CN113511199B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆控制装置，包括：信息取得装置，构成为取得车辆周边信息；和控制装置，构成为执行驾驶辅助控制。上述控制装置构成为在上述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态的情况下，将第1线设定为目标行驶线，并构成为当发生了驾驶切换请求时，以在从请求发生时刻起经过了规定时间的时刻亦即特定时刻以后，车辆沿着使上述第1线偏移了规定的偏移量所得的第2线行驶的方式设定上述目标行驶线。

Description

车辆控制装置
技术领域
本公开涉及构成为执行车道维持控制的车辆控制装置。
背景技术
以往公知的车辆控制装置执行变更转向操纵轮的转向角以使车辆沿着目标行驶线行驶的车道维持控制。存在这样的车道维持控制亦被称为“车道保持辅助控制”或者“车道追踪辅助控制”的情况。以下，将车道维持控制称为“LKA”。
除此之外，近年来还开发了执行对车辆的加速度以及转向操纵轮的转向角等自动地进行控制的自动驾驶控制的车辆控制装置。以下，将如LKA以及自动驾驶控制等那样辅助车辆的驾驶的一部分或者全部的控制称为“驾驶辅助控制”。
在发生了将车辆的驾驶操作从驾驶辅助控制向驾驶员的手动驾驶切换的驾驶切换请求的情况下，现有的车辆控制装置(以下，称为“现有装置”)对转向机构赋予驱动转矩(例如日本特开2019－1350)。根据该结构，在发生了驾驶切换请求的情况下，能够催促驾驶员操作方向盘。
在发生了驾驶切换请求的情况下，由于现有装置不使用目标行驶线来预先设定车辆的行驶轨迹就对转向机构赋予驱动转矩，所以存在车辆摇晃的可能性。例如，在仅对转向机构赋予驱动转矩的控制中，无法适当地控制车辆的横向移动量，存在车辆产生比驾驶员设想大的横向移动的可能性。
发明内容
本公开可提供一种在发生了驾驶切换请求的情况下能够使车辆的横向移动量不过大且催促驾驶员操作方向盘的车辆控制装置。
本公开的第一方式所涉及的车辆控制装置具备：信息取得装置，构成为取得车辆周边信息，该车辆周边信息包括与对车辆正行驶的行驶车道进行规定的左划分线以及右划分线相关的信息；和控制装置，构成为基于上述车辆周边信息来设定目标行驶线，并构成为执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制至少包括变更上述车辆的转向角以使上述车辆沿着上述目标行驶线行驶的转向操纵控制。上述控制装置构成为在上述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态的情况下，将基于上述左划分线以及上述右划分线而决定的上述行驶车道的宽度方向上的第1位置连结而成的第1线设定为上述目标行驶线，上述控制装置构成为在上述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态的情况下，当发生了将上述驾驶辅助控制的上述工作状态从上述有效状态向无效状态变更的请求亦即驾驶切换请求时，以在从发生了上述驾驶切换请求的时刻亦即请求发生时刻起经过规定时间的时刻亦即特定时刻以后，上述车辆沿着使上述第1线向上述车辆的左方向以及右方向的任一方的偏移方向偏移了规定的偏移量所得的第2线行驶的方式设定上述请求发生时刻以后的上述目标行驶线，并且构成为在从上述请求发生时刻起至规定的结束条件成立为止的期间继续上述驾驶辅助控制。
根据上述结构，在请求发生时刻以后使用目标行驶线来控制车辆的横向移动量。因此，能够使车辆的横向移动量不过大且催促驾驶员操作方向盘。
在上述方式中，上述控制装置可以构成为以上述车辆的上述偏移方向一侧的侧面与存在于上述偏移方向一侧的上述左划分线或者上述右划分线的距离被确保为规定的距离阈值以上的方式设定上述偏移量。
根据上述结构，由于车辆不过度地接近在偏移方向一侧存在的划分线(左划分线或者右划分线)，所以能够减少驾驶员不安的可能性。
在上述方式中，上述控制装置可以构成为将上述左方向以及上述右方向的任一方中的、与上述车辆正行驶的区域的交通法规对应的方向预先决定为上述偏移方向。
根据上述结构，能够使车辆向与交通法规对应的方向横向移动。
在上述方式中，上述信息取得装置可以构成为取得和与上述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息作为上述车辆周边信息。上述控制装置可以构成为对在上述请求发生时刻第1条件是否成立进行判定，该第1条件是仅在上述行驶车道的左侧以及右侧的任一方存在上述邻接车道这一条件，可以构成为当判定为在上述请求发生时刻上述第1条件成立的情况下，将上述左方向以及上述右方向中的与上述邻接车道所存在的一侧相反的方向设定为上述偏移方向。
在存在邻接车道的情况下，例如存在其他车辆在邻接车道从车辆的后方行驶来的可能性。因此，若车辆向邻接车道横向移动，则驾驶员会感到不安。根据上述结构，由于车辆向与邻接车道所存在的一侧相反的方向移动，所以能够减少驾驶员感到不安的可能性。
在上述方式中，上述信息取得装置可以构成为取得和与上述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息以及与存在于上述邻接车道的物体相关的信息作为上述车辆周边信息。上述控制装置可以构成为对在上述请求发生时刻第2条件是否成立进行判定，该第2条件是仅在上述行驶车道的左侧以及右侧的任一方存在上述邻接车道且在上述邻接车道存在物体这一条件，可以构成为当判定为在上述请求发生时刻上述第2条件成立时，将上述左方向以及上述右方向中的与上述邻接车道所存在的一侧相反的方向设定为上述偏移方向。
根据上述结构，当在邻接车道实际存在物体(例如四轮车以及/或者二轮车)的情况下，车辆向与邻接车道所存在的一侧相反的方向移动。由此，能够减少驾驶员感到不安的可能性。
