KR20160099611A - 주행 안정성을 조절하기 위한 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 주위 센서들 및 차량 센서들로부터 데이터를 사용하여 충돌의 위험이 감지되자마자 회피 조작을 지원하도록 주위 데이터들에 따라 차량의 주행 거동이 영향을 받는 방법에 관한 것이다. 차량은 차량의 개별적인 휠들에서 제동력들의 운전자 독립적인 증강 및 변조를 허용하는 전자 제어식 제동 시스템을 갖고, 운전자에 의한 스티어링 입력은 운전자 독립적인 제동 개입에 의해 감지된 충돌의 위험의 경우에 지원된다. 본 발명에 따르면, 차량의 적어도 하나의 휠의 브레이크 슬립은 회피 조작의 제 1 단계에서 제 1 슬립 문턱으로 그리고 회피 조작의 제 2 단계에서 제 2 슬립 문턱으로 제한되고, 제 1 슬립 문턱은 제 2 슬립 문턱보다 작다. 본 발명은 추가로 전자 제어기에 관한 것이다.

Description

주행 안정성을 조절하기 위한 방법{METHOD FOR REGULATING DRIVING STABILITY}
본 발명은 제 1 항의 서문에 따른 방법 및 제 10 항의 서문에 따른 전자 제어 디바이스에 관한 것이다.
휠들이 완전한 제동 중에 로킹되는 것을 방지하는 트랙션 제어기 (ABS) 및 목표된 제동 개입들에 의해 동적 주행 조작들 중에 자동차에서 안정적인 방식으로 작용하는 차량 운동 동역학 제어기 (ESC) 와 같은 기능들이 사용되는 전자 제어식 브레이크 시스템들 뿐만 아니라, 자동차들은 다른 로드 유저들 및 비이동성 장애물들이 감지될 수 있고 운전자 자신의 차량에 대해 그 위치들 또는 속도들이 결정될 수 있는 주변 센서 시스템을 점점 더 갖는다.
전자 제어식 브레이크 시스템을 갖는 주변 센서 시스템의 네트워킹은 앞에서 운행하는 자동차에 대해 어댑티브 크루즈 제어 (adaptive cruise control : ACC), 특히 위급한 상황들이 발생할 때에 운전자에게 행해지는 경고, 및 충돌의 위험이 존재한다면 비상 제동의 자동 개시를 허용한다. 부정확한 개입들을 회피하도록, 그러한 비상 제동 지원 (EBA) 은 단지 나중에, 즉 장애물로부터 가능한 가장 짧은 거리에서 개입해야만 하고, 그 결과로서, 이러한 운전자 지원에도 불구하고, 많은 상황들에서 장애물과의 또는 다른 로드 유저와의 충돌은 단지 제동에 의해서만 약화되고 회피될 수 없다.
이에 대해 다양한 이유가 존재한다:
·앞에서 운행하는 차량으로부터 이상적인 거리를 유지하는 것은 복잡한 교통 상황 속에서 실시 불가능하다.
·상당히 보다 느린 차량이 인접한 레인으로부터 끼어든다 (cut in).
·다가오는 차량이 추월 조작의 시작시에 간과된다.
·운전자 지원 시스템의 거리 연산이 평평한 (level) 및 건조한 도로의 마찰 계수를 추정하고, 그 결과로서 미끄러운 도로에서 제동 거리가 접촉 (engagement) 시간의 간격보다 길다.
충돌을 방지하도록, 많은 운전자들은 비제동된 또는 제동된 회피 조작에 대해 결정한다. 직관적인 스티어링 입력은 단지 비상 회피 상황들을 거의 경험하지 않은 일반적인 운전자들에 대해 너무 동적이고, 상기 스티어링 입력은 특히 차후의 스티어링 백 프로세스 중에 격렬한 차량 반응들을 발생시킬 수 있다.
