CN112550291A - 行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶控制装置。行驶控制装置具有：信息获取部，其获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息、行驶道路信息等；和ACC‑ECU，其进行基于被预先设定的车速使本车辆恒速行驶的恒速行驶控制和使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的跟随行驶控制的行驶控制。ACC‑ECU构成为，在行驶控制的工作过程中解除了该行驶控制的工作之后，在由信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的行驶道路信息时，即使在基于由信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标不高于第2基准阈值的情况下，也允许行驶控制再次开始工作。据此，有助于提高驾驶员的便利性。

Description

行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于进行本车辆的行驶控制的行驶控制装置。

背景技术

最近，正在积极开发用于减轻驾驶员的驾驶操作所带来的负担、即实现所谓的自动驾驶的要素技术。作为用于实现自动驾驶的要素技术之一，已知被称为自适应行驶控制(Adaptive Cruise Control：ACC：自适应巡航控制)的行驶控制技术。

在具有ACC(自适应巡航控制)功能的行驶控制装置中，通过综合地控制本车辆的驱动系统/制动系统来实现行驶控制，该行驶控制包括根据设定车速使本车辆恒速行驶的恒速行驶控制、和使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的跟随行驶控制。

作为这样的行驶控制装置的一例，在专利文献1中记载了，若发生制动失效现象(fade phenomenon)的可能性程度高到某个临界水平则禁止ACC工作的技术(参照专利文献1的0069段)。

根据专利文献1所涉及的行驶控制装置，若发生制动失效现象的可能性程度高到某个临界水平则禁止ACC工作，因此，能够预先防止在ACC所涉及的行驶控制的工作过程中产生制动器的制动失效现象的事态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2017-043237号

发明内容

[发明所要解决的技术问题]

但是，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中记载了，若发生制动失效现象的可能性程度超过第1阈值，则制动失效注意标识开启而禁止(解除)ACC的工作(参照专利文献1的0069段)。

另外，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中记载了，若发生制动失效现象的可能性程度低于比第1阈值低的第2阈值，则制动失效注意标识关闭而使ACC再次开始工作(参照专利文献1的0044、0060段)。

总之，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中，唯一地设定行驶控制(ACC)的再次开始工作条件(发生制动失效现象的可能性程度低于第2阈值)。

然而，在实际的行驶场景中，例如，在本车辆在下坡道路上行驶过程中解除了ACC的工作之后，可能会发生本车辆的行驶场景向制动负载小的行驶场景转移(从在下坡道路上行驶切换为在平坦道路/上坡道路上行驶的场景)的情况。在这种情况下，若ACC的再次开始工作时期比通常提前，则不会引起特别的问题，而能够有助于提高驾驶员的便利性。

关于这一点，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中，在设定ACC的再次开始工作条件时，没有考虑本车辆的行驶场景是否已转移到制动负载小的行驶场景。因此，在有助于提高驾驶员的便利性方面存在改良的余地。

本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其技术问题在于提供一种行驶控制装置，该行驶控制装置在行驶控制的工作被解除(ACC被取消)之后按照与制动负载有关的要因的种类来适当地设定行驶控制的再次开始工作条件，据此由于与行驶控制有关的再次开始工作时期的合理化而有助于提高驾驶员的便利性。

[用于解决技术问题的技术方案]

为了解决上述技术问题，本发明的第1技术方案为一种行驶控制装置，其进行本车辆的行驶控制，其最主要的特征在于，具有信息获取部和行驶控制部，其中，所述信息获取部获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息和包含本车辆的行驶道路是否为下坡道路的行驶道路信息；所述行驶控制部进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一方的行驶控制，所述恒速行驶控制是基于设定车速使本车辆恒速行驶的行驶控制，所述跟随行驶控制是使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的行驶控制，所述行驶控制部构成为：在所述行驶控制的工作过程中，在由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路为下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标低于规定的第1基准阈值的情况下，解除所述行驶控制的工作；在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路仍为下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于第2基准阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作，其中，所述第2基准阈值为与所述第1基准阈值相比被设定为高评价侧的值；在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，即使在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标不高于所述第2基准阈值的情况下，也允许所述行驶控制再次开始工作。

[发明效果]

根据本发明所涉及的行驶控制装置，由于在行驶控制的工作被解除之后，按照与制动负载有关的要因的种类适当地设定行驶控制的再次开始工作条件，因此，由于与行驶控制有关的再次开始工作时期的合理化而能够有助于提高驾驶员的便利性。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置的概要的方框结构图。

图2A是设置于方向盘的与自适应巡航控制(ACC)有关的操作开关的外观图。

图2B是放大表示与自适应巡航控制(ACC)有关的操作开关的外观图。

图3A是用于说明产生了ACC工作要求时本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置的ACC工作可否动作的流程图。

图3B是用于说明本发明的第1实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

图3C是用于说明本发明的第2实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

图3D是用于说明本发明的第3实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

图4A是用于说明本发明的第1实施例～第3实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。

图4B是用于说明本发明的第1实施例～第3实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。

附图标记说明

11：行驶控制装置；41：ACC-ECU(行驶控制部)；43：BRK-ECU(构成制动装置和行驶控制部的一部分) ；51：信息获取部；EV_th1：第1基准阈值；EV_th2：第2基准阈值；EV1z1：第1评价阈值；EV12z1：第2评价阈值；EV11z1：第3评价阈值；EV2z1：第4评价阈值；EV22z1：第5评价阈值；EV3z1：第6评价阈值；EV32z1：第7评价阈值；IN_dif1：第1变化幅度(规定的变化幅度)；IN_dif2：第2变化幅度(规定的变化幅度) ；IN_dif3：第3变化幅度(规定的变化幅度) ；Tpd：刹车片温度(制动状态信息)。

具体实施方式

下面，适当参照附图对本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置详细进行说明。

此外，在以下所示的图中，在具有相同功能的部件之间、或者具有相互对应的功能的部件之间，原则上标注相同的附图标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸和形状有时会变形或夸张地示意性表示。

〔本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要〕

首先，参照图1对本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要进行说明。图1是表示本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要的方框结构图。

本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11在解除了自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)的工作之后，考虑本车辆的行驶场景是否已转移到制动负载小的行驶场景而将ACC的再次开始工作时期设定为适当的时期，由此具有有助于提高驾驶员的便利性的功能。此外，在本发明中，所谓“行驶控制装置11解除了ACC的工作”是指，设想基于控制规格而解除了ACC的工作的情况(将通过乘员的操作来解除ACC的工作的情况除外)。对此，在后面详细叙述。

为了实现上述功能，如图1所示，本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11构成为，将输入系统要素13及输出系统要素15之间经由例如CAN(Controller Area Network)等通信介质17以能够相互进行数据通信的方式连接。

如图1所示，输入系统要素13构成为包括雷达21、摄像头23、车速传感器25、车轮速度传感器27、导航装置28、制动踏板传感器29、加速踏板传感器31、制动液压传感器33和HMI(Human-Machine Interface)37。

另一方面，如图1所示，输出系统要素15构成为包括ACC-ECU41、BRK-ECU43、ENG-ECU45和MID(Multi Information Display：多功能信息显示器)-ECU47。

雷达21具有以下功能，即，通过向包括在本车辆的前方行驶的其他车辆的物标照射雷达波，并且接收由物标反射的雷达波，来获取包括到物标的距离、物标的方位的物标分布信息的功能。

作为雷达21，例如，可以适当地使用激光雷达、微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。雷达21设置在本车辆的前格栅里侧部等。基于雷达21的物标分布信息通过通信介质17被发送给ACC-ECU41。