在上述方式中，上述信息取得装置可以构成为取得和与上述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息、以及与存在于上述邻接车道的物体相关的信息作为上述车辆周边信息。上述控制装置可以构成为预先将上述左方向以及上述右方向的任一方决定为上述偏移方向，上述控制装置可以构成为当在上述偏移方向一侧存在上述邻接车道的情况下，将在上述邻接车道存在物体时的上述偏移量设定为比在上述邻接车道不存在物体时的上述偏移量小的值。
根据上述结构，当在偏移方向一侧存在邻接车道并在该邻接车道存在物体(例如四轮车以及/或者二轮车)的情况下，车辆的横向移动量变小。能够减少驾驶员感到不安的可能性。
在上述方式中，上述控制装置可以构成为对在从上述请求发生时刻起至经过规定的时间阈值(Tmth)为止的期间上述车辆是否在弯道行驶进行判定，上述控制装置可以构成为当判定为在上述期间中上述车辆在弯道行驶的情况下，将上述左方向以及上述右方向中的与上述弯道的弯曲方向相反的方向设定为上述偏移方向。
当车辆在弯道行驶的状况下，可能在轮胎产生自动回正转矩。即，在轮胎产生想要使车辆返回至直行状态那样的转矩。若在车辆正在弯道行驶的过程中驾驶辅助控制的工作状态变为无效状态，则车辆将要借助自动回正转矩返回至直行状态，由此存在车辆急剧向弯道的外侧移动的可能性。与此相对，根据上述结构，控制装置使车辆相对于第1线向与弯道的方向相反的方向(即，与弯道的外侧对应的方向)偏移。由于车辆向弯道的外侧偏移，所以能够催促驾驶员向与弯道的内侧对应的方向操作方向盘。根据车辆的偏移，驾驶员向与弯道的内侧对应的方向操作方向盘。即，驾驶员向消除自动回正转矩的方向操作方向盘。因此，能够减少在驾驶辅助控制的工作状态变为无效状态时车辆急剧向弯道的外侧移动的可能性。
在上述方式中，上述控制装置可以构成为在发生了上述驾驶切换请求的情况下，以如下方式设定上述目标行驶线：上述车辆在从上述请求发生时刻起至经过了第1时间的第1时刻在从上述第1线向上述偏移方向离开了第1偏移量的位置行驶，在从上述第1时刻起经过了第2时间的第2时刻在从上述第1线向上述偏移方向离开了第2偏移量的位置行驶，在从上述第2时刻起经过了第3时间的第3时刻在从上述第1线向上述偏移方向离开了第3偏移量的位置行驶。上述第2偏移量小于上述第1偏移量以及上述第3偏移量。上述第1偏移量可以为上述第3偏移量以下。
根据上述结构，通过使车辆多次横向移动，能够催促驾驶员操作方向盘。
在上述方式中，上述第1位置可以是上述左划分线与上述右划分线之间的上述行驶车道的上述宽度方向上的中央位置。
在上述方式中，可以通过为了执行本说明书中记述的1个以上功能而编程得到的微处理器来实施上述的控制装置。在上述方式中，可以通过由被特别处理为1个以上的应用的集成电路、即ASIC等构成的硬件来整体或部分地实施上述的控制装置。在上述说明中，对于与后述的一个以上实施方式对应的构成要素加括号标注了在实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中，
图1是第1实施方式所涉及的车辆控制装置的简要结构图。
图2是用于对使用了基于车辆正行驶的行驶车道的中央线而设定的目标行驶线的车道维持控制(LKA)进行说明的俯视图。
图3是用于对发生了驾驶切换请求的情况下的目标行驶线的设定方法的一个例子进行说明的俯视图。
图4是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU执行的“驾驶辅助开始/结束判定例程”的流程图。
图5是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU执行的“目标行驶线设定例程”的流程图。
图6是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU执行的“转向操纵控制执行例程”的流程图。
图7是用于对发生了驾驶切换请求的情况下的目标行驶线的设定方法的变形例进行说明的俯视图。
图8是用于对发生了驾驶切换请求的情况下的目标行驶线的设定方法的变形例进行说明的俯视图。
图9是用于对发生了驾驶切换请求的情况下的目标行驶线的设定方法的变形例进行说明的俯视图。
图10是用于对在第2实施方式中发生了驾驶切换请求的情况下的目标行驶线的设定方法的一个例子进行说明的俯视图。
图11是表示第2实施方式所涉及的驾驶辅助ECU执行的“目标行驶线设定例程”的流程图。
具体实施方式
＜第1实施方式＞
如图1所示，第1实施方式所涉及车辆控制装置(以下，存在称为“第1装置”的情况)被应用于车辆VA。车辆控制装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、转向ECU40、导航ECU50以及显示ECU60。
这些ECU是具备微型计算机作为主要部件的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由CAN(Controller Area Network)连接为相互能够发送以及接收信息。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的命令(程序、例程)来实现各种功能。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU10a、ROM10b、RAM10c、非易失性存储器10d以及接口(I/F)10e等的微型计算机。
驾驶辅助ECU10与后述的传感器(包括开关)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。
加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量(加速器开度)，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量，输出表示制动踏板操作量BP的信号。
