JP2020032778A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援制御が実行されている場合には、より早い段階で車両を安定化させる車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を制御することにより、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御手段と、車両周辺情報に基いて車両の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御手段と、を備える。車両挙動安定化制御手段は、運転支援制御が実行されていない場合、車両の挙動の不安定さを表す度合いが、所定の第１の度合いＳａ＋Ｍ１よりも大きくなったときに、車両挙動安定化制御を開始する。車両挙動安定化制御手段は、運転支援制御が実行されている場合、車両の挙動の不安定さを表す度合いが、第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合いＳａよりも大きくなったときに、車両挙動安定化制御を開始する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両走行制御装置に関する。

従来から、車両（自車両）の周辺状況に関する情報及び自車両の位置の情報等を用いて、自車両の運転を支援する運転支援制御を実行する制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。特許文献１の制御装置は、変速機の変速比を低下させるアップシフト点を、自動運転モードが選択されている場合（即ち、運転支援制御が実行されている場合）は、手動運転モードが選択されている場合よりも低車速側に設定する。これにより、自動運転モードが選択されている時のエンジン音を小さくすることができる。

特開２０１６−２２２１５０号公報

ところで、車両の挙動の不安定さを表す度合いが大きくなったときに、車両挙動安定化制御を実行する制御装置が知られている。車両挙動安定化制御としては、例えば、車両の制動時における車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、車両の発進又は加速時における駆動輪の空転を抑制して車両の安定性を確保するトラクション制御（ＴＲＣ：Traction Control）、及び、車両の旋回時における横滑りを抑制して車両の安定性を確保する横滑り抑制制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）などが知られている。

運転者が車両を運転している場合に上述の車両挙動安定化制御が頻繁に実行されると、運転者は、車両挙動安定化制御の実行に伴う加速度の変化により違和感を感じる可能性がある。従って、従来の制御装置は、車両の挙動の不安定さを表す度合いが比較的大きな度合いになったときにのみ、車両挙動安定化制御を開始するようになっている。この構成によれば、車両挙動安定化制御が頻繁に実行されないので、上述の不都合が生じない。しかし、車両挙動安定化制御が開始されるタイミングが遅くなるので、車両の挙動が安定するのも遅れるという課題がある。

一方で、運転支援制御が実行されている場合、運転者は自身によって車両を運転していない。従って、運転支援制御の実行中においては、車両挙動安定化制御が頻繁に実行されたとしても運転者は違和感を感じにくいと考えられる。

そこで、本発明の目的の一つは、運転支援制御が実行されている場合と運転支援制御が実行されていない場合との間において上述の車両挙動安定化制御を開始するタイミングを切替えることにより、運転支援制御が実行されている場合にはより早い段階で車両を安定化させることが可能な車両走行制御装置を提供することである。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
左前輪（Ｗfl）、右前輪（Ｗfr）、左後輪（Ｗrl）及び右後輪（Ｗrr）を駆動するための駆動力を発生する駆動装置（２０、２１、２２）と、
前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置（３０、３１、３２ｆｌ、３２ｆｒ、３２ｒｌ、３２ｒｒ）と、
車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなった場合、前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御手段（３０）と、
前記車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段（１６）と、
前記車両周辺情報に基いて前記車両の運転を支援する運転支援制御（ＡＣＣ）を実行する運転支援制御手段（１０）と、
を備える。
前記車両挙動安定化制御手段は、前記運転支援制御が実行されていない場合、前記車両の挙動の不安定さを表す度合いが、所定の第１の度合いよりも大きくなったとき、前記車両挙動安定化制御を開始するように構成され（ステップ４１０：Ｙｅｓ、ステップ４２０、ステップ４５０：Ｙｅｓ及びステップ４６０；ステップ５１０：Ｙｅｓ、ステップ５２０、ステップ５５０：Ｙｅｓ及びステップ５６０；ステップ６１０：Ｙｅｓ、ステップ６２０、ステップ６５０：Ｙｅｓ及びステップ６６０）、
前記車両挙動安定化制御手段は、前記運転支援制御が実行されている場合、前記車両の挙動の不安定さを表す度合いが、前記第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合いよりも大きくなったとき、前記車両挙動安定化制御を開始するように構成されている（ステップ４１０：Ｎｏ、ステップ４３０、ステップ４５０：Ｙｅｓ及びステップ４６０；ステップ５１０：Ｎｏ、ステップ５３０、ステップ５５０：Ｙｅｓ及びステップ５６０；ステップ６１０：Ｎｏ、ステップ６３０、ステップ６５０：Ｙｅｓ及びステップ６６０）。