摄像头23具有向本车辆前方的斜下方倾斜的光轴，并具有拍摄本车辆的行进方向的图像的功能。作为摄像头23，例如能够适当使用CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor，互补金属氧化物半导体)摄像头、CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合元件)摄像头等。摄像头23设置在本车辆的挡风玻璃(未图示)中央上部等。

由摄像头23拍摄到的本车辆的行进方向图像信息作为例如由NTSC(NationalTelevision Standards Committee，美国国家电视标准委员会)等的隔行扫描(interlace)方式生成的图像信号，经由通信介质17发送给ACC-ECU41。

车速传感器25具有检测车辆的行驶速度(车速)V的功能。与由车速传感器25检测出的车速V有关的信息经由通信介质17被发送给BRK-ECU43等。

车轮速度传感器27具有分别检测设置于本车辆的各车轮(未图示)的旋转速度(车轮速度)的功能。与由车轮速度传感器27分别检测到的各车轮的车轮速度有关的信息经由通信介质17发送给BRK-ECU43等。

导航装置28具有获取与本车辆的当前位置有关的信息的功能。由导航装置28获取到的与本车辆的当前位置有关的信息，经由通信介质17发送给ACC-ECU41等。

制动踏板传感器29具有检测驾驶员对制动踏板(未图示)的操作量和踩踏扭矩的功能。由制动踏板传感器29检测到的制动踏板的操作量和与踩踏扭矩有关的制动操作信息经由通信介质17发送给BRK-ECU43等。

加速器踏板传感器31具有检测驾驶员对加速器踏板(未图示)的操作量的功能。由加速踏板传感器31检测出的与加速踏板的操作量有关的加减速操作信息经由通信介质17发送给ENG-ECU45等。

制动液压传感器33具有检测制动液压系统中VSA装置(车辆行为稳定化装置；未图示，但“VSA”是本申请的申请人的注册商标)的供液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器33检测出的VSA装置的供液路径中的液压信息经由通信介质17发送给BRK-ECU43等。

刹车片温度传感器35靠近刹车片(未图示)来设置，并且具有检测由摩擦制动引起的与刹车片有关的刹车片温度Tpd的功能。由刹车片温度传感器35检测出的刹车片温度Tpd的信息(制动状态信息)经由通信介质17发送给BRK-ECU43等。

HMI(Human-Machine Interface)37包括自适应巡航控制(ACC)的操作开关(以下，称为“ACC操作开关”)38(参照图1)。ACC操作开关38在操作输入与ACC有关的设定信息时使用。通过ACC操作开关38操作输入的与ACC有关的设定信息经由通信介质17发送给ACC-ECU41等。

在此，参照图2A、图2B对ACC操作开关38的周边结构进行说明。图2A是设置于方向盘39的与自适应巡航控制(ACC)有关的ACC操作开关38的外观图。图2B是放大表示ACC操作开关38的外观图。

如图2A所示，ACC操作开关38例如设置于方向盘39。在驾驶员的向行进方向前方的视线的延长线上附近，除了车速V和挡位之外，还设置有用于显示与ACC有关的设定信息(ACC_STATUS49，参照图1)的多功能信息显示器(MID)47。

接着，对自适应巡航控制(ACC)进行说明。所谓ACC是指，当满足规定的跟随控制条件时，进行本车辆的行驶控制以跟随在本车辆的前方行驶的其他车辆(前方行驶车辆)的功能。

在现有技术的巡航控制中，若预先设定所需的车速V，则将本车辆的车速V保持为设定车速而行驶。

与此相对，在自适应巡航控制(ACC)中，如果除了将本车辆的车速V保持为设定车速的功能之外，还预先设定所需的车间距离，则在本车辆的车速V维持在设定车速的范围内的状态下，一边将与本车辆的行驶车道上在行进方向前方行驶的其他车辆(前方行驶车辆)之间的车间距离保持为设定车间距离，一边跟随前方行驶车辆而行驶。

为了操作输入与ACC有关的设定信息，如图2B所示，ACC操作开关38具有主(MAIN)开关91和圆形菜单开关(circle menu switch)93。主开关91是在起动ACC时被操作的开关。另外，圆形菜单开关93是在进行与ACC有关的设定信息的操作输入时被操作的开关。

如图2B所示，圆形菜单开关93包括设置(-SET)开关95、恢复(RES+)开关97、取消(CANCEL)开关98和距离开关99。

设置(-SET)开关95是在与ACC有关的设定信息中进行ACC设置和设定车速的下降调整时被操作的开关。

恢复(RES+)开关97是在与ACC有关的设定信息中进行ACC重置和设定车速的上升调整时被操作的开关。

取消(CANCEL)开关98是在解除ACC的工作时被操作的开关。此外，通过按下操作主开关91，也能够解除ACC的工作。

距离开关99是在设定本车辆与前方行驶车辆的车间距离时被操作的开关。车间距离的设定信息在每次按下操作距离开关99时，例如按(最长→长→中→短)的4个等级依次切换。此外，车间距离的设定值构成为，根据本车辆的车速V的高低，以车速V越低则车间距离的设定值越短的方式进行变动。

在此，返回图1继续说明行驶控制装置11。

如图1所示，属于输出系统要素15的ACC-ECU41具有信息获取部51、ACC工作可否判定部53、目标G计算部55和制动驱动分配部57。

ACC-ECU41进行包括恒速行驶控制和跟随行驶控制的自适应巡航控制(ACC：相当于技术方案的用语“行驶控制”)，其中，所述恒速行驶控制是基于预先设定的车速V使本车辆恒速行驶的控制，所述跟随行驶控制是相对于在本车辆的行驶车道中在行进方向前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的控制。

换言之，ACC-ECU41在本车辆的车速V维持在设定车速的范围内的状态下，将与前方行驶车辆的车间距离保持在设定的车间距离，并且不需要驾驶员操作加速踏板(未图示)或制动踏板(未图示)，而进行包括加速控制和减速控制在内的本车辆的自适应巡航控制(ACC：行驶控制)。

另外，在基于在ACC的工作过程中获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI低于预先规定的第1基准阈值EV_th1的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

在此，所谓ACC的工作过程中是指正在执行自适应巡航控制的状态。制动状态信息是指表示本车辆所具有的制动装置的制动状态的信息。作为制动状态信息，除了刹车片温度Tpd以外，例如还可以适当采用制动液压的积分值、减速前后的车速差等。

另外，制动性能指标BPI(Braking performance index)是指表示本车辆所具有的制动装置的制动状态的评价尺度的信息。制动性能指标BPI例如表示本车辆所具有的制动性能的高低程度，同时表示发生制动失效现象的可能性程度。基于制动状态信息的制动性能指标BPI通过对制动状态信息(例如刹车片温度Tpd)应用换算表而得到。

此外，图4A、图4B所示的基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI为，面向图4A、图4B的纸面时的右方指向低评价侧，另一方面，面向该纸面时的左方指向高评价侧。因此，在本发明所涉及的实施方式中，在参照图4A、图4B对制动性能指标BPI的相对性定位进行说明的情况下，需注意在制动性能指标BPI指向低评价侧时表现为“下降(低)”，另一方面，在制动性能指标BPI指向高评价侧时表现为“提高(高)”。

此外，第1基准阈值EV_th1是指，在作为本车辆的制动性能指标BPI的相对性定位，而判定本车辆所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性程度)是否下降到预计不能充分确保基于ACC的自适应巡航控制功能的程度时使用的基准值。