转向操纵角传感器13检测方向盘SW的转向操纵角，输出表示转向操纵角θ的信号。转向操纵角θ的值在使方向盘SW从规定的基准位置(中立位置)向第1方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW从规定的基准位置向与第1方向相反的第2方向(右方向)旋转的情况下为负值。其中，中立位置是转向操纵角θ为零的基准位置，是车辆VA直行行驶时的方向盘SW的位置。转向操纵转矩传感器14对因驾驶员对于方向盘SW的操作(转向操纵操作)而作用于转向轴US的转向操纵转矩进行检测，输出表示转向操纵转矩Tr的信号。其中，转向操纵转矩Tr的值在使方向盘SW向第1方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW向第2方向(右方向)旋转的情况下为负值。
车速传感器15检测车辆VA的行驶速度(车速)，输出表示车速SPD的信号。第1加速度传感器16检测车辆VA的前后方向的加速度Gx，输出表示加速度Gx的信号。第2加速度传感器17检测车辆VA的横向的加速度Gy，输出表示加速度Gy的信号。
周围传感器18是检测车辆VA的周边的状况的传感器。周围传感器18取得与车辆VA的周围的道路(包括车辆VA正行驶的行驶车道、以及与该行驶车道邻接的邻接车道)相关的信息、以及与存在于道路的立体物相关的信息。立体物例如包括行人、四轮车以及二轮车等移动物、和导轨以及栅栏等固定物。以下，存在将这些立体物称为“物标”的情况。周围传感器18具备雷达传感器18a以及照相机传感器18b。
雷达传感器18a例如向车辆VA的周边区域放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收被存在于放射范围内的物标反射后的毫米波(即反射波)。车辆VA的周边区域包括车辆VA的前方区域、车辆VA的后方区域、车辆VA的右区域以及车辆VA的左区域。雷达传感器18a对物标的有无进行判定，并且运算表示车辆VA与物标的相对关系的信息。表示车辆与物标的相对关系的信息包括车辆VA与物标的距离、物标相对于车辆VA的方位(或者位置)、以及车辆VA与物标的相对速度等。将从雷达传感器18a获得的信息(包括表示车辆VA与物标的相对关系的信息)称为“物标信息”。
照相机传感器18b拍摄车辆的前方的风景来取得图像数据。照相机传感器18b基于该图像数据来识别对行驶车道以及邻接车道进行规定的多个划分线。并且，照相机传感器18b运算表示行驶车道以及邻接车道的形状的参数(例如曲率)、以及表示车辆VA与行驶车道的位置关系的参数等。表示车辆VA与行驶车道的位置关系的参数例如包括车辆VA的车宽方向的中心位置与左白线或者右白线上的任意的位置之间的距离。将由照相机传感器18b取得的信息称为“车道信息”。此外，照相机传感器18b可以构成为基于图像数据来判定物标的有无，并运算物标信息。
周围传感器18将包括“物标信息以及车道信息”的与车辆的周边状况相关的信息作为“车辆周边信息”输出至驾驶辅助ECU10。其中，存在将周围传感器18称为“取得车辆周边信息的信息取得装置”的情况。
发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包括变更内燃机22的节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20通过驱动发动机促动器21，能够变更内燃机22所产生的转矩。内燃机22所产生的转矩经由未图示的变速器传递至驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机促动器21，能够控制车辆的驱动力、变更加速状态(加速度)。此外，车辆也可以替代内燃机22或者在内燃机22的基础上具备电动机作为车辆驱动源。该情况下，发动机ECU20通过变更内燃机以及/或者电动机产生的转矩，能够控制车辆VA的驱动力。
制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31包括液压回路。液压回路包括主缸、供制动液流动的流路、多个阀、泵以及驱动泵的马达等。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示来对向内置于制动机构32的轮缸供给的液压进行调整。通过该液压，使轮缸产生对于车轮的摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动促动器31，能够控制车辆的制动力、变更加速状态(减速度、即负的加速度)。
转向ECU40与转向操纵促动器41连接。转向操纵促动器41包括转向用马达，该马达被组装于转向机构42。转向机构42是用于根据方向盘SW的旋转操作来使转向操纵轮(左前轮以及右前轮)转向的机构。转向机构42包括方向盘SW、与方向盘SW连结的转向轴US、以及转向操纵用齿轮机构等。转向操纵促动器41根据来自转向ECU40的指示来产生对驾驶员的方向盘SW的操作进行辅助的辅助转矩，或产生使转向操纵轮的转向角变化的后述的自动转向操纵转矩。
导航ECU50与GPS接收器51以及地图数据库(DB)52连接。GPS接收器51接收用于对车辆所处的场所的“纬度以及经度”进行检测的GPS信号。地图DB52储存有地图信息。地图信息包括与道路相关的信息。与道路相关的信息包括规定行驶车道的划分线的位置、由划分线规定的行驶车道的宽度以及行驶车道的曲率等。导航ECU50能够取得车辆所处的场所(纬度以及经度)的信息以及地图信息，并发送至其他ECU(例如驾驶辅助ECU10)。此外，驾驶辅助ECU10可以从导航系统以外的系统取得地图信息。
显示ECU60与显示器61以及扬声器62连接。显示器61是设置于驾驶位的正面的多信息显示器。在接收到来自驾驶辅助ECU10的发声指令的情况下，扬声器62产生与该发声指令对应的声音。其中，存在将显示器61以及扬声器62统称为“报告装置”的情况。