本発明装置は、運転支援制御が実行されていない場合、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったときに、車両挙動安定化制御を開始する。一方、運転支援制御が実行されている場合、本発明装置は、車両の挙動の不安定さを表す度合いが「上記の第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合い」よりも大きくなったときに、車両挙動安定化制御を開始する。従って、運転支援制御が実行されている場合、運転支援制御が実行されていない場合と比べて、より早い段階で車両を安定化させることができる。更に、運転支援制御が実行されている場合、運転者は自身によって車両を運転していないので、車両挙動安定化制御が実行されたとしても、運転者は違和感を感じる可能性が小さい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＢＳ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＴＲＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＶＳＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）は、車両に適用される。車両走行制御装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。車両走行制御装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、及び、表示ＥＣＵ５０を備えている。なお、これらのＥＣＵのうちの２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。

車輪速度センサ１５（１５fl、１５fr、１５rl及び１５rr）は、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの回転角速度を表す出力信号を発生するようになっている。なお、本明細書において、符号の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。更に、添字[**]が「fl、fr、rl又はrr」についての総称を表している。

周囲センサ１６は、自車両の周囲の状態を検出するセンサである。周囲センサ１６は、自車両の周囲の道路（例えば、自車両が走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１６ａは、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。自車両と物標との相対関係を示すパラメータは、自車両に対する物標の方位（又は位置）、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等を含む。

より具体的に述べると、レーダセンサ１６ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、前述したように、検出した各物標（ｎ）に対する「距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等」を含む。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラセンサ１６ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１６ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。

更に、カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路（自車両が走行している走行レーン）の左及び右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、道路と自車両との位置関係（例えば、走行レーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を算出する。道路の形状及び道路と自車両との位置関係等を含む車線に関する情報は「車線情報」と称呼される。

周囲センサ１６によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。運転支援ＥＣＵ１０は、「物標情報」及び「車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を、「車両周辺情報」として取得する。なお、周囲センサ１６は「車両周辺情報を取得する情報取得手段（情報取得部）」と称呼される場合がある。

なお、周囲センサ１６は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ又はカメラセンサのみを含んでいてもよい。

車速センサ１７は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹｒｔを出力するようになっている。

操作スイッチ１９は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１９を操作することにより、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するか否かを選択することができる。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）を変更することができる。内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）は、図示しない駆動力伝達機構を介して左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrに伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機が使用されてもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１に接続されている。油圧回路３１はブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３１は、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの制動力（制動トルク）は、油圧回路３１により、対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧が制御されることによって制御される。各ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル１２ａの踏込み操作に応じて駆動される図示しないマスタシリンダの圧力に基いて制御される。更に、後述する追従車間距離制御及び車両挙動安定化制御（ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ）において、ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１を制御することによって、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの制動力を個別に（独立して）制御して、自車両の加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度センサ１５からの出力信号を受け取り、下記の（１）式に基いて車輪速度Ｖwを算出するようになっている。（１）式において、ｒは車輪（タイヤ）の動半径、ωは車輪の角速度である。以降、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの車輪速度を、それぞれ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrと称呼する。
Ｖｗ ＝ ｒ・ω …（１）

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。

表示ＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

＜アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の概要＞
本実施装置は、車両の制動時の各車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）のロック状態を解消して車両の安定性を確保する周知のアンチロックブレーキ制御を実施するようになっている。以降、この制御を単に「ＡＢＳ」と称呼する。