另外，在解除了ACC的工作之后由信息获取部51获取到本车辆的行驶道路继续为下坡道路的意思的行驶道路信息时，在基于在ACC的工作过程中获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI高于与第1基准阈值EV_th1相比被设定为高评价侧的值的第2基准阈值EV_th2的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作。

在此，第2基准阈值EV_th2是指判定本车辆所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性程度)是否提高到预计能够充分确保基于ACC的自适应巡航控制功能的程度时使用的基准值。

另外，在解除了ACC的工作之后由信息获取部51获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的行驶道路信息时，即使在基于制动状态信息的制动性能指标BPI低于所述第2基准阈值EV_th2的情况下，ACC-ECU41也允许ACC再次开始工作。

如此，考虑到本车辆的行驶场景转移到制动负载小的行驶场景(从下坡道路行驶转移到平坦道路行驶)，将ACC的再次开始工作时期设定为比通常提前，因此能够有助于提高驾驶员的便利性。在后面第1～第3实施例中对本功能详细叙述。

ACC-ECU41由包括CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储于ROM的程序、数据，进行动作以进行执行ACC-ECU41所具有的包括各种信息的获取功能、ACC工作可否判定功能、目标G计算功能和制动驱动分配功能在内的各种功能的控制。

ACC-ECU41相当于本发明的“行驶控制部”的一部分。

信息获取部51具有获取各种信息的功能，其中，各种信息包括由雷达21获取的物标分布信息、由摄像头23拍摄到的本车辆的行进方向图像信息、与由车速传感器25检测出的车速V有关的信息、与由导航装置28获取到的本车辆的当前位置有关的信息、与由后述的BRK-ECU43的制动性能指标运算部63求出的制动性能指标BPI有关的信息、以及经由属于HMI(Human-Machine Interface)37的ACC操作开关38输入的与ACC有关的设定信息。

作为由信息获取部51获取的与本车辆的当前位置有关的信息，例如能够例示与本车辆的行驶道路有关(包括本车辆的行驶道路是下坡道路、平坦道路、上坡道路中的哪一种，在本车辆的行驶车道前方是否存在前方行驶车辆，在本车辆的行进方向前方是否存在前方行驶车辆，本车辆的行驶道路所涉及的车道数是一条还是多条)的信息、以及包括本车辆的行驶区域是城区还是郊区的信息等。

此外，本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11可以采用具有车车间通信功能、路车间通信功能、Web通信功能等外部通信功能的结构。在这种情况下，ACC-ECU41的信息获取部51能够通过外部通信功能获取关于本车辆的当前位置的信息。

关于本车辆的行驶道路的信息(包括本车辆的行驶道路是下坡道路、平坦道路、上坡道路中的哪一种、在本车辆的行驶车道前方是否存在前方行驶车辆、在本车辆的行进方向前方是否存在前方行驶车辆、本车辆的行驶道路所涉及的车道数是一条还是多条)和包括本车辆的行驶区域是城区还是郊区的信息，例如可以通过如下这样来获取，即，对雷达21获取到的物标分布信息、由摄像头23拍摄到的本车辆的行进方向图像信息进行图像分析，并且适当参照由导航装置28获取到的关于本车辆的当前位置的地图信息(包括海拔数据)、以及通过所述外部通信功能获取到的关于本车辆的当前位置的信息。

另外，也可以在本车辆上设置倾斜角传感器(未图示)，基于与每个规定期间的倾斜角数据有关的积分值来获取本车辆的行驶道路是下坡道路、平坦道路、上坡道路中的哪一种的信息。

ACC工作可否判定部53具有以下功能，即，根据经由BRK-ECU43而由信息获取部51获取到的与制动性能指标BPI有关的信息、与本车辆的当前位置有关的信息，进行与ACC可否工作(是否允许ACC的工作/再次开始工作，或者是否解除ACC的工作)有关的判定。后面在第1～第3实施例中对与ACC可否工作有关的判定详细叙述。

目标G计算部55具有以下功能，即，根据由信息获取部51获取到的物标分布信息、本车辆的行进方向图像信息、与车速V有关的信息、与ACC有关的设定信息等，计算成为目标的加减速度(目标G)。

制动驱动分配部57具有以下功能，即，根据与车速V有关的信息、与由目标G计算部55计算出的目标G有关的信息等，计算与制动和驱动有关的分配比，并且按照计算出的分配比进行与制动/驱动有关的扭矩分配。

BRK-ECU43与ACC-ECU41同样，属于输出系统要素15。如图1所示，BRK-ECU43具有信息获取部61、制动性能指标运算部63和制动控制部65。

BRK-ECU43根据由驾驶员进行的制动操作而在主缸(未图示)中产生的制动液压(一次液压)的高低，通过驱动制动马达67而使马达缸(motor cylinder)装置(例如参照日本发明专利公开公报特开2015-110378号：未图示)工作，据此而具有产生用于制动本车辆的制动液压(二次液压)的功能。

另外，BRK-ECU43例如具有以下功能，即，接收从制动驱动分配部57发送来的减速控制指令，使用泵用马达69驱动加压泵(未图示)，由此将四轮的制动力控制为与各车轮的目标液压对应的制动力。

主缸、马达缸装置、制动马达67和泵用马达69相当于本发明的“制动装置”。

BRK-ECU43由具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM中的程序、数据，进行动作以进行执行BRK-ECU43所具有的各种功能的控制，该各种功能包括各种信息的获取功能、制动性能指标运算功能、基于制动操作或ACC工作的制动控制功能。

BRK-ECU43相当于本发明的“制动装置”和“行驶控制部”的一部分。

信息获取部61具有获取各种信息的功能，该各种信息包括：与由车速传感器25检测到的车速V有关的信息、与由车轮速度传感器27检测到的各车轮的车轮速度有关的信息、与由制动踏板传感器29检测到的制动踏板的操作量及踩踏扭矩有关的制动操作信息、由制动液压传感器33检测到的VSA装置的供液路径中的液压信息、从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的制动控制信息。

制动性能指标运算部63将由刹车片温度传感器35检测出的刹车片温度Tpd(的实测值)用作制动状态信息，参照换算表，进行将刹车片温度Tpd换算为制动性能指标BPI的运算。

此外，在基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI相对于第1基准阈值EV_th1处于低评价侧的情况下，在刹车片温度Tpd与制动性能指标BPI之间存在负的线性相关性。即，在基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI相对于第1基准阈值EV_th1处于低评价侧的情况下，有刹车片温度Tpd越高则制动性能指标BPI越下降的倾向。

此外，作为制动性能指标BPI，没有特别限定，例如，也可以采用如下的结构，即，基于与车速V有关的信息和VSA装置的供液路径中的液压信息，进行推定刹车片温度Tpd的运算，并将这样推定出的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。

制动控制部65根据经由制动踏板传感器29获取到的与驾驶员的制动操作有关的信息、或者从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的制动控制信息，通过制动马达67的驱动使马达缸装置动作，据此进行本车辆的制动控制，并且根据需要使用泵用马达69来驱动加压泵，由此将四轮的制动力控制为与各车轮的目标液压相应的制动力。

ENG-ECU45与ACC-ECU41、BRK-ECU43同样，属于输出系统要素15。如图1所示，ENG-ECU45具有信息获取部71和驱动控制部73。

ENG-ECU45具有根据如下信息进行内燃机引擎75的驱动控制的功能，该信息为经由加速踏板传感器31获取到的与驾驶员的加速操作(加速踏板的踏入量)有关的信息、或从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息。

