを想定している点である。

第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の進行方向前方に複数の先行車が存するような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 と比べて低評価側の値に設定された第３評価閾値EV11z1に対して向上（高評価側にシフト）した値をとる（EV11a⇒EV11z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

ただし、第１実施例の変形例に係る第３評価閾値EV11z1は、前記第１評価閾値EV1z1に対して高評価側の値に設定される。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の進行方向前方に複数の先行車が存するような第１実施例の変形例に係る走行シーンでは、自車両の走行車線前方に先行車が存するような第１実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより高い点で制動負荷が大きいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを引き下げる要請が生じることに基づく。

また、第１実施例の変形例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、第１実施例と同様に、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値（第３評価閾値EV11z1）と比べて前記第１変化幅IN_dif1 に対して低下した値をとる（EV11z1⇒EV11z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

第１実施例（変形例を含む）に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣ（走行制御）の作動が解除された後、ＡＣＣの作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別（例えば、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するか、もしくは先行車が存しないような走行シーン、又は、自車両の進行方向前方に複数の先行車が存する走行シーン）に応じて適切に設定することにより、ＡＣＣに係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上に資することができる。

（第２実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第２実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。
第２実施例に係る走行制御装置１１は、例えば、比較例が適用される（自車両が降坂路を走行中である）走行シーンの後に現れる走行シーン、すなわち、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（又は複数：ただし、先行車なし）であるような走行シーンに適用される。

第２実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 と比べて低評価側の値に設定された第４評価閾値EV2z1に対して向上（高評価側にシフト）した値をとる（EV2a⇒EV2z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

ただし、第２実施例に係る第４評価閾値EV2z1は、前記第１評価閾値EV1z1に対して低評価側の値に設定される。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンでは、自車両の走行車線前方に先行車が存するような第１実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減できることに基づく。

また、第２実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV2z1と比べて所定の第２変化幅IN_dif2 に対して低下した値をとる（EV2z1⇒EV2z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV2z1～EV2z2）の終期を規定する制動性能指標値EV2z2は、第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンでは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行車線前方に先行車が存するような第１実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減できることに基づく。

所定の第２変化幅IN_dif2 には、制動性能指標ＢＰＩの低下に起因して制動制御権が運転者に返された際（ＡＣＣの作動解除後において、運転者による最初の制動操作がなされた際）に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者が抱く事態を未然に抑止すること、及びＡＣＣの作動期間を可及的に長期化させることを考慮した適宜の値が設定される。

一方、第２実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が複数（先行車なし）であるような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 （ただし、EV_th1 ＞EV_th2 ）と同一の値をとる第５評価閾値EV22z1に対して同等又は高評価側に向上（高評価側にシフト）した（EV22a＝＜EV22z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

また、第２実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV22z1と比べて所定の第２変化幅IN_dif2 に対して低下した値をとる（EV22z1⇒EV22z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV22z1～EV22z2）の始期を規定する制動性能指標値EV22z2は、第１基準閾値EV_th1 と同等の値である。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が複数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンでは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減できることに基づく。

第２実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣ（走行制御）の作動が解除された後、ＡＣＣの作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別（例えば、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数であるか、又は複数であるような走行シーン）に応じて適切に設定することにより、ＡＣＣに係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上に資することができる。

（第３実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第３実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。
第３実施例に係る走行制御装置１１は、例えば、比較例が適用される（自車両が降坂路を走行中である）走行シーンの後に現れる走行シーン、すなわち、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行域が都市部（又は郊外部：先行車なし）であるような走行シーンに適用される。

第３実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が都市部（先行車なし）であるような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第２基準閾値EV_th2 と比べて低評価側の値に設定された第６評価閾値EV3z1に対して向上（高評価側にシフト）した値をとる（EV3a⇒EV3z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

ただし、第３実施例に係る第６評価閾値EV3z1は、前記第２評価閾値EV2z1に対して低評価側の値に設定される。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が都市部（先行車なし）であるような第３実施例に係る走行シーンでは、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減できることに基づく。

また、第３実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ａに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV3z1と比べて所定の第３変化幅IN_dif3 に対して低下した値をとる（EV3z1⇒EV3z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV3z1～EV3z2）の終期を規定する制動性能指標値EV3z2は、第１基準閾値EV_th1 に対して低下した値をとる。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が都市部（先行車なし）であるような第３実施例に係る走行シーンでは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行路に係る車線数が単数（先行車なし）であるような第２実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを低減できることに基づく。

所定の第３変化幅IN_dif3 には、制動性能指標ＢＰＩの低下に起因して制動制御権が運転者に返された際（ＡＣＣの作動解除後において、運転者による最初の制動操作がなされた際）に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者が抱く事態を未然に抑止すること、及びＡＣＣの作動期間を可及的に長期化させることを考慮した適宜の値が設定される。