ブレーキＥＣＵ３０は、所定時間が経過するごとに、公知の手法により、各車輪のＡＢＳ用スリップ率Ｓ１[**]を算出する。例えば、スリップ率Ｓ１[**]は、下記（２）式により求められる。尚、Ｖbは車体速度である。
Ｓ１ ＝ （（Ｖb−Ｖw[**]）／Ｖb）×100% …（２）

ブレーキＥＣＵ３０は、車輪のスリップ率Ｓ１[**]が所定のＡＢＳ開始判定閾値（ＡＢＳを開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_absを超えたときに、その車輪がロック状態であると判定する（即ち、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなったと判定する。）。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、「スリップ率Ｓ１[**]がＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_absを超えた車輪」を「ＡＢＳ対象輪」として決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ対象輪に対してＡＢＳを開始する。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１を制御して、ＡＢＳ対象輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を低下させる。これにより、ＡＢＳ対象輪に付与されている制動力が低下して、その結果、ＡＢＳ対象輪のスリップ率Ｓ１[**]が徐々に減少する。その後、ブレーキＥＣＵ３０は、スリップ率Ｓ１[**]が所定の範囲内に入るように、ＡＢＳ対象輪に対して制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立すると、ＡＢＳを終了させる。

＜トラクション制御（ＴＲＣ）の概要＞
本実施装置は、車両の加速時（車両の発進時を含む）に駆動輪の空転を抑制して車両の安定性を確保する周知のトラクション制御を実施するようになっている。以降、この制御を単に「ＴＲＣ」と称呼する。なお、「車輪の空転」とは、車輪が路面から浮いた場合、及び、路面上で車輪がスリップ状態になる場合、を含む。

ブレーキＥＣＵ３０は、所定時間が経過するごとに、公知の手法により、駆動輪のＴＲＣ用スリップ率Ｓ２[**]を算出する。例えば、スリップ率Ｓ２[**]は、下記（３）式により求められる。
Ｓ２ ＝ （（Ｖw[**]−Ｖb）／Ｖb）×100% …（３）

ブレーキＥＣＵ３０は、駆動輪のスリップ率Ｓ２[**]が所定のＴＲＣ開始判定閾値（ＴＲＣを開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_trcを超えたときに、その駆動輪が空転していると判定する（即ち、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなったと判定する。）。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、「空転していると判定された駆動輪」を「ＴＲＣ対象輪」として決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＴＲＣ対象輪に対してＴＲＣを開始する。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１を制御して、ＴＲＣ対象輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を増加させる。これにより、ＴＲＣ対象輪に対して制動力が付与されて、ＴＲＣ対象輪のスリップ率Ｓ２[**]が徐々に減少する。その後、ブレーキＥＣＵ３０は、スリップ率Ｓ２[**]が所定の範囲内に入るように、ＴＲＣ対象輪に対して制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、所定のＴＲＣ終了条件が成立すると、ＴＲＣを終了させる。

＜横滑り抑制制御（ＶＳＣ）の概要＞
本実施装置は、車両の旋回時における横滑りを抑制して車両の安定性を確保する周知の横滑り抑制制御を実施するようになっている。以降、この制御を単に「ＶＳＣ」と称呼する。

ブレーキＥＣＵ３０は、車速ＳＰＤ及び操舵角θ等に基いて、公知の手法により目標ヨーレートγｔを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、実ヨーレートＹｒｔと目標ヨーレートγｔとの差分の絶対値（＝｜Ｙｒｔ‐γｔ｜）がＶＳＣ開始判定閾値（ＶＳＣを開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_vscよりも大きいときに、車両が横滑り傾向であると判定する（即ち、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなったと判定する。）。このような状況にて、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも大きい（Ｙｒｔ＞γｔ）場合、ブレーキＥＣＵ３０は、車両の後輪が横滑り傾向にあると判定する。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、車両の後輪が横滑り傾向にあると判定した場合には、油圧回路３１を制御して、旋回方向に対して外側の車輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を増加させる。これにより、車両の旋回方向とは反対方向にモーメントが発生して、後輪の横滑り傾向が低下する。