详细而言，ENG-ECU45通过控制用于调整内燃机引擎75的进气量的节气门(throttle valve，未图示)、喷射燃料气体的喷射器(injector，未图示)、进行燃料的点火的火花塞(未图示)等，来进行内燃机引擎75的驱动控制。

ENG-ECU45由具有CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等的微型计算机构成。微型计算机读取并执行存储在ROM中的程序和数据，并且进行动作以执行ENG-ECU45所具有的各种功能，该功能包括各种信息的获取功能和内燃机引擎75的驱动控制功能。

ENG-ECU45相当于本发明的“行驶控制部”的一部分。

信息获取部71具有获取各种信息的功能，该各种信息包括与由加速踏板传感器31检测到的加速踏板的操作量有关的加减速操作信息、从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息。

驱动控制部73根据经由加速踏板传感器31获取到的与驾驶员的加速操作(加速踏板的踏入量)有关的信息、或从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息，进行内燃机引擎75的驱动控制。

〔本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的工作可否动作〕

接着，参照图3A对本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的ACC工作可否动作进行说明。图3A是用于说明产生了ACC工作要求时的本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的ACC工作可否动作的流程图。

在此，与是否产生了ACC的工作要求有关的判定通过是否满足规定的工作要求允许条件来进行。规定的工作要求允许条件例如可以采用ACC操作开关38的主开关91被操作为接通状态、且设定了与ACC有关的信息(车速V和与前方行驶车辆的车间距离)。

此外，本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的ACC再次开始工作动作，按照与制动负载有关的要因的种类，通过第1～第3实施例来实现。在后面对此详细叙述。

在图3A所示的步骤S11中，ACC-ECU41的信息获取部51为了得到产生了ACC的工作要求的时间点的制动性能指标BPI，而获取该时间点的刹车片温度Tpd的信息。ACC-ECU41将获取到的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。据此，获取基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI。另外，ACC-ECU41的信息获取部51经由拍摄本车辆的行进方向图像的摄像头23获取产生了ACC的工作请求的时间点的行驶道路信息(包括本车辆的行驶道路是否为下坡道路)。

在步骤S12中，ACC-ECU41的ACC工作可否判定部53进行基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI是否低于第1基准阈值EV_th1(参照图4A、图4B)的判定。在步骤S12中，判定基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI是否处于能够继续ACC的工作的水平。

在步骤S12的判定结果为做出了基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI低于第1基准阈值EV_th1的意思的判定的情况下(步骤S12为是)，ACC-ECU41原则上视为不能继续ACC的工作，而使处理的流程进入步骤S13。

另一方面，在做出了基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI不低于第1基准阈值EV_th1的意思的判定的情况下(步骤S12为否)，ACC-ECU41视为能够继续ACC的工作，使处理的流程跳转至步骤S14。

在步骤S13中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息来进行与本车辆的行驶道路是否为下坡道路有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶道路是否为下坡道路有关的行驶道路信息。

在步骤S13的判定结果为做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定的情况下(步骤S13为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S14。

另一方面，在步骤S13的判定结果为做出了本车辆的行驶道路为下坡道路的意思的判定的情况下(步骤S13为是)，ACC-ECU41使处理的流程跳转至步骤S15。

基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI与第1基准阈值EV_th1相比处于高评价侧(BPI＝＞EV_th1)，或者基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI与第1基准阈值EV_th1相比处于低评价侧(BPI＜EV_th1)，但在本车辆正在(平坦道路/上坡道路)上行驶的情况下，可以说本车辆所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性程度)高到预计能够确保基于ACC的自适应巡航控制功能的程度。

因此，在步骤S14中，ACC-ECU41进行与按照被预先设定的车速、车间距离的ACC工作有关的控制。

与此相对，在基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI与第1基准阈值EV_th1相比处于低评价侧且本车辆正行驶在下坡道路的(制动负载大)情况下，可以说本车辆所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性程度)低到预计无法充分确保基于ACC的自适应巡航控制功能的程度。

因此，在步骤S15中，ACC-ECU41进行与ACC的工作禁止有关的控制。据此，ACC的工作被禁止。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理流程。

在步骤S16中，当ACC的工作开始时，ACC-ECU41进行与是否满足了ACC工作解除条件有关的判定。

ACC工作解除条件是指为了解除ACC的工作而预先设定的条件。考虑到在设想ACC(行驶控制)的工作未被解除而继续时，预先防止无法充分地确保基于ACC的自适应巡航控制功能的事态而适当地设定ACC工作解除条件。

作为ACC的工作解除条件，例如，可以适当采用基于在ACC的工作过程中获取到的制动状态信息(例如，刹车片温度Tpd等)的制动性能指标BPI低于第1基准阈值EV_th1(例如，图4A所示的制动性能指标BPI中的相对于第1基准阈值EV_th1位于低评价侧的区域的制动性能指标BPI)等。

此外，后面在第1～第3实施例中对ACC的工作解除条件详细叙述。

在步骤S16的判定的结果是做出了不满足ACC的工作解除条件的意思的判定的情况下(步骤S16为否)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S14，反复进行步骤S14～S16的处理。

另一方面，在步骤S16的判定的结果是做出了满足ACC的工作解除条件的意思的判定的情况下(步骤S16为是)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S17。

在步骤S17中，ACC-ECU41进行与ACC的工作解除有关的控制。据此，ACC的工作被解除。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理流程。

〔本发明的第1实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作〕

接着，参照图3B对本发明第1实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作进行说明。图3B是用于说明本发明第1实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

在图3B所示的步骤S21中，ACC-ECU41的信息获取部51分别获取产生了ACC再次开始工作请求的时间点的刹车片温度Tpd的信息、行驶道路信息(包括本车辆的行驶道路是否为下坡道路)以及前方行驶车辆信息(包括在本车辆的行驶车道前方是否存在前方行驶车辆)。此外，ACC-ECU41将获取到的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。

在步骤S22中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息来进行与本车辆的行驶道路是否是下坡道路有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶道路是否为下坡道路有关的行驶道路信息。

在步骤S22的判定结果是做出了本车辆的行驶道路为下坡道路的意思的判定的情况下(步骤S22为是)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S21，反复进行步骤S21～S22的处理，直至做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(平坦道路、上坡道路)的意思的判定。

另一方面，在步骤S22的判定结果为本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定的情况下(步骤S22为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S23。

在此，在本车辆的行驶道路为平坦道路、上坡道路的第1种情况下，优选为，与本车辆的行驶道路为下坡道路的第2种情况相比，将与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值向低评价侧转移来进行设定。这是因为，与第2种情况(下坡道路)相比，在第1种情况(平坦道路、上坡道路)下制动负载小，因此将与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值向低评价侧转移来进行设定，这样能够预先防止在ACC的工作过程中制动性能不足的事态，并且能够实现ACC的再次开始工作时期的合理化。

在步骤S23中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取的前方行驶车辆信息，进行与在本车辆的行驶车道前方是否存在前方行驶车辆有关的判定。因此，ACC-ECU41获取与在车辆前方是否存在前方行驶车辆有关的前方行驶车辆信息。

在步骤S23的判定结果是做出了在本车辆的行驶车道前方不存在前方行驶车辆的意思的判定的情况下(步骤S23为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S24。

