KR101964026B1 - 제구동력 제어 방법 및 제구동력 제어 장치 - Google Patents

Abstract

액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크가, 드라이버가 설정한 주행 속도로 차량을 주행시키는 목표 제구동 토크 이하인 때에는, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어하고, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어하고, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달의 조작량이 감소하면, 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킴과 함께, 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 감소 속도보다도 작게 설정함과 함께, 이 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 그 후, 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀된다.

Description

제구동력 제어 방법 및 제구동력 제어 장치

본 발명은 제구동력 제어 방법 및 제구동력 제어 장치에 관한 것이다.

차량의 제구동력을 제어하는 기술로서, 예를 들어, 특허문헌 1에 기재되어 있는 기술이 있다.

특허문헌 1에 기재되어 있는 기술은, 드라이버에 의해 정속 주행이 세트되고 있는 경우에는, 정속 주행을 유지하기 위한 목표 제구동 토크를 엔진이 출력함으로써 정속 주행을 행한다. 이 정속 주행 중에, 드라이버가 조작하는 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 정속 주행 제어 중이어도, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

일본 특허 공개 제2006-175943호 공보

특허문헌 1에 기재되어 있는 기술에 대하여 드라이버 요구 토크에 따른 가감 속도의 제어 중에, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크 미만이 되어도, 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 될 때까지는, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 것이 생각된다.

그러나, 상기 제어를 행하는 경우, 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 된 직후에, 목표 제구동 토크에 따른 가속 제어가 행해짐으로써, 위화감이 발생할 우려가 있다는 문제가 있다.

본 발명은 상기와 같은 문제점에 착안하여 이루어진 것으로, 드라이버에게 주어지는 위화감을 억제하는 것이 가능한, 제구동력 제어 방법 및 제구동력 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 일 형태는, 드라이버가 액셀러레이터 페달을 조작하지 않고 드라이버가 설정한 주행 속도로 차량을 주행시키는 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어하고 있는 상태에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달의 조작을 개시하여 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과할 때까지, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어하는 상태를 유지한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다. 또한, 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 그 후, 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀된다.

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도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 구비하는 차량의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은 ITS 제어부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 4는 필터 보정부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 5는 오버라이드량 산출 맵을 도시하는 도면이다.
도 6은 피크 홀드 처리부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 7은 필터 보정값 산출 맵을 도시하는 도면이다.
도 8은 ITS 출력 설정부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 9는 모터 제어부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 10은 제구동력 맵을 도시하는 도면이다.
도 11은 제1 제동력 맵을 도시하는 도면이다.
도 12는 마찰 제동력 제어부의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 13은 제2 제동력 맵을 도시하는 도면이다.
도 14는 회생 제동력 선택 맵을 도시하는 도면이다.
도 15a은 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치가 행하는 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 15b는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치가 행하는 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 16은 정속 주행 제어 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 17은 필터 보정값 산출 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 18은 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다. 도 18의 (a)는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 적용한 구성으로 행하는 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다. 도 18의 (b)는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 적용하지 않는 구성으로 행하는 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다.
도 19는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 적용하지 않는 구성에 있어서의, 제동력 맵을 도시하는 도면이다.
도 20은 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다. 도 20의 (a)는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 적용하지 않는 구성으로 행하는 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다. 도 20의 (b)는 본 발명의 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치를 적용한 구성으로 행하는 차량의 동작을 도시하는 타임차트이다.
도 21은 본 발명의 제1 실시 형태의 변형예를 도시하는 도면이다.

이하의 상세한 설명에서는, 본 발명의 실시 형태에 대해서, 완전한 이해를 제공하기 위해, 특정한 세부에 대하여 기재한다. 그러나, 이러한 특정한 세부가 없을지라도, 하나 이상의 실시 형태가 실시 가능한 것은 명확하다. 또한, 도면을 간결한 것으로 하기 위해서, 주지의 구조 및 장치를, 약도로 나타내는 경우가 있다.

(제1 실시 형태)

이하, 본 발명의 제1 실시 형태에 대해서, 도면을 참조하면서 설명한다.

(제구동력 제어 장치의 구성)

도 1 내지 도 17을 사용하여, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)의 구성을 설명한다.

도 1 중에 도시한 바와 같이, 제구동력 제어 장치(1)는 ITS 제어부(2)와, 모터 제어부(4)와, 마찰 제동력 제어부(6)를 구비한다.

ITS 제어부(2)는 예를 들어, 마이크로컴퓨터로 구성한다.

또한, 마이크로컴퓨터는, 예를 들어, CPU(Central Processing Unit), RAM(Random Access Memory), ROM(Read Only Memory) 등을 구비한 구성이다.

또한, ITS 제어부(2)는 외계 인식 센서(8)와, 속도 설정 스위치(10)와, 모드 선택 스위치(12)와, 차속 산출부(14)와, 액셀러레이터 센서(APS)와, 모터 제어부(4)로부터, 정보 신호의 입력을 받는다.

또한, ITS 제어부(2)는 입력을 받은 각종 정보 신호를 사용하여, 제구동력 제어 장치(1)를 구비하는 차량(C)에 발생시키는 제동력과 구동력을 제어한다. ITS 제어부(2)가 제어하는 제동력은, 차량(C)의 드라이버에 의한 제동력 요구와는 별개로 제어하는 제동력이다. 동일하게, ITS 제어부(2)가 제어하는 구동력은, 차량(C)의 드라이버에 의한 구동력 요구와는 별개로 제어하는 구동력이다.

외계 인식 센서(8)는 예를 들어, 광각 카메라 등의 촬상 장치나, 레이저 레인지 파인더(LRF) 등의 거리 측정 장치를 사용하여 형성한다.

또한, 외계 인식 센서(8)는 촬상 장치나 거리 측정 장치에 의해, 차량(C)의 주위(특히, 차량(C)의 전방)에 존재하는 제어 대상물을 검출한다. 차량(C)의 주위에 존재하는 제어 대상물을 검출한 외계 인식 센서(8)는 검출한 제어 대상물을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제어 대상물 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 제어부(2)로 출력한다.

또한, 제어 대상물이란, 예를 들어, 선행 차량 등의 타 차량, 보행자, 동물, 가드레일, 연석, 차선 구분선이다.

속도 설정 스위치(10)는 정속 주행 제어를 행할 때의, 차량(C)의 주행 속도(제어 속도)를 설정하기 위한 스위치이다. 또한, 속도 설정 스위치(10)는 스티어링 휠 등, 차량(C)의 탑승원(드라이버 등)이 조작 가능한 위치에 배치한 스위치(레버나 버튼 등)로 형성한다.

또한, 속도 설정 스위치(10)로부터는, 설정한 주행 속도(설정 속도)를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「설정 속도 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 제어부(2)로 출력한다.

또한, 정속 주행 제어에는, 자동 속도 제어(드라이버가 액셀러레이터 페달을 조작하지 않고, 설정한 주행 속도로 차량(C)을 주행시키는 제어)나, 제어 대상물에 따른 제동력 또는 구동력의 제어를 포함한다.

또한, 특별히 도시하지는 않지만, 정속 주행 제어를 행할지 여부는, 스티어링 휠 등, 차량(C)의 탑승원이 조작 가능한 위치에 배치한 스위치(정속 주행 제어 설정 스위치)를 조작하여 선택한다.

모드 선택 스위치(12)는 차량(C)의 제동력 및 구동력을 제어하는 모드(제어 모드)로서, 「1 페달 모드」, 또는, 「2 페달 모드」 중 어느 것을 선택하기 위한 스위치이다.

「1 페달 모드」는, 차량(C)의 제동력 및 구동력을, 주로 액셀러레이터 페달(AP)의 조작에 따라서 제어하는 제어 모드이다.

이하, 「1 페달 모드」에 있어서의, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 제동력 및 구동력의 제어 내용을 구체적으로 설명한다. 또한, 이하의 설명은, 차량(C)이 평탄한 노면 상을 주행하는 상태를 전제로 한다.

·액셀러레이터 페달(AP)이 미조작일 경우.

액셀러레이터 페달(AP)이 미조작일 경우(유격분을 초과하여 답입되지 않은 경우도 포함한다)에는, 정지 유지 필요 제동 토크에 따른 제동력을 발생시킨다.

정지 유지 필요 제동 토크는, 차량(C)의 정지 상태를 유지하기 위한 제동 토크이며, 예를 들어, 차량(C)의 중량, 회생 제동력을 발생시키는 능력이나 마찰 제동력을 발생시키는 능력에 따라서 설정한다.

·액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제동 범위 내인 경우.

액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제동 범위 내인 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 증가에 따라, 정지 유지 필요 제동 토크에 따른 제동력으로부터 감소시킨 제동력을 발생시킨다.

제동 범위는, 미조작 상태로부터 제구동력 변경점 조작량까지의, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 대응하는 범위이다.

제구동력 변경점 조작량은, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(개방도) 중, 차량(C)에 발생시키는 구동력과 제동력을 전환하는 조작량(개방도)에 상당한다. 또한, 제구동력 변경점 조작량은, 예를 들어, 25％ 정도의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(개방도)으로 설정한다.

·액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 구동 범위 내인 경우.

액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 구동 범위 내일 때에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의, 제구동력 변경점 조작량으로부터의 증가량에 따라서 증가시킨 구동력을 발생시킨다.

구동 범위는, 액셀러레이터 페달(AP)의, 제구동력 변경점 조작량을 초과하는 조작량에 대응하는 범위이다.

이상에 의해, 「1 페달 모드」에서는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제구동력 변경점 조작량 이하인 경우에는, 차량(C)에 구동력을 발생시키지 않는 처리를 행한다. 따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 구비한 차량은, 구동원으로서 내연 기관을 구비하는 오토매틱 트랜스미션(AT) 차량에서 발생하는, 크리프 현상이 발생하지 않는다.

또한, 도시하지 않은 스위치 등의 조작에 의해, AT 차량과 동일한 크리프 현상을 발생시키는 제어를 행해도 되지만, 제1 실시 형태에서는, AT 차량과 동일한 크리프 현상을 발생시키지 않는 제어를 행하는 경우에 대하여 설명한다.

따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 미리 설정한 역치 미만일 때에는, 역치 미만의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량 및 차량(C)의 주행 속도에 따른 제동력을 발생시킨다.

또한, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 이상일 때에는, 역치 이상의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량 및 차량(C)의 주행 속도에 따른 구동력을 발생시킨다.

「2 페달 모드」는, 차량(C)의 제동력을, 주로 브레이크 페달(BP)의 조작에 따라서 제어하고, 차량(C)의 구동력을, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작에 따라서 제어하는 제어 모드이다.

구체적으로는, 「2 페달 모드」에서는, 액셀러레이터 페달(AP)이 조작되면(답입되면), 구동력을 발생시킨다. 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 증가할수록, 구동력을 증가시킨다.

또한, 「2 페달 모드」에서는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작 상태가, 조작되고 있는 상태에서 미조작 상태로 이행하면, 구동원으로서 내연 기관을 구비하는 차량에서 발생하는, 엔진 브레이크에 상당하는 제동력을 발생시킨다. 또한, 도시하지 않은 스위치 등의 조작에 의해, 엔진 브레이크에 상당하는 제동력을 발생시키지 않는 제어를 행해도 된다.

또한, 모드 선택 스위치(12)는 대시 패널 등, 차량(C)의 탑승원이 조작 가능한 위치에 배치한 스위치(다이얼 등)로 형성한다.

또한, 모드 선택 스위치(12)로부터는, 제어 모드의 선택 결과를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「선택 모드 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 제어부(2)와 모터 제어부(4)로 출력한다.

차속 산출부(14)는 차륜속 센서(16)로부터, 차륜의 회전 속도를 포함하는 차륜속 신호의 입력을 받는다. 그리고, 차속 산출부(14)는 차륜속 신호가 포함하는 회전 속도를 사용하여, 차량(C)의 주행 속도(이후의 설명에서는, 「차속」이라 기재하는 경우가 있다)를 산출한다. 이것에 추가로, 차속 산출부(14)는 산출한 차속을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「차속 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 제어부(2)와, 모터 제어부(4)와, 마찰 제동력 제어부(6)로 출력한다.

또한, 차속 산출부(14)는 예를 들어, 공지의 VDC(Vehicle Dynamics Control)시스템이 구비하는 구성으로 해도 된다.

차륜속 센서(16)는 도 2 중에 도시한 바와 같이, 차량(C)에 탑재한다. 또한, 차륜속 센서(16)는 차량(C)이 구비하는 차륜(W)의 1회전에 대해서, 미리 설정한 수의 차륜속 펄스를 발생시킨다.

또한, 차륜속 센서(16)는 차륜의 회전 속도를 포함하는 차륜속 신호를, 모터 제어부(4)로 출력한다.

액셀러레이터 센서(APS)는, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(답입 조작량)을 검출하는 센서이다.

액셀러레이터 페달(AP)은, 차량(C)에 설치된 페달이며, 차량(C)의 드라이버가 제동력 요구 또는 구동력 요구에 따라서 답입하는 페달이다.

또한, 액셀러레이터 센서(APS)는, 예를 들어, 페달 스트로크 센서를 사용하여 형성한다. 또한, 액셀러레이터 센서(APS)의 구성은, 페달 스트로크 센서를 사용하여 형성한 구성에 한정하는 것은 아니고, 예를 들어, 드라이버의 답입 조작에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 개방도를 검출하는 구성으로 해도 된다.

즉, 액셀러레이터 센서(APS)는, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을 검출하는 센서이다.

또한, ITS 제어부(2)의 상세한 구성은 후술한다.

모터 제어부(4)는 차량(C)에 발생시키는 회생 제동력과 구동력을 제어한다. 또한, 모터 제어부(4)는 ITS 제어부(2)와 동일하게, 예를 들어, 마이크로컴퓨터로 구성한다.

또한, 모터 제어부(4)는 ITS 제어부(2)와, 모드 선택 스위치(12)와, 차속 산출부(14)와, 차륜속 센서(16)와, 액셀러레이터 센서(APS)와, 모터 회전수 센서(MS)와, 마찰 제동력 제어부(6)로부터, 정보 신호의 입력을 받는다.

모드 선택 스위치(12), 차속 산출부(14), 차륜속 센서(16), 액셀러레이터 센서(APS)에 관한 설명은, 상술했기 때문에 생략한다.

모터 회전수 센서(MS)는, 예를 들어, 구동용 모터(DM)가 갖는 모터 구동력 출력축의 회전수(회전 상태)를 검출하는 리졸버로 형성한다.

또한, 모터 회전수 센서(MS)는, 출력축 펄스 신호에 따라, 모터 구동력 출력축의 회전수(회전 상태)를 검출한다. 그리고, 모터 회전수 센서(MS)는, 검출한 회전수를 포함하는 출력축 회전수 신호를, 모터 제어부(4)로 출력한다.

출력축 펄스 신호는, 모터 구동력 출력축의 회전 상태를 나타내는 펄스 신호이다.

또한, 모터 제어부(4)의 상세한 구성은 후술한다.

마찰 제동력 제어부(6)는 차량(C)에 발생시키는 마찰 제동력을 제어한다. 또한, 마찰 제동력 제어부(6)는 모터 제어부(4)와 동일하게, 예를 들어, 마이크로컴퓨터로 구성한다.

또한, 마찰 제동력 제어부(6)는 모터 제어부(4)와, 차속 산출부(14)와, 브레이크 센서(BPS)로부터, 정보 신호의 입력을 받는다.

차속 산출부(14)에 관한 설명은, 상술했기 때문에 생략한다.

브레이크 센서(BPS)는, 드라이버에 의한 브레이크 페달(BP)의 조작량(답입 조작량)을 검출하는 센서이다.

브레이크 페달(BP)은, 차량(C)에 설치된 페달이며, 차량(C)의 드라이버가 제동력 요구에 따라서만 답입하는 페달이며, 액셀러레이터 페달(AP)과는 별개로 설치한다.

또한, 브레이크 센서(BPS)는, 드라이버에 의한 브레이크 페달(BP)의 조작량을 포함하는 정보 신호를, 마찰 제동력 제어부(6)로 출력한다.

또한, 브레이크 센서(BPS)는, 예를 들어, 페달 스트로크 센서를 사용하여 형성한다. 또한, 브레이크 센서(BPS)의 구성은, 페달 스트로크 센서를 사용하여 형성한 구성에 한정하는 것은 아니고, 예를 들어, 드라이버의 답입 조작에 의한 브레이크 페달(BP)의 개방도를 검출하는 구성으로 해도 된다.

즉, 브레이크 센서(BPS)는, 드라이버에 의한 브레이크 페달(BP)의 조작량을 검출하는 센서이다.

또한, 마찰 제동력 제어부(6)의 상세한 구성은 후술한다.

(ITS 제어부(2)의 상세한 구성)

ITS 제어부(2)는 도 3 중에 도시한 바와 같이, ITS 제구동력 연산부(20)와, 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)와, 필터 보정부(24)와, ITS 출력 설정부(26)를 구비한다.

ITS 제구동력 연산부(20)는 설정 속도 신호와, 선택 모드 신호와, 차속 신호와, 제어 대상물 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, ITS 제구동력 연산부(20)는 액셀러레이터 센서(APS)로부터, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(제구동력 조작량)을 포함하는 정보 신호의 입력을 받는다.

그리고, ITS 제구동력 연산부(20)는 선택 모드 신호가 포함하는 제어 모드와, 설정 속도 신호가 포함하는 설정 속도와 차속 신호가 포함하는 차속의 편차(속도차)에 따라, 차량(C)에 발생시키는 구동력 또는 제동력을 연산한다.

여기서, ITS 제구동력 연산부(20)는 예를 들어, 차속이 설정 속도 미만인 경우에는, 구동력을 증가(제동력을 감소)시킨다. 한편, 차속이 설정 속도를 초과하는 경우에는, 구동력을 감소(제동력을 증가)시킨다.