操作开关70是被驾驶员操作的开关。驾驶员通过操作操作开关70，能够将后述的追随车间距离控制的工作状态设定为有效状态或者无效状态。存在将追随车间距离控制称为“自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)”的情况。以下，将追随车间距离控制简称为“ACC”。并且，驾驶员通过操作操作开关70，能够将LKA的工作状态设定为有效状态或者无效状态。其中，LKA为驾驶辅助控制之一，LKA的工作状态被称为“驾驶辅助工作状态”。
(ACC)
驾驶辅助ECU10构成为执行公知的ACC(例如参照日本特开2014－148293、日本特开2006－315491、以及日本专利第4172434说明书等)。
ACC包括定速行驶控制与前行车追随控制这两种控制。定速行驶控制是不需要加速踏板11a以及制动踏板12a的操作而以使车辆VA的行驶速度与目标速度(设恒速度)Vset一致的方式调整车辆VA的加速度的控制。前行车追随控制是不需要加速踏板11a以及制动踏板12a的操作而一边将前行车(追随对象车辆)与车辆VA的车间距离维持为目标车间距离Dset一边使车辆VA追随于追随对象车辆的控制。追随对象车辆是在车辆VA的前方区域且车辆VA的紧前行驶的车辆。
若通过操作开关70的操作将ACC的工作状态设定为有效状态，则驾驶辅助ECU10基于物标信息对是否存在追随对象车辆进行判定。在判定为不存在追随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行定速行驶控制。驾驶辅助ECU10以车速SPD与目标速度Vset一致的方式使用发动机ECU20控制发动机促动器21来控制驱动力，并且根据需要而使用制动ECU30控制制动促动器31来控制制动力。
与此相对，在判定为存在追随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行前行车追随控制。驾驶辅助ECU10通过将车速SPD与目标车间时间tw相乘来运算目标车间距离Dset。使用未图示的车间时间开关来设定目标车间时间tw。驾驶辅助ECU10以车辆VA与追随对象车辆之间的车间距离和目标车间距离Dset一致的方式使用发动机ECU20控制发动机促动器21来控制驱动力，并且根据需要而使用制动ECU30控制制动促动器31来控制制动力。
(LKA)
驾驶辅助ECU10构成为作为驾驶辅助控制的一个方式而执行公知的LKA。在ACC的工作状态为有效状态的情况下，驾驶辅助ECU10能够根据操作开关70的操作来将驾驶辅助工作状态(LKA的工作状态)设定为有效状态。
LKA是变更车辆VA的转向操纵轮的转向角以使车辆VA沿着灵活利用划分线而设定的目标行驶线进行行驶的控制(转向操纵控制)。LKA本身是公知的(例如参照日本特开2008－195402、日本特开2009－190464、日本特开2010－6279、以及日本专利第4349210等)。
如图2所示，驾驶辅助ECU10基于车辆周边信息所包含的车道信息来取得关于车辆VA正行驶的行驶车道的“左划分线LL以及右划分线RL”的信息。驾驶辅助ECU10推断将左划分线LL与右划分线RL之间的道路宽度方向(行驶车道的宽度方向)上的“中央位置(第1位置)”连结的线作为“车道的中央线LM(第1线)”。驾驶辅助ECU10将中央线LM设定为目标行驶线TL。
在其他例子中，驾驶辅助ECU10可以将相对于中央线LM向左划分线LL以及右划分线RL的任意一侧偏移了规定距离的位置连结的线设定为目标行驶线TL。
驾驶辅助ECU10运算为了执行LKA所需的LKA控制参数。如图2所示，LKA控制参数包括目标行驶线TL的曲率CL(＝中央线LM的曲率半径R的倒数)、距离dL以及横摆角θL等。在图2中，x轴是沿车辆VA的前后方向延伸的轴，y轴是与x轴正交的轴。距离dL是目标行驶线TL与车辆VA的位置之间的y轴方向(实际为道路宽度方向)上的距离。在本例中，“车辆的位置”是车辆VA的前端部的车宽方向的中央位置。“车辆的位置”也可以是车辆上的其他位置(例如俯视下的左前轮以及右前轮的中央位置、或者俯视下的车辆的几何学中心位置)。横摆角θL是车辆VA的前后方向轴相对于目标行驶线TL的角度。其中，作为一个例子，曲率CL在左转弯时取正值，在右转弯时取负值。作为一个例子，距离dL在相对于目标行驶线TL向右偏移时取正值，在相对于目标行驶线TL向左偏移时取负值。作为一个例子，横摆角θL在相对于目标行驶线TL向右偏移时取正值，在相对于目标行驶线TL向左偏移时取负值。
驾驶辅助ECU10使用LKA控制参数(CL,dL,θL)来运算用于使车辆VA的位置与目标行驶线TL一致的自动转向操纵转矩Btr。自动转向操纵转矩Btr是没有驾驶员对方向盘SW的操作而通过转向操纵促动器41的驱动对转向机构42赋予的转矩。驾驶辅助ECU10例如根据下述式1来运算自动转向操纵转矩Btr。
(式1)Btr＝K1·(SPD2·CL)+K2·dL+K3·θL
K1、K2、K3分别是控制增益。
驾驶辅助ECU10使用转向ECU40控制转向操纵促动器41以使对转向机构42赋予的实际的转矩与自动转向操纵转矩Btr一致。即，驾驶辅助ECU10执行转向操纵控制。在自动转向操纵转矩Btr为正值的情况下，转向操纵促动器41将使转向操纵轮向左方向转向的转矩赋予给转向机构42。在自动转向操纵转矩Btr为负值的情况下，转向操纵促动器41将使转向操纵轮向右方向转向的转矩赋予给转向机构42。
此外，驾驶辅助ECU10也可以通过将LKA控制参数(CL,dL,θL)应用于预先决定的自动转向操纵转矩映射MBtr(CL,dL,θL)来求出自动转向操纵转矩Btr。作为代替，驾驶辅助ECU10可以使用LKA控制参数(CL,dL,θL)来运算用于使车辆VA的位置与目标行驶线TL一致的目标转向角，并控制转向操纵促动器41以使实际的转向角与目标转向角一致。此外，驾驶辅助ECU10可以通过将LKA控制参数(CL,dL,θL)应用于预先定义的映射来求出目标转向角。
(驾驶切换请求)