另一方面，在步骤S23的判定结果是做出了在本车辆的前方存在前方行驶车辆的意思的判定的情况下(步骤S23为是)，ACC-ECU41使处理流程跳转至步骤S25。

在步骤S24中，ACC-ECU41设定基于后述的第3种情况(无前方行驶车辆)的ACC再次开始工作条件。

另一方面，在步骤S25中，ACC-ECU41设定基于后述的第4种情况(有前方行驶车辆)的ACC再次开始工作条件。

在此，在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第4种情况下，优选为，与在该行驶车道前方不存在前方行驶车辆的第3种情况相比，将与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值向高评价侧转移来进行设定。这是因为，与第3种情况(无前方行驶车辆)相比，在第4种情况(有前方行驶车辆)下制动负载较大，因此将与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值转移到高评价侧来进行设定，能够抑制在ACC的工作过程中制动性能不足的事态。

在步骤S26中，ACC-ECU41进行与是否满足ACC再次开始工作条件有关的判定。

ACC再次开始工作条件是指预先设定的用于再次开始ACC工作的条件。

考虑到在假设再次开始ACC的工作时预先防止ACC工作被迅速解除这样的事态，按照与制动负载有关的要因的种类(在本车辆的行驶车道前方是否存在前方行驶车辆)，而将ACC再次开始工作条件设定为适当的值。

作为ACC再次开始工作条件，例如，可以适当采用基于在ACC工作过程中获取到的制动状态信息(例如，刹车片温度Tpd等)的制动性能指标BPI提高到属于由第2基准阈值EV_th2～第1基准阈值EV_th1规定的区域的适当的值(例如，图4A所示的制动性能指标BPI中的属于由第2基准阈值EV_th2～第1基准阈值EV_th1规定的区域的制动性能指标BPI)等。

此外，关于ACC再次开始工作条件，后面参照图4A、图4B详细叙述。

在步骤S26的判定结果是做出了不满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S26为否)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S21，依次重复进行步骤S21之后的处理。

另一方面，在步骤S26的判定结果是做出了满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S26为是)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S27。

在步骤S27中，ACC-ECU41进行与ACC再次开始工作有关的控制。据此，ACC再次开始工作。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理流程。

〔本发明的第2实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作〕

接着，参照图3C对本发明的第2实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作进行说明。图3C是用于说明本发明的第2实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

在图3C所示的步骤S31中，ACC-ECU41的信息获取部51分别获取产生了ACC再次开始工作请求的时间点的刹车片温度Tpd的信息以及行驶道路信息(包括本车辆的行驶道路是否为下坡道路、与本车辆的行驶道路有关的车道数是否为一条)。此外，ACC-ECU41将获取到的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。

在步骤S32中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息，进行与本车辆的行驶道路是否是下坡道路有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶道路是否为下坡道路有关的行驶道路信息。

在步骤S32的判定结果是做出了本车辆的行驶道路为下坡道路的判定的情况下(步骤S32为是)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S31，反复进行步骤S31～S32的处理，直到做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定为止。

另一方面，在步骤S32的判定结果是做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定的情况下(步骤S32为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S33。

在步骤S33中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息，进行与本车辆的行驶道路所涉及的车道数是否为一条有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶道路所涉及的车道数是否为一条有关的行驶道路信息。

在步骤S33的判定结果是做出了本车辆的行驶道路所涉及的车道数为多条的意思的判定的情况下(步骤S33为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S34。

另一方面，在步骤S33的判定结果是做出了本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条的意思的判定的情况下(步骤S33为是)，ACC-ECU41使处理的流程跳转至步骤S35。

在步骤S34中，ACC-ECU41设定基于后述的第5种情况(车道数为多条)的ACC再次开始工作条件。

另一方面，在步骤S35中，ACC-ECU41设定基于后述的第6种情况(车道数为一条)的ACC再次开始工作条件。

在此，在本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条的第6种情况下，优选为，与该行驶道路所涉及的车道数为多条的第5种情况相比，使与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值转移到高评价侧来进行设定。这是因为，与第5种情况(车道数为多条)相比，在第6种情况(车道数为一条)下制动负载较大，因此使与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值转移到高评价侧而进行设定，这样能够抑制在ACC的工作过程中制动性能不足的事态。

在步骤S36中，ACC-ECU41进行与是否满足ACC再次开始工作条件有关的判定。

考虑到在假设再次开始ACC的工作时预先防止ACC的工作被迅速解除这样的事态，按照与制动负载有关的要因的种类(本车辆的行驶道路所涉及的车道数是否为一条)，而将ACC再次开始工作条件设定为适当的值。

后面参照图4A、图4B对ACC再次开始工作条件详细叙述。

在步骤S36的判定结果是做出了不满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S36为否)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S31，依次反复进行步骤S31之后的处理。

另一方面，在步骤S36的判定结果是做出了满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S36为是)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S37。

在步骤S37中，ACC-ECU41进行与ACC再次开始工作有关的控制。据此，ACC再次开始工作。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理流程。

〔本发明的第3实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作〕

接着，参照图3D对本发明的第3实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作进行说明。图3D是用于说明本发明的第3实施例所涉及的行驶控制装置的ACC再次开始工作动作的流程图。

在图3D所示的步骤S41中，ACC-ECU41的信息获取部51分别获取产生了ACC再次开始工作请求的时间点的刹车片温度Tpd的信息、行驶道路信息(包括本车辆的行驶道路是否为下坡道路)以及行驶区域信息(包括本车辆的行驶区域是否为城区)。此外，ACC-ECU41将获取到的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。

在步骤S42中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息来进行与本车辆的行驶道路是否是下坡道路有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶道路是否为下坡道路有关的行驶道路信息。

在步骤S42的判定结果是做出了本车辆的行驶道路为下坡道路的判定的情况下(步骤S42为是)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S41，反复进行步骤S41～S42的处理，直到做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(平坦道路、上坡道路)的意思的判定为止。

另一方面，在步骤S42的判定结果是做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定的情况下(步骤S42为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S43。

在步骤S43中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶区域信息，进行与本车辆的行驶区域是否为城区有关的判定。据此，ACC-ECU41获取与本车辆的行驶区域是否为城区有关的行驶区域信息。

在步骤S43的判定结果是做出了本车辆的行驶区域为郊区的意思的判定的情况下(步骤S43为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S44。

另一方面，在步骤S43的判定结果是做出了本车辆的行驶区域为城区的意思的判定的情况下(步骤S43为是)，ACC-ECU41使处理的流程跳转至步骤S45。

在步骤S44中，ACC-ECU41设定基于后述的第7种情况(行驶区域是郊区)的ACC再次开始工作条件。

另一方面，在步骤S45中，ACC-ECU41设定基于后述的第8种情况(行驶区域是城区)的ACC再次开始工作条件。

在此，在本车辆的行驶区域是城区的第8种情况下，优选为，与该行驶区域是郊区的第7种情况相比，使与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值转移到高评价侧来进行设定。这是因为，与第7种情况(行驶区域是郊区)相比，在第8种情况(行驶区域是城区)下制动负载较大，因此使与ACC再次开始工作有关的判定用的阈值转移到高评价侧而进行设定，这样能够抑制在ACC的工作过程中制动性能不足的事态。

在步骤S46中，ACC-ECU41进行与是否满足ACC再次开始工作条件有关的判定。

考虑到在假设再次开始ACC的工作时预先防止ACC的工作被迅速解除这样的事态，按照与制动负载有关的要因的种类(行驶区域是城区还是郊区)，而将ACC再次开始工作条件设定为适当的值。