一方、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも小さい（Ｙｒｔ＜γｔ）場合、ブレーキＥＣＵ３０は、車両の前輪が横滑り傾向にあると判定する。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、車両の前輪が横滑り傾向にあると判定した場合には、左右後輪（Ｗrl、Ｗrr）及び旋回方向に対して外側の前輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を増加させるとともに、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力の抑制指令を出力する。これにより、車両の旋回方向にモーメントが発生して、前輪の横滑り傾向が低下する。

なお、以降において、ＡＢＳ、ＴＲＣ及びＶＳＣは、まとめて「車両挙動安定化制御」と称呼される場合がある。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が運転支援制御の一つとして実行する追従車間距離制御（ＡＣＣ）について説明する。追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ追従対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報及び特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。以降、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１９の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１６により取得した物標情報に基いてＡＣＣ追従対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。追従対象車両エリアは、自車両の車速ＳＰＤ及び自車両の実ヨーレートＹｒｔに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められたエリアである。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ追従対象車として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（４）式及び（５）式の何れかに従って算出する。（４）式及び（５）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ追従対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ追従対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１９を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（４）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（５）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（４）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（５）

追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いて油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。

＜本実施装置の作動の概要＞
本実施装置は、上述したように、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなると、車両挙動安定化制御（ＡＢＳ、ＴＲＣ及びＶＳＣの何れか）を実行するようになっている。ここで、運転者が車両を運転している場合に車両挙動安定化制御が頻繁に実行されると、運転者は、車両挙動安定化制御の実行に伴う加速度の変化により違和感を感じる可能性がある。従って、通常、車両挙動安定化制御を開始するか否かを判定するための閾値は、「車両の挙動が不安定であると判定される通常の値」に比べて大きな値に設定されている。この構成によれば、車両の挙動が不安定になった度合いが比較的大きくなったときにのみ、車両挙動安定化制御が開始されるので、上述の不都合が生じない。

しかし、運転支援制御（上述のＡＣＣ）が実行されている場合、運転者は車両に対して加減速操作を行っていないので、車両挙動安定化制御が頻繁に実行されたとしても運転者は違和感を感じにくいと考えられる。そこで、本実施装置は、ＡＣＣが実行されていない場合、車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったときに車両挙動安定化制御を開始する。一方、ＡＣＣが実行されている場合、本実施装置は、車両の挙動の不安定さを表す度合いが「上記の第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合い」よりも大きくなったときに車両挙動安定化制御を開始する。

具体的には、ＡＣＣが実行されている場合における「車両挙動安定化制御を開始するか否かを判定するための閾値」は、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値（例えば、車両の挙動が不安定であると判定される通常の値）に設定される。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＡＣＣが実行されていない場合と比べて、より早い段階で車両を安定化させることができる。

＜本実施装置の具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵ１は、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示した「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ１６から車両周辺情報を取得して、当該車両周辺情報をＲＡＭに格納している。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、ステップ２００から図２のルーチンを開始してステップ２１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣ実行フラグＦ１は、その値が「１」であるときＡＣＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが実行されていないことを示す。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値（及び、後述する他のフラグの値）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵ１により実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、後述するステップ２５０においても「０」に設定される。

いま、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵ１はステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、所定のＡＣＣ実行条件（追従車間距離制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。

ＡＣＣ実行条件は、以下の条件１及び条件２が共に成立したときに成立する。但し、更に別の条件が、ＡＣＣ実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ１９の操作によりＡＣＣの実行が要求されている。
（条件２）：周囲センサ１６によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されている。

ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、後述するＡＣＣ中断条件が成立しない限り、ＡＣＣが実行される（図３のステップ３１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。

一方、ＣＰＵ１がステップ２１０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である（ＡＣＣが実行されている）場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２４０に進み、所定のＡＣＣ終了条件（追従車間距離制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。

ＡＣＣ終了条件は、以下の条件３及び条件４の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件３）：操作スイッチ１９の操作によりＡＣＣの終了が要求されている。
（条件４）：周囲センサ１６によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されていない。

ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１及びＡＣＣ中断フラグＦ２を共に「０」に設定する。ＡＣＣ中断フラグＦ２は、その値が「１」であるときＡＣＣが中断されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが中断されていないことを示す。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが停止される（図３のステップ３１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