在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下，驾驶辅助ECU10对是否发生了请求将驾驶辅助工作状态从有效状态向无效状态变更的驾驶切换请求进行判定。驾驶切换请求因检测到规定的异常而发生。规定的异常意味着LKA系统异常，包括车辆控制装置的结构部件(例如发动机促动器21以及制动促动器31等)的异常。驾驶辅助ECU10通过未图示的例程来监视是否发生LKA系统异常。此外，驾驶切换请求可以在车辆VA基于地图信息等到达收费道路的收费站以及汽车专用道路的终端部等预先决定的场所的状况下发生。
以下，将发生了驾驶切换请求的时刻称为“请求发生时刻”。从请求发生时刻起的直至经过时间Tep达到规定的时间阈值Tmth为止的期间是用于使驾驶操作(转向操纵控制)从LKA向驾驶员过渡的过渡期间。在过渡期间中，持续地执行LKA(即驾驶辅助工作状态被维持为有效状态)。
驾驶辅助ECU10对在过渡期间中驾驶员是否成为能够操作方向盘SW的状态(以下，称为“可驾驶状态”)进行判定。具体而言，驾驶辅助ECU10对在过渡期间中由转向操纵转矩传感器14检测到的转向操纵转矩Tr的大小|Tr|是否为规定的转矩阈值Trth以上进行判定。在转向操纵转矩Tr的大小|Tr|为转矩阈值Trth以上的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员成为可驾驶状态。
驾驶辅助ECU10执行用于催促驾驶员操作方向盘SW的警告处理，直至判定为在过渡期间中驾驶员成为可驾驶状态为止。当判定为在过渡期间中驾驶员成为可驾驶状态的时刻，驾驶辅助ECU10将驾驶辅助工作状态设定为无效状态(即，使LKA结束)。这样，从请求发生时刻至判定为驾驶员成为可驾驶状态为止驾驶辅助ECU10继续LKA。
当在过渡期间的结束时刻(经过时间Tep达到时间阈值Tmth的时刻)之前驾驶员未成为可驾驶状态的情况下，驾驶辅助ECU10在过渡期间的结束时刻将驾驶辅助工作状态设定为无效状态。该情况下，驾驶辅助ECU10执行退避控制(limp home control)。退避控制是使车辆VA的转向操纵轮的转向角自动地变化以使车辆VA移动至退避场所(例如道路的路肩)的控制。退避控制可以包括自动地变更加速度以使车速SPD在车辆VA到达退避场所的时刻变为零的控制。这样的退避控制亦被称为“MRM(Minimum Risk Maneuver)控制”。
(发生了驾驶切换请求的情况下的LKA)
如上所述，在发生了驾驶切换请求的情况下，由于现有装置不设定目标行驶线就对转向机构赋予驱动转矩，所以存在车辆摇晃的可能性。车辆会产生比驾驶员设想大的横向移动，其结果是，存在驾驶员感到不安的可能性。
考虑到上述情形，在发生了驾驶切换请求的情况下，驾驶辅助ECU10设定用于使车辆VA相对于中央线LM偏移的目标行驶线TL。具体而言，驾驶辅助ECU10以车辆VA在从请求发生时刻起经过了规定时间的时刻亦即特定时刻(后述的时刻ti)以后沿着使中央线LM(第1线)向偏移方向Dr偏移了规定的偏移量(例如后述的Da/2)所得的第2线进行行驶的方式设定目标行驶线TL。
在图3所示的例子中，在时刻t0，车辆VA正在位置P0行驶。假定为在时刻t0发生了驾驶切换请求。时刻tn是从t0时刻起经过了Tmth的时刻，是过渡期间的结束时刻。驾驶辅助ECU10假定为车辆VA在过渡期间中一边维持时刻t0的车速SPD一边行驶。根据该假定，车辆VA在时刻tn到达从位置P0起靠前方“SPD×Tmth”的距离的位置。因此，驾驶辅助ECU10再次设定从当前的位置P0直到靠向前方“SPD×Tmth”的距离的位置为止的目标行驶线TL。
驾驶辅助ECU10首先设定偏移方向(移动方向)Dr。偏移方向Dr是使车辆VA相对于中央线LM偏移的方向(行驶车道的宽度方向上的左方向以及右方向的任一方)。在本例中，偏移方向Dr预先被决定为右方向。
接下来，驾驶辅助ECU10对从时刻t0至时刻tn为止的期间中的“相对于中央线LM的向偏移方向Dr的目标偏移量(目标移动量)Ad”进行设定。在从时刻t0至时刻tn为止的期间内按规定的时间间隔Δt设定目标偏移量Ad。Δt由“Tmth/n”来定义。N是预先决定的正整数。在本例中，将从时刻t0起按时间间隔Δt设定的n个目标偏移量Ad表达为(Ad1、…、Adn)。在将目标偏移量表达为“Adm”(1≤m≤n)的情况下，这表示在时刻tm(从时刻t0起m×Δt后的时刻)时的目标偏移量。
驾驶辅助ECU10首先决定从时刻t0起经过规定时间的时刻ti的目标偏移量Adi。规定时间例如为“Tmth/2”。目标偏移量Adi是从位置P0起靠向前方“SPD×Tmth/2”的距离的位置处的相对于中央线LM的偏移量。
驾驶辅助ECU10根据下述式2来运算车辆VA的偏移方向Dr一侧的侧面(即，车辆VA的右侧侧面)与存在于偏移方向Dr侧的划分线(右划分线RL)之间的距离Da。在式2中，“Db”是车辆VA的前端部的车宽方向的中央位置与右划分线RL之间的距离，“W”是车辆VA的车宽。(式2)Da＝Db－W/2
驾驶辅助ECU10以时刻ti的目标偏移量Adi为“Da的1/2倍(即Da/2)”的方式来设定从时刻t1至时刻ti为止的期间中的目标偏移量(Ad1、…、Adi)。目标偏移量(Ad1、…、Adi)的值被设定为伴随着时间的经过值从“0”逐渐变大且时刻ti的值(Adi)为“Da/2”。并且，驾驶辅助ECU10将从时刻ti+1至时刻tn为止的期间中的目标偏移量(Adi+1、…、Adn)设定为“Da/2”。
驾驶辅助ECU10将根据目标偏移量Ad(Ad1，…，Adn)使中央线LM(第1线)向偏移方向Dr偏移所得的线设定为请求发生时刻以后的目标行驶线TL。将这样设定的目标行驶线称为“过渡期间用的目标行驶线TL”。
在发生了驾驶切换请求的情况下，驾驶辅助ECU10基于过渡期间用的目标行驶线TL来执行转向操纵控制。根据该结构，在过渡期间中，车辆VA在时刻ti到达从中央线LM向右方向(偏移方向Dr)偏移了“Da/2”的位置(以后，称为“第1偏移位置”)。并且，车辆VA在从时刻ti至时刻tn为止的期间中在第1偏移位置行驶。这样，由于车辆VA在相对于中央线LM向右方向偏移了的位置行驶，所以能够催促驾驶员操作方向盘SW。