또한, ITS 제구동력 연산부(20)는 제어 대상물 신호가 포함하는 제어 대상물에 따라, 설정 속도 신호가 포함하는 설정 속도와 차속 신호가 포함하는 차속의 속도차에 따라서 연산한 구동력, 또는, 제동력을 보정한다.

ITS 제구동력 연산부(20)가 행하는 구동력 또는 제동력의 보정은, 예를 들어, 제어 대상물이 차량(C)의 진행 방향으로 존재하고, 또한, 제어 대상물과 차량(C)의 거리가 가까울수록, 제동력을 증가시키는 보정이다. 또한, ITS 제구동력 연산부(20)가 행하는 구동력 또는 제동력의 보정은, 예를 들어, 제어 대상물이 차량(C)의 진행 방향으로 존재하고, 또한, 제어 대상물과 차량(C)의 거리가 가까울수록, 구동력을 증가시키는 보정이다.

차량(C)에 발생시키는 제동력 또는 구동력을 연산한 ITS 제구동력 연산부(20)는 연산한 제동력 또는 구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「ITS 제구동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 출력 설정부(26)로 출력한다.

드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 모터 제어부(4)로부터, 보정 구동력 신호 또는 보정 제동력 신호의 입력을 받는다.

보정 구동력 신호는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차량(C)의 주행 속도에 따른 구동력을, 노면 구배(주행 노면의 구배)의 방향 및 크기에 따라서 보정한 구동력을 포함하는 정보 신호이다.

보정 제동력 신호는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차량(C)의 주행 속도에 따른 제동력을, 노면 구배의 방향 및 크기에 따라서 보정한 제동력을 포함하는 정보 신호이다.

보정 구동력 신호의 입력을 받은 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 보정 구동력 신호가 포함하는 구동력에 따라, 차량(C)의 드라이버가 요구하고 있다고 예측되는 구동력(드라이버 요구 구동력)을 검출한다.

보정 제동력 신호의 입력을 받은 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 보정 제동력 신호가 포함하는 제동력에 따라, 차량(C)의 드라이버가 요구하고 있다고 예측되는 제동력(드라이버 요구 제동력)을 검출한다.

드라이버 요구 구동력을 검출한 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 검출한 드라이버 요구 구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「드라이버 요구 구동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 출력 설정부(26)로 출력한다.

드라이버 요구 제동력을 검출한 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 검출한 드라이버 요구 제동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「드라이버 요구 제동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 출력 설정부(26)로 출력한다.

필터 보정부(24)는 설정 속도 신호와, 차속 신호와, Dr 오버라이드 판정 신호의 입력을 받는다.

Dr 오버라이드 판정 신호는, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는지 여부의 판정 결과를 포함하는 정보 신호이다. 또한, 드라이버 오버라이드란, 차량(C)의 구동력 또는 제동력의 제어권을, 차량(C)의 드라이버가 갖는 상태이다.

그리고, 필터 보정부(24)는 입력을 받은 정보 신호가 포함하는 각종 파라미터를 사용하여, ITS 출력 설정부(26)가 행하는 처리에서 사용하는 필터(ITS 제구동력 필터)를 보정한다.

ITS 제구동력 필터를 보정한 필터 보정부(24)는 보정한 ITS 제구동력 필터(보정 완료 필터)를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「보정 완료 필터 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 출력 설정부(26)로 출력한다.

또한, 필터 보정부(24)의 상세한 구성과, 필터 보정부(24)가 ITS 제구동력 필터를 보정하는 처리에 대해서는 후술한다.

ITS 출력 설정부(26)는 ITS 제구동력 신호와, 드라이버 요구 구동력 신호 또는 드라이버 요구 제동력 신호와, 보정 완료 필터 신호와, Dr 오버라이드 판정 신호의 입력을 받는다.

그리고, ITS 출력 설정부(26)는 ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력 신호가 포함하는 드라이버 요구 구동력과, 드라이버 요구 제동력 신호가 포함하는 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택한다.

또한, ITS 출력 설정부(26)는 선택한 제동력, 구동력, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중 어느 것을, 보정 완료 필터 신호가 포함하는 보정 완료 필터로 보정함으로써 보정 완료 ITS 제구동력을 산출한다.

보정 완료 ITS 제구동력을 산출한 ITS 출력 설정부(26)는 보정 완료 ITS 제구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「보정 완료 ITS 출력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 모터 제어부(4)로 출력한다.

또한, ITS 출력 설정부(26)의 상세한 구성과, 필터 보정부(24)가 ITS 제구동력 필터를 보정하는 처리에 대해서는 후술한다. 또한, ITS 출력 설정부(26)가 ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력과, 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택하는 처리에 대해서는 후술한다. 또한, ITS 출력 설정부(26)가 보정 완료 ITS 제구동력을 산출하는 처리에 대해서는 후술한다.

(필터 보정부(24)의 상세한 구성)

필터 보정부(24)는 도 4 중에 도시한 바와 같이, 오버라이드량 산출부(30)와, 피크 홀드 처리부(32)와, 필터 보정값 산출부(34)를 구비한다.

오버라이드량 산출부(30)는 설정 속도 신호와, 차속 신호의 입력을 받는다.

또한, 오버라이드량 산출부(30)는 미리, 오버라이드량 산출 맵을 기억하고 있다.

오버라이드량 산출 맵은, 도 5 중에 도시한 바와 같이, 괴리량과, 오버라이드량의 관계를 나타내는 맵이다. 또한, 오버라이드량 산출 맵은, 도 5 중에 도시한 바와 같이, 괴리량이 미리 설정한 최소 괴리량이라면, 오버라이드량이 미리 설정한 최소 오버라이드값이 되도록 미리 설정한 맵이다.

또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 최소 괴리량을, 제로(「0」)로 설정한 경우에 대하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 최소 오버라이드값을 제로(「0」)로 설정한 경우에 대하여 설명한다.

괴리량은, 차속 신호가 포함하는 차속(차량(C)의 현재의 주행 속도)으로부터, 설정 속도 신호가 포함하는 설정 속도를 감산한 값(속도차)이다. 즉, 괴리량은, 차속 산출부(14)로 산출(검출)한 주행 속도가, 속도 설정 스위치(10)로 설정한 주행 속도(설정 속도)를 초과한 양이다.

오버라이드량은, 괴리량의 변화에 따라서 변화하는 값이다. 즉, 오버라이드량은, 괴리량에 따른 값이다.

제1 실시 형태에서는, 일례로서, 괴리량의 변화와 오버라이드량의 변화의 관계가 정비례의 관계에 있는 경우에 대하여 설명한다.

따라서, 제1 실시 형태에 있어서의 오버라이드량은, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 주행 속도가, 정속 주행 제어에 있어서의 설정 속도를 초과한 양(속도차)이다.

즉, 제1 실시 형태에 있어서의 오버라이드량은, 정속 주행 제어의 실시 중에, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 너무 밟은 상태(액셀러레이터 오버라이드)에 있어서의, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 값이 된다.

또한, 오버라이드량 산출부(30)는 먼저, 괴리량을 산출하고, 또한, 산출한 괴리량을 오버라이드량 산출 맵에 입력하고, 오버라이드량을 산출한다.

즉, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 오버라이드량을, 차속 산출부(14)로 산출(검출)한 주행 속도가, 속도 설정 스위치(10)로 설정한 주행 속도(설정 속도)를 초과한 양과 동일한 값으로 한 경우에 대하여 설명한다.

오버라이드량을 산출한 오버라이드량 산출부(30)는 산출한 오버라이드량을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「오버라이드량 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 피크 홀드 처리부(32)로 출력한다.

피크 홀드 처리부(32)는 도 6 중에 도시한 바와 같이, 최댓값 선택부(32a)와, 하한값 기억부(32b)와, 출력값 전환부(32c)와, 지연 처리부(32d)를 구비한다.

최댓값 선택부(32a)는 오버라이드량 산출부(30)로부터, 오버라이드량 신호의 입력을 받고, 지연 처리부(32d)로부터, 지연 완료 피크값 신호의 입력을 받는다.

지연 완료 피크값 신호는, 전회의 처리에서 최댓값 선택부(32a)가 입력을 받은 오버라이드량 신호를, 미리 설정한 샘플링 주기의 1주기(1블록)분만큼 지연시킨 정보 신호이다. 또한, 미리 설정한 샘플링 주기의 1주기는, 피크 홀드 처리부(32)가 1회의 처리를 행하는 주기이다.

그리고, 최댓값 선택부(32a)는 오버라이드량 신호가 포함하는 오버라이드량과, 지연 완료 피크값 신호가 포함하는 오버라이드량을 비교하고, 양자 중 최댓값(MAX)의 오버라이드량을 선택(셀렉트 하이)한다. 최댓값의 오버라이드량(피크 홀드 상한값)을 선택한 최댓값 선택부(32a)는 피크 홀드 상한값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「피크 홀드 상한값 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 출력값 전환부(32c)로 출력한다.

하한값 기억부(32b)는 미리 설정한, 피크 홀드 하한값을 기억하고 있다.

피크 홀드 하한값은, 피크 홀드 처리부(32)가 행하는 처리에서 사용하는 하한값이다. 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 피크 홀드 하한값을 제로(「0」)로 설정한 경우에 대하여 설명한다.

출력값 전환부(32c)는 예를 들어, 스위칭 회로를 사용하여 형성한다. 또한, 출력값 전환부(32c)는 최댓값 선택부(32a)와 필터 보정값 산출부(34) 및 지연 처리부(32d)를 접속하는 상태와, 하한값 기억부(32b)와 필터 보정값 산출부(34) 및 지연 처리부(32d)를 접속하는 상태를 전환 가능하다.

또한, 출력값 전환부(32c)는 모터 제어부(4)로부터 입력을 받은 Dr 오버라이드 판정 신호를 참조한다. 그리고, Dr 오버라이드 판정 신호가, 드라이버 오버라이드가 성립하였다는 판정 결과를 포함하는 경우, 최댓값 선택부(32a)와, 필터 보정값 산출부(34) 및 지연 처리부(32d)를 접속한다. 한편, Dr 오버라이드 판정 신호가, 드라이버 오버라이드가 성립하지 않았다는 판정 결과를 포함하는 경우, 하한값 기억부(32b)와, 필터 보정값 산출부(34) 및 지연 처리부(32d)를 접속한다.

접속 상태를 전환한 출력값 전환부(32c)는 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「처리 후 피크 홀드값 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 필터 보정값 산출부(34)로 출력한다.

또한, 도 6 중에는, 출력값 전환부(32c)를 최댓값 선택부(32a)와 필터 보정값 산출부(34)를 접속하는 상태로 전환한 경우를 도시한다.

지연 처리부(32d)는 출력값 전환부(32c)가 전환한 접속 상태에 따라, 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값에 대하여 미리 설정한 샘플링 주기의 1주기 분만큼 지연시키는 처리(지연 처리)를 행한다. 그리고, 지연 처리부(32d)는 지연 처리를 행한 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값을 포함하는 지연 완료 피크값 신호를, 최댓값 선택부(32a)로 출력한다.

이상에 의해, 피크 홀드 처리부(32)가 행하는 처리에서는, 정속 주행 제어를 정지시킨 후에, Dr 오버라이드 판정 신호가, 드라이버 오버라이드가 성립하지 않았다는 판정 결과를 포함하는 경우에는, 오버라이드량의 최댓값을 유지한다.

또한, 드라이버 오버라이드가 성립하지 않았다는 판정 결과를 포함하는 Dr 오버라이드 판정 신호를 수신한 시점은, 즉, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 시점이다. 따라서, 피크 홀드 처리부(32)가 행하는 처리에서는, 정속 주행 제어를 정지시킨 후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로(액셀러레이터 페달(AP)의 개방도가 0[°], 이후의 설명에서도 동일하게 한다)로 될 때까지는, 오버라이드량의 최댓값을 유지한다. 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로란, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)의 조작을 정지(OFF)한 것과 동일 의미이다.

즉, 피크 홀드 처리부(32)가 행하는 처리에서는, 정속 주행 제어의 실시 중에, 드라이버 요구 제구동력이, 차량(C)에 발생시키는 구동 토크의 목표값을 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지는, 오버라이드량을 유지한다.

필터 보정값 산출부(34)는 처리 후 피크 홀드값 신호의 입력을 받는다.

또한, 필터 보정값 산출부(34)는 미리, 필터 보정값 산출 맵을 기억하고 있다.

필터 보정값 산출 맵은, 도 7 중에 도시한 바와 같이, 피크 홀드값과, 필터 보정값의 관계를 나타내는 맵이다. 또한, 필터 보정값 산출 맵은, 도 7 중에 도시한 바와 같이, 피크 홀드값이 미리 설정한 역치인 홀드 역치를 초과하면, 필터 보정값이 「1.0」이 되도록 미리 설정한 맵이다.

피크 홀드값은, 처리 후 피크 홀드값 신호가 포함하는 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값이다.

필터 보정값은, 도 7 중에 도시한 바와 같이, 피크 홀드값이 홀드 역치 이하이면, 피크 홀드값의 변화에 따라서 변화하는 값이다. 구체적으로는, 피크 홀드값이 홀드 역치 이하이면, 피크 홀드값이 감소한 만큼, 필터 보정값이 감소한다.

따라서, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있음과 함께, 피크 홀드값이 홀드 역치 이하이면, 차량(C)의 현재의 주행 속도로부터 설정 속도를 감산한 속도차가 클수록, 필터 보정값이 큰 값이 된다.

한편, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있음과 함께, 피크 홀드값이 홀드 역치를 초과하고 있으면, 필터 보정값이 고정값인 「1.0」이 된다.

즉, 차량(C)의 현재의 주행 속도로부터 설정 속도를 감산한 속도차가 작거나, 또는, 차량(C)의 현재의 주행 속도가 설정 속도 이하이면, 필터 보정값이 고정값인 「1.0」이 된다.

또한, 필터 보정값 산출부(34)는 피크 홀드값을 필터 보정값 산출 맵에 입력하고, 필터 보정값을 산출한다.

필터 보정값을 산출한 필터 보정값 산출부(34)는 산출한 필터 보정값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「필터 보정값 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 ITS 출력 설정부(26)로 출력한다.

(ITS 출력 설정부(26)의 상세한 구성)

ITS 출력 설정부(26)는 도 8 중에 도시한 바와 같이, 보정 처리부(26a)와, 판정 조건 가산부(26b)와, 제구동력값 전환부(26c)와, 최솟값 선택부(26d)를 구비한다.

보정 처리부(26a)는 드라이버 요구 구동력 검출부(22)로부터, 드라이버 요구 구동력 신호 또는 드라이버 요구 제동력 신호의 입력을 받고, 필터 보정부(24)로부터, 필터 보정값 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, 보정 처리부(26a)는 액셀러레이터 센서(APS)로부터, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을 포함하는 정보 신호의 입력을 받는다.

그리고, 보정 처리부(26a)는 드라이버 요구 구동력, 또는, 드라이버 요구 제동력에 대하여 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을 사용하여, 필터 보정값 신호가 포함하는 필터 보정값을 사용한 필터 처리를 행한다.

이하, 보정 처리부(26a)가 행하는 필터 처리에 대해서, 상세하게 설명한다.

먼저, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을, 미리 설정한 샘플링 주기의 1주기마다 참조하고, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 변화를, 샘플링 주기의 1주기마다 검출한다.

그리고, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 1주기 전보다도 증가하고 있는 경우(증가 중)에는, 미리 설정한 통상의 시상수를 갖는 필터를 사용하여, 드라이버 요구 구동력, 또는, 드라이버 요구 제동력에 대한 필터 처리를 행한다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 증가하고 있는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 증가에 따라, 제동력을 감소시키거나, 또는, 구동력을 증가시킨다. 또한, 통상의 시상수는, 예를 들어, 차량(C)의 중량이나, 구동용 모터(DM)의 성능 등에 따라서 설정한다.

한편, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 1주기 전보다도 감소하고 있는 경우(감소 중)에는, 통상의 시상수를 갖는 필터와, 필터 보정값 신호가 포함하는 필터 보정값을 사용하여, 필터 처리를 행한다.

구체적으로, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소 중에는, 통상의 시상수에 필터 보정값을 승산한 시상수(보정한 시상수)를 갖는 필터(보정 시상수 필터)를 사용하여, 드라이버 요구 구동력, 또는, 드라이버 요구 제동력에 대한 필터 처리를 행한다.

필터 처리를 행한 보정 처리부(26a)는 필터 처리를 행한 제동력 또는 구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「필터 처리 완료 제구동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력값 전환부(26c)로 출력한다.

따라서, 보정 처리부(26a)가 행하는 필터 처리에서는, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력(제동력 및 구동력)의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경하는 처리를 행한다. 이 처리는, 예를 들어, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작에 따른 구동력 및 제동력의 변화량을, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 증가 방향으로의 조작에 따른 구동력 및 제동력의 변화량보다도 작게 함으로써 실시한다.

즉, 보정 처리부(26a)가 행하는 필터 처리에서는, 오버라이드량에 따라, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를 변경한다.

판정 조건 가산부(26b)는 액셀러레이터 센서(APS)로부터, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을 포함하는 정보 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, 판정 조건 가산부(26b)는 모터 제어부(4)로부터, Dr 오버라이드 판정 신호의 입력을 받는다.

그리고, 판정 조건 가산부(26b)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로를 초과하고 있음과 함께, Dr 오버라이드 판정 신호가, 드라이버 오버라이드가 성립하였다는 판정 결과를 포함하는 경우, 제1 전환 신호를, 제구동력값 전환부(26c)로 출력한다. 한편, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로인 경우나, Dr 오버라이드 판정 신호가, 드라이버 오버라이드가 성립하지 않았다는 판정 결과를 포함하는 경우, 제2 전환 신호를, 제구동력값 전환부(26c)로 출력한다.

또한, 제1 전환 신호 및 제2 전환 신호는, 제구동력값 전환부(26c)가 행하는 처리의 명령 신호이다.