后面参照图4A、图4B对ACC再次开始工作条件详细叙述。

在步骤S46的判定结果是做出了不满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S46为否)，ACC-ECU41使处理的流程返回到步骤S41，依次反复进行步骤S41之后的处理。

另一方面，在步骤S46的判定结果是做出了满足ACC再次开始工作条件的意思的判定的情况下(步骤S46为是)，ACC-ECU41使处理的流程进入接下来的步骤S47。

在步骤S47中，ACC-ECU41进行与ACC再次开始工作有关的控制。据此，ACC再次开始工作。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理流程。

〔本发明的第1～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作〕

接着，参照图4A、图4B对本发明的第1实施例～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作进行说明。

图4A、图4B是用于说明本发明的第1实施例～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作的图。详细而言，图4A、图4B表示按照与制动负载有关的要因的种类(第1实施例～第3实施例)，与ACC再次开始工作有关的阈值发生变动的情况。

在图4A、图4B中，横轴表示制动性能指标BPI。制动性能指标BPI的高低程度越朝向左侧越高(高评价)，另一方面，越朝向右侧越低(低评价)。另外，在图4A和图4B中，纵轴分别表示比较例和第1～第3实施例的动作。

第1基准阈值EV_th1为在判定ACC可否继续工作时使用的本车辆的制动性能指标BPI的基准值。在本车辆的制动性能指标BPI低于第1基准阈值EV_th1(向低评价侧转移)的情况下，原则上，ACC-ECU41发挥解除ACC的工作的作用(参照图4A、图4B所示的比较例)。

但是，在ACC的工作状态下，例如本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的行驶场景下，即使在本车辆的制动性能指标BPI低于第1基准阈值EV_th1的情况下，ACC-ECU41有时也使ACC的工作继续。关于这一点，在第1实施例～第3实施例的动作说明中进行详细叙述。

第2基准阈值EV_th2是在判定是否允许ACC再次开始工作时使用的基准值。在本车辆的制动性能指标BPI高于第2基准阈值EV_th2(转移到高评价侧)的情况下，原则上，ACC-ECU41发挥允许ACC再次开始工作的作用(参照图4A、图4B所示的比较例)。

但是，在ACC再次开始工作时，例如在本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆这样的行驶场景下，即使在本车辆的制动性能指标BPI低于第2基准阈值EV_th2的情况下，ACC-ECU41有时也会允许ACC再次开始工作。关于这一点，在第1实施例～第3实施例的动作说明中进行详细叙述。

(比较例所涉及的行驶控制装置11的动作)

在说明第1实施例～第3实施例的动作之前，参照图4A、图4B说明比较例所涉及的行驶控制装置11的动作。此外，比较例适用于本车辆正在下坡道路上行驶的行驶场景。

在比较例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在下坡道路上行驶的行驶场景下，如图4A、图4B所示，基于在ACC(行驶控制)的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI相对于ACC开始工作时的制动性能指标值EV0a而取低于第1基准阈值EV_th1(向低评价侧转移)的值

的情况下，ACC-ECU(行驶控制部)41解除ACC的工作。

在此之后，在本车辆正在下坡道路上行驶的过程中，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取高于第2基准阈值EV_th2(转移到高评价侧)的值

的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作。

(第1实施例所涉及的行驶控制装置11的动作)

接着，参照图4A、图4B对第1实施例所涉及的行驶控制装置11的动作进行说明。

第1实施例所涉及的行驶控制装置11例如被应用于如下的行驶场景，即，在比较例所应用的(本车辆正在下坡道路上行驶)行驶场景之后出现的行驶场景，也就是本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在(或不存在)前方行驶车辆这样的行驶场景。

在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的行驶场景下，如图4A所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取高于第1评价阈值EV1z1(转移到高评价侧)的值

的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第1评价阈值EV1z1为与第2基准阈值EV_th2相比被设定为低评价侧的值。

另外，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4A所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值EV1z1相比，取下降规定的第1变化幅度IN_dif1的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV1z1～EV1z2)的结束时期的制动性能指标值EV1z2取低于第1基准阈值EV_th1的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第1实施例的行驶场景下，与本车辆正在下坡道路上行驶的比较例的行驶场景相比，在由作用于本车辆的重力加速度引起的惯性力更小这一点上制动负载小，因此能够降低发生制动失效现象的可能性程度。

规定的第1变化幅度IN_dif1考虑到以下方面而设定为适当的值，即，预先防止在因制动性能指标BPI的下降而引起制动控制权被返还给驾驶员时(在ACC的工作解除后，由驾驶员进行了最初的制动操作时)，因制动性能的变化而使驾驶员感到制动操作的不适感方面，以及使ACC的工作期间尽可能长期化方面。

另一方面，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方不存在(一辆)前方行驶车辆的行驶场景下，如图4B所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI相对于第2评价阈值EV12z1提高到与之同等或者位于高评价侧(转移到高评价侧)(EV12a＞＝EV12z1)的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第2评价阈值EV12z1取与第1基准阈值EV_th1(其中，EV_th1＜EV_th2)相同的值。

另外，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4B所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC工作开始时的制动性能指标值EV12z1相比，取下降规定的第1变化幅度IN_dif1的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV12z1～EV12z2)的开始时期的制动性能指标值EV12z1是与第1基准阈值EV_th1同等的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方不存在前方行驶车辆的第1实施例的行驶场景下，与本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第1实施例所涉及的行驶场景相比，制动负载更小，因此能够进一步降低发生制动失效现象的可能性程度。

接着，对第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11进行说明。第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11适用于本车辆在平坦道路上行驶且在本车辆的行进方向前方存在多辆前方行驶车辆的行驶场景。在此，所谓本车辆的行进方向前方是包含本车辆的行驶车道上的本车辆的前方、以及与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道(包含相邻车道、相邻车道的相邻车道等)上的本车辆的前方这两者的概念。

第1实施例所涉及的行驶控制装置11与第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11的不同点有两点。

第1点为，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，设想在本车辆的前方(行驶车道前方)存在前方行驶车辆的情况，与此相对，在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，设想在本车辆的前方(行进方向前方)存在前方行驶车辆的情况。

第2点为，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，设想在本车辆的行驶车道前方存在(一辆)前方行驶车辆的情况，与此相对，在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，设想在本车辆的行驶方向前方存在(多辆)前方行驶车辆的情况。

在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行进方向前方存在多辆前方行驶车辆的行驶场景下，如图4A所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取高于第3评价阈值EV11z1 (转移到高评价侧)的值

的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第3评价阈值EV11z1与第2基准阈值EV_th2相比被设定为低评价侧的值。

另外，第1实施例的变形例所涉及的第3评价阈值EV11z1，相对于所述第1评价阈值EV1z1而被设定为高评价侧的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且在本车辆的行进方向前方存在多辆前方行驶车辆的第1实施例的变形例所涉及的行驶场景下，与在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第1实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更高这一点上制动负载更大，因此要求降低发生制动失效现象的可能性程度。

另外，在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，如图4A所示，与第1实施例同样，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值(第3评价阈值EV11z1)相比，取下降所述第1变化幅度IN_dif1的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

根据第1实施例(包括变形例)所涉及的行驶控制装置11，在ACC(行驶控制)的工作被解除之后，按照与制动负载有关的要因的种类(例如，本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶时，在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆或者不存在前方行驶车辆的行驶场景，或者在本车辆的行进方向前方存在多辆前方行驶车辆的行驶场景)适当地设定ACC再次开始工作条件，据此，由于与ACC有关的再次开始工作时期的合理化而能够有助于提高驾驶员的便利性。