此外，为了既对驾驶员催促方向盘SW的操作又使车辆VA不过度接近右划分线RL，也可以将时刻ti的目标偏移量Adi设定为“Da/2”以下的值。根据该结构，在请求发生时刻(时刻t0)以后，车辆VA的右侧侧面与右划分线RL之间的距离被确保为“Da/2”以上。由于车辆VA不过度接近右划分线RL，所以能够降低驾驶员不安的可能性。
并且，从请求发生时刻(时刻t0)开始车辆VA的横向移动，车辆VA在时刻ti到达第1偏移位置。因此，能够在过渡期间的较早的阶段对驾驶员催促方向盘SW的操作。并且，在车辆VA进行了横向移动之后，驾驶员操作方向盘SW的时间被确保为“Tmth/2”。因此，能够提高驾驶员在过渡期间的结束时刻(时刻tn)之前成为可驾驶状态的可能性。
(工作例)
接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(存在简称为“CPU”的情况)的工作进行说明。在通过操作开关70的操作将ACC的工作状态设定为有效状态的情况下，CPU通过未图示的例程来执行ACC。在ACC的执行中，每经过规定时间，CPU便执行图4所示的“驾驶辅助开始/结束判定例程”。
其中，CPU通过每经过规定时间就执行未图示的例程来从各种传感器(11～18)以及操作开关70接收它们的检测信号或者输出信号并储存于RAM。
若成为规定的时机，则CPU从步骤400开始图4的例程并进入至步骤401，对驾驶辅助标志X1的值是否为“0”进行判定。对于驾驶辅助标志X1而言，在其值为“1”时，表示驾驶辅助工作状态为有效状态，在其值为“0”时，表示驾驶辅助工作状态为无效状态。驾驶辅助标志X1以及后述的其他标志X2在未图示的点火开关从断开位置向接通位置变更时由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。
现在，若假定为驾驶辅助工作状态是无效状态，则驾驶辅助标志X1的值为“0”。该情况下，CPU在该步骤401中判定为“是”并进入至步骤402，对驾驶辅助控制的执行条件(以下称为“驾驶辅助执行条件”)是否成立进行判定。
驾驶辅助执行条件在以下的条件1以及条件2双方成立时成立。其中，还可以追加其他条件作为为了驾驶辅助执行条件成立而应该满足的条件之一。此外，关于以后记述的其他条件也同样。(条件1)：通过操作开关70的操作而选择使驾驶辅助工作状态成为有效状态。(条件2)：从车辆VA至远方的位置为止检测到左划分线LL以及右划分线RL。
在驾驶辅助执行条件不成立的情况下，CPU在步骤402中判定为“否”，直接进入至步骤495而暂时结束本例程。
与此相对，在驾驶辅助执行条件成立的情况下，CPU在步骤402中判定为“是”并进入至步骤403，将驾驶辅助标志X1的值设定为“1”。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。由此，CPU在后述的图5的例程的步骤501中判定为“是”，在后述的图6的例程的步骤601中判定为“是”。因此，开始LKA。
在驾驶辅助工作状态变为有效状态之后，若CPU再次从步骤400开始图4的例程，则CPU在步骤401中判定为“否”，进入至步骤404。CPU在步骤404中对过渡标志X2的值是否为“0”进行判定。对于过渡标志X2的值而言，在该值为“1”时，表示当前时刻为过渡期间中。
假定为驾驶辅助工作状态为有效状态且尚未发生驾驶切换请求。该情况下，过渡标志X2的值为“0”。CPU在步骤404中判定为“是”并进入至步骤405，对驾驶辅助控制的结束条件(以下，称为“驾驶辅助结束条件”)是否成立进行判定。驾驶辅助结束条件在通过操作开关70的操作选择了使驾驶辅助工作状态为无效状态时成立。
在驾驶辅助结束条件成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”并进入至步骤406，将驾驶辅助标志X1的值设定为“0”。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。由此，CPU在后述的图5的例程的步骤501中判定为“否”，在后述的图6的例程的步骤601中判定为“否”。因此，结束LKA。
与此相对，在驾驶辅助结束条件不成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”并进入至步骤407，对是否发生了驾驶切换请求进行判定。在未发生驾驶切换请求的情况下，CPU在步骤407中判定为“否”，直接进入至步骤495而暂时结束本例程。
与此相对，在发生了驾驶切换请求的情况下，CPU在步骤407中判定为“是”，依次进行以下描述的步骤408以及步骤409的处理。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。
步骤408：为了表示当前时刻为过渡期间中而CPU将过渡标志X2的值设定为“1”。步骤409：CPU使用显示ECU60将“迁移至用于使驾驶辅助工作状态从有效状态向无效状态过渡的过渡期间”这一消息显示于显示器61，并且使扬声器62语音发出该消息。
然后，若CPU再次从步骤400开始图4的例程，则CPU在步骤401中判定为“否”，在步骤404中判定为“否”并进入至步骤410。CPU在步骤410中对退避条件是否成立进行判定。退避条件在从请求发生时刻(过渡标志X2的值被设定为“1”的时刻)起的经过时间Tep为时间阈值Tmth以上时成立。
若假定为当前时刻是过渡标志X2的值刚刚被设定为“1”之后的时刻，则退避条件不成立。因此，CPU在步骤410中判定为“否”并进入至步骤411，对驾驶员是否成为可驾驶状态进行判定。具体而言，CPU对转向操纵转矩Tr的大小|Tr|是否为转矩阈值Trth以上进行判定。