일반 출원 DE 10 2011 080 789 A1 은 충돌의 위험이 하나 이상의 주변 센서들, 특히 레이더 센서들 그리고/또는 카메라들로부터의 데이터, 및 하나 이상의 차량 센서들, 특히 스티어링 각도 센서 그리고/또는 요 레이트 센서 그리고/또는 휠 회전 속도 센서들로부터의 데이터를 사용하여 감지되자마자 회피 조작을 지원하도록 주위 데이터의 함수로서 차량의 주행 거동이 영향을 받는 방법을 개시하고, 여기서 차량은 운전자에 독립적으로 차량의 개별적인 휠들에서 제동력들의 증강 및 변조를 허용하는 전자 제어식 브레이크 시스템을 갖는다. 충돌의 위험이 감지될 때에, 제 1 단계에서 운전자의 터닝 인이 지원되고 그리고/또는 제 2 단계에서 운전자의 스티어링이 댐핑된다.
본 발명의 목적은 주행 안정성 및 운전자에 의한 제어성에 대해 회피 프로세스 중에 운전자에 제공될 지원을 추가로 개선하는 것이다.
본 목적은 제 1 항에서 청구된 바와 같은 방법에 의해 달성된다.
충돌의 위험이 주변 센서들 및 차량 센서들로부터의 데이터를 사용하여 감지되자마자 회피 조작을 지원하도록 주위 데이터들의 함수로서 전자 제어식 브레이크 시스템에 의해 차량의 주행 거동이 영향받도록 방법은 사용되고, 충돌의 위험이 감지될 때에 운전자의 터닝 인은 운전자에 독립적인 제동 개입, 즉 개별적인 휠들에서 제동력들의 증강 그리고/또는 변조에 의해 지원된다. 본 발명에 따르면 회피 조작의 제 1 단계에서 차량의 적어도 하나의 휠에서의 브레이크 슬립은 제 1 슬립 문턱값으로 제한되고, 회피 조작의 제 2 단계에서 그것은 제 2 슬립 문턱값으로 제한되고, 제 1 슬립 문턱값은 제 2 슬립 문턱값보다 낮다.
본 발명은, 현대 차량들이 종종 예를 들면 적어도 설정 스티어링 각도에 기초하여 결정된 설정 지점 거동으로 차량의 측정된 실제 거동을 순응시키도록 운전자에 독립적으로 개입 휠에서 제동력을 증강시킴으로써 부가적인 요잉 모멘트를 발생시킬 수 있는 차량 운동 동역학 제어기 (ESC) 를 갖는다는 컨셉에 기초된다. 원칙적으로, 개별적인 휠들의 휠 속도들이 측정되고 기준 속도와 비교되는 트랙션 제어는 차량 운동 동역학 제어에 독립적으로 또는 종속되어 행해진다. 휠 속도와 휠의 기준 속도 사이의 차이 또는 슬립이 사전 규정된 문턱값을 초과한다면, 이러한 휠에서 제동력은 감소된다. 종래 기술에 따르면, 트랙션 제어 프로세스에서 문턱값은 가능한 가장 짧은 제동 거리가 발생되는 방식으로 선택된다.
회피를 요구하는 충돌의 위험이 감지될 때, 바람직하게 10% - 20% 의 범위인 제 1 슬립 문턱값을 기초로 행해지는 트랙션 제어에 의해, 타이어에 의해 전달될 수 있는 측방향 힘들에서의 감소가 회피될 수 있다. 따라서, 제 1 단계에서, 차량은 또한 회피 경로 내로의 스티어링할 때에 습한 또는 눈길 조건들에서조차 비댐핑된 방식으로 그리고 직접적으로 운전자의 명령을 따른다.
제 2 단계에서 트랙션 제어 프로세스가 바람직하게 30% - 50% 의 범위인 제 2 슬립 문턱값을 기초로 행해진다는 사실의 결과로서, 회피 조작의 이러한 단계에서 전달될 수 있는 측방향 힘들은 제한된다. 이는 추월 (cutting out) 을 위해 요잉이 회피 경로 내로의 요잉으로 과도하게 빠르게 변경되는 차량의 "방향 벗어남 (veering off)" 을 회피하고, 여기에서 높은 요잉 가속도들이 발생한다. 이는 그렇지 않다면 차량의 오버 스티어링 및 측방향 포지셔닝 또는 심지어 전복 (tipping over) 을 발생시킬 수 있다. 추가의 이점은 감소된 측방향 힘들로 인해 언더 스티어링 경향을 갖는 차량이 오버 스티어링 차량보다 회피 레인 내로 다시 들어갈 (cutting back) 때에 보다 적은 공간이 요구되거나 또는 상대적으로 좁은 회피 경로가 충분하다는 이점을 갖는다.