제구동력값 전환부(26c)는 예를 들어, 스위칭 회로를 사용하여 형성한다. 또한, 제구동력값 전환부(26c)는 보정 처리부(26a)와 최솟값 선택부(26d)를 접속하는 상태와, ITS 제구동력 연산부(20)와 최솟값 선택부(26d)를 접속하는 상태를 전환 가능하다.

또한, 제구동력값 전환부(26c)는 판정 조건 가산부(26b)로부터 입력을 받은 명령 신호를 참조한다. 그리고, 판정 조건 가산부(26b)로부터 제1 전환 신호의 입력을 받고 있는 경우, 보정 처리부(26a)와 최솟값 선택부(26d)를 접속한다. 한편, 판정 조건 가산부(26b)로부터 제2 전환 신호의 입력을 받고 있는 경우, ITS 제구동력 연산부(20)와 최솟값 선택부(26d)를 접속한다.

접속 상태를 전환한 제구동력값 전환부(26c)는 필터 처리 완료 제구동력 신호, 또는, ITS 제구동력 신호를, 최솟값 선택부(26d)로 출력한다.

또한, 도 8 중에는, 제구동력값 전환부(26c)를 보정 처리부(26a)와 최솟값 선택부(26d)를 접속하는 상태로 전환한 경우를 도시한다.

최솟값 선택부(26d)는 제구동력값 전환부(26c)로부터 정보 신호(필터 처리 완료 제구동력 신호, 또는, ITS 제구동력 신호)의 입력을 받고, ITS 제구동력 연산부(20)로부터, ITS 제구동력 신호의 입력을 받는다.

그리고, 최솟값 선택부(26d)는 제구동력값 전환부(26c)로부터 입력을 받은 정보 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력을 비교하고, 양자 중 최솟값(MIN)의 제동력 또는 구동력을 선택(셀렉트 로우)한다.

즉, 제구동력값 전환부(26c)로부터 입력을 받은 정보 신호가 제동력을 포함하고, ITS 제구동력 신호가 제동력을 포함하는 경우, 양자 중 작은 쪽의 제동력을 선택한다. 한편, 제구동력값 전환부(26c)로부터 입력을 받은 정보 신호가 구동력을 포함하고, ITS 제구동력 신호가 구동력을 포함하는 경우, 양자 중 작은 쪽의 구동력을 선택한다.

최솟값의 제동력 또는 구동력을 선택한 최솟값 선택부(26d)는 최솟값의 제동력 또는 구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「최소 제구동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 모터 제어부(4)로 출력한다.

따라서, 제구동력값 전환부(26c)에 제2 전환 신호의 입력을 받고 있는 경우, 최솟값 선택부(26d)에는, ITS 제구동력 연산부(20)가 출력한 ITS 제구동력 신호만이 입력된다. 이 때문에, 최소 제구동력 신호는, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력이 된다.

(모터 제어부(4)의 상세한 구성)

모터 제어부(4)는 도 9 중에 도시한 바와 같이, 기본 제구동력 산출부(40)와, 구배 검출부(42)와, 제구동력 보정부(44)를 구비한다. 이것에 추가로, 모터 제어부(4)는 조정 제어부(46)와, 제구동력 분배부(48)와, 구동력 제어부(50)와, 제1 요구 제동력 산출부(52)와, 회생 제동력 제어부(54)와, 오버라이드 판정부(56)를 구비한다.

기본 제구동력 산출부(40)는 미리, 제구동력 맵을 기억하고 있다.

제구동력 맵은, 예를 들어, 도 10 중에 도시한 바와 같이, 차속과, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(개방도)과, 차량(C)에 발생시키는 토크(구동 토크, 제동 토크)의 관계를 나타내는 맵이다.

또한, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵은, 이하의 조건 A1 내지 A3이 성립하면, 구동 토크 및 제동 토크가 미리 설정한 제구동력값이 되도록 미리 설정한 맵이다.

A1. 노면 구배가, 제로(0°)를 포함하는 미리 설정한 구배 범위 내이다.

A2. 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 정지 역치 조작량 이하이다.

A3. 차속이 미리 설정한 정지 역치 차속 이하이다.

제1 실시 형태에서는, 일례로서, 구배 범위를, 주행 노면이 평탄로인 구배의 범위(예를 들어, 구배 제로(0°)를 기준으로 하여, +0.5° 내지 -0.5°의 범위)로 한다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 제구동력값을 제로로 설정한 경우에 대하여 설명한다.

또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 정지 역치 조작량을 제로로 설정한 경우에 대하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 정지 역치 차속을, 제로(0[km/h], 이후의 설명에서도 동일하게 한다)로 설정한 경우에 대하여 설명한다.

따라서, 제1 실시 형태에 있어서, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵은, 주행 노면이 평탄로일 경우에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량 및 차속이 제로이면, 구동 토크 및 제동 토크가 제로(0[N·m])로 되도록 미리 설정한 맵이다.

또한, 도 10 중에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(개방도)을 부호 「APO」로 나타낸다. 또한, 도 10 중에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 최솟값(미조작)인 상태에 있어서, 차속에 따라서 발생시키는 토크를, 부호 「T-MIN」으로 나타낸다. 또한, 도 10 중에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 최댓값(답입 조작량이 최대)인 상태에 있어서, 차속에 따라서 발생시키는 토크를, 부호 「T-MAX」로 나타낸다.

또한, 도 10 중에서는, 종축에, 「0」을 경계선으로 하여, 구동 토크와 제동 토크를 나타낸다. 따라서, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵에서는, 「T-MIN」으로 나타내는 토크가 제동 토크만이 된다. 또한, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵에서는, 「T-MAX」로 나타내는 토크가 구동 토크만이 된다.

또한, 도 10 중에 도시하는 「기본 역치 차속」은, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 최솟값(미조작)인 상태에 있어서, 차속에 따라서 발생시키는 토크의 변화가, 감소하는 영역(변화 영역)으로부터 일정해지는 영역(고정 영역)과의 경계선에 상당하는 차속이다.

기본 제구동력 산출부(40)는 액셀러레이터 센서(APS)로부터, 제구동력 조작량을 포함하는 정보 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, 차속 산출부(14)로부터, 차속 신호의 입력을 받는다.

또한, 기본 제구동력 산출부(40)는 모드 선택 스위치(12)로부터, 선택 모드 신호의 입력을 받는다. 또한, 이후의 설명은, 선택 모드 신호가 포함하는 제어 모드가, 「1 페달 모드」일 경우에 대하여 기재한다.

그리고, 기본 제구동력 산출부(40)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차속을, 제구동력 맵에 입력하고, 차량(C)에 발생시키는 구동 토크의 목표값(목표 구동 토크), 또는, 제동 토크의 목표값(목표 제동 토크)을 산출한다. 또한, 기본 제구동력 산출부(40)가 산출하는 목표 구동 토크 및 목표 제동 토크는, 차량(C)이 평탄한 노면 상을 주행하는 경우(평지 주행)의, 목표 구동 토크 및 목표 제동 토크이다. 또한, 목표 구동 토크는, 기본 구동력에 대응하는 토크이며, 목표 제동 토크는, 기본 제동력에 대응하는 토크이다.

즉, 기본 제구동력 산출부(40)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차속을 제구동력 맵에 입력하고, 기본 제동력 및 기본 구동력을 설정한다.

따라서, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵은, 차속이 감소함(제로에 가까워짐)에 따라서, 기본 제동력이 감소하는 영역인 변화 영역을 포함하는 맵이다. 즉, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵은, 주행 노면이 평탄로일 경우에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로이고 또한 주행 속도가 제로이면 기본 제동력 및 기본 구동력이 제로가 되도록 미리 설정한 맵이다.

또한, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵은, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 정지 역치 조작량(제1 실시 형태에서는, 제로) 이하인 경우에는, 차량(C)을 정지시키는 제동력을 발생시키는 맵이다.

즉, 기본 제구동력 산출부(40)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차속에 따라, 기본 제동력 및 기본 구동력을 산출한다.

구체적으로는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 미리 설정한 역치(제구동력 변경점 조작량) 미만이면 주행 노면이 평탄로일 경우의, 역치 미만의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량 및 주행 속도에 따른 기본 제동력을 산출한다. 한편, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 이상이면, 주행 노면이 평탄로일 경우의, 역치 이상의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량 및 주행 속도에 따른 기본 구동력을 산출한다.

따라서, 기본 제구동력 산출부(40)는 제구동력 맵에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차속을 입력하고, 기본 제동력 및 기본 구동력을 산출한다.

또한, 기본 제구동력 산출부(40)는 노면 구배가 구배 범위 내일(주행 노면 평탄로일) 때에는, 차량(C)에 발생시키는 제동력을, 미리 설정한 기본 제동력으로 설정하거나, 차량(C)에 발생시키는 구동력을, 미리 설정한 기본 구동력으로 설정한다.

목표 구동 토크를 산출한 기본 제구동력 산출부(40)는 산출한 목표 구동 토크를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「기본 구동 토크 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력 보정부(44)로 출력한다.

목표 제동 토크를 산출한 기본 제구동력 산출부(40)는 산출한 목표 제동 토크를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「기본 제동 토크 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력 보정부(44)로 출력한다.

여기서, 제구동력 맵에 나타내는 「제어 한계 게인」에 대해서 상세하게 설명한다.

제구동력 제어 장치(1)가 응답 지연의 요소를 갖는 시스템일 경우, 도 10 중에 있어서 「제어 한계 게인」으로 나타내는 선의 기울기를 너무 높이면(경사 각도를 너무 증가시키면), 구동용 모터(DM)(모터)의 전류 명령값이 헌팅될 우려가 있다. 이것은, 제어 한계 게인으로 나타내는 선의, 토크를 나타내는 종축에 대한 경사 각도가 증가할수록, 차속의 변화에 대한 감속도의 변화 정도가 증가하기 때문이다.

또한, 「응답 지연」이란, 차속의 변화에 대한 감속도의 변화 정도가 증가함으로써, 차속의 변화가, 회생 제동력에 따른 감속도의 급격한 변화에 추종할 수 없어, 회생 제동력에 따른 감속도의 변화에 대하여 차속의 변화가 지연되는 것이다.

전류 명령값이 헌팅하면, 감속 중의 차량(C)에, 드라이버의 요구와는 다른 제동력의 변동이 발생하여, 드라이버의 요구와는 다른 차속의 변동이 발생하게 된다.

전류 명령값의 헌팅은, 예를 들어, 내리막 구배의 노면을 주행 중에 차량(C)을 감속시키는 상태에서, 제구동력 맵을 사용하여, 회생 제동력에 따른 감속도를 결정함으로써, 이하에 나타내는 요소(1. 내지 6.)로부터 발생한다.

1. 주행 노면이 내리막 구배이기 때문에, 차속이 증가한다.

2. 차속의 증가에 수반하여, 회생 제동력에 따른 감속도가 증가한다.

3. 회생 제동력에 따른 감속도가 증가했기 때문에, 차속이 감소한다.

4. 차속이 감소했기 때문에, 회생 제동력에 따른 감속도가 감소한다.

5. 회생 제동력에 따른 감속도가 감소했기 때문에, 차속이 감소한다.

6. 상기 2 내지 5가 반복됨으로써, 전류 명령값의 헌팅이 발생한다.

그리고, 제어 한계 게인으로 나타내는 선의 기울기가 완만(경사 각도가 작음)하면, 차속의 변화에 대하여 회생 제동력에 따른 감속도가 급격하게 증감할 일은 없다. 이 때문에, 회생 제동력에 따른 감속도의 변화에 대하여 차속의 변화 위상 지연이 발생하는 것을 억제하여, 전류 명령값의 헌팅을 억제하는 것이 가능하게 된다. 즉, 제어 한계 게인으로 나타내는 선의 경사 각도를 작게 함으로써, 전류 명령값의 제어를 안정시키는 것이 가능하게 된다.

이상에 의해, 전류 명령값의 제어가 안정적인 상태와, 전류 명령값의 제어가 불안정적인 상태의 경계선이, 도 10 중에 제어 한계 게인으로 나타내는 선에 상당한다. 즉, 도 10 중에 제어 한계 게인으로 나타내는 선은, 차량(C)의 차속에 따른, 회생 제동력의 변화 정도의 상한값이다. 또한, 도 10 중에 제어 한계 게인으로 나타내는 선의 경사 각도는, 예를 들어, 구동용 모터(DM)의 성능(회생 제동력의 발생 능력)이나, 차량(C)의 중량 등에 따라서 설정한다. 즉, 도 10 중에 도시하는 제어 한계 게인은, 회생 제동력(기본 제동력)에 따른 감속도의 변화에, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화가 추종 가능한, 차속에 대한 회생 제동력(기본 제동력)에 따른 감속도의 변화 정도의 상한값이다.

따라서, 제구동력 맵에 있어서의 기본 역치 차속 이하의 영역에서는, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화에 대한, 「T-MIN」으로 나타내는 토크의 변화 정도가, 제어 한계 게인 이하이다. 즉, 제구동력 맵에 있어서의 기본 역치 차속 이하의 영역에서는, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화에 대한, 토크의 최솟값의 변화 정도가, 제어 한계 게인 이하이다.

또한, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵에서는, 변화 영역에서의 차속의 변화에 따른 기본 제동력의 변화 정도를, 미리 설정한 변화 정도인 제어 한계 게인 이하로 한다.

구배 검출부(42)는 미리, 평지(평탄로)에서 발생시키고 있는 구동 토크와 차륜의 회전 속도의 관계를, 기준(평지 기준)으로서 기억하고 있다. 또한, 평탄로에서 발생시키고 있는 구동 토크와 차륜의 회전 속도의 관계는, 예를 들어, 평탄로에 상당하는 범위 내의 구배에 형성한 시험용의 노면을 사용하여 산출하고, 구배 검출부(42)에 평지 기준으로 하여 기억시킨다.

또한, 구배 검출부(42)는 구동력 제어부(50)로부터, 구동 전류 명령값을 포함하는 구동 토크 신호의 입력을 받고, 차륜속 센서(16)로부터, 차륜의 회전 속도를 포함하는 차륜속 신호의 입력을 받는다. 또한, 구배 검출부(42)는 모터 회전수 센서(MS)로부터 출력축 회전수 신호의 입력을 받는다.

출력축 회전수 신호는, 구동용 모터(DM)가 갖는 모터 구동력 출력축(도시하지 않음)의 회전수를 포함하는 정보 신호이다.

또한, 구동 토크 신호와 출력축 회전수 신호의 설명은 후술한다.

그리고, 구배 검출부(42)는 전류 명령값을 사용하여 산출한 현재의 구동 토크와, 차륜(W)의 회전 속도의 관계(현재 관계)를 산출한다. 또한, 산출한 현재 관계의, 기억하고 있는 평지 기준으로부터의 괴리 정도를 사용하여, 노면 구배의 크기를 검출한다.

예를 들어, 구동 토크에 대한 차륜(W)의 회전 속도가 평지 기준보다도 느린 경우에는, 노면 구배가 오르막 구배라고 판정한다. 이것에 추가로, 차륜(W)의 회전 속도가 느릴수록, 큰 오르막 구배로서 검출한다.

한편, 구동 토크에 대한 차륜(W)의 회전 속도가 평지 기준보다도 빠른 경우에는, 노면 구배가 내리막 구배라고 판정한다. 이것에 추가로, 차륜(W)의 회전 속도가 빠를수록, 큰 내리막 구배로서 검출한다.

따라서, 구배 검출부(42)는 차량(C)이 주행하는 노면 구배의 방향과, 노면 구배의 크기를 검출한다.

즉, 구배 검출부(42)는 차량(C)이 주행하는 노면 구배의 방향이, 오르막 방향인지 내리막 방향인지를 판정한다.

노면 구배의 방향 및 크기를 검출한 구배 검출부(42)는 검출한 구배의 방향 및 크기를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「노면 구배 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력 보정부(44)로 출력한다.

제구동력 보정부(44)는 액셀러레이터 센서(APS)와, 기본 제구동력 산출부(40)와, 구배 검출부(42)와, 차속 산출부(14)와, ITS 제어부(2)로부터, 정보 신호의 입력을 받는다.

그리고, 제구동력 보정부(44)는 기본 구동 토크 신호가 포함하는 평지 주행의 목표 구동 토크, 또는, 기본 제동 토크 신호가 포함하는 평지 주행의 목표 제동 토크를, 입력을 받은 각종 정보 신호를 사용하여 보정한다.

기본 구동 토크 신호가 포함하는 평지 주행의 목표 구동 토크를 보정한 제구동력 보정부(44)는 보정한 구동 토크에 따른 구동력(보정 구동력)을 포함하는 정보 신호로서, 보정 구동력 신호를, 조정 제어부(46)로 출력한다. 이것에 추가로, 보정 구동력 신호를, 오버라이드 판정부(56)와, 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)로 출력한다.

기본 구동 토크 신호가 포함하는 평지 주행의 목표 제동 토크를 보정한 제구동력 보정부(44)는 보정한 제동 토크에 따른 제동력(보정 제동력)을 포함하는 정보 신호로서, 보정 제동력 신호를 조정 제어부(46)로 출력한다. 이것에 추가로, 보정 제동력 신호를, 오버라이드 판정부(56)와, 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)로 출력한다.

즉, 제구동력 보정부(44)는 주행 노면이 평탄로가 아닐 때에는, 구배의 방향 및 크기에 따라서 기본 제동력을 보정한 보정 제동력을 산출하고, 차량(C)의 제동력을 보정 제동력으로 설정한다. 또한, 제구동력 보정부(44)는 주행 노면이 평탄로가 아닐 때에는, 구배의 방향 및 크기에 따라서 기본 구동력을 보정한 보정 구동력을 산출하고, 차량(C)의 구동력을 보정 구동력으로 설정한다.

또한, 제구동력 보정부(44)는 기본 제동력 또는 기본 구동력을, 노면 구배의 방향 및 구배의 크기에 따라서 보정함으로써 보정 제동력 또는 보정 구동력을 산출한다. 또한, 제구동력 보정부(44)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이라면 차량(C)에 제동력(감속도)이 발생하고, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 이상이라면 차량(C)에 구동력(가속도)이 발생하도록, 보정 제동력 또는 보정 구동력을 설정한다.