一方、第３実施例に係る走行制御装置１１では、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が郊外部（先行車なし）であるような走行シーンにおいて、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１基準閾値EV_th1 （ただし、EV_th1 ＞EV_th2 ）と同一の値をとる第７評価閾値EV32z1に対して同等又は高評価側に向上（高評価側にシフト）した（EV32a＝＜EV32z1）場合、ＡＣＣの作動再開を許可する。

また、第３実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図４Ｂに示すように、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値EV32z1と比べて所定の第３変化幅IN_dif3 に対して低下した値をとる（EV32z1⇒EV32z2）場合、ＡＣＣの作動を解除する。

なお、ＡＣＣ作動継続期間（EV32z1～EV32z2）の始期を規定する制動性能指標値EV32z1は、第１基準閾値EV_th1 と同等の値である。これは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が郊外部（先行車なし）であるような第３実施例に係る走行シーンでは、自車両が平坦路を走行中であって、自車両の走行域が都市部（先行車なし）であるような第３実施例に係る走行シーンと比べて、自車両の円滑な進行を妨げられる蓋然性がより低い点で制動負荷が小さいため、フェード現象が発生する可能性の度合いを一層低減できることに基づく。

第３実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣ（走行制御）の作動が解除された後、ＡＣＣの作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別（例えば、自車両が平坦路・登坂路を走行中であって、自車両の走行域が都市部であるか、又は郊外部であるような走行シーン）に応じて適切に設定することにより、ＡＣＣに係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上に資することができる。

〔本発明に係る走行制御装置１１の作用効果〕
本発明に係る走行制御装置１１は、自車両の走行制御を行う走行制御装置１１であって、自車両に備わる制動装置の制動状態情報、及び、自車両の走行路が降坂路か否かを含む走行路情報を取得する情報取得部５１と、設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行うＡＣＣ－ＥＣＵ（走行制御部）４１と、を備える。
ＡＣＣ－ＥＣＵ（走行制御部）４１は、
前記走行制御の作動中に、自車両の走行路が降坂路である旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが所定の第１基準閾値EV_th1 に対して低下した場合、前記走行制御の作動を解除し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が引き続き降坂路である旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 と比べて高評価側の値に設定される第２基準閾値EV_th2 に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の走行路情報を情報取得部５１で取得した際に、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが第２基準閾値EV_th2 に対して低下している場合であっても、前記走行制御の作動再開を許可する。

本発明に係る走行制御装置１１によれば、走行制御（ＡＣＣ）の作動中に当該走行制御の作動が解除された後、ＡＣＣの作動再開条件を、制動負荷に関与する要因の種別（例えば、自車両の走行路が降坂路か、又は平坦路・登坂路か）に応じて適切に設定することにより、ＡＣＣに係る作動再開時期の適正化に起因する運転者の利便性向上、及び、ＡＣＣの稼働率向上に資することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

本発明の第１～第３実施例に係る走行制御装置１１の説明において、自車両が平坦路・登坂路を走行中である前提で、所定のＡＣＣ作動再開条件を充足すると、ＡＣＣの作動再開を許可する構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。自車両が降坂路を走行中であっても、渋滞中はＡＣＣ作動再開を許可する構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、ＡＣＣ作動再開条件として、例えば、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、第１～第７評価閾値のいずれかに対して同等又は高評価側に向上（高評価側にシフト）した場合に、ＡＣＣの作動再開を許可する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
ＡＣＣ作動再開条件として、自車両の車速Ｖが所定の車速閾値を超えているか否かを追加採用しても構わない。この場合において、ＡＣＣの作動解除中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩに関し、高評価側への向上度が高まるほど、ＡＣＣ作動再開条件として用いる車速閾値を引き上げる構成を採用することができる。
また、自車両が平坦路を走行した積算距離又は積算時間を取得し、当該取得した積算距離又は積算時間が増大するほど、ＡＣＣ作動再開条件として用いる車速閾値を引き上げる構成を採用することができる。

また、本発明の第１～第３実施例に係る走行制御装置１１の説明において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標値と比べて所定の第１～第３変化幅に対して低下した値をとる場合、ＡＣＣの作動を解除する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標ＢＰＩが、例えば第１基準閾値EV_th1 等の所定値に対して低下した値をとる場合、ＡＣＣの作動を解除する構成を採用しても構わない。

また、図３Ｂ～図３Ｄに示す第１～第３実施例に係る走行制御装置の説明において、自車両の走行路が降坂路である旨の判定が下された場合、自車両の走行路が降坂路ではない（平坦路・登坂路である）旨の判定が下されるまで、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動再開条件を充足しないとみなす例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
自車両の走行路が降坂路である旨の判定が下された場合であっても、パッド温度Ｔpdに基づく制動性能指標ＢＰＩが第１基準閾値EV_th1 に対して低下していない旨の判定が下された場合（図３ＡのステップＳ１２のＹｅｓ参照）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動を再開可能とみなして、ＡＣＣの作動を再開させる（図３ＡのステップＳ１４参照）構成を採用しても構わない。