회피 조작의 제 1 단계는 유리하게 충돌의 위험이 감지될 때에 시작되고, 제 1 단계는 특히 운전자의 터닝 인이 감지될 때까지 시작되지 않는다. 통상적인 안티 로크 브레이크 제어 또는 트랙션 제어는 따라서 차량의 광범위한 제동의 의미에서 측방향 힘들을 희생하여 종방향 힘들의 최적화된 전달로 가능한 길게 유지될 수 있다.
제 2 단계는 운전자가 회피 방향에 반대로 스티어링하자마자 시작되는 경우가 유리하고, 제 2 단계는 바람직하게 측정된 스티어링 각속도 그리고/또는 측정된 요 가속도가 사전 규정된 스키딩 문턱값을 초과할 때까지 시작되지 않는다. 운전자가 스티어링 백하고 따라서 방해물을 회피하는 데 충분한 측방향 오프셋이 달성된다면, 특히 높은 브레이크 단계를 적용함으로써 전방 차축에 전달될 수 있는 측방향 힘들을 제한하는 것이 유리하다. 정적인 상태로 제동 거리를 짧게 할 뿐만 아니라, 이는 주행 안정성을 위험하게 하고 차량 롤링 오버를 발생시킬 수 있는 과도한 측방향 힘들의 증강을 방지한다. 또한 신속한 스티어링 운동이 주행 안정성에 대해 특히 높은 위험을 가질 때에 또는 경우에만 실행되도록 측방향 힘에서의 이러한 감소가 제공될 수 있다. 운전자가 제어되는 방식으로 스티어링한다면, 차량은 직접적으로 그리고 비댐핑된 방식으로 운전자의 명령들을 계속 따른다.
제 1 단계에서 제동력의 증강은 바람직하게 회피 방향으로 요잉 모멘트를 발생시키도록 운전자에 독립적으로 벤드의 내측의 차량의 하나 이상의 휠들에서 실행되고, 개입 휠 또는 개입 휠들에서 적어도 브레이크 슬립은 제한된다. 운전자에 의한 스티어링은 측방향 힘들의 감소 없이 지원된다는 사실의 결과로서, 회피에 대해 충분한 측방향 오프셋이 매우 빠르게 달성될 수 있다.
제 2 단계에서 제동력의 증강은 바람직하게 요 가속도를 제한하도록 운전자에 독립적으로 벤드의 외측의 차량의 하나 이상의 휠들에서 실행되고, 개입 휠 또는 개입 휠들에서 적어도 브레이크 슬립은 제한된다. 운전자가 스티어링 백 프로세스 중에 격렬한 스티어링 운동을 행한다면, 적극적 제동 개입들에 의해 증강된 요잉 가속도를 제한하는 것이 적절히 제공될 수 있다.
제동력의 증강 그리고/또는 감소가 운전자에 독립적으로 설정 지점 요 레이트에 따라 실행되는 경우가 유리하고, 상기 설정 지점 요 레이트는 특히, 연산된 회피 궤도를 기초로 하여 결정된다. 최적의 회피 궤도가 이러한 변형예에서 연산되기 때문에, 요 레이트는 회피 궤도에 의해 사전 규정된 설정 지점 요 레이트에 대해 조정될 수 있다. 많은 경우들에서, 필수적인 측방향 오프셋은 발생된 높은 측방향 힘들의 결과로서 주행 안정성을 위협하지 않고 실행될 수 있다.
제 2 슬립 문턱값은 유리하게 측정된 요 가속도 그리고/또는 측정된 스티어링 각속도에 따라 규정된다. 운전자의 아주 심한 스티어링 운동이 감지되면, 이는 브레이크 슬립의 제어 문턱에 의해 그리고 측방향 힘에서 상응하는 감소에 의해 대폭으로 댐핑될 수 있다.
본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 따르면, 차량이 방해물에 접근하는 것이 감지될 때에, 처음으로 운전자에 독립적인 제동 개입은 속도를 감소시키도록 차량의 모든 휠들에서 실행되고, 특히, 충돌의 위험은 충돌이 제동에 의해서만 더 이상 방지될 수 없을 때까지 감지되지 않는다. 차량의 감속이 레인을 벗어나지 않고 충돌을 방지하는 데 충분할 수 있는 한 이러한 실시형태에서 제동 개입은 순수 비상 제동 지원의 경우에서와 같이 운전자에 독립적으로 행해진다.