또한, 제구동력 보정부(44)는 제구동력 맵에서 산출하는 기본 제동력 및 기본 구동력을, 균형 토크에 따라, 연속적으로 증가 보정 또는 감소 보정한다.

또한, 균형 토크는, 주행 노면 상에 있어서, 차량(C)이 정지 상태를 유지하는 것이 가능한 토크이다. 또한, 균형 토크는, 예를 들어, 차량(C)의 중량, 구동력의 발생 능력, 회생 제동력의 발생 능력, 마찰 제동력의 발생 능력에 따라서 연산한다.

또한, 제구동력 보정부(44)는 기본 제동력을, 노면 구배의 방향 및 구배의 크기에 따라서 보정함으로써 보정 제동력을 설정한다. 또한, 제구동력 보정부(44)는 기본 구동력을, 노면 구배의 방향 및 구배의 크기에 따라서 보정함으로써 보정 구동력을 설정한다.

구체적으로는, 구배 검출부(42)가 노면 구배의 방향이 오르막 방향이라고 판정하고, 구배 검출부(42)가 검출한 구배의 크기가 오르막 방향으로 증가하면, 차량(C)에 발생시키는 제동력을, 기본 제동력을 구배의 크기에 따라서 감소 보정한 보정 제동력으로 설정한다. 또는, 차량(C)에 발생시키는 구동력을, 기본 구동력을 구배의 크기에 따라서 증가 보정한 보정 구동력으로 설정한다.

한편, 구배 검출부(42)가 노면 구배의 방향이 내리막 방향이라고 판정하고, 구배 검출부(42)가 검출한 구배의 크기가 내리막 방향으로 증가하면, 차량(C)에 발생시키는 제동력을, 기본 제동력을 구배의 크기에 따라서 증가 보정한 보정 제동력으로 설정한다. 또는, 차량(C)에 발생시키는 구동력을, 기본 구동력을 구배의 크기에 따라서 감소 보정한 보정 구동력으로 설정한다.

또한, 노면 구배의 방향이 오르막 방향으로 증가하는 상태는, 주행 노면이 평탄로로부터 오르막으로 변화하는 상태와, 주행 노면이 오르막으로부터 더욱 오르막 방향으로의 구배가 큰 오르막으로 변화하는 상태를 포함한다. 이것에 추가로, 노면 구배의 방향이 오르막 방향으로 증가하는 상태는, 주행 노면이 내리막으로부터 오르막 방향으로의 구배가 큰 내리막으로 변화하는 상태를 포함한다.

또한, 노면 구배의 방향이 내리막 방향으로 증가하는 상태는, 주행 노면이 평탄로로부터 내리막으로 변화하는 상태와, 주행 노면이 내리막으로부터 더욱 내리막 방향으로의 구배가 큰 내리막으로 변화하는 상태를 포함한다. 이것에 추가로, 노면 구배의 방향이 내리막 방향으로 증가하는 상태는, 주행 노면이 오르막으로부터 내리막 방향으로의 구배가 큰 오르막으로 변화하는 상태를 포함한다.

조정 제어부(46)는 보정 구동력 신호 또는 보정 제동력 신호와, 보정 완료 ITS 출력 신호의 입력을 받는다.

그리고, 조정 제어부(46)는 ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 파라미터와, 보정 구동력 신호가 포함하는 파라미터를 비교하고, 제구동력 분배부(48)로 출력하는 구동력 또는 제동력을 선택한다.

구체적으로는, ITS 출력 설정부(26)로부터 구동력을 포함하는 보정 완료 ITS 제구동력의 입력을 받고, 제구동력 보정부(44)로부터 보정 구동력 신호의 입력을 받고 있는 경우, 보정 구동력 신호가 포함하는 구동력과, 보정 완료 ITS 제구동력이 포함하는 구동력을 비교한다. 그리고, 큰 쪽의 구동력을 선택(셀렉트 하이)하고, 선택한 구동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「조정 구동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력 분배부(48)로 출력한다.

한편, ITS 출력 설정부(26)로부터 제동력을 포함하는 보정 완료 ITS 제구동력의 입력을 받고, 제구동력 보정부(44)로부터 보정 제동력 신호의 입력을 받고 있는 경우, 보정 제동력 신호가 포함하는 제동력과, 보정 완료 ITS 제구동력이 포함하는 제동력을 비교한다. 그리고, 큰 쪽의 제동력을 선택(셀렉트 하이)하고, 선택한 제동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「조정 제동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제구동력 분배부(48)로 출력한다.

제구동력 분배부(48)는 조정 제어부(46)로부터 조정 구동력 신호의 입력을 받으면, 조정 구동력 신호와 동일한 정보 신호(이후의 설명에서는, 「구동력 분배 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 구동력 제어부(50)로 출력한다.

또한, 제구동력 분배부(48)는 조정 제어부(46)로부터 조정 제동력 신호의 입력을 받으면, 조정 제동력 신호와 동일한 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제동력 분배 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제1 요구 제동력 산출부(52)로 출력한다.

구동력 제어부(50)는 제구동력 분배부(48)와 차속 산출부(14)로부터, 정보 신호의 입력을 받는다. 그리고, 구동력 제어부(50)는 구동력 분배 신호가 포함하는 구동력과, 차속 신호가 포함하는 차속을 참조하여, 구동 전류 명령값을 연산한다.

구동 전류 명령값은, 구동력 분배 신호가 포함하는 구동력에 따른 구동 토크를, 구동용 모터(DM)에서 발생시키기 위한 전류 명령값이다.

또한, 구동력 제어부(50)는 연산한 구동 전류 명령값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「구동 토크 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 구배 검출부(42)와, 인버터(INV)로 출력한다.

제1 요구 제동력 산출부(52)는 미리, 도 11 중에 도시하는 제1 제동력 맵을 기억하고 있다.

제1 제동력 맵은, 차속에 따라서 발생시키는 회생 제동력과, 회생 제동력에 따른 감속도를 나타내는 맵이다.

또한, 도 11 중에 도시하는 「회생」은, 회생 제동력에 상당하는 영역이다. 또한, 도 11 중에 도시하는 「회생 제한선」은, 차속에 따른 회생 제동력의 상한값을 나타내는 선이다. 또한, 도 11 중에 도시하는 「제1 역치 차속」은, 회생 제동력의 상한값이 차속의 변화에 따라서 변화하는 변화 영역과, 회생 제동력의 상한값이 일정한 고정 영역과의 경계선에 상당하는 차속이다. 또한, 제1 역치 차속은, 예를 들어, 10[km/h]로 설정한다. 따라서, 제1 제동력 맵에 있어서의 변화 영역은, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화에 대하여 회생 제동력의 요구값(요구)이 변화하는 영역이다.

즉, 제1 제동력 맵은, 차속 산출부(14)로 산출한 차속을 피드백하고, 구동용 모터(DM)에서 발생시키는 회생 제동력(회생량)을 결정하기 위한 맵이다. 따라서, 제1 제동력 맵에는, 차속이 변화함으로써 감속도도 변화하는 것이 나타나 있다.

또한, 도 11 중에 도시한 바와 같이, 회생 제한선은, 차량(C)이 주행하는 주행 노면이 평탄한 노면(평탄로)일 경우에, 차량(C)의 주행 시에만, 즉, 차속이 「0[km/h]」을 초과하는 경우에만, 차량(C)을 정지시키는 회생 제동력을 발생시키는 값이다. 따라서, 도 11 중에 도시하는, 평지 주행 시에 사용하는 회생 제한선은, 차속이 「0[km/h]」인 상태에서, 감속도 및 회생 제동력이 제로가 되는, 차속에 따른 회생 제동력의 상한값을 나타내는 선이다.

또한, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 제구동력 분배부(48)로부터 입력을 받은 제동력 분배 신호가 포함하는 보정 제동력과, 차속 산출부(14)로부터 입력을 받은 차속 신호가 포함하는 차속을 참조하여, 차량(C)에 발생시키는 감속도를 산출한다. 그리고, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 산출한 감속도에 따른 회생 제동력인 제1 회생 제동력을 연산하고, 제1 회생 제동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제1 제동 요구 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 마찰 제동력 제어부(6)로 출력한다.

구체적으로는, 도 11 중에 도시하는 제1 제동력 맵에, 차속 신호가 포함하는 차속과, 제동력 분배 신호가 포함하는 보정 제동력을 피드백하고, 제1 회생 제동력을 산출한다.

즉, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 기본 제동력을 노면 구배의 방향 및 구배의 크기에 따라서 보정하여 설정한 보정 제동력에 따라, 제1 회생 제동력을 산출한다.

여기서, 제구동력 변경점 조작량 이하의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량은, 미리 설정한 역치 미만에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 대응한다.

따라서, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 제구동력 변경점 조작량 이하, 즉, 미리 설정한 역치 미만에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과, 차량(C)의 주행 속도에 대응한, 제1 회생 제동력(회생 제동력의 요구값)을 산출한다.

또한, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 액셀러레이터 센서(APS)가 검출한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제동 범위 내일 때는, 차량(C)이 정지할 때까지 차속 산출부(14)가 산출한 차속이 감소하도록, 회생 제한선을 상한값으로서 제1 회생 제동력을 산출한다. 즉, 제1 요구 제동력 산출부(52)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제구동력 변경점 조작량 이하인 때에, 차량(C)을 정지시키는 회생 제동력을, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따라서 산출한다.

회생 제동력 제어부(54)는 마찰 제동력 제어부(6)로부터 회생 요구값 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, 배터리(BAT)로부터, 현재의 충전 상태(SOC: State Of Charge)를 취득한다. 그리고, 회생 제동력 제어부(54)는 회생 요구값 신호가 포함하는 회생 제동력의 요구값과, 배터리(BAT)의 현재의 충전 상태를 참조하여, 회생 실행량을 연산한다.

회생 요구량은, 구동용 모터(DM)에서 발생시키는 회생 제동력의 목표값이다.

회생 실행량은, 구동용 모터(DM)에서 실제로 발생시키는 회생 제동력이다.

회생 실행량의 연산은, 예를 들어, 현재의 충전 상태가 만충전에 가깝고, 회생 제동에 의해 발전한 전력을 배터리(BAT)에 충전하는 것이 불가능한 경우에는, 제로로 하여 연산한다. 또한, 회생 실행량의 연산은, 예를 들어, 회생 제동에 의해 발전한 전력을 배터리(BAT)에 충전하는 것이 가능한 경우에는, 회생 요구량의 전부로서 연산(회생 요구량=회생 실행량)한다.

회생 실행량을 연산한 회생 제동력 제어부(54)는 회생 전류 명령값을 연산한다.

회생 전류 명령값은, 회생 실행량에 따른 회생 토크를 구동용 모터(DM)에서 발생시키기 위한 전류 명령값이다.

회생 전류 명령값을 연산한 회생 제동력 제어부(54)는 연산한 회생 전류 명령값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「회생 토크 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 인버터(INV)와, 마찰 제동력 제어부(6)로 출력한다.

따라서, 회생 제동력 제어부(54)는 마찰 제동력 제어부(6)가 산출한 회생 제동력의 요구값(요구)에 따른 회생 제동력을 구동용 모터(DM)에서 발생시킨다. 또한, 마찰 제동력 제어부(6)가 산출한 회생 제동력의 요구값(요구)은 후술하는 회생 협조 제어부(64)가 선택한 회생 제동력의 요구값(요구)이다.

오버라이드 판정부(56)는 보정 구동력 신호 또는 보정 제동력 신호와, 보정 완료 ITS 출력 신호의 입력을 받는다.

그리고, 오버라이드 판정부(56)는 보정 완료 ITS 출력 신호가 포함하는 보정 완료 ITS 제구동력, 보정 구동력 신호가 포함하는 구동력, 보정 제동력 신호가 포함하는 제동력에 따라, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는지 여부를 판정한 오버라이드 판정부(56)는 판정 결과를 포함하는 정보 신호인 Dr 오버라이드 판정 신호를, ITS 제어부(2)가 구비하는 필터 보정부(24)로 출력한다.

드라이버 오버라이드란, 상술한 바와 같이, 차량(C)의 구동력 또는 제동력의 제어권을 차량(C)의 드라이버가 갖는 상태이다. 즉, 드라이버 오버라이드란, 예를 들어, ITS 출력 설정부(26)가 선택한 구동력보다도, 차량(C)의 드라이버가 의도하는 구동력(액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 구동력)이 큰 상태이다.

따라서, 드라이버 오버라이드가 성립하면, ITS 제어부(2)에 의한 제구동력의 제어가 정지한다.

또한, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는지 여부의 판정은, ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 파라미터와, 보정 구동력 신호가 포함하는 파라미터를 비교하여 행한다.

즉, 보정 구동력 신호가 포함하는 구동력이, ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 구동력을 초과하는 경우, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있다고 판정한다. 또한, 보정 제동력 신호가 포함하는 제동력이, ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 제동력을 초과하는 경우, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있다고 판정한다.

(마찰 제동력 제어부(6)의 상세한 구성)

마찰 제동력 제어부(6)는 도 12 중에 도시한 바와 같이, 제2 요구 제동력 산출부(60)와, 요구 제동력 합산부(62)와, 회생 협조 제어부(64)와, 마찰 제동력 산출부(66)와, 제동 유압 제어부(68)를 구비한다.

제2 요구 제동력 산출부(60)는 브레이크 센서(BPS)로부터, 브레이크 페달(BP)의 조작량(제동력 조작량)을 포함하는 정보 신호의 입력을 받는다. 이것에 추가로, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 차속 산출부(14)로부터, 차속 신호의 입력을 받는다.

또한, 브레이크 페달(BP)은, 차량(C)의 드라이버가 제동력 요구에 따라서만 답입하는 페달이며, 액셀러레이터 페달(AP)과는 별개로 설치한다.

또한, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 미리, 도 13 중에 도시하는 제2 제동력 맵을 기억하고 있다.

제2 제동력 맵은, 브레이크 페달(BP)의 조작량과, 차량(C)의 주행 속도(차속)에 따라서 발생시키는 제동력(회생 제동력, 마찰 제동력)을 나타내는 맵이다.

또한, 도 13 중에 도시하는 「회생」은, 회생 제동력에 상당하는 영역이다. 또한, 도 13 중에 도시하는 「마찰」은, 마찰 제동력에 상당하는 영역이다. 또한, 도 13 중에 도시하는 「회생 협조 배분선」은, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 회생 제동력의 상한값을 나타내는 선이다.

또한, 도 13 중에 도시하는 「제2 역치 차속」은, 회생 제동력의 상한값이 차속의 변화에 따라서 변화하는 변화 영역과, 회생 제동력의 상한값이 일정한 고정 영역과의 경계선에 상당하는 차속이다. 또한, 제2 역치 차속은, 예를 들어, 10[km/h]로 설정한다. 따라서, 제2 제동력 맵에 있어서의 변화 영역은, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화에 대하여 회생 제동력의 요구값이 변화하는 영역이다.

또한, 도 13 중에 도시하는 「제어 한계 게인」은, 제2 역치 차속 이하의 차속에 따른 회생 제동력의 변화 정도의 상한값이다. 또한, 도 13 중에 제어 한계 게인으로 나타내는 선은, 도 11 중에 제어 한계 게인으로 나타내는 선과 동일하게, 전류 명령값의 제어가 안정한 상태와, 전류 명령값의 제어가 불안정한 상태의 경계선에 상당한다. 즉, 도 13 중에 도시하는 제어 한계 게인은, 회생 제동력에 따른 감속도의 변화에, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화가 추종 가능한, 차속에 대한 회생 제동력에 따른 감속도의 변화 정도의 상한값이다.

따라서, 제2 제동력 맵 내의 변화 영역에서의, 차속 산출부(14)로 산출한 차속의 변화에 대한 회생 제동력의 요구값(회생 제동력에 따른 감속도)의 변화 정도는, 제어 한계 게인 이하이다.

또한, 도 13 중에 도시하는 「회생 제한 차속」은, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 제동력을, 마찰 제동력만으로 발생시키는 영역과, 회생 제동력 및 마찰 제동력 중 적어도 회생 제동력으로 발생시키는 영역의 경계선에 상당하는 차속이다.

도 13 중에 도시한 바와 같이, 회생 제한 차속은, 차량(C)의 감속 시에, 차속이 제로보다도 큰 상태, 즉, 주행 중의 차량(C)이 정차하기 전의 상태에서, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 제동력을, 마찰 제동력만으로 발생시키는 값으로 설정한다. 이것은, 차속이 회생 제한 차속(예를 들어, 3[km/h]) 이하인 상태에서는, 회생 제동력을 발생시키기 위하여 구동용 모터(DM)에서 소비하는 전력이, 회생 제동력에 의해 발전한 전력을 초과하기 때문에, 차량 전체로서, 에너지 효율이 저하되기 때문이다.

또한, 차량(C)의 정지 상태를 유지(차속이 0[km/h]의 상태를 유지)하기 위해서는, 회생 제동력보다도 마찰 제동력을 사용하는 쪽이, 에너지 효율이 양호하다. 이 때문에, 브레이크 페달(BP)이 조작되어서 차량(C)의 정지 상태를 유지하는 때에는, 마찰 제동력만을 발생시킨다.

따라서, 회생 협조 배분선은, 차량(C)의 주행 시에만, 회생 제동력을 발생시키는 값이다.

또한, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 브레이크 페달(BP)의 조작량과, 차속 신호가 포함하는 차속을 참조하여, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 제동력의 요구(요구값)인 제2 제동 요구를 산출한다.

제2 제동 요구는, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른, 회생 제동력(제2 회생 제동력)의 요구값 및 마찰 제동력의 요구값 중, 적어도 한쪽 요구값을 포함한다.