驾驶员通常在LKA的执行中不操作方向盘SW。因此，多数情况下，在过渡期间的开始时刻转向操纵转矩Tr的大小|Tr|小于转矩阈值Trth。该情况下，CPU在步骤411中判定为“否”并进入至步骤414，将催促“进行方向盘SW的操作”的警告消息显示于显示器61，并且使扬声器62语音发出该警告消息。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。
然后，假定为转向操纵转矩Tr的大小|Tr|因驾驶员操作方向盘SW而变为转矩阈值Trth以上。该情况下，CPU在经由步骤401、步骤404以及步骤410进入至步骤411时判定为“是”并依次进行以下描述的步骤412以及步骤413的处理。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。
步骤412：CPU将驾驶辅助标志X1的值设定为“0”，将过渡标志X2的值设定为“0”。由此，结束LKA。步骤413：CPU将表示“驾驶辅助工作状态被切换为无效状态”的消息显示于显示器61，并且使扬声器62语音发出该消息。
假定为驾驶员在过渡期间未操作方向盘SW。在过渡期间的结束时刻，CPU在经由步骤401以及步骤404进入至步骤410时判定为“是”并依次进行以下描述的步骤415以及步骤416的处理。然后，CPU进入至步骤495而暂时结束本例程。
步骤415：CPU将驾驶辅助标志X1的值设定为“0”，并将过渡标志X2的值设定为“0”。由此，结束LKA。步骤416：CPU如上述那样执行退避控制。
并且，每经过规定时间，CPU便执行图5中用流程图所示的“目标行驶线设定例程”。若成为规定的时机，则CPU从图5的步骤500开始处理并进入至步骤501，对驾驶辅助标志X1的值是否为“1”进行判定。在驾驶辅助标志X1的值不为“1”的情况下，CPU在步骤501中判定为“否”，直接进入至步骤595而暂时结束本例程。
与此相对，在驾驶辅助标志X1的值为“1”的情况下，CPU在步骤501中判定为“是”并进入至步骤502，对过渡标志X2的值是否为“0”进行判定。在过渡标志X2的值为“0”的情况下，CPU在步骤502中判定为“是”并进入至步骤503，将中央线LM设定为目标行驶线TL。然后，CPU进入至步骤595而暂时结束本例程。
与此相对，在过渡标志X2的值不为“0”的情况下，当前时刻为过渡期间中。该情况下，CPU在步骤502中判定为“否”并进入至步骤504，对是否已经设定了过渡期间用的目标行驶线TL进行判定。若假定为当前时刻是刚刚迁移至过渡期间之后的时刻，则尚未设定过渡期间用的目标行驶线TL。该情况下，CPU在步骤504中判定为“否”并依次进行以下描述的步骤505～步骤507的处理。然后，CPU进入至步骤595而暂时结束本例程。
步骤505：CPU如上述那样将右方向设定为偏移方向Dr。步骤506：CPU如上述那样设定目标偏移量Ad(Ad1、…、Adn)。步骤507：CPU如上述那样基于偏移方向Dr以及目标偏移量Ad(Ad1、…、Adn)来设定过渡期间用的目标行驶线TL。
其中，若在设定了过渡期间用的目标行驶线TL之后CPU进入至步骤504，则CPU判定为“是”，直接进入至步骤595而暂时结束本例程。
并且，每经过规定时间，CPU便执行图6中用流程图所示的“转向操纵控制执行例程”。若成为规定的时机，则CPU从图6的步骤600开始处理并进入至步骤601，对驾驶辅助标志X1的值是否为“1”进行判定。
在驾驶辅助标志X1的值不为“1”的情况下，CPU在该步骤601中判定为“否”，直接进入至步骤695而暂时结束本例程。
与此相对，在驾驶辅助标志X1的值为“1”的情况下，CPU在步骤601中判定为“是”并依次进行以下的步骤602以及步骤603的处理。然后，CPU进入至步骤695而暂时结束本例程。
步骤602：CPU如上述那样基于目标行驶线TL来运算自动转向操纵转矩Btr。CPU根据式1来运算自动转向操纵转矩Btr。步骤603：CPU执行转向操纵控制以便对转向机构42赋予的实际的转矩与自动转向操纵转矩Btr一致。
这样，在驾驶辅助工作状态为有效状态且发生了驾驶切换请求的情况下，第1装置将使中央线LM向偏移方向Dr(＝右方向)偏移所得的线设定为过渡期间用的目标行驶线TL。在车辆VA沿着过渡期间用的目标行驶线TL行驶的情况下，车辆VA的右侧侧面与右划分线RL之间的距离被确保为规定的距离(例如Da/2)。因此，能够既使车辆VA的横向移动量不过大又催促驾驶员操作方向盘SW。
(第1装置的变形例1)
偏移方向Dr可以被预先决定为左方向。此外，在根据国家的交通法规将车辆VA的通行决定为左侧通行以及右侧通行的任一个的情况下，可以基于该交通法规来预先决定偏移方向Dr。
(第1装置的变形例2)
变形例2所涉及的CPU根据车辆VA的周边状况来变更偏移方向Dr。例如，CPU在步骤505中基于车道信息(或者地图信息)来对第1条件是否成立进行判定。当仅在车辆VA正行驶的车道的左侧以及右侧的任一方存在邻接车道(非对向车道而是用于向同一方向行驶的车道)时第1条件成立。例如，在图7所示的例子中，车辆VA正在第1车道Ln1行驶且在第1车道Ln1的右侧存在第2车道Ln2。由于仅在第1车道Ln1的右侧存在邻接车道(第2车道Ln2)，所以CPU判定为第1条件成立。该情况下，CPU将左方向以及右方向中的与邻接车道(第2车道Ln2)所存在的一侧相反的方向设定为偏移方向Dr。即，CPU将左方向设定为偏移方向Dr。
当车辆VA在具有2条车道的道路的一方的车道(第1车道Ln1)行驶的情况下，存在其他车辆在邻接车道(第2车道Ln2)从车辆VA的后方行驶而来的可能性。因此，若车辆VA向邻接车道横向移动，则存在驾驶员感到不安的担忧。与此相对，根据该变形例2，能够在这样的状况下减少驾驶员感到不安的可能性。
此外，当存在3条以上用于向相同的方向行驶的车道的情况下，CPU也可以在步骤505中对第1条件是否成立进行判定。当车辆VA在最左侧的车道或者最右侧的车道行驶的情况下，仅在车辆VA正行驶的车道的左侧以及右侧的任一方存在邻接车道。因此，CPU判定为第1条件成立。该情况下，CPU将与邻接车道所存在的一侧相反侧的方向设定为偏移方向Dr。