본 발명의 하나의 특히 바람직한 실시형태에 따르면, 차량이 방해물에 접근하는 것이 감지될 때에, 차량의 모든 휠들에서 브레이크 슬립은 제 2 슬립 문턱값 이상인 제 3 슬립 문턱값으로 제한된다. 충돌이 정적인 상태로 차량을 제동함으로써 원칙적으로 방지되거나 적어도 약화된다면, 최대 종방향 감속은 운전자의 감지된 터닝 인까지 보장된다.
본 발명은 또한 하나 이상의 주변 센서들, 특히 레이더 센서들 그리고/또는 카메라들로부터 정보를 수신하고, 하나 이상의 차량 센서들, 특히 스티어링 각도 센서 그리고/또는 요 레이트 센서 그리고/또는 휠 회전 속도 센서들에 연결되고, 액츄에이터들을 활성화시킴으로써 운전자에 독립적으로 차량의 개별적인 휠들에서 제동력들의 증강 및 변조를 발생시킬 수 있는 전자 제어 디바이스, 특히 전자 브레이크 제어 디바이스에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 선행하는 청구항들 중 적어도 하나에 청구된 바와 같은 방법이 제어 디바이스에 의해 실행된다.
추가의 바람직한 실시형태들은 도면들을 참조하여 예시적인 실시예의 다음의 설명 및 종속항들에서 이해될 수 있다.
도 1 은 방법을 실행하는 데 적절한 자동차를 도시하고,
도 2 는 회피 프로세스의 개략도를 도시한다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 실행하기 위해 적절한 자동차 (1) 의 개략도를 도시한다. 상기 자동차 (1) 는 차량의 휠들의 적어도 몇개를 구동시키는 구동 엔진 (2), 스티어링 휠 (3), 탠덤 마스터 실린더 (THZ, 13) 에 연결되는 브레이크 페달 (4), 및 개별적으로 활성화될 수 있는 네개의 휠 브레이크들 (10a-10d) 을 갖는다. 본 발명에 따른 방법은 차량 휠들의 몇개만이 구동되지라도 실행될 수 있다. 유압식 마찰 브레이크들에 부가적으로 또는 대안적으로, 또한 휠 브레이크들로서 휠들의 하나, 몇개 또는 모두에 전기 기계적으로 액츄에이팅될 수 있는 마찰 브레이크들을 사용하는 것이 가능하다. 본 발명의 하나의 대안적인 실시형태에 따르면, 차량은 전기 구동부를 갖고, 적어도 하나의 휠에서 제동 토크는 제너레이터로서 작동되는 전기 머신 또는 머신들에 의해 적어도 부분적으로 발생된다.
차량 운동 동적 상태들을 감지하기 위해, 스티어링 휠 센서 (12) 가 스티어링 각도 (δ) 를 측정하기 위해 제공되고, 네개의 휠 회전 속도 센서들 (9a-9d) 은개별적인 휠들의 회전 속도들 (V i) 을 측정하기 위해 제공되고, 측방향 가속도 센서 (5) 는 측방향 가속도 (
Figure pct00001
lat) 를 측정하기 위해 제공되고, 요 레이트 센서 (6) 는 또한 요 레이트로서 나타내는 요 각속도 (yaw angle rate :
Figure pct00002
) 를 측정하기 위해 제공되고, 적어도 하나의 압력 센서 (14) 는 브레이크 페달 및 THZ 에 의해 발생된 브레이크 압력 (ρ) 을 측정하기 위해 제공되고 그리고/또는 작동 운행 센서가 제공된다. 휠 센서들의 신호들은 사전 규정된 범주들에 기초하여 휠 회전 속도들 (V i ) 로부터 차량 속도 (V Ref ) 를 결정하는 전자 제어 유닛 (ECU : 7) 에 공급된다.