브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른, 회생 제동력 및 마찰 제동력의 요구값은, 예를 들어, 도 13 중에 도시하는 제2 제동력 맵에, 차속 신호가 포함하는 차속과, 브레이크 페달(BP)의 조작량에 따른 제동력을 피드백하여 산출한다. 또한, 차속 신호가 포함하는 차속이 제2 역치 차속을 초과하는 값일 경우에는, 마찰 제동력의 요구값을 제로로 하여 산출한다.

제2 제동 요구를 산출한 제2 요구 제동력 산출부(60)는 제2 제동 요구를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제2 제동 요구 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 요구 제동력 합산부(62)로 출력한다.

따라서, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 브레이크 페달(BP)의 조작량과, 차량(C)의 주행 속도에 따라, 회생 협조 배분선을 상한값으로 하여, 회생 제동력(제2 회생 제동력)의 요구값(요구)을 산출한다. 이것에 추가로, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 브레이크 페달(BP)의 조작량과, 차량(C)의 주행 속도에 따라, 회생 협조 배분선을 초과하는 제동력을, 마찰 제동력의 요구값(요구)으로서 산출한다.

또한, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 브레이크 센서(BPS)에서 검출한 브레이크 페달(BP)의 조작량에 따른 제동력 중, 회생 협조 배분선을 초과하는 분의 제동력을, 마찰 제동력으로 발생시키도록 제2 제동 요구를 산출한다.

또한, 제2 요구 제동력 산출부(60)는 차속이 회생 제한 차속을 초과하는 주행 시에만, 회생 협조 배분선을 상한으로 하고, 제2 회생 제동력을 산출한다.

요구 제동력 합산부(62)는 제1 요구 제동력 산출부(52)와 제2 요구 제동력 산출부(60)로부터 정보 신호의 입력을 받는다.

그리고, 요구 제동력 합산부(62)는 제1 회생 제동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제1 회생 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 회생 협조 제어부(64)로 출력한다. 또한, 요구 제동력 합산부(62)는 제2 제동 요구가 제2 회생 제동력을 포함하는 경우, 제2 회생 제동력을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「제2 회생 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 회생 협조 제어부(64)로 출력한다.

또한, 요구 제동력 합산부(62)는 제1 제동 요구 신호가 포함하는 제1 회생 제동력과, 제2 제동 요구 신호가 포함하는 제2 제동 요구를 합산한다. 즉, 요구 제동력 합산부(62)는 제1 요구 제동력 산출부(52)가 산출한 제1 회생 제동력과, 제2 요구 제동력 산출부(60)가 산출한 제2 회생 제동력 및 마찰 제동력을 합산한다.

각 제동력을 합산한 요구 제동력 합산부(62)는 합산한 제동력의 요구값(합산 요구 제동력)을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「합산 제동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 마찰 제동력 산출부(66)로 출력한다.

회생 협조 제어부(64)는 요구 제동력 합산부(62)로부터, 제1 회생 신호 및 제2 회생 신호 중, 적어도 한쪽의 입력을 받는다.

그리고, 회생 협조 제어부(64)는 합산 제동력 신호가 포함하는 합산 요구 제동력을 사용하여, 회생 제동력의 요구값(상한값)을 선택한다.

회생 제동력의 요구값을 선택한 회생 협조 제어부(64)는 선택한 요구값을 포함하는 정보 신호인 회생 요구값 신호를, 회생 제동력 제어부(54)로 출력한다.

구체적으로는, 제1 회생 신호가 포함하는 제1 회생 제동력과, 제2 회생 신호가 포함하는 제2 회생 제동력을 비교하여, 큰 쪽의 회생 제동력을 선택(셀렉트 하이)한다. 그리고, 선택한 회생 제동력을, 회생 제동력의 요구값으로서 선택한다.

즉, 회생 협조 제어부(64)가 회생 제동력의 요구값을 선택하는 때에는, 예를 들어, 도 14 중에 도시하는 맵에, 동일한 차속에 대응한, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력을 입력하는 처리를 행한다. 그리고, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중, 큰 회생 제동력을 선택한다.

도 14 중에 도시하는 맵(회생 제동력 선택 맵)은 제1 회생 제동력과, 제2 회생 제동력과, 차속의 관계를 나타내는 맵이다.

또한, 도 14 중에 도시하는 「회생 제한선」은, 도 11 중에 도시하는 「회생 제한선」과 동일하며, 도 14 중에 도시하는 「회생 협조 배분선」은, 도 13 중에 도시하는 「회생 협조 배분선」과 동일하다.

또한, 도 14 중에 도시하는 「회생 요구 상한값」은, 회생 제한선과 회생 협조 배분선 중, 동일한 차속에 있어서의 큰 값을 연속하는 선이다.

또한, 도 14 중에 도시하는 「역치 차속」은, 회생 제동력의 상한값이 차속의 변화에 따라서 변화하는 변화 영역과, 회생 제동력의 상한값이 일정한 고정 영역과의 경계선에 상당하는 차속이다. 또한, 역치 차속은, 제1 역치 차속 및 제2 역치 차속과 동일하게, 예를 들어, 10[km/h]로 설정한다.

또한, 도 14 중에 도시하는 「제어 한계 게인」은, 도 10, 11, 13 중에 도시하는 「제어 한계 게인」과 동일하다.

또한, 도 14 중에 도시하는 「전환 차속」은, 회생 요구 상한값이 회생 제한선인 영역과, 회생 요구 상한값이 회생 협조 배분선인 영역의 경계선에 상당하는 차속이다. 또한, 도 14 중에 도시하는 「회생 제한 차속」은, 도 13 중에 도시하는 「회생 제한 차속」과 동일하다.

또한, 전환 차속은, 예를 들어, 차량(C)의 성능·제원(차중량, 구동용 모터(DM)의 성능 등)에 따라, 미리 설정한다.

이상에 의해, 회생 협조 제어부(64)는 감속 중에 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 제1 요구 제동력 산출부(52)가 산출한 제1 회생 제동력, 또는, 제2 요구 제동력 산출부(60)가 산출한 제2 회생 제동력 중, 큰 회생 제동력을 선택한다.

도 14 중에 도시한 바와 같이, 회생 요구 상한값은, 차속이 전환 차속 이상인 영역에서는, 회생 협조 배분선과 동일값이다. 또한, 회생 요구 상한값은, 차속이 전환 차속 미만인 영역에서는, 회생 제한선과 동일값이다.

따라서, 회생 협조 제어부(64)는 차량(C)이 주행 중이라면(정지하지 않으면), 회생 요구 상한값을, 제로를 초과하는 값으로서 선택한다.

또한, 도 14 중에 도시한 바와 같이, 회생 요구 상한값이 나타내는 선의 경사 각도는, 차속이 역치 차속, 전환 차속, 회생 제한 차속 미만이 되어도, 각각, 제어 한계 게인으로 나타내는 선의 경사 각도 이하가 된다.

이상에 의해, 회생 협조 제어부(64)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이고, 또한 브레이크 페달(BP)이 조작되고 있는 경우, 제1 요구 제동력 산출부(52), 또는, 제2 요구 제동력 산출부(60)가 산출한 요구값 중 큰 값을 선택한다. 즉, 회생 협조 제어부(64)는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이고, 또한 브레이크 페달(BP)이 조작되고 있는 경우, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중, 큰 회생 제동력을 선택한다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만일 때는, 차량(C)이 정지할 때까지 회생 제동력을 발생시켜서 차속을 감소시키고 있을 때에 상당하는 경우를 설명한다.

마찰 제동력 산출부(66)는 요구 제동력 합산부(62)로부터 합산 제동력 신호의 입력을 받고, 회생 제동력 제어부(54)로부터 회생 토크 신호의 입력을 받는다. 그리고, 합산 제동력 신호가 포함하는 합산 요구 제동력으로부터, 회생 토크 신호가 포함하는 회생 실행량을 감산하고, 마찰 실행량을 연산한다.

마찰 실행량은, 차륜(W)에서 실제로 발생시키는 마찰 제동력이다.

마찰 실행량을 연산한 마찰 제동력 산출부(66)는 마찰 제동력 명령값을 연산한다.

마찰 제동력 명령값은, 마찰 실행량에 따른 마찰 제동력을 발생시키기 위해서, 마스터 실린더(18) 내에서 발생시키는 액압의 목표값이다.

마찰 제동력 명령값을 연산한 마찰 제동력 산출부(66)는 연산한 마찰 제동력 명령값을 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「마찰 제동력 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 제동 유압 제어부(68)로 출력한다.

제동 유압 제어부(68)는 마찰 제동력 명령값을 마스터 실린더(18)로 출력한다.

마스터 실린더(18)는 휠 실린더(WS)에, 브레이크액(브레이크 플루이드)을 공급하는 장치이다.

마찰 제동력 명령값의 입력을 받은 마스터 실린더(18)는 예를 들어, 마스터 실린더(18)가 내장한 제동용 모터(도시하지 않음) 등을 작동시켜서, 마스터 실린더(18) 내의 피스톤을 작동시킨다. 이에 의해, 마스터 실린더(18) 내에서, 마찰 제동력 명령값에 따른 액압을 발생시킨다. 그리고, 마찰 제동력 명령값에 따른 액압의 브레이크액을 휠 실린더(WS)에 공급한다. 또한, 휠 실린더(WS)의 상세한 구성은 후술한다.

이상에 의해, 마찰 제동력 제어부(6)는 마스터 실린더(18) 및 휠 실린더(WS)에서, 차량(C)이 구비하는 차륜(W)에 마찰 제동력을 발생시킨다.

또한, 마찰 제동력 제어부(6)는 요구 제동력 합산부(62)가 합산한 요구값과 회생 제동력 제어부(54)가 구동용 모터(DM)에서 발생시키는 회생 제동력과의 편차에 따른 마찰 제동력을, 마스터 실린더(18) 및 휠 실린더(WS)에서 발생시킨다.

또한, 제구동력 제어 장치(1)는 예를 들어, 드라이버가 브레이크 페달(BP)를 조작하고 있다는 정보 신호의 입력을 받고 있는 상태에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 조작하고 있다는 정보 신호의 입력을 받으면, 목표 구동 토크를 제로로 하여 산출하는 처리를 행한다.

(차량(C)의 구성)

도 1 내지 도 14를 참조하여, 제구동력 제어 장치(1)를 구비하는 차량(C)의 구성에 대하여 설명한다.

도 2 중에 도시한 바와 같이, 제구동력 제어 장치(1)를 구비하는 차량(C)은, 액셀러레이터 페달(AP)과, 액셀러레이터 센서(APS)와, 브레이크 페달(BP)과, 브레이크 센서(BPS)와, 차륜속 센서(16)와, 모터 회전수 센서(MS)를 구비한다. 이것에 추가로, 차량(C)은, ITS 제어부(2)와, 모터 제어부(4)와, 마찰 제동력 제어부(6)를 구비한다. 또한, 차량(C)은, 마스터 실린더(18)와, 휠 실린더(WS)와, 배터리(BAT)와, 인버터(INV)와, 구동용 모터(DM)와, 변속기(TR)와, 차륜(W)(우측 전륜(WFR), 좌측 전륜(WFL), 우측 후륜(WRR), 좌측 후륜(WRL))을 구비한다.

액셀러레이터 페달(AP), 액셀러레이터 센서(APS), 브레이크 페달(BP), 브레이크 센서(BPS)에 관한 설명은, 상술했기 때문에 생략한다.

차륜속 센서(16)는 각 차륜(W)에 대응하여 설치한다.

또한, 차륜속 센서(16)는 대응하는 차륜(W)의 1회전에 대해서, 미리 설정한 수의 차륜속 펄스를 발생시킨다. 그리고, 차륜속 센서(16)는 발생시킨 차륜속 펄스를 포함하는 정보 신호(이후의 설명에서는, 「차륜속 펄스 신호」라고 기재하는 경우가 있다)를 차속 산출부(14)로 출력한다.

또한, 도 2 중에서는, 우측 전륜(WFR)의 1회전에 대하여 차륜속 펄스를 발생시키는 차륜속 센서(16)를 차륜속 센서(16FR)로 나타내고, 좌측 전륜(WFL)의 1회전에 대하여 차륜속 펄스를 발생시키는 차륜속 센서(16)를 차륜속 센서(16FL)로 나타낸다. 동일하게, 도 2 중에서는, 우측 후륜(WRR)의 1회전에 대하여 차륜속 펄스를 발생시키는 차륜속 센서(16)를 차륜속 센서(16RR)로 나타내고, 좌측 후륜(WRL)의 1회전에 대하여 차륜속 펄스를 발생시키는 차륜속 센서(16)를 차륜속 센서(16RL)로 나타낸다. 또한, 이후의 설명에 있어서도, 각 차륜(W)이나 각 차륜속 센서(16)를 상기와 같이 나타내는 경우가 있다.

모터 회전수 센서(MS)에 관한 설명은, 상술했기 때문에 생략한다.

ITS 제어부(2), 모터 제어부(4), 마찰 제동력 제어부(6), 마스터 실린더(18)에 관한 설명은, 상술했기 때문에 생략한다.

휠 실린더(WS)는, 디스크 브레이크를 구성하는 브레이크 패드(도시하지 않음)를 디스크 로터(도시하지 않음)에 압박하기 위한 압박력을 발생시킨다. 디스크 로터는, 각 차륜(W)과 일체로 회전하고, 브레이크 패드와 접촉하여 마찰 저항을 발생시킨다.

즉, 마스터 실린더(18)와, 각 휠 실린더(WS)는, 전륜(WF) 및 후륜(WR) 각각에 설치되고, 각 차륜(W)에 마찰 제동력을 발생시키는 마찰 브레이크를 형성한다.

따라서, 차량(C)이 구비하는 마찰 브레이크는, 모든 차륜(W)(우측 전륜(WFR), 좌측 전륜(WFL), 우측 후륜(WRR), 좌측 후륜(WRL))에, 마찰 제동력을 발생시킨다.

또한, 도 2 중에서는, 우측 전륜(WFR)에 대하여 배치한 휠 실린더(WS)를, 휠 실린더(WSFR)로 나타내고, 좌측 전륜(WFL)에 대하여 배치한 휠 실린더(WS)를, 휠 실린더(WSFL)로 나타낸다. 동일하게, 도 2 중에서는, 우측 후륜(WRR)에 대하여 배치한 휠 실린더(WS)를, 휠 실린더(WSRR)로 나타내고, 좌측 후륜(WRL)에 대하여 배치한 휠 실린더(WS)를, 휠 실린더(WSRL)로 나타낸다. 또한, 이후의 설명에 있어서도, 각 휠 실린더(WS)를, 상기와 같이 나타내는 경우가 있다.

배터리(BAT)는, 예를 들어, 리튬 이온 전지를 사용하여 형성한다.

또한, 배터리(BAT)에는, 배터리(BAT)의 전류값, 전압값, 온도 등을 검출 가능한 배터리 컨트롤러(도시하지 않음)를 설치한다. 배터리 컨트롤러는, 배터리(BAT)의 SOC를 검출하고, 검출한 SOC를 포함하는 정보 신호를, 회생 제동력 제어부(54)로 출력한다.

또한, 배터리(BAT)에는, 구동용 모터(DM)가 회생 제동에 의해 발전한 전력을, 인버터(INV)를 통하여 충전한다.

인버터(INV)는, 구동력 제어부(50)로부터 구동 전류 명령값의 입력을 받으면, 구동 토크 신호가 포함하는 구동 전류 명령값을, 구동용 모터(DM)로 출력한다. 또한, 인버터(INV)는, 회생 제동력 제어부(54)로부터 회생 토크 신호의 입력을 받으면, 회생 토크 신호가 포함하는 회생 전류 명령값을, 구동용 모터(DM)로 출력한다.

구동용 모터(DM)는, 인버터(INV)로부터 구동 전류 명령값의 입력을 받으면, 구동 전류 명령값에 따른 구동력을 발생시킨다.

구동용 모터(DM)가 발생시킨 구동력은, 드라이브 샤프트(도시하지 않음) 등을 통하여, 각 차륜(W)에 부여한다.

또한, 구동용 모터(DM)는, 인버터(INV)로부터 회생 전류 명령값의 입력을 받으면, 구동 전류 명령값에 따른 회생 제동력을 발생시킨다.

구동용 모터(DM)가 발생시킨 회생 제동력은, 드라이브 샤프트 등을 통하여, 각 차륜(W)에 부여한다.

또한, 제1 실시 형태에서는, 일례로서, 구동용 모터(DM)가, 우측 전륜(WFR) 및 좌측 전륜(WFL), 즉, 전륜(WF)에만 구동력 또는 회생 제동력을 발생시키는 구성에 대하여 설명한다.

따라서, 제1 실시 형태의 차량(C)은, 구동력을 발생하는 구동원이 전동 모터의 차량(EV: Electric Vehicle)이다. 또한, 제1 실시 형태의 차량(C)은, 구동 방식이 이륜 구동의 차량(2WD 차량)이다. 또한, 제1 실시 형태의 차량(C)은, 우측 전륜(WFR) 및 좌측 전륜(WFL)이 구동륜이다.

변속기(TR)는, 드라이버에 의한 시프트 레버(시프트 스위치)의 조작 상태에 따라, 주행 레인지(예를 들어, 「P: 파킹」 레인지, 「D: 드라이브」 레인지, 「R: 리버스」 레인지 등)를 전환한다. 이에 의해, 차륜(W)의 회전 방향이나 회전 상태를 전환한다.

차륜(W)에는, 구동용 모터(DM)로부터, 구동력, 또는, 회생 제동력을 부여한다.

또한, 차륜(W)에는, 휠 실린더(WS)를 통하여 마찰 제동력을 부여한다.

(ITS 제어부(2)가 행하는 처리, 모터 제어부(4)가 행하는 처리, 마찰 제동력 제어부(6)가 행하는 처리)

도 1 내지 도 14를 참조하면서, 도 15a 및 도 15b와, 도 16 및 도 17을 사용하여, ITS 제어부(2)가 행하는 처리의 일례와, 모터 제어부(4)가 행하는 처리의 일례와, 마찰 제동력 제어부(6)가 행하는 처리의 일례를 설명한다. 또한, 이후의 설명에서는, ITS 제어부(2), 모터 제어부(4) 및 마찰 제동력 제어부(6)가 행하는 처리를, 「제구동력 제어 처리」라고 기재하는 경우가 있다.