また、本発明の第１～第３実施例に係る走行制御装置１１の説明において、所定の第１～第３変化幅IN_dif1 ，IN_dif2 ，IN_dif3 の大きさを共通に設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
所定の第１～第３変化幅IN_dif1 ，IN_dif2 ，IN_dif3 の大きさを、相互に異なる適宜の大きさに設定する構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、ＡＣＣ－ＥＣＵ（走行制御部）４１は、予め設定された車速Ｖに基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う機能を有する。
すなわち、本発明に係る走行制御装置は、定速走行制御のみを行うケース、追従走行制御のみを行うケース、並びに、定速走行制御及び追従走行制御を組み合わせて行うケースの全てを、技術的範囲の射程に捉えている。

また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、駆動手段として内燃機関エンジン７５を搭載した車両の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、駆動手段として圧縮自着火機関（ディーゼルエンジン）を搭載した車両、HEV（Hybrid Electric Vehicle）等のハイブリッド車両を含む電気自動車EV（Electric Vehicle）にも適用可能である。

１１走行制御装置
４１ＡＣＣ－ＥＣＵ（走行制御部）
４３ＢＲＫ－ＥＣＵ（制動装置及び走行制御部の一部を構成する）
５１情報取得部
EV_th1 第１基準閾値
EV_th2 第２基準閾値
EV1z1 第１評価閾値
EV12z1 第２評価閾値
EV11z1 第３評価閾値
EV2z1 第４評価閾値
EV22z1 第５評価閾値
EV3z1 第６評価閾値
EV32z1 第７評価閾値
IN_dif1 第１変化幅（所定の変化幅）
IN_dif2 第２変化幅（所定の変化幅）
IN_dif3 第３変化幅（所定の変化幅）
Ｔpd パッド温度（制動状態情報）

Claims

自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、
自車両に備わる制動装置の制動状態情報、及び、自車両の走行路が降坂路か否かを含む走行路情報を取得する情報取得部と、
設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に、自車両の走行路が降坂路である旨の前記走行路情報を前記情報取得部で取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が所定の第１基準閾値に対して低下した場合、前記走行制御の作動を解除し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が引き続き降坂路である旨の前記走行路情報を当該情報取得部で取得した際に、当該情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第１基準閾値と比べて高評価側の値に設定される第２基準閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を当該情報取得部で取得した際に、当該情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第２基準閾値に対して向上していない場合であっても、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項１に記載の走行制御装置であって、
前記情報取得部は、自車両の前方に先行車が存するか否かを含む先行車情報をさらに取得し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の前方に単数台の先行車が存する旨の前記先行車情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第１評価閾値は、前記第２基準閾値と比べて低評価側の値に設定され、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の前方に単数台の先行車が存する旨の前記先行車情報を取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第１評価閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項２に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、前記情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の前方に複数台の先行車が存する旨の前記先行車情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第３評価閾値は、前記第１評価閾値と比べて高評価側の値に設定され、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の前方に複数台の先行車が存する旨の前記先行車情報を取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第３評価閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項２又は３に記載の走行制御装置であって、
前記情報取得部は、自車両の走行路に係る車線数が単数か否かを含む走行路情報をさらに取得し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行路に係る車線数が単数である旨の前記走行路情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第４評価閾値は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行路に係る車線数が複数である旨の前記走行路情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第５評価閾値と比べて高評価側の値に設定され、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行路に係る車線数が単数である旨の前記走行路情報を取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第４評価閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項４に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、前記情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行路に係る車線数が複数である旨の前記走行路情報を取得した際において、自車両の走行車線において自車両の前方に存する車両、及び、自車両の走行車線に対する隣接車線において自車両の前方に存する車両を、自車両の前方に存する先行車とみなす
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項１～５のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記情報取得部は、自車両の走行域が都市部か否かを含む走行域情報をさらに取得し、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、当該情報取得部で取得した走行域情報に基づいて、自車両の走行域が都市部である旨の前記走行域情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第６評価閾値は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行域が郊外部である旨の前記走行域情報を取得した際の、前記走行制御の作動再開を許可するか否かの判定に用いる第７評価閾値と比べて高評価側の値に設定され、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、当該情報取得部が、自車両の走行路が降坂路ではなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行域が都市部である旨の前記走行域情報を取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第６評価閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。
請求項６に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に当該走行制御の作動を解除した後、自車両の走行路が降坂路で
はなくなった旨の前記走行路情報を取得し、かつ、自車両の走行域が郊外部である旨の前記走行域情報を取得した際に、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第７評価閾値に対して向上した場合、前記走行制御の作動再開を許可する
ことを特徴とする走行制御装置。