ECU (전자 제어 유닛 : 7) 는, 운전자에 독립적인 개별적인 휠 브레이크들에서 브레이크 압력의 증강 또는 변조를 허용하도록, 상기 설명된 센서들 및 존재할 수 있는 다른 센서들의 데이터를 수신하고 유압식 유닛 (HCU : 8) 을 제어한다. 뿐만 아니라, 구동 엔진 (2) 에 의해 특정한 시간에 발생되는 주행 토크 및 운전자에 의해 요구되는 토크가 결정된다. 이는 간접적으로 결정되고 예를 들면 엔진 특성도로부터 유도되고, 엔진 제어 유닛 (도시 생략) 으로부터 인터페이스 (11), 예를 들면 CAN 또는 FLexRay 버스를 통해 ECU (7) 로 전달되는 변수들을 포함할 수 있다.
ECU (7) 는 차량 운동 동역학을 제어하기 위해 하나 이상의 방법들을 실행하고 중재는 적절하다면, 동시에 발생하는 제동 요청들 사이에서 발생된다. 따라서, 모델 요 레이트와 측정된 요 레이트를 비교하는 요 레이트 제어 프로세스가 종종 행해진다. 이러한 차이가 제어 진입 문턱을 초과한다면, 제동 개입이 시작된다. 모델 요 레이트는 설정 지점 요 레이트에 상응하고 스티어링 각도 및 차량 속도와 관련한 간단한 차량 모델에 의해 형성된다. 뿐만 아니라, 슬립 각속도는 종종 제어된다. 이러한 변수는 또한 차량 모델에 의해 형성되고 오버 스티어링 상황들에서는 차량이 터닝 인하거나 또는 차량의 후방이 외부로 방향을 전환하는 (veer out) 속도에 상응한다. 슬립 각속도에 대한 소정의 문턱이 초과되자마자, 제동 개입이 시작된다. 이와 병행으로 또는 차량 운동 동역학 제어 작동들에 종속적으로 또는 독립적으로, 트랙션 제어 작동은 휠들이 제동 프로세스 중에 로킹되는 것을 방지하도록 행해진다.
추가로, 차량 (1) 은 차량의 주변 환경에서 대상들을 감지할 수 있는 적어도 하나의 주변 센서 (15) 를 구비한 주변 센서 시스템을 갖고, 상기 대상들은, 특히 차량 (1) 의 측면에 그리고/또는 전방에 동일한 또는 인접한 레인으로 이동하는 추가의 자동차들이다. 그러나, 예를 들면, 나무들, 보행자들 또는 도로 경계부들과 같은 정적인 또는 실제적으로 정적인 대상들도 또한 고려 대상들이다. 예를 들면, 감지 범위 (17) 를 갖는 주변 센서 (15) 는 대상 (18) 이 나타나는 차량 (1) 의 전방에서 공간적인 각도를 포함하도록 표시된다. 주변 센서 (15) 의 신호들은 제어 컴퓨터 (16) 에 의해 평가되고 상응하는 정보는 ECU (7) 에 의해 사용된다. 원칙적으로, 제어 컴퓨터들 (16) 은 그러나, 또한 주변 센서 (15) 에 통합될 수 있고, 그리고/또는 ECU (7) 는 센서 신호들을 직접 프로세싱할 수 있다.
주변 센서 (15) 는, 예를 들면 자체로 공지되어 있고 대상의 감지된 지점들에 대한 거리들 (d) 및 또한 이들 지점들을 연결하는 직선 라인과 차량의 중앙의 종축 사이의 각도들 (φ) 를 측정하는 LIDAR (Light detection and Ranging) 센서이고, 도 1 에서 대상 (18) 의 지점이 예로써 예시된다. 차량 (1) 을 마주보는 감지된 대상들의 전방들은 센서 신호들이 전송되는 복수의 감지된 지점들로 구성되고, 대상의 형상과 지점들 사이의 상관 관계들이 생성되고, 기준 지점이 대상 (18) 에 대해 결정된다. 이러한 상황에서, 예를 들면 대상 (18) 의 중앙 지점 또는 대상의 감지된 지점들의 중앙 지점은 기준 지점으로서 선택될 수 있다. 감지된 지점들의 속도들 및 따라서 감지된 대상들의 속도가 직접 측정될 수 없다면, 그것들은 바람직하게 연속적인 시간 증분들에서 측정된 거리들 사이의 차이로부터 연산된다. 유사한 방식으로, 대상들의 가속도는 또한 그것들의 위치들을 두번 미분 (derive) 함으로써 기본적으로 결정될 수 있다. 대상들의 속도는 또한 특히 주변 센서가 레이더 센서라면 예를 들면 도플러 효과에 의해 결정될 수 있다. 원칙적으로, 하나 이상의 카메라들 또는 다른 주변 센서들이 또한 사용될 수 있다.