도 15a 및 도 15b 중에 도시한 바와 같이, 제구동력 제어 처리를 개시(START)하면, 먼저, 스텝 S100의 처리를 행한다.

스텝 S100에서는, 모드 선택 스위치(12)의 조작 상태를 검출한다. 이에 의해, 스텝 S100에서는, 차량(C)의 제어 모드로서, 「1 페달 모드」가 선택되어 있는지 여부를 판정하는 처리(도면 중에 도시하는 「1 페달 모드」)를 행한다.

스텝 S100에 있어서, 차량(C)의 제어 모드로서 「1 페달 모드」가 선택되어 있다(도면 중에 도시하는 「예」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S102로 이행한다.

한편, 스텝 S100에 있어서, 차량(C)의 제어 모드로서 「2 페달 모드」가 선택되어 있다(도면 중에 도시하는 「아니오」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S146으로 이행한다.

스텝 S102에서는, 정속 주행 제어 설정 스위치의 조작 상태를 검출한다. 이에 의해, 스텝 S102에서는, 차량(C)의 제어 모드로서, 「정속 주행 제어」가 선택되어 있는지 여부를 판정하는 처리(도면 중에 도시하는 「정속 주행 제어 선택」)를 행한다.

스텝 S102에 있어서, 차량(C)의 제어 모드로서 「정속 주행 제어」가 선택되어 있다(도면 중에 도시하는 「예」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S104로 이행한다.

한편, 스텝 S102에 있어서, 차량(C)의 제어 모드로서 「정속 주행 제어」가 선택되어 있지 않다(도면 중에 도시하는 「아니오」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S106으로 이행한다.

스텝 S104에서는, ITS 제어부(2)에 의해, 정속 주행 제어에 필요한 처리를 행한다(도면 중에 도시하는 「정속 주행 제어 처리」). 스텝 S104에 있어서, 정속 주행 제어에 필요한 처리를 행하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S106으로 이행한다.

또한, 스텝 S104에서 행하는 처리의 상세는, 후술한다.

스텝 S106에서는, 모터 회전수 센서(MS)에 의해, 구동용 모터(DM)가 갖는 모터 구동력 출력축의 회전수를 검출한다. 이에 의해, 스텝 S106에서는, 구동용 모터(DM)의 회전수를 검출(도면 중에 도시하는 「모터 회전수 검출」)한다. 스텝 S106에 있어서, 구동용 모터(DM)의 회전수를 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S108로 이행한다.

스텝 S108에서는, 구배 검출부(42)에 의해, 구동력 제어부(50)가 연산한 구동 전류 명령값에 따라, 구동용 모터(DM)에서 발생시키는 구동 토크를 검출(도면 중에 도시하는 「모터 토크 검출」)한다. 스텝 S108에 있어서, 구동용 모터(DM)에서 발생시키는 구동 토크를 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S110으로 이행한다.

스텝 S110에서는, 각 차륜속 센서(16)에 의해, 대응하는 차륜(W)의 회전 상태를 차륜속 펄스로서 검출한다. 이에 의해, 스텝 S110에서는, 각 차륜(W)의 회전 속도를 검출(도면 중에 도시하는 「차륜 속도 검출」)한다. 스텝 S110에 있어서, 각 차륜(W)의 회전 속도를 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S112로 이행한다.

스텝 S112에서는, 제구동력 보정부(44)에 의해, 구배의 방향과 크기에 따라서 제동력 또는 구동력을 보정하기 위한 파라미터를 산출(도면 중에 도시하는 「구배 보정량 산출」)한다. 스텝 S112에 있어서, 구배의 방향과 크기에 따라서 제동력 또는 구동력을 보정하기 위한 파라미터를 산출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S114로 이행한다.

스텝 S114에서는, 액셀러레이터 센서(APS)에 의해, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량을 검출한다. 이에 의해, 스텝 S114에서는, 액셀러레이터 페달(AP)의 개방도를 검출(도면 중에 도시하는 「A 페달 개방도 검출」)한다. 스텝 S114에 있어서, 액셀러레이터 페달(AP)의 개방도를 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S116으로 이행한다.

스텝 S116에서는, 기본 제구동력 산출부(40)에 의해, 스텝 S110에서 검출한 회전 속도에 따른 차속과, 스텝 S114에서 검출한 액셀러레이터 페달(AP)의 개방도에 따라, 목표 구동 토크 또는 목표 제동 토크를 산출한다. 즉, 스텝 S116에서는, 도 10 중에 도시하는 제구동력 맵에 따른, 구동 토크 또는 제동 토크를 산출(도면 중에 도시하는 「기본 제구동 토크 산출」)한다. 스텝 S116에 있어서, 제구동력 맵에 따른 구동 토크 또는 제동 토크를 산출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S118로 이행한다.

스텝 S118에서는, 제구동력 보정부(44)에 의해, 보정 제동력 또는 보정 구동력을 산출(도면 중에 도시하는 「구배 보정 제구동력 산출」)한다. 스텝 S118에 있어서, 보정 제동력 또는 보정 구동력을 산출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S120으로 이행한다.

스텝 S120에서는, 조정 제어부(46)에 의해, ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 제동력 또는 구동력을 검출(도면 중에 도시하는 「ITS 제구동력 검출」)한다. 스텝 S120에 있어서, ITS 출력 설정부(26)가 필터 처리를 행한 제동력 또는 구동력을 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S122로 이행한다.

스텝 S122에서는, 조정 제어부(46)에 의해, ITS 출력 신호와 보정 구동력 신호를 비교하여, 큰 쪽의 구동력 또는 제동력을 선택(셀렉트 하이)하는 처리(도면 중에 도시하는 「제구동력 조정」)를 행한다. 스텝 S122에 있어서, ITS 출력 신호 및 보정 구동력 신호가 포함하는 구동력 또는 제동력 중, 큰 쪽 값을 선택하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S124로 이행한다.

스텝 S124에서는, 스텝 S124에서 조정 제어부(46)가 제동력을 선택했는지 여부를 판정하는 처리(도면 중에 도시하는 「Dr 요구가 제동」)를 행한다.

스텝 S124에 있어서, 스텝 S124에서 조정 제어부(46)가 제동력을 선택했다(도면 중에 도시하는 「예」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S126으로 이행한다.

한편, 스텝 S124에 있어서, 스텝 S124에서 조정 제어부(46)가 구동력을 선택했다(도면 중에 도시하는 「아니오」)고 판정한 경우, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S142로 이행한다.

스텝 S126에서는, 제1 요구 제동력 산출부(52)에 의해, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량과 차속에 대응한 제1 회생 제동력을 산출한다. 또한, 스텝 S126에서는, 산출한 제1 회생 제동력을 포함하는 제1 제동 요구 신호를, 마찰 제동력 제어부(6)로 출력하는 처리(도면 중에 도시하는 「제1 회생 제동력을 출력」)를 행한다. 스텝 S126에 있어서, 제1 제동 요구 신호를 출력하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S128로 이행한다.

또한, 스텝 S126에서 산출하는 제1 회생 제동력은, 예를 들어, 도 11 중에 도시한 바와 같이, 차속이 제1 역치 차속 이하가 되면, 차속과 제1 회생 제동력이 모두 저하되고, 또한, 차속이 제로로 되면 제1 회생 제동력도 제로가 되도록 산출한다.

즉, 스텝 S126에서는, 차속이 제1 역치 차속 이하가 되면, 차량(C)을 원활하게 정지(스무드 스톱: SS) 가능한, 제1 회생 제동력을 산출하는 처리를 행한다.

스텝 S128에서는, 브레이크 센서(BPS)에 의해, 드라이버에 의한 브레이크 페달(BP)의 조작량을 검출한다. 이에 의해, 스텝 S128에서는, 브레이크 페달(BP)의 조작량을 검출(도면 중에 도시하는 「브레이크 조작량 검출」)한다. 스텝 S128에 있어서, 브레이크 페달(BP)의 조작량을 검출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S130으로 이행한다.

스텝 S130에서는, 제2 요구 제동력 산출부(60)에 의해, 드라이버에 의한 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 제동력의 요구인 제2 제동 요구를 산출하는 처리(도면 중에 도시하는 「드라이버 요구 제동력 산출」)를 행한다. 스텝 S130에 있어서, 제2 제동 요구를 산출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S132로 이행한다.

스텝 S132에서는, 요구 제동력 합산부(62)에 의해, 스텝 S126에서 산출한 제1 회생 제동력과, 스텝 S130에서 산출한 제2 제동 요구를 합산하는 처리(도면 중에 도시하는 「전제동 요구 합산」)를 행한다. 스텝 S132에 있어서, 제1 회생 제동력과 제2 제동 요구를 합산하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S134로 이행한다.

스텝 S134에서는, 회생 협조 제어부(64)에 의해, 요구 제동력 합산부(62)로부터 입력을 받은 제1 회생 신호가 포함하는 제1 회생 제동력과, 제2 회생 신호가 포함하는 제2 회생 제동력을 비교한다. 또한, 스텝 S134에서는, 회생 협조 제어부(64)에 의해, 큰 쪽의 회생 제동력을 선택(셀렉트 하이)하고, 선택한 회생 제동력을, 회생 제동력의 요구값으로서 선택한다. 이에 의해, 스텝 S134에서는, 회생 협조 제어부(64)에 의해, 회생 제동력의 요구값을 산출하는 처리(도면 중에 도시하는 「회생 요구값 산출」)를 행한다. 스텝 S134에 있어서, 회생 제동력의 요구값을 산출하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S136으로 이행한다.

스텝 S136에서는, 회생 협조 제어부(64)로부터, 회생 제동력의 요구값을 포함하는 회생 요구값 신호를, 회생 제동력 제어부(54)로 출력하는 처리(도면 중에 도시하는 「회생 요구 출력」)를 행한다. 스텝 S136에 있어서, 회생 요구값 신호를 회생 제동력 제어부(54)로 출력하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S138로 이행한다.

스텝 S138에서는, 회생 제동력 제어부(54)에 의해, 회생 전류 명령값을 연산한다. 또한, 회생 전류 명령값을 포함하는 회생 토크 신호를 인버터(INV)로 출력한다. 이에 의해, 스텝 S138에서는, 구동용 모터(DM)에 의해, 회생 전류 명령값에 따른 회생 제동력을 발생시킨다(도면 중에 도시하는 「모터 회생 실행값 출력」).

즉, 스텝 S138에서는, 회생 제동력 제어부(54)가 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이고, 또한 브레이크 페달(BP)이 조작되고 있는 경우, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 큰 회생 제동력을, 구동용 모터(DM)에 발생시킨다.

스텝 S138에 있어서, 회생 전류 명령값에 따른 회생 제동력을 발생시키면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S140으로 이행한다.

스텝 S140에서는, 마찰 제동력 산출부(66)에 의해 마찰 제동력 명령값을 연산하고, 제동 유압 제어부(68)로부터 마찰 제동력 명령값을 마스터 실린더(18)로 출력한다. 이에 의해, 스텝 S140에서는, 마찰 제동력 명령값에 따른 마찰 제동력을 발생시킨다(도면 중에 도시하는 「마찰 제동 실행」). 스텝 S140에 있어서, 마찰 제동력 명령값에 따른 마찰 제동력을 발생시키면, 제구동력 제어 처리를 종료(END)한다.

스텝 S142에서는, 제구동력 분배부(48)로부터 구동력 제어부(50)에, 구동력 분배 신호를 출력하는 처리(도면 중에 도시하는 「구동 요구 출력」)를 행한다. 스텝 S142에 있어서, 구동력 분배 신호를 구동력 제어부(50)로 출력하면, 제구동력 제어 처리는, 스텝 S144로 이행한다.

스텝 S144에서는, 구동력 제어부(50)에 의해, 구동 전류 명령값을 연산하고, 연산한 구동 토크 신호를 인버터(INV)로 출력한다. 이에 의해, 스텝 S144에서는, 구동용 모터(DM)에서, 구동 전류 명령값에 따른 구동력을 발생시킨다(도면 중에 도시하는 「구동 제동 실행」). 스텝 S144에 있어서, 구동 전류 명령값에 따른 구동력을 발생시키면, 제구동력 제어 처리를 종료(END)한다.

스텝 S146에서는, 차량(C)의 제동력 및 구동력을, 「2 페달 모드」에 따라서 제어(도면 중에 도시하는 「2 페달 모드용 제구동력 제어 실행」)한다. 또한, 「2 페달 모드」에 따른 제동력 및 구동력의 제어는 공지된 기술이기 때문에, 그 설명을 생략한다. 스텝 S146에 있어서, 차량(C)의 제동력 및 구동력을 「2 페달 모드」에 따라서 제어하면, 제구동력 제어 처리를 종료(END)한다.

이어서, 도 16을 사용하여, 상술한 스텝 S104에서 행하는 처리(이후의 설명에서는, 「정속 주행 제어 처리」라고 기재하는 경우가 있다)의 상세를 설명한다.

도 16 중에 도시한 바와 같이, 정속 주행 제어 처리를 개시(START)하면, 먼저, 스텝 S200의 처리를 행한다.

스텝 S200에서는, 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)에 의해, 드라이버 요구 구동력, 또는, 드라이버 요구 제동력을 검출(도면 중에 도시하는 「드라이버 요구 제구동력 검출」)한다. 스텝 S200에 있어서, 드라이버 요구 구동력 또는 드라이버 요구 제동력을 검출하면, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S202로 이행한다.

스텝 S202에서는, ITS 제구동력 연산부(20)에 의해, 설정 속도와 차속의 속도차에 따라서 차량(C)에 발생시키는, 구동력 또는 제동력을 연산(도면 중에 도시하는 「ITS 제구동력 연산」)한다. 스텝 S202에 있어서, 설정 속도와 차속의 속도차에 따라서 차량(C)에 발생시키는, 구동력 또는 제동력을 연산하면, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S204로 이행한다.

스텝 S204에서는, Dr 오버라이드 판정 신호를 참조하여, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는지 여부를 판정하는 처리(도면 중에 도시하는 「오버라이드 성립」)를 행한다.

스텝 S204에 있어서, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있다(도면 중에 도시하는 「예」)고 판정한 경우, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S206으로 이행한다.

한편, 스텝 S204에 있어서, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있지 않다(도면 중에 도시하는 「아니오」)고 판정한 경우, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S212로 이행한다.

스텝 S206에서는, 필터 보정부(24)에 의해, ITS 제구동력 필터를 보정하고, 필터 보정값을 산출(도면 중에 도시하는 「필터 보정값 산출」)한다. 스텝 S206에 있어서, 필터 보정값을 산출하면, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S208로 이행한다.

또한, 스텝 S206에서 행하는 처리의 상세는, 후술한다.

스텝 S208에서는, ITS 출력 설정부(26)에 의해, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택(도면 중에 도시하는 「제구동력 선택」)한다. 스텝 S208에 있어서, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택하면, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S210으로 이행한다.

스텝 S210에서는, ITS 출력 설정부(26)에 의해, 스텝 S208에서 선택한 제동력, 구동력, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중 어느 것에 대하여 스텝 S206에서 산출한 필터 보정값을 사용한 필터 처리를 행한다. 이에 의해, 스텝 S210에서는, 스텝 S208에서 선택한 제동력, 구동력, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중 어느 하나를 보정한다.

또한, 스텝 S210에서는, 보정한 값인 보정 완료 ITS 제구동력을 포함하는 보정 완료 ITS 출력 신호를, 모터 제어부(4)로 출력(도면 중에 도시하는 「보정 완료 제구동력 출력」)한다. 스텝 S210에 있어서, 보정 완료 ITS 출력 신호를, 모터 제어부(4)로 출력하면, 정속 주행 제어 처리를 종료(END)한다.

스텝 S212에서는, 스텝 S208과 동일하게, ITS 출력 설정부(26)에 의해, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택(도면 중에 도시하는 「제구동력 선택」)한다. 스텝 S212에 있어서, ITS 제구동력 신호가 포함하는 제동력 또는 구동력과, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중, 어느 하나를 선택하면, 정속 주행 제어 처리는, 스텝 S214로 이행한다.

스텝 S214에서는, ITS 출력 설정부(26)에 의해, 스텝 S212에서 선택한 제동력, 구동력, 드라이버 요구 구동력, 드라이버 요구 제동력 중 어느 것을 포함하는 보정 완료 ITS 출력 신호를, 모터 제어부(4)로 출력(도면 중에 도시하는 「제구동력 출력」)한다. 스텝 S214에 있어서, 보정 완료 ITS 출력 신호를, 모터 제어부(4)로 출력하면, 정속 주행 제어 처리를 종료(END)한다.

이어서, 도 17을 사용하여, 상술한 스텝 S206에서 행하는 처리(이후의 설명에서는, 「필터 보정값 산출 처리」라고 기재하는 경우가 있다)의 상세를 설명한다.

도 17 중에 도시한 바와 같이, 필터 보정값 산출 처리를 개시(START)하면, 먼저, 스텝 S300의 처리를 행한다.

스텝 S300에서는, 오버라이드량 산출부(30)에 의해, 설정 속도를 검출(도면 중에 도시하는 「설정 속도 검출」)한다. 스텝 S300에 있어서, 설정 속도를 검출하면, 필터 보정값 산출 처리는, 스텝 S302로 이행한다.

스텝 S302에서는, 오버라이드량 산출부(30)에 의해, 차량(C)(자차량)의 주행 속도(차속)를 검출(도면 중에 도시하는 「자차속 검출」)한다. 스텝 S302에 있어서, 차량(C)의 주행 속도를 검출하면, 필터 보정값 산출 처리는, 스텝 S304로 이행한다.