(第2实施例所涉及的行驶控制装置11的动作)

接着，参照图4A、图4B对第2实施例所涉及的行驶控制装置11的动作进行说明。

第2实施例的行驶控制装置11例如被应用于如下的行驶场景，即在比较例所应用的(本车辆正在下坡道路上行驶)行驶场景之后出现的行驶场景，也就是本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(或多条：但是无前方行驶车辆)这样的行驶场景。

在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)这样的行驶场景下，如图4A所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取高于第4评价阈值EV2z1 (转移到高评价侧)的值

的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第4评价阈值EV2z1为与第2基准阈值EV_th2相比被设定为低评价侧的值。

另外，第2实施例所涉及的第4评价阈值EV2z1被设定为相对于所述第1评价阈值EV1z1处于低评价侧的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)的第2实施例所涉及的行驶场景下，与在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第1实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够进一步降低发生制动失效现象的可能性程度。

另外，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4A所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值EV2z1相比，取下降规定的第2变化幅度IN_dif2的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV2z1～EV2z2)的结束时期的制动性能指标值EV2z2取低于第1基准阈值EV_th1的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)的第2实施例所涉及的行驶场景下，与本车辆在平坦道路上行驶且在本车辆的行驶车道前方存在前方行驶车辆的第1实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够降低发生制动失效现象的可能性程度。

规定的第2变化幅度IN_dif2考虑到以下方面而设定适当的值，即，预先防止在因制动性能指标BPI的下降而引起制动控制权被返还给驾驶员时(在ACC的工作解除后，由驾驶员进行了最初的制动操作时)，因制动性能的变化而引起的使驾驶员感到制动操作的不适感的事态方面，以及使ACC的工作期间尽可能长期化方面。

另一方面，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为多条(无前方行驶车辆)的行驶场景下，如图4B所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI相对于取与第1基准阈值EV_th1(其中，EV_th1＜EV_th2)相同的值的第5评价阈值EV22z1，提高到与之同等或位于高评价侧(转移到高评价侧)(EV22a＞＝EV22z1)的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作。

另外，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4B所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值EV22z1相比，取下降规定的第2变化幅度IN_dif2的值

在这种情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV22z1～EV22z2)的开始时期的制动性能指标值EV22z2是与第1基准阈值EV_th1同等的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为多条(无前方行驶车辆)这样的第2实施例所涉及的行驶场景下，与本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)这样的第2实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够进一步降低发生制动失效现象的可能性程度。

根据第2实施例所涉及的行驶控制装置11，在ACC(行驶控制)的工作被解除之后，按照与制动负载有关的要因的种类(例如，本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条或者为多条那样的行驶场景)适当地设定ACC再次开始工作条件，据此，由于与ACC有关的再次开始工作时期的合理化而能够有助于提高驾驶员的便利性。

(第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作)

接着，参照图4A、图4B对第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作进行说明。

第3实施例的行驶控制装置11例如被应用于如下的行驶场景，即，在比较例所应用的(本车辆正在下坡道路上行驶)行驶场景之后出现的行驶场景，也就是本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且本车辆的行驶区域为城区(或郊区：无前方行驶车辆)这样的行驶场景。

在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区域为城区(无前方行驶车辆)的行驶场景下，如图4A所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取高于第6评价阈值EV3z1(转移到高评价侧)的值

的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第6评价阈值EV3z1为与第2基准阈值EV_th2相比被设定为低评价侧的值。

另外，第3实施例所涉及的第6评价阈值EV3z1被设定为相对于所述第2评价阈值EV2z1处于低评价侧的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区域为城区(无前方行驶车辆)的第3实施例所涉及的行驶场景下，与本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)的第2实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够进一步降低发生制动失效现象的可能性程度。

另外，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4A所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值EV3z1相比，取下降规定的第3变化幅度IN_dif3的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV3z1～EV3z2)的结束时期的制动性能指标值EV3z2取低于第1基准阈值EV_th1的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区域为城区(无前方行驶车辆)这样的第3实施例所涉及的行驶场景下，与本车辆在平坦道路上行驶且本车辆的行驶道路所涉及的车道数为一条(无前方行驶车辆)的第2实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆的顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够降低发生制动失效现象的可能性程度。

规定的第3变化幅度IN_dif3考虑到以下方面而设定适当的值，即，预先防止在因制动性能指标BPI的下降而引起制动控制权被返还给驾驶员时(在ACC的工作解除后，由驾驶员进行了最初的制动操作时)，因制动性能的变化而使驾驶员感到制动操作的不适感的事态方面，以及使ACC的工作期间尽可能长期化方面。

另一方面，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区域为郊区(无前方行驶车辆)这样的行驶场景下，如图4B所示，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI相对于第7评价阈值EV32z1，提高到与之同等或位于高评价侧(转移到高评价侧)(EV32a＞＝EV32z1)的情况下，ACC-ECU41允许ACC再次开始工作，其中，第7评价阈值EV32z1取与第1标准阈值EV_th1(其中，EV_th1＜EV_th2)相同的值。

此外，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，如图4B所示，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值EV32z1相比，取下降规定的第3变化幅度IN_dif3的值

的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作。

此外，规定ACC工作持续期间(EV32z1～EV32z2)的开始时期的制动性能指标值EV32z1是与第1基准阈值EV_th1同等的值。如此设定的理由在于，在本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区为郊区(无前方行驶车辆)这样的第3实施例所涉及的行驶场景下，与本车辆正在平坦道路上行驶且本车辆的行驶区域为城区(无前方行驶车辆)这样的第3实施例所涉及的行驶场景相比，在妨碍本车辆顺畅行进的可能性更低这一点上制动负载小，因此能够进一步降低发生制动失效现象的可能性程度。

根据第3实施例所涉及的行驶控制装置11，在ACC(行驶控制)的工作被解除之后，按照与制动负载有关的要因的种类(例如，本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶且本车辆的行驶区域是城区或者是郊区这样的行驶场景)适当地设定ACC再次开始工作条件，据此，由于与ACC有关的再次开始工作时期的合理化而能够有助于提高驾驶员的便利性。

〔本发明所涉及的行驶控制装置11的作用效果〕

本发明所涉及的行驶控制装置11是进行本车辆的行驶控制的行驶控制装置11，该行驶控制装置11具有：信息获取部51，其获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息以及包含本车辆的行驶道路是否为下坡道路的行驶道路信息；和ACC-ECU(行驶控制部)41，其进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一方的行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是基于设定车速使本车辆恒速行驶的行驶控制，所述跟随行驶控制是使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的行驶控制。

ACC-ECU(行驶控制部)41构成为：

在所述行驶控制的工作过程中，在由信息获取部51获取到本车辆的行驶道路为下坡道路的意思的行驶道路信息时，在基于由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI低于规定的第1基准阈值EV_th1的情况下，解除所述行驶控制的工作，

在所述行驶控制的工作过程中解除了该行驶控制的工作之后，由信息获取部51获取到本车辆的行驶道路仍为下坡道路的意思的行驶道路信息时，在基于由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI高于第2基准阈值EV_th2的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作，其中，所述第2基准阈值EV_th2为与第1基准阈值EV_th1相比被设定为高评价侧的值，

在所述行驶控制的工作过程中解除了该行驶控制的工作之后，由信息获取部51获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的行驶道路信息时，即使在基于由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI低于第2基准阈值EV_th2的情况下，也允许所述行驶控制再次开始工作。