도입부에 설명된 바와 같이, 때때로 장애물과의 충돌은 심지어 최적의 마찰 맞물림의 사용을 갖는 완전한 제동에 의해서도 회피될 수 없다. 그러한 상황들에서, 레인의 단일 또는 이중 변경과 같은 회피 조작만이 충돌을 방지한다. 일반적으로, 운전자는 특정한 주행 상황에 따라 순수 제동 보다 회피 조작을 선호할 수 있다.
도 2 에서, 회피 프로세스의 개략도가 도시된다. 차량 (1) 은 우측 도로 에지 (21) 및 좌측 도로 에지 (22) 를 갖는 로드 (20) 상에서 장애물 (23), 예를 들면 정지된 카를 향해 운행하고 있다. 상응하는 상황은 또한, 특히 앞에서 운행하는 상대적으로 느린 차량의 레인의 변경에 의해 발생될 수 있다. 충돌을 회피하도록, 운전자는 예를 들면 레인의 단일 변경을 실행하고, 차량은 궤도 (24) 를 따른다.
이러한 상황에서, 운전자는 상응하는 제동 개입들에 의해 회피 방향 (즉 운전자에 의해 채용되는 스티어링 각도) 으로 부가적인 요잉 모멘트를 증강시킴으로써 지원되는 스티어링 운동을 지점 (25) 에서 시작한다. 완전한 제동의 경우에, 벤드의 외측의 전방 휠에서 종방향 힘은 유리하게 운전자가 터닝 인하는 순간에 제동 압력의 특정 휠에서의 소진 (wheel-specific reduction) 에 의해 감소되어, 최종적인 요잉 모멘트는 운전자의 스티어링 명령을 지원하고, 차량은 보다 직접적으로 상기 스티어링 명령에 따른다. 부분적으로 제동된 운행의 경우에, 압력 증강은 유리하게 벤드의 내측의 휠에서 행해질 수 있다.
이러한 단계에서 트랙션 제어기의 상대적으로 낮은 슬립 문턱값이 설정된다는 사실에 의해, 회피 운동은 측방향 힘의 원치 않는 감소 없이 지원될 수 있다. 따라서, 충돌이 완전한 제동에 의해 더 이상 회피될 수 없고 그리고/또는 회피가 단지 매우 높은 스티어링 동역학으로 짧은 거리에 의해 가능하다는 것이 감지되자마자, 트랙션 제어기에서, 스티어링 가능성은 가능한 가장 짧은 제동 거리에 대해 우선 선택된다. 특히 조속한 감지 및 상응하는 반응은 휠들에서 슬립 프로세스들의 지속 시간을 감소시키고, 그 결과로서 스티어링 중에 측방향 힘들의 증강이 항상 보장된다.
통합된 요 레이트 및 요구된 측방향 오프셋에 기초하여 또는 결정된 회피 궤도에 기초하여 적절한 회피 코스가 달성된 것이 감지된다면, 특히 상응하는 제동 개입들이 회피 방향에 반대로 부가적인 요잉 모멘트를 발생시킨다는 점에서 이미 지점 (26) 에서 차량의 스티어링을 댐핑하는 것이 유리하다.
운전자의 터닝 인이 감지되자마자, 이는 예를 들면, 지점 (27) 에서 트랙션 제어기의 높은 슬립 문턱값이 설정되는 경우이다. 이는 과도한 스티어링이 주행 안정성을 위험하게 만들고 차량이 롤링 오버 (roll over) 되는 것을 방지한다. 추가로, 회피 조작을 위해 측방향에서 요구되는 공간은 오버 스티어링 차량의 공간과 비교하여 감소된다.