스텝 S304에서는, 오버라이드량 산출부(30)에 의해, 스텝 S302에서 검출한 주행 속도로부터, 스텝 S300에서 검출한 설정 속도를 감산하고, 괴리량을 산출한다. 또한, 스텝 S304에서는, 오버라이드량 산출부(30)에 의해, 산출한 괴리량을 오버라이드량 산출 맵에 입력하고, 오버라이드량을 산출(도면 중에 도시하는 「오버라이드량 산출」)한다. 스텝 S304에 있어서, 오버라이드량을 산출하면, 필터 보정값 산출 처리는, 스텝 S306으로 이행한다.

스텝 S306에서는, 피크 홀드 처리부(32)에 의해, 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값을 산출(도면 중에 도시하는 「피크 홀드값 산출」)한다. 스텝 S306에 있어서, 피크 홀드 상한값 또는 피크 홀드 하한값을 산출하면, 필터 보정값 산출 처리는, 스텝 S308로 이행한다.

스텝 S308에서는, 스텝 S306에서 산출한 피크 홀드 상한값, 또는, 피크 홀드 하한값에 따라, 필터 보정값을 산출한다. 스텝 S308에 있어서, 필터 보정값을 산출하면, 필터 보정값 산출 처리를 종료(END)한다.

(동작)

도 1 내지 도 17을 참조하면서, 도 18을 사용하여, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 사용하여 행하는 동작의 일례를 설명한다. 또한, 도 18의 (a)에는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용한 구성으로 행하는 동작의 타임차트를 나타낸다. 또한, 도 18의 (b)에는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성으로 행하는 동작의 타임차트를 나타낸다.

또한, 도 18 중에는, 차량(C)의 주행 상태가, 평탄한 노면(평탄로)을 주행하고 있는 상태를 도시한다. 또한, 도 18 중에 도시하는 타임차트는, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 조작하고 있지 않고, 차량(C)이, ITS 제어부(2)에 의해, 설정 속도로 주행하는 제어(정속 주행 제어)가 행하여지고 있는 상태에서 개시한다. 즉, 도 18 중에 도시하는 타임차트는, 드라이버가 정속 주행 제어 설정 스위치를 조작하고, 정속 주행 제어의 실시를 선택하고 있는 상태에서 개시한다.

도 18에 도시하는 타임차트를 개시하면, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 조작하고 있지 않은 상태에서, 평탄로에 있어서, 차량(C)을 설정 속도로 주행시키기 위한 구동력을 차량(C)에 발생시킨다.

여기서, 차량(C)에 발생시키는 구동력은, 먼저, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 구동력과, 정속 구동력 연산부(20)가 연산한 구동력을 비교한다. 그리고, 큰 구동력을 선택(셀렉트 하이)하고, 차량(C)에 발생시키는 구동력을 설정한다.

또한, 도 18 중에는, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 제구동력을, 「드라이버 요구 제구동력」으로 나타낸다. 동일하게, 도 18 중에는, ITS 제어부(2)가 연산한 제구동력(도면 중에서는, 정속 구동력 연산부(20)가 연산한 구동력만)을 「ITS 제구동력」으로 나타낸다. 또한, 도 18 중에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량(개방도)을 부호 「APO」로 나타낸다.

따라서, 도 18 중에 도시한 바와 같이, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 조작하고 있지 않은 상태에서는, 정속 구동력 연산부(20)가 연산한 구동력을, 차량(C)에 발생시키는 구동력으로서 설정한다.

정속 구동력 연산부(20)가 연산한 구동력을 차량(C)에 발생시켜서 평탄로를 주행하고 있는 상태에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)의 조작을 개시한 시점(시점 t1)부터는, 「APO」가 증가함에 따라서, 드라이버 요구 제구동력 중 제동력이 감소한다. 또한, 제동력이 제로가 된 후에는 「APO」가 증가함에 따라서, 드라이버 요구 제구동력 중 구동력이 증가한다.

그리고, 타임차트를 개시한 시점부터 시점 t2까지의 사이에는, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있지 않다. 또한, 시점 t2는, 「APO」와 함께 증가하는 드라이버 요구 제구동력의 구동력이, ITS 제구동력의 구동력과 동일한 값이 되는 시점이다.

이 때문에, 타임차트를 개시한 시점부터 시점 t2까지의 사이에는, 드라이버 요구 제구동력의 구동력과, ITS 제구동력의 구동력 중, 큰 값인 ITS 제구동력의 구동력을, 차량(C)에서 발생시키는 구동력으로서 선택(셀렉트 하이)한다.

또한, 도 18 중에는, 「드라이버 요구 제구동력」과 「ITS 제구동력」 중, 실제로 차량(C)에서 발생시키는 제동력 또는 구동력을, 「발생 제구동력」으로 나타낸다.

따라서, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 제구동력이 ITS 제구동력 이하인 때에는, 즉, 타임차트를 개시한 시점부터 시점 t2까지의 사이에는, ITS 제구동력에 따른 구동력을 발생시킨다.

그리고, 「APO」와 함께 증가하는 드라이버 요구 제구동력의 구동력(드라이버 요구 토크)이 ITS 제구동력의 구동력(목표 구동 토크)을 초과하는 시점 t2 이후에는, 드라이버 오버라이드가 성립한다.

이 때문에, 시점 t2 이후, 즉, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에는 「APO」가 감소하여 「0」이 될 때까지, 드라이버 요구 제구동력의 구동력 또는 제동력을, 차량(C)에서 발생시키는 구동력 또는 제동력으로서 선택한다.

또한, 시점 t2 이후에는, 보정 처리부(26a)가 통상의 시상수를 갖는 필터를 사용하여, 드라이버 요구 구동력에 대한 필터 처리를 행한다. 이에 의해, 「APO」의 증가에 따라, 구동력을 증가시킨다.

따라서, 시점 t2 이후, 즉, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 증가 시에는, 조작량의 증가에 따라서 구동력을 증가시킨다. 이에 의해, 드라이버 요구 제구동력의 구동력(드라이버 요구 토크)에 따른 구동력을 발생시킨다.

그리고, 시점 t2 이후에 증가하고 있는 「APO」가 감소로 변화하면, 「APO」의 상태가 증가로부터 감소로 변화한 시점(시점 t3)으로부터, 「APO」의 감소에 따라, 드라이버 요구 제구동력의 구동력이 감소한다.

따라서, 시점 t2 이후, 즉, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에는 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소 시에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라, 구동력을 감소 또는 제동력을 증가시킨다.

여기서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는 경우, 보정 처리부(26a)가 보정한 시상수를 갖는 보정 시상수 필터를 사용하여, 드라이버 요구 구동력에 대한 필터 처리를 행한다.

따라서, 도 18의 (a) 중에 도시한 바와 같이, 시점 t3 이후에는, 보정 처리부(26a)가 보정한 시상수를 갖는 보정 시상수 필터를 사용하여, 드라이버 요구 구동력에 대한 필터 처리를 행한다. 이에 의해, 통상의 시상수를 갖는 필터를 사용한 경우보다도 구동력의 변화율이 적어지도록, 「APO」의 감소에 따라 구동력을 감소시킨다.

즉, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 시점 t3 이후에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라, 구동력을 감소 또는 제동력을 증가시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경한다. 이것은, 예를 들어, 단위 시간당에 있어서의 구동력의 감소량 및 제동력의 증가량을, 정속 주행 제어의 비실시 중의, 단위 시간당에 있어서의 구동력의 감소량 및 제동력의 증가량보다도 작게 하는 제어로 실시한다.

또한, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 시점 t3 이후에는, 상술한 스텝 S306에서 산출한 피크 홀드값에 따라, 정속 주행 제어의 비실시 중보다도 작게 하는, 구동력 및 제동력의 변화량을 설정한다. 즉, 시점 t3 이후에는, 오버라이드량에 따라, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경한다.

여기서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 상술한 바와 같이, 피크 홀드 처리부(32)가 행하는 처리에서, 정속 주행 제어를 정지시킨 후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지는, 오버라이드량의 최댓값을 유지한다.

따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 시점 t2 이후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지는, 보유 지지한 오버라이드량의 최댓값에 따라, 정속 주행 제어의 비실시 중보다도 작게 하는, 구동력 및 제동력의 변화량을 설정한다. 즉, 시점 t2 이후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지는, 오버라이드량에 따라, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작에 따른 구동력 및 제동력의 변화량을 설정한다.

한편, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성에서는, 드라이버 오버라이드가 성립하고 있는 경우, 통상의 시상수를 갖는 필터를 사용하여, 드라이버 요구 구동력에 대한 필터 처리를 행한다.

따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성에서는, 도 18의 (b) 중에 도시한 바와 같이, 시점 t3 이후에는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)와 비교하여, 큰 변화율로, 「APO」의 감소에 따라서 구동력이 감소한다.

시점 t3부터 감소를 개시한 「APO」가 「0」이 되는, 즉, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달(AP)의 조작이 정지(액셀러레이터 OFF)로 된 시점(시점 t4)에서, 드라이버 오버라이드가 비성립으로 된다.

따라서, 시점 t4 이후에는, 다시, 드라이버가 액셀러레이터 페달(AP)을 조작하고, 드라이버 요구 제구동력의 구동력이 ITS 제구동력의 구동력을 초과할 때까지, ITS 제구동력의 구동력을, 차량(C)에서 발생시키는 구동력으로서 선택하게 된다.

이에 의해, 시점 t3 이후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로가 되는, 즉, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 되면, 목표 구동 토크에 따른 구동력을 발생시키는 상태로 복귀된다. 이에 의해, 시점 t3 이후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 되면, ITS 제구동력의 구동력(목표 구동 토크)에 따른 구동력을 발생시킨다.

이 때문에, 시점 t4 이후에는, 시점 t3부터 감소하고 있었던 구동력이, ITS 제구동력의 구동력이 되도록 증가한다.

여기서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 도 18의 (a) 중에 도시한 바와 같이, 시점 t3 이후에는, 통상의 시상수를 갖는 필터를 사용한 경우보다도, 구동력의 변화율이 적어지도록, 「APO」의 감소에 따라, 구동력을 감소시키고 있다.

구체적으로는, 시점 t3부터 감소를 개시한 「APO」가 「0」으로 된 시점 t4보다도 시간이 경과한 시점(시점 t5)에서, 드라이버 요구 제구동력의 제동력이, 「APO=0」에 따른 제동력이 되도록, 구동력의 변화율을 적게 하고 있다.

이에 반해, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성에서는, 도 18의 (b) 중에 도시한 바와 같이, 시점 t4에서, 드라이버 요구 제구동력의 제동력이, 「APO=0」에 따른 제동력이 되도록, 구동력 및 제동력을 변화시키고 있다. 즉, 시점 t3부터 감소를 개시한 「APO」가 「0」으로 된 시점에서, 드라이버 요구 제구동력의 제동력이, 「APO=0」에 따른 제동력이 되도록, 구동력 및 제동력을 변화시키고 있다.

이 때문에, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성보다도, 시점 t3부터 시점 t4까지의 사이에 있어서의 제구동력의 변화량이 적어진다.

또한, 도 18의 (a) 중에는, 시점 t3부터 시점 t4까지의 사이에 있어서의 제구동력(구동력만)의 변화량을, 「제구동력 변화량 A」라고 나타낸다. 또한, 도 18의 (b) 중에는, 시점 t3부터 시점 t4까지의 사이에 있어서의 제구동력(구동력 및 제동력)의 변화량을, 「제구동력 변화량 B」라고 나타낸다.

그리고, 도 18의 (a) 및 도 18의 (b) 중에 있어서 명확하게 나타내지도록, 「제구동력 변화량 A」는, 「제구동력 변화량 B」보다도 적은 변화량이다.

이에 의해, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성보다도, 시점 t4부터, 「발생 제구동력」이 ITS 제구동력의 구동력까지 증가한 시점(시점 t6)까지의 사이에 있어서의 제구동력의 변화량이 적어진다.

따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 적용하지 않는 구성보다도, 차량(C)에 발생하는 제구동력의 변동을 억제하는 것이 가능하게 된다.

이 때문에, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)에서는, 정속 주행 제어 중에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 감속 제어가 행하여져, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 경우에도, 드라이버에게 주어지는 위화감을 감소시키는 것이 가능하게 된다.

이상 설명한 바와 같이, ITS 제어부(2), 구동력 제어부(50), 마찰 제동력 제어부(6), 회생 제동력 제어부(54)는 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크 이하인 때에는, 목표 구동 토크에 따른 구동력을 발생시킨다. 또한, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에는 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경한다. 또한, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 되면, 목표 구동 토크에 따른 구동력을 발생시키는 상태로 복귀시킨다.

즉, ITS 제어부(2), 구동력 제어부(50), 마찰 제동력 제어부(6), 회생 제동력 제어부(54)는 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크 이하인 때에는, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것과 함께, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다. 이것에 추가로, 이 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀시킨다.

또한, 상술한 드라이버 요구 제구동력은, 드라이버 요구 토크에 대응한다.

또한, 상술한 목표 구동 토크 및 목표 제동 토크는, 목표 제구동 토크에 대응한다.

또한, 상술한 차륜속 센서(16), 차속 산출부(14)는 차량(C)의 주행 속도를 검출하는 차속 센서에 대응한다.

또한, 상술한 ITS 제구동력 연산부(20)는 목표 제구동 토크 산출부에 대응한다.

또한, 상술한 드라이버 요구 제구동력 검출부(22)는 드라이버 요구 토크 산출부에 대응한다.

또한, 상술한 ITS 제어부(2), 구동력 제어부(50), 마찰 제동력 제어부(6), 회생 제동력 제어부(54)는 제구동력 제어부에 대응한다.

상술한 바와 같이, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 사용한 제구동력 제어 방법에서는, 정속 주행 제어의 실시 중에, 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크 이하인 때에는, 목표 구동 토크에 따른 구동력을 발생시킨다. 또한, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에는 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경한다.

또한, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 되면, 목표 구동 토크에 따른 구동력을 발생시키는 상태로 복귀시킨다.

즉, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 사용한 제구동력 제어 방법에서는, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크 이하인 때에는, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다. 또한, 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 그 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀된다.

또한, 상술한 제1 실시 형태는, 본 발명의 일례이며, 본 발명은 상술한 제1 실시 형태에 한정되지 않고, 이 실시 형태 이외의 형태일지라도, 본 발명에 따른 기술적 사상을 일탈하지 않는 범위라면, 설계 등에 따라서 다양한 변경이 가능하다.

(제1 실시 형태의 효과)

제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)를 사용한 제구동력 제어 방법이라면, 이하에 기재하는 효과를 발휘하는 것이 가능하게 된다.

(1) 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크 이하인 때에는, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다. 또한, 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 그 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀된다.

이 때문에, 드라이버가 설정한 주행 속도로 차량을 주행시키고 있을 때에, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다.

그 결과, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지의 사이에 있어서의, 차속의 저하를 감소시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 시점에 있어서의 차속의 변화량을 감소시켜서, 드라이버에게 주어지는 위화감을 억제하는 것이 가능하게 된다.

또한, 드라이버가 의도하는 차속과 제동력 및 구동력의 제어에 의한 차속의 편차를 감소시키는 것이 가능하게 되어, 드라이버가 의도하는 차속과 제어에 의한 차속과의 괴리를 억제하는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후, 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 상태에서, 드라이버에게 주어지는 위화감을 억제하는 것이 가능하게 된다.

(2) 차량(C)의 주행 속도를 검출하고, 검출한 주행 속도가 설정 속도를 초과한 괴리량에 따른 오버라이드량을 산출한다. 또한, 산출한 오버라이드량에 따라, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를 변경한다.

이 때문에, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지의 사이에 있어서의, 차속의 저하 정도를, 주행 속도가 설정 속도를 초과한 괴리량에 따라서 변화시키는 것이 가능하게 된다.

그 결과, 예를 들어, 차량(C)의 현재의 주행 속도와, 정속 주행 제어에서 설정한 주행 속도의 괴리량이 클수록, 정속 주행 제어를 정지하고 나서 재개할 때까지의 사이에 있어서의 차속의 저하 정도를 감소시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 예를 들어, 차량(C)의 현재의 주행 속도와, 정속 주행 제어에서 설정한 주행 속도의 괴리량이 클수록, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 상태에 있어서의 차속의 변화량을 감소시켜서, 주행 속도의 급격한 변화를 억제하는 것이 가능하게 된다.

(3) 정속 주행 제어를 정지시킨 후에 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지는, 오버라이드량을 유지한다. 이것에 추가로, 보유 지지한 오버라이드량(최댓값)에 따라, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작에 따른, 구동력 및 제동력의 변화량을 설정한다.

이 때문에, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로가 될 때까지 오버라이드량이 변화해도, 오버라이드량의 최댓값에 따라, 구동력 및 제동력의 변화량을 설정하는 것이 가능하게 된다.

그 결과, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지의 사이에 있어서의, 차속의 저하 정도를, 주행 속도가 설정 속도를 초과한 괴리량에 따라서 변화시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로가 될 때까지 괴리량이 감소한 경우에도, 정속 주행 제어를 재개한 시점에 있어서의 차속의 변화량을 감소시켜서, 주행 속도의 급격한 변화를 억제하는 것이 가능하게 된다.

(4) 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경한다.

이 때문에, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지의 사이에 있어서의, 차속의 저하 정도를, 주행 속도가 설정 속도를 초과한 괴리량에 따라서 변화시키는 것이 가능하게 된다.

그 결과, 예를 들어, 차량(C)의 현재의 주행 속도와, 정속 주행 제어에서 설정한 주행 속도의 괴리량이 클수록, 정속 주행 제어를 정지하고 나서 재개할 때까지의 사이에 있어서의 차속의 저하 정도를 감소시키는 것이 가능하게 된다.

(5) 설정한 보정 제동력에 따라서 제1 회생 제동력을 산출한다. 또한, 브레이크 페달(BP)의 조작량을 검출하고, 검출한 브레이크 페달(BP)의 조작량과, 차량(C)의 주행 속도에 따라, 제2 회생 제동력을 산출한다. 그리고, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이고, 또한 브레이크 페달(BP)이 조작되고 있는 경우, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 큰 회생 제동력을, 구동용 모터(DM)에 발생시킨다.