根据本发明所涉及的行驶控制装置11，在行驶控制(ACC)的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，按照与制动负载有关的要因的种类(例如，本车辆的行驶道路是下坡道路、或者平坦道路、上坡道路)而适当地设定ACC再次开始工作条件，据此由于与ACC有关的再次开始工作时期的合理化而能够有助于提高驾驶员的便利性以及提高ACC的运行效率。

〔其他实施方式〕

以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，本发明的技术范围不应被解释为受这些实施例限制。这是因为本发明在不脱离其主旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。

在本发明的第1～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的说明中，例示说明了在本车辆正在平坦道路/上坡道路上行驶的前提下满足规定的ACC再次开始工作条件时允许ACC再次开始工作的结构，但是本发明不限定于该例子。也可以采用即使本车辆正在下坡道路上行驶，在拥堵状态下也允许ACC再次开始工作的结构。

另外，在本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的说明中，作为ACC再次开始工作条件，例如举例说明了以下的例子，即，基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI相对于第1～第7评价阈值中的任一个提高到与之同等或者位于高评价侧(转移到高评价侧)的情况下，允许ACC再次开始工作，但本发明并不限定于该例子。

也可以附加采用本车辆的车速V是否超过规定的车速阈值作为ACC再次开始工作条件。在该情况下，关于基于在ACC的工作解除状态下由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI，可以采用向高评价侧的提高度越高，则越提高作为ACC再次开始工作条件而使用的车速阈值的结构。

另外，能够采用以下结构，即，获取本车辆在平坦道路上行驶的累计距离或累计时间，获取的该累计距离或累计时间越增大，则越提高作为ACC再次开始工作条件而使用的车速阈值。

另外，在本发明的第1～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的说明中，举出了如下的例子进行了说明，即，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI与ACC的工作开始时的制动性能指标值相比，取下降规定的第1～第3变化幅度的值的情况下，ACC-ECU41解除ACC的工作，但本发明不限定于该例子。

也可以采用如下的结构，即，基于在ACC的工作过程中由信息获取部51获取到的制动状态信息的制动性能指标BPI取低于例如第1基准阈值EV_th1等规定值的值的情况下，解除ACC的工作。

另外，在图3B～图3D所示的第1～第3实施例所涉及的行驶控制装置的说明中，举出如下的例子进行了说明，即，在做出了本车辆的行驶道路是下坡道路的意思的判定的情况下，ACC-ECU41视为不满足ACC再次开始工作条件，直到做出了本车辆的行驶道路不是下坡道路(是平坦道路、上坡道路)的意思的判定为止，但本发明不限定于该例子。

也可以采用以下结构，即，即使在做出了本车辆的行驶道路是下坡道路的意思的判定的情况下，在做出了基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI不低于第1基准阈值EV_th1的意思的判定的情况下(参照图3A的步骤S12的是)，ACC-ECU41也视为能够再次开始ACC的工作，而使ACC再次开始工作(参照图3A的步骤S14)。

另外，在本发明第1～第3实施例所涉及的行驶控制装置11的说明中，举例说明了将规定的第1～第3变化幅度IN_dif1、IN_dif2、IN_dif3的大小设定为相同的例子，但本发明不限定于该例子。

也可以采用将规定的第1～第3变化幅度IN_dif1、IN_dif2、IN_dif3的大小设定为彼此不同的适当的大小的结构。

另外，在本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的说明中，ACC-ECU(行驶控制部)41具有进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一方的行驶控制的功能，其中，所述恒速行驶控制是基于被预先设定的车速V使本车辆恒速行驶的控制，所述跟随行驶控制是使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的控制。

即，本发明所涉及的行驶控制装置的技术范围包括仅进行恒速行驶控制的情况、仅进行跟随行驶控制的情况、以及组合进行恒速行驶控制和跟随行驶控制的情况的全部。

另外，在本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的说明中，举出搭载有内燃机引擎75作为驱动机构的车辆的例子进行了说明，但本发明不限定于该例子。本发明也可适用于电动汽车EV(Electric Vehicle)，该电动汽车EV包括搭载有作为驱动机构的压缩自点火式内燃机(柴油发动机)的车辆、HEV(Hybrid Electric Vehicle)等混合动力车辆。

Claims (7)

1.一种行驶控制装置，进行本车辆的行驶控制，其特征在于，

具有信息获取部和行驶控制部，其中，

所述信息获取部获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息和包含本车辆的行驶道路是否为下坡道路的行驶道路信息；

所述行驶控制部进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一方的行驶控制，所述恒速行驶控制是基于设定车速使本车辆恒速行驶的行驶控制，所述跟随行驶控制是使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车间距离而跟随行驶的行驶控制，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中，在由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路为下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标低于规定的第1基准阈值的情况下，解除所述行驶控制的工作；

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路仍为下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于第2基准阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作，其中，所述第2基准阈值为与所述第1基准阈值相比被设定为高评价侧的值；

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，由所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息时，即使在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标不高于所述第2基准阈值的情况下，也允许所述行驶控制再次开始工作。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述信息获取部还获取包括在本车辆的前方是否存在前方行驶车辆的前方行驶车辆信息，

第1评价阈值与所述第2基准阈值相比被设定为高评价侧的值，其中，所述第1评价阈值为，在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到在本车辆的前方存在一辆前方行驶车辆的意思的所述前方行驶车辆信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到在本车辆的前方存在一辆前方行驶车辆的意思的所述前方行驶车辆信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于所述第1评价阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作。

3.根据权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，

第3评价阈值与所述第1评价阈值相比被设定为高评价侧的值，其中，所述第3评价阈值为，在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到在本车辆的前方存在多辆前方行驶车辆的意思的所述前方行驶车辆信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到在本车辆的前方存在多辆前方行驶车辆的意思的所述前方行驶车辆信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于所述第3评价阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作。

4.根据权利要求2或3所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述信息获取部还获取包括本车辆的行驶道路所涉及的车道数是否为一条的行驶道路信息，

第4评价阈值与第5评价阈值相比被设定为高评价侧的值，其中，

所述第4评价阈值为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶道路所涉及的车道数是一条的意思的所述行驶道路信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述第5评价阈值为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶道路所涉及的车道数是多条的意思的所述行驶道路信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶道路所涉及的车道数是一条的意思的所述行驶道路信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于所述第4评价阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作。

5.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，在所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶道路所涉及的车道数是多条的意思的所述行驶道路信息时，将在本车辆的行驶车道上存在于本车辆的前方的车辆和在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上存在于本车辆的前方的车辆视为存在于本车辆的前方的前方行驶车辆。

6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述信息获取部还获取包括本车辆的行驶区域是否为城区的行驶区域信息，

第6评价阈值与第7评价阈值相比被设定为高评价侧的值，其中，

所述第6评价阈值为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且根据由所述信息获取部获取到的行驶区域信息而获取到本车辆的行驶区域为城区的意思的所述行驶区域信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述第7评价阈值为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶区域为郊区的意思的所述行驶区域信息时的、用于判定是否允许所述行驶控制再次开始工作的阈值，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，所述信息获取部获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶区域为城区的意思的所述行驶区域信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于所述第6评价阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作。

7.根据权利要求6所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶控制部构成为：

在所述行驶控制的工作过程中解除了所述行驶控制的工作之后，获取到本车辆的行驶道路不再是下坡道路的意思的所述行驶道路信息、且获取到本车辆的行驶区域为郊区的意思的所述行驶区域信息时，在基于由所述信息获取部获取到的制动状态信息的制动性能指标高于所述第7评价阈值的情况下，允许所述行驶控制再次开始工作。

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