これに対し、ＣＰＵ１がステップ２４０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２６０に進み、所定のＡＣＣ中断条件（追従車間距離制御の中断条件）が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ中断条件は、ＡＢＳ、ＴＲＣ及びＶＳＣの何れかが実行中であるときに成立する。

ＡＣＣ中断条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２７０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ２を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが中断される（図３のステップ３１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

一方、ＡＣＣ中断条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２８０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ２を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵ１は、所定時間が経過する毎に、図３にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり且つＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「０」であるか否かを判定する。

ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である、又は、ＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「１」である場合、ＣＰＵ１は、そのステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣは実行されない。

これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり且つＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「０」である場合、ＣＰＵ１は、そのステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べる「ステップ３２０乃至ステップ３５０」を順に行う。その後、ＣＰＵ１は、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３２０：ＣＰＵ１は、追従対象車両エリア内に存在する先行車をＡＣＣ対象車として特定する。なお、追従対象車両エリア内に複数の先行車が存在する場合、ＣＰＵ１は、それら複数の先行車の中から、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の先行車をＡＣＣ対象車として特定する。
ステップ３３０：ＣＰＵ１は、ステップ３２０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。

ステップ３４０：ＣＰＵ１は、（４）式及び（５）式の何れかに従って目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。
ステップ３５０：ＣＰＵ１は、自車両の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に目標加速度Ｇｔｇｔを送信する。エンジンＥＣＵ２０は、目標加速度Ｇｔｇｔ及び自車の実際の加速度に応じて、エンジンアクチュエータ２１を制御する。必要に応じて、ブレーキＥＣＵ３０は、目標加速度Ｇｔｇｔ及び自車両の実際の加速度に応じて、油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。この結果、自車の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致させられる。

更に、ブレーキＥＣＵ３０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に、図４にフローチャートにより示した「ＡＢＳ実行ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵ２は、各車輪ごとに図４のルーチンを実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

いま、ＡＣＣが実行されていないと仮定すると、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ４２０及びステップ４４０」を順に行い、その後、ステップ４５０に進む。

ステップ４２０：ＣＰＵ２は、第１スリップ率Ｓａに所定の第１マージンＭ１を加えた値を「ＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_abs」として設定する。第１スリップ率Ｓａは、車輪がロック状態であるか否かを判定するための閾値である。このように、ＡＣＣが実行されていない場合、ＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_absは、「車両の挙動が不安定であると判定される通常の値（Ｓａ）」に比べて大きな値に設定される。
ステップ４４０：ＣＰＵ２は、当該車輪のスリップ率Ｓ１[**]を算出する。

ＣＰＵ２は、ステップ４５０に進むと、所定のＡＢＳ開始条件が成立するか否かを判定する。ＡＢＳ開始条件は、以下の条件５及び条件６が共に成立したときに成立する。
（条件５）：スリップ率Ｓ１[**]がＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_absよりも大きい（Ｓ１[**]＞Ｔｈ_abs）。
（条件６）：他の車両挙動安定化制御（即ち、ＴＲＣ及びＶＳＣ）が現時点にて実行されていない。

ＡＢＳ開始条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＢＳは実行されない。

これに対し、ＡＢＳ開始条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、上述のようにＡＢＳを実行する。次に、ＣＰＵ２は、ステップ４７０にて、所定のＡＢＳ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ２はステップ４７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に戻り、ＡＢＳを継続する。

これに対し、ＡＢＳ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ２はステップ４７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ２がステップ４１０に進んだ時点においてＡＣＣが実行されている場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。この場合、ＣＰＵ２は、第１スリップ率Ｓａを「ＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_abs」として設定する。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＡＢＳ開始判定閾値Ｔｈ_absは、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値に設定される。その後、ＣＰＵ２は、前述した「ステップ４４０乃至ステップ４７０」の処理を順に行う。そして、ＣＰＵ２は、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵ２は、所定時間が経過する毎に、図５にフローチャートにより示した「ＴＲＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵ２は、各駆動輪ごとに図５のルーチンを実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