Claims (10)

  1. 하나 이상의 주변 센서들, 특히 레이더 센서들 그리고/또는 카메라들로부터의 주위 데이터, 및 하나 이상의 차량 센서들, 특히 스티어링 각도 센서 그리고/또는 요 레이트 (yaw rate) 센서 그리고/또는 휠 회전 속도 센서들로부터의 주위 데이터를 사용하여 충돌의 위험이 감지되자마자 회피 조작 (maneuver) 을 지원하도록 상기 주위 데이터들의 함수로서 차량의 주행 거동이 영향을 받는 방법으로서,
    상기 차량은 운전자와 독립적으로 상기 차량의 개별적인 휠들에서 제동력의 증강 및 변조를 허용하는 전자 제어식 브레이크 시스템을 갖고,
    충돌의 위험이 감지될 때에 상기 운전자의 터닝 인 (turning in) 은 상기 운전자에 독립적인 제동 개입에 의해 지원받고,
    상기 회피 조작의 제 1 단계에서, 상기 차량의 적어도 하나의 휠에서 브레이크 슬립은 제 1 슬립 문턱값으로 제한되고,
    상기 회피 조작의 제 2 단계에서, 상기 차량의 적어도 하나의 휠에서 브레이크 슬립은 제 2 슬립 문턱값으로 제한되고,
    상기 제 1 슬립 문턱값은 상기 제 2 슬립 문턱값보다 작은 것을 특징으로 하는, 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 회피 조작의 상기 제 1 단계는 충돌의 위험이 감지될 때에 시작되고,
    상기 제 1 단계는, 특히 상기 운전자의 터닝 인이 감지될 때까지 시작되지 않는 것을 특징으로 하는, 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 단계는 상기 운전자가 회피 방향에 반대로 스티어링할 때에 시작되고,
    상기 제 2 단계는 바람직하게 측정된 스티어링 각속도 그리고/또는 측정된 요 가속도가 사전 규정된 스키딩 (skidding) 문턱값을 초과할 때까지 시작되지 않는 것을 특징으로 하는, 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    상기 제 1 단계에서 상기 운전자에 독립적인 제동력의 증강은 상기 회피 방향으로 요잉 모멘트 (yawing moment) 를 발생시키도록 벤드 (bend) 의 내측의 상기 차량의 하나 이상의 휠들에서 행해지고,
    상기 개입 휠 또는 개입 휠들에서 적어도 상기 브레이크 슬립이 제한되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    상기 제 2 단계에서 제동력의 증강은 상기 요 가속도를 제한하도록 상기 운전자에 독립적으로 상기 벤드의 외측의 상기 차량의 하나 이상의 휠들에서 실행되고, 상기 개입 휠 또는 개입 휠들에서 적어도 상기 브레이크 슬립은 제한되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    제동력의 증강 그리고/또는 감소는 상기 운전자에 독립적인 설정 지점 요 레이트에 따라 실행되고,
    상기 설정 지점 요 레이트는 특히 연산된 회피 궤도에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    상기 제 2 슬립 문턱값은 측정된 요 가속도 그리고/또는 측정된 스티어링 각속도에 따라 규정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    상기 차량이 장애물에 접근하는 것이 감지될 때에 처음으로 상기 운전자에 독립적인 제동 개입이 속도를 감소시키도록 상기 차량의 모든 상기 휠들에서 실행되고,
    충돌의 위험은 바람직하게 충돌이 오로지 제동에 의해서만 방지될 수 없을 때까지 감지되지 않는 것을 특징으로 하는, 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 차량이 장애물에 접근하는 것이 감지될 때에, 전방 차축의 적어도 상기 휠들에서, 바람직하게 상기 차량의 모든 상기 휠들에서 상기 브레이크 슬립은 상기 제 2 슬립 문턱값 이상인 제 3 슬립 문턱값으로 제한되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  10. 하나 이상의 주변 센서들, 특히 레이더 센서들 그리고/또는 카메라들로부터 정보를 수신하고 하나 이상의 차량 센서들, 특히 스티어링 각도 센서 그리고/또는 요 레이트 센서 그리고/또는 휠 회전 속도 센서들에 연결되고, 액츄에이터들을 활성화시킴으로써 상기 운전자에 독립적으로 상기 차량의 개별적인 휠들에서 제동력들의 증강 및 변조를 발생시킬 수 있는 전자 제어 디바이스, 특히 전자 브레이크 제어 디바이스로서,
    상기 전자 제어 디바이스에 의해 제 1 항 내지 제 9 항 중 적어도 한 항에 따른 방법이 실행되는, 전자 제어 디바이스.
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