이 때문에, 노면 구배의 방향 및 구배의 크기에 따른 회생 제동력이 발생하고 있는 상태에서, 브레이크 페달(BP)이 조작되어도, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중, 큰 회생 제동력만을, 구동용 모터(DM)에 발생시킨다.

그 결과, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 회생 제동력이 발생하고 있는 상태에서 브레이크 페달(BP)이 조작된 상황에서, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 큰 회생 제동력을 발생시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 2개의 회생 제동력이 동시에 입력되는 것을 방지하여, 회생 제동력의 변동을 억제하는 것이 가능하게 되어, 주행 중의 차량(C)에 대하여 드라이버의 의도하지 않는 차속의 변동을 억제하는 것이 가능하게 된다.

이에 의해, 회생 실행량의 헌팅을 방지하는 것이 가능하게 되고, 구동용 모터(DM)를 적절하게 제어하는 것이 가능하게 되기 때문에, 차량(C)을 원활하게 정지시키는 것이 가능하게 된다.

또한, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 큰 회생 제동력을 발생시킴과 함께, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 작은 회생 제동력에 상당하는 마찰 제동력을 발생시킨다.

이 때문에, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력을 합계한 제동력을, 회생 제동력과 마찰 제동력으로 발생시키는 것이 가능하게 되어, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력을 합계한 제동력에 따른 감속도를, 차량(C)에 발생시키는 것이 가능하게 된다.

또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 회생 제동력이 발생하고 있는 감속 시에 브레이크 페달(BP)이 조작된 상황에 있어서의 제어의, 적용 범위를 확대하는 것이 가능하게 된다.

이하, 도 1 내지 도 18을 참조하면서, 도 19 및 도 20을 사용하여, 상기 방법이 발휘하는 효과에 대하여 설명한다. 즉, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 역치 미만이고, 또한 브레이크 페달(BP)이 조작되고 있는 경우, 제1 회생 제동력과 제2 회생 제동력 중 큰 회생 제동력을, 구동용 모터(DM)에 발생시키는 효과에 대하여 설명한다.

액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 회생 제동력과, 브레이크 페달(BP)의 조작량에 따른 회생 제동력을 발생 가능한 구성에서는, 별개의 제동력 맵(2개의 제동력 맵)을 사용하여, 요구되는 감속도 및 차속에 따라서 발생시키는 회생 제동력을 설정한다. 이것은, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 회생 제동력과, 브레이크 페달(BP)의 조작량에 따른 회생 제동력에서는, 각각의 주된 사용 방법이 상이하기 때문에, 적합성 등도 포함하면, 별개의 맵으로 관리하는 것이 바람직하기 때문이다.

그러나, SS 제어 중에 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 예를 들어, 도 19 중에 도시한 바와 같이, 2개의 제동력 맵에 있어서의 회생 제동력의 상한값(회생 제한선, 회생 협조 배분선)이 보충되게 된다. 이에 의해, 도 19 중에 도시한 바와 같이, 회생 요구 상한값이 커진다. 이 때문에, 회생 제동력의 상한값이 차속의 변화에 따라서 변화하는 변화 영역에서, 차속의 변화에 대한 감속도의 변화 정도가, 별개의 제동력 맵(도 11, 도 13 참조)과 비교하여, 급격하게 증가하게 된다. 또한, 「SS 제어 중」이란, 브레이크 페달(BP)이 미조작인 상황에서, 차량(C)을 원활하게 정지 가능한 회생 제동력을 출력하고 있는 상태이다.

또한, 도 19 중에는, 회생 제동력에 상당하는 영역을 「회생」으로 나타내고, 차속에 따른 회생 제동력의 상한값을 나타내는 선을 「회생 제한선」으로 나타내고, 브레이크 페달(BP)의 조작량 및 차속에 따른 회생 제동력의 상한값을 나타내는 선을 「회생 협조 배분선」으로 나타낸다. 또한, 회생 제동력의 상한값이 차속의 변화에 따라서 변화하는 변화 영역과, 회생 제동력의 상한값이 일정한 고정 영역과의 경계선에 상당하는 차속을 「역치 차속」으로 나타내고, 회생 제한선과 회생 협조 배분선을 더한 값을 연속하는 선을 「회생 요구 합계값」으로 나타낸다.

변화 영역에서 차속의 변화에 대한 감속도의 변화 정도가 급격하게 증가하면, 차량(C)의 감속 시에, 차속의 변화를, 회생 제동력에 따른 감속도의 급격한 변화에 추종시킬 수 없어, 회생 제동력에 따른 감속도의 변화에 대하여 차속의 변화의 지연이 발생한다.

이 때문에, 도 20의 (a) 중에 도시한 바와 같이, 차속이 역치 차속 이하가 되어서 회생 실행량의 감소를 개시하고 나서 차량(C)이 정차할 때까지의 사이에 있어서, 감속을 개시한 시점부터 증가한 회생 실행량에 차속의 변화가 추종되지 못하여, 회생 실행량에 헌팅이 발생한다. 또한, 도 20 중에는, 감속을 개시한 시점을 「t7」로 나타내고, 차속이 역치 차속 이하가 되어서 회생 실행량의 감소를 개시한 시점을 「t8」로 나타내고, 차량(C)이 정차한 시점을 「t9」로 나타낸다.

이에 반해, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 방법이라면, SS 제어 중에 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 회생 제한선 또는 회생 협조 배분선을 상한값으로 하여 산출한 요구값 중, 큰 값을 선택한다. 이 때문에, 도 20의 (b) 중에 도시하는 시점 t8부터 시점 t9의 사이에 있어서, 회생 제동력의 상한값이, 회생 제한선과 회생 협조 배분선을 더한 값이 아니라, 회생 제한선 또는 회생 협조 배분선 중, 차속에 따른 값이 큰 선에 상당하는 값이 된다.

따라서, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 방법이라면, SS 제어 중에 브레이크 페달(BP)이 조작되면, 시점 t8부터 시점 t9의 사이에 있어서, 회생 실행량에 차속의 변화가 추종하기 때문에, 도 20의 (b) 중에 도시한 바와 같이, 회생 실행량에 헌팅이 발생하지 않는다. 이 때문에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 회생 제동력이 발생하고 있는 상태에서, 브레이크 페달(BP)이 조작된 경우에도, 구동용 모터(DM)를 적절하게 제어하는 것이 가능하게 되기 때문에, 차량(C)을 원활하게 정지시키는 것이 가능하게 된다.

또한, 제1 실시 형태의 제구동력 제어 장치(1)라면, 이하에 기재하는 효과를 발휘하는 것이 가능하게 된다.

(6) ITS 제어부(2), 구동력 제어부(50), 마찰 제동력 제어부(6), 회생 제동력 제어부(54)에 의한 제구동력 제어부가, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크 이하인 때에는, 목표 제구동 토크에 따라서 차량의 가감 속도를 제어한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과하면, 드라이버 요구 토크에 따라서 가감 속도를 제어한다.

또한, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것과 함께, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다. 이것에 추가로, 이 설정된 드라이버 요구 토크로 가감 속도를 제어하고, 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 경우에는, 목표 제구동 토크에 따라서 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀시킨다.

이 때문에, 드라이버가 설정한 주행 속도로 차량을 주행시키고 있을 때에, 드라이버 요구 토크가 목표 제구동 토크를 초과한 후, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 감소하는 경우에는, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따라서 드라이버 요구 토크를 감소시킨다. 이것에 추가로, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정한다.

그 결과, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후에, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 될 때까지의 사이에 있어서의, 차속의 저하를 감소시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 시점에 있어서의 차속의 변화량을 감소시켜서, 드라이버에게 주어지는 위화감을 억제하는 것이 가능하게 된다.

또한, 드라이버가 의도하는 차속과 제동력 및 구동력의 제어에 의한 차속과의 편차를 감소시키는 것이 가능하게 되어, 드라이버가 의도하는 차속과 제어에 의한 차속의 괴리를 억제하는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 정속 주행 제어의 실시 중에 드라이버 요구 토크가 목표 구동 토크를 초과한 후, 또한, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량이 제로로 된 상태에서, 드라이버에게 주어지는 위화감을 억제하는 것이 가능하게 된다.

(제1 실시 형태의 변형예)

(1) 제1 실시 형태에서는, 오버라이드량 산출 맵을, 괴리량의 변화와 오버라이드량의 변화의 관계가, 정비례의 관계에 있는 맵으로 했지만, 오버라이드량 산출 맵의 구성은, 이것에 한정하는 것은 아니다.

즉, 예를 들어, 도 21 중에 도시한 바와 같이, 오버라이드량 산출 맵을, 괴리량의 변화와 오버라이드량의 변화의 관계가 정비례의 관계에 있는 영역과, 괴리량의 변화에 대하여 오버라이드량이 일정값이 되는 영역을 포함하는 맵으로 해도 된다.

괴리량의 변화에 대하여 오버라이드량이 일정값이 되는 영역은, 괴리량이 「제1 괴리 역치」 이하인 영역(제1 영역)과, 괴리량이 「제2 괴리 역치」 이상인 영역(제2 영역)의 2개이다.

여기서, 제2 괴리 역치는, 제1 괴리 역치보다도 큰 값으로 설정한다. 즉, 제1 영역은, 제2 영역보다도 작은 괴리량에 대응하는 영역이다.

제1 영역에서는, 제1 영역 내에서 괴리량이 변화해도, 오버라이드량을 최소 오버라이드값에 고정한다. 또한, 제2 영역에서는, 제2 영역 내에서 괴리량이 변화해도, 오버라이드량을 최댓값에 고정한다.

또한, 변형예에 있어서도, 제1 실시 형태와 동일하게, 일례로서, 최소 오버라이드값을, 제로(「0」)로 설정한다.

괴리량의 변화와 오버라이드량의 변화의 관계가 정비례의 관계에 있는 영역(비례 영역)은 괴리량이 제1 영역을 초과하고 있음과 함께, 제2 영역 미만의 영역이다.

비례 영역에서는, 비례 영역 내에서 괴리량이 최솟값이라면, 오버라이드량을 제로로 설정한다. 또한, 비례 영역에서는, 비례 영역 내에서 괴리량이 최댓값이라면, 오버라이드량을, 미리 최소 오버라이드값보다도 큰 값으로 설정한 최댓값으로 설정한다.

즉, 괴리량이 제1 괴리 역치 미만이면 오버라이드량을 제로로 산출하고, 괴리량이 제2 괴리 역치를 초과하고 있으면, 오버라이드량을 최댓값으로 산출한다.

또한, 괴리량이 제1 괴리 역치 이상 제2 괴리 역치 이하의 범위 내이면, 오버라이드량을, 괴리량이 증가함에 따라서 제로로부터 증가시킨다.

따라서, 도 21 중에 도시하는 오버라이드량 산출 맵은, 제1 괴리 역치와 제2 괴리 역치의 편차를 설정함으로써, 괴리량의 변화에 대한 오버라이드량의 변화율을 변화시키는 것이 가능하게 된다.

즉, 제1 괴리 역치와 제2 괴리 역치의 편차를 감소시킴으로써, 괴리량의 변화에 대한 오버라이드량의 변화율을 증가시키는 것이 가능하게 된다. 한편, 제1 괴리 역치와 제2 괴리 역치의 편차를 증가시킴으로써, 괴리량의 변화에 대한 오버라이드량의 변화율을 감소시키는 것이 가능하게 된다.

(2) 제1 실시 형태에서는, 제구동력 맵을 사용하여 기본 제동력 및 기본 구동력을 산출했지만, 이것에 한정하는 것은 아니다. 즉, 예를 들어, 미리 설정한 수식을 사용하여, 기본 제동력 및 기본 구동력을 산출해도 된다.

여기서, 기본 제동력 중, 회생 제동력을 산출하기 위한 수식은, 예를 들어, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량, 브레이크 페달(BP)의 조작량, 회생 제한선, 회생 협조 배분선 등의 관계에서 구성한다. 또한, 기본 제동력 중, 마찰 제동력을 산출하기 위한 수식은, 예를 들어, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량, 브레이크 페달(BP)의 조작량, 마스터 실린더(18) 및 휠 실린더(WS)의 성능, 차량(C)의 차중량 등의 관계에서 구성한다. 또한, 기본 구동력을 산출하기 위한 수식은, 예를 들어, 액셀러레이터 페달(AP)의 조작량, 차속, 구동용 모터(DM)의 성능, 차량(C)의 차중량 등의 관계에서 구성한다.

(3) 제1 실시 형태에서는, 차륜(W)에 구동력을 부여하는 구동원으로서, 구동용 모터(DM)를 사용했지만, 이것에 한정하는 것은 아니고, 구동원으로서 엔진을 사용해도 된다.

1: 제구동력 제어 장치
2: ITS 제어부
4: 모터 제어부
6: 마찰 제동력 제어부
8: 외계 인식 센서
10: 속도 설정 스위치
12: 모드 선택 스위치
14: 차속 산출부
16: 차륜속 센서
18: 마스터 실린더
20: ITS 제구동력 연산부
22: 드라이버 요구 제구동력 검출부
24: 필터 보정부
26: ITS 출력 설정부
26a: 보정 처리부
26b: 판정 조건 가산부
26c: 제구동력값 전환부
26d: 최솟값 선택부
30: 오버라이드량 산출부
32: 피크 홀드 처리부
32a: 최댓값 선택부
32b: 하한값 기억부
32c: 출력값 전환부
32d: 지연 처리부
34: 필터 보정값 산출부
40: 기본 제구동력 산출부
42: 구배 검출부
44: 제구동력 보정부
46: 조정 제어부
48: 제구동력 분배부
50: 구동력 제어부
52: 제1 요구 제동력 산출부
54: 회생 제동력 제어부
56: 오버라이드 판정부
60: 제2 요구 제동력 산출부
62: 요구 제동력 합산부
64: 회생 협조 제어부
66: 마찰 제동력 산출부
68: 제동 유압 제어부
AP: 액셀러레이터 페달
APS: 액셀러레이터 센서
DM: 구동용 모터
MS: 모터 회전수 센서
WS: 휠 실린더
INV: 인버터
BAT: 배터리
BP: 브레이크 페달
BPS: 브레이크 센서
C: 차량
TR: 변속기
W: 차륜(좌측 전륜(WFL), 우측 전륜(WFR), 좌측 후륜(WRL), 우측 후륜(WRR))

Claims (6)

1. 드라이버가 액셀러레이터 페달을 조작하지 않고 드라이버가 설정한 주행 속도로 차량을 주행시키는 목표 제구동 토크에 따라서 상기 차량의 가감 속도를 제어하고 있는 상태에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달의 조작을 개시하여 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과할 때까지, 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 차량의 가감 속도를 제어하는 상태를 유지하고,
   상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과하면, 상기 드라이버 요구 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하는 제구동력 제어 방법이며,
   상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과한 후, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 감소하는 경우에는, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따라서 상기 드라이버 요구 토크를 감소시킴과 함께, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 상기 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 상기 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정함과 함께, 이 설정된 드라이버 요구 토크로 상기 가감 속도를 제어하고,
   그 후, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 된 경우에는, 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하는 상태로 복귀되는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 방법.
2. 제1항에 있어서,
   상기 차량의 주행 속도를 검출하고,
   상기 검출한 주행 속도가 상기 설정한 주행 속도를 초과한 괴리량에 따른 오버라이드량을 산출하고,
   상기 산출한 오버라이드량에 따라, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를 변경하는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 방법.
3. 제2항에 있어서,
   상기 괴리량이 미리 설정한 제1 괴리 역치 미만이면, 상기 오버라이드량을 미리 설정한 최소 오버라이드값으로 설정하고,
   상기 괴리량이 미리 상기 제1 괴리 역치보다도 큰 값으로 설정한 제2 괴리 역치를 초과하고 있으면, 상기 오버라이드량을 미리 상기 최소 오버라이드값보다도 큰 값으로 설정한 최댓값으로 설정하고,
   상기 괴리량이 상기 제1 괴리 역치 이상 상기 제2 괴리 역치 이하의 범위 내이면, 상기 오버라이드량을 상기 괴리량이 증가함에 따라서 상기 최소 오버라이드값으로부터 증가시키는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 방법.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있을 때에 상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과한 후에는, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 될 때까지는 상기 오버라이드량을 유지하는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 방법.
5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과한 후, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 감소하는 경우에는, 상기 액셀러레이터 페달의 감소 방향으로의 조작과 제구동력의 변화 간의 전달 함수를, 상기 제구동력의 변화가 느려지는 방향으로 변경하는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 방법.
6. 액셀러레이터 페달의 조작량을 검출하는 액셀러레이터 센서와,
   차량의 주행 속도를 검출하는 차속 센서와,
   드라이버가 설정한 주행 속도에 따른 목표 제구동 토크를 산출하는 목표 제구동 토크 산출부와,
   상기 검출한 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크를 산출하는 드라이버 요구 토크 산출부와,
   상기 드라이버 요구 토크 또는 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 차량의 제동력 및 구동력을 제어하여 차량의 가감 속도를 제어하는 제구동력 제어부를 구비하고,
   상기 제구동력 제어부는, 드라이버가 액셀러레이터 페달을 조작하지 않고 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하고 있는 상태에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달의 조작을 개시하여 상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과할 때까지, 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하는 상태를 유지하고, 상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과하면 드라이버 요구 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하고, 상기 드라이버 요구 토크가 상기 목표 제구동 토크를 초과한 후에, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 감소하는 경우에는, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따라서 상기 드라이버 요구 토크를 감소시킴과 함께, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량의 감소에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도를, 상기 드라이버가 주행 속도를 설정하고 있지 않은 경우에 있어서의 상기 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 드라이버 요구 토크의 감소 속도보다도 작게 설정함과 함께, 이 설정된 드라이버 요구 토크로 상기 가감 속도를 제어하고, 또한, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 제로로 된 경우에는, 상기 목표 제구동 토크에 따라서 상기 가감 속도를 제어하는 상태로 되돌리는 것을 특징으로 하는, 제구동력 제어 장치.

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