いま、ＡＣＣが実行されていないと仮定すると、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵ２は、そのステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ５２０及びステップ５４０」を順に行い、その後、ステップ５５０に進む。

ステップ５２０：ＣＰＵ２は、第２スリップ率Ｓｂに所定の第２マージンＭ２を加えた値を「ＴＲＣ開始判定閾値Ｔｈ_trc」として設定する。第２スリップ率Ｓｂは、車輪（駆動輪）が空転しているか否かを判定するための閾値である。このように、ＡＣＣが実行されていない場合、ＴＲＣ開始判定閾値Ｔｈ_trcは、「車両の挙動が不安定であると判定される通常の値（Ｓｂ）」に比べて大きな値に設定される。
ステップ５４０：ＣＰＵ２は、当該駆動輪のスリップ率Ｓ２[**]を算出する。

ＣＰＵ２は、ステップ５５０に進むと、所定のＴＲＣ開始条件が成立するか否かを判定する。ＴＲＣ開始条件は、以下の条件７及び条件８が共に成立したときに成立する。
（条件７）：スリップ率Ｓ２[**]がＴＲＣ開始判定閾値Ｔｈ_trcよりも大きい（Ｓ２[**]＞Ｔｈ_trc）。
（条件８）：他の車両挙動安定化制御（即ち、ＡＢＳ及びＶＳＣ）が現時点にて実行されていない。

ＴＲＣ開始条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、そのステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＴＲＣは実行されない。

これに対し、ＴＲＣ開始条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、そのステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、上述のようにＴＲＣを実行する。次に、ＣＰＵ２は、ステップ５７０にて、所定のＴＲＣ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＴＲＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ２はステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に戻り、ＴＲＣを継続する。

これに対し、ＴＲＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ２はステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ２がステップ５１０に進んだ時点においてＡＣＣが実行されている場合、ＣＰＵ２は、そのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進む。この場合、ＣＰＵ２は、第２スリップ率Ｓｂを「ＴＲＣ開始判定閾値Ｔｈ_trc」として設定する。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＴＲＣ開始判定閾値Ｔｈ_trcは、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値に設定される。その後、ＣＰＵ２は、前述した「ステップ５４０乃至ステップ５７０」の処理を順に行う。そして、ＣＰＵ２は、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵ２は、所定時間が経過する毎に、図６にフローチャートにより示した「ＶＳＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

いま、ＡＣＣが実行されていないと仮定すると、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵ２は、そのステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ６２０及びステップ６４０」を順に行う。その後、ＣＰＵ２は、ステップ６５０に進む。

ステップ６２０：ＣＰＵ２は、所定のヨーレート偏差ΔＹｒに所定の第３マージンＭ３を加えた値を「ＶＳＣ開始判定閾値Ｔｈ_vsc」として設定する。ヨーレート偏差ΔＹｒは、車両が横滑り（前輪の横滑り又は後輪の横滑り）の傾向にあるか否かを判定するための閾値である。このように、ＡＣＣが実行されていない場合、ＶＳＣ開始判定閾値Ｔｈ_vscは、「車両の挙動が不安定であると判定される通常の値（ΔＹｒ）」に比べて大きな値に設定される。
ステップ６４０：ＣＰＵ２は、上述したように、目標ヨーレートγｔを算出する。

ＣＰＵ２は、ステップ６５０に進むと、所定のＶＳＣ開始条件が成立するか否かを判定する。ＶＳＣ開始条件は、以下の条件９及び条件１０が共に成立したときに成立する。
（条件９）：実ヨーレートＹｒｔと目標ヨーレートγｔとの差分の絶対値がＶＳＣ開始判定閾値Ｔｈ_vscよりも大きい（｜Ｙｒｔ‐γｔ｜＞Ｔｈ_vsc）。
（条件１０）：他の車両挙動安定化制御（即ち、ＡＢＳ及びＴＲＣ）が現時点にて実行されていない。

ＶＳＣ開始条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、そのステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＶＳＣは実行されない。

これに対し、ＶＳＣ開始条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、そのステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、上述のようにＶＳＣを実行する。具体的には、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも大きい（Ｙｒｔ＞γｔ）場合、ＣＰＵ２は、車両の後輪が横滑り傾向にあると判定して、上述したように油圧回路３１を制御する。一方、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも小さい（Ｙｒｔ＜γｔ）場合、ＣＰＵ２は、車両の前輪が横滑り傾向にあると判定して、上述したように油圧回路３１を制御するとともに、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力の抑制指令を出力する。

次に、ＣＰＵ２は、ステップ６７０にて、所定のＶＳＣ終了条件が成立しているか否かを判定する。所定のＶＳＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ２はステップ６７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に戻り、ＶＳＣを継続する。

これに対し、ＶＳＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ２はステップ６７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ２がステップ６１０に進んだ時点においてＡＣＣが実行されている場合、ＣＰＵ２は、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進む。この場合、ＣＰＵ２は、所定のヨーレート偏差ΔＹｒを「ＶＳＣ開始判定閾値Ｔｈ_vsc」として設定する。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＶＳＣ開始判定閾値Ｔｈ_vscは、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値に設定される。その後、ＣＰＵ２は、前述した「ステップ６４０乃至ステップ６７０」の処理を順に行う。そして、ＣＰＵ２は、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上の本実施装置によれば、ＡＣＣが実行されている場合における「車両挙動安定化制御を開始するか否かを判定するための閾値（Ｔｈ_abs、Ｔｈ_trc及びＴｈ_vsc）」は、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値（例えば、車両の挙動が不安定であると判定される通常の値）に設定される。即ち、ＡＣＣが実行されている場合、車両の挙動の不安定さを表す度合いが比較的大きな度合いまで到達する前に、車両挙動安定化制御が開始される。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＡＣＣが実行されていない場合と比べて、より早い段階で車両を安定化させることができる。更に、ＡＣＣが実行されている場合、運転者は自身によって車両を運転していないので、車両挙動安定化制御が頻繁に実行されたとしても、運転者は違和感を感じる可能性が小さい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）に加えて、或いは、ＡＣＣを実行することなく、運転支援制御の一態様として「車線維持制御」を実行するようになっていてもよい。車線維持制御は、自車両を「区画線により特定される走行レーン（自車両が走行している走行車線）」内の適切な位置で走行させるように自車両の操舵角を変更する制御（操舵支援制御）である。車線維持制御は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。以降、車線維持制御を単に「ＬＴＣ」と称呼する。この構成において、ＣＰＵ２は、ＬＴＣの実行中において図４のルーチン、図５のルーチン及び図６のルーチンを実行してもよい。この構成の場合、ＣＰＵ２は、ステップ４１０、ステップ５１０及びステップ６１０にて、ＡＣＣ実行フラグＦ１の条件に代えて又は加えて、「ＬＴＣ実行フラグＦ３＝０」であるか否かを判定する。ＬＴＣ実行フラグＦ３は、その値が「１」であるときＬＴＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＬＴＣが実行されていないことを示す。

ＡＢＳ及びＴＲＣを開始するか否かの判定に用いられる指標値は、スリップ率に限定されない。当該指標値として、制動スリップ量（推定車体速度と車輪速度Ｖw[**]との偏差）が採用されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…表示ＥＣＵ、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪。

Claims (1)

1. 左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置と、
   車両の挙動の不安定さを表す度合いが所定の度合いよりも大きくなった場合、前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御手段と、
   前記車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両周辺情報に基いて前記車両の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御手段と、
   を備え、
   前記車両挙動安定化制御手段は、前記運転支援制御が実行されていない場合、前記車両の挙動の不安定さを表す度合いが、所定の第１の度合いよりも大きくなったとき、前記車両挙動安定化制御を開始するように構成され、
   前記車両挙動安定化制御手段は、前記運転支援制御が実行されている場合、前記車両の挙動の不安定さを表す度合いが、前記第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合いよりも大きくなったとき、前記車両挙動安定化制御を開始するように構成されている
   車両走行制御装置。
   
   

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