此外，在车辆VA正行驶的车道的左侧以及右侧两方存在邻接车道的情况下，CPU将预先决定的右方向设定为偏移方向Dr。
(第1装置的变形例3)
变形例3所涉及的CPU在步骤505中基于车道信息以及物标信息来对第2条件是否成立进行判定。当仅在车辆VA所行驶的车道的左侧以及右侧的任一方存在邻接车道且在该邻接车道存在物体(例如四轮车以及二轮车等移动物)时第2条件成立。例如，假定为仅在车辆VA所行驶的车道的右侧存在邻接车道并在该邻接车道存在其他车辆。该情况下，第2条件成立。CPU将左方向以及右方向中的与存在物体的邻接车道一侧相反的方向设定为偏移方向Dr。即，CPU将左方向设定为偏移方向Dr。根据该结构，当在邻接车道实际存在物体的情况下，车辆VA向与邻接车道所存在的一侧相反的方向移动。此外，当在邻接车道不存在物体的情况下，CPU将预先决定的右方向设定为偏移方向Dr。
在其他例子中，假定为在车辆VA所行驶的车道的左侧以及右侧两方存在邻接车道。该情况下，CPU可以对第3条件是否成立进行判定。在车辆VA所行驶的车道的左侧以及右侧的一方的车道不存在物体且在另一方的车道存在物体时第3条件成立。该情况下，CPU可以将与存在物体的邻接车道一侧相反的方向设定为偏移方向Dr。
(第1装置的变形例4)
与第1装置同样，变形例4所涉及的CPU将偏移方向Dr设定为预先决定的方向(即，右方向)。CPU基于车道信息以及物标信息来对是否存在与车辆VA所行驶的车道在偏移方向Dr侧邻接的邻接车道且在该邻接车道存在物体(移动物)进行判定。现在，假定为存在与车辆VA所行驶的车道在偏移方向Dr侧邻接的邻接车道。该情况下，CPU将从在该邻接车道存在物体时的时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为比在该邻接车道不存在物体时的目标偏移量(Adi、…、Adn)小的值。例如，当在邻接车道不存在物体时，CPU将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为第1值(例如Da的1/2)。与此相对，当在邻接车道存在物体时，CPU将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为比第1值小的第2值(例如Da的1/3)。
在图8所示的例子中，车辆VA在第1车道Ln1行驶。并且，存在与第1车道Ln1邻接的第2车道Ln2且其他车辆VB正在第2车道Ln2行驶。CPU在步骤505中将右方向设定为偏移方向Dr。因此，存在与车辆VA所行驶的第1车道Ln1在偏移方向Dr侧邻接的邻接车道(第2车道Ln2)，并在该邻接车道存在物体(其他车辆VB)。该情况下，CPU在步骤506中将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为第2值。
此外，当不存在与车辆VA所行驶的车道在偏移方向Dr侧邻接的邻接车道的情况下，CPU将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为第1值。
(第1装置的变形例5)
CPU可以在步骤506中以车辆VA的右侧侧面与存在于偏移方向Dr侧的划分线(在图3的例子中为右划分线RL)的距离被确保为规定的距离Dth的方式设定目标偏移量(Ad1、…、Adn)。在图3的例子中，CPU可以将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为“Da－Dth”。其中，距离Dth例如可以被设定为右划分线RL与左划分线LL之间的距离(即，车道的宽度)Wln的1/6或者1/8。在其他例子中，距离Dth可以被设定为距离Da的1/3或者1/4。在又一个例子中，CPU可以将从时刻ti至时刻tn为止的期间的目标偏移量(Adi、…、Adn)设定为预先决定的值Dc。根据该结构，由于无论车道的宽度Wln如何，车辆VA总是在相同的偏移位置(从中央线LM离开了Dc的位置)行驶，所以能够给驾驶员带来安心感。
(第1装置的变形例6)
车辆VA到达第1偏移位置(从中央线LM向偏移方向Dr离开了“Da/2”的位置)的时机并不限定于上述的例子(时刻ti)。CPU可以在步骤506中以车辆VA在时刻tn以前的任意时刻到达第1偏移位置的方式设定目标偏移量(Ad1、…、Adn)。例如，可以以车辆VA在从时刻t0经过了Tmth×3/4的时刻tk到达第1偏移位置、此后车辆VA在第1偏移位置行驶的方式设定目标偏移量(Ad1、…、Adn)。在其他例子中，可以以车辆VA在比时刻ti早的时机到达第1偏移位置的方式设定目标偏移量(Ad1、…、Adn)。
(第1装置的变形例7)
变形例7所涉及的CPU可以在步骤507中如图9所示那样设定目标行驶线TL。该CPU将从时刻t0起经过了“Tmth/2”的时刻ti的目标偏移量Adi设定为“Da/2”。并且，CPU将从时刻ti起经过了“Tmth/4”的时刻tk的目标偏移量Adk设定为“0”。目标偏移量Adk是从位置P0靠向前方“SPD×Tmth×3/4”的距离的位置处的从中央线LM偏移的偏移量。除此之外，CPU将从时刻tk经过了“Tmth/4”的时刻tn(即，过渡期间的结束时刻)的目标偏移量Adn设定为“Da/2”。
而且，CPU设定从时刻t1至时刻ti为止的期间中的目标偏移量(Ad1、…、Adi)。目标偏移量(Ad1、…、Adi)的值被设定为伴随着时间的经过而值从“0”逐渐变大且时刻ti的值(Adi)变为“Da/2”。
并且，CPU设定从时刻ti+1至时刻tk为止的期间中的目标偏移量(Adi+1、…、Adk)。目标偏移量(Adi+1、…、Adk)的值被设定为伴随着时间的经过而值从“Da/2”逐渐变小且时刻tk的值(Adk)变为“0”。
并且，CPU设定从时刻tk+1至时刻tn为止的期间中的目标偏移量(Adk+1、…、Adn)。目标偏移量(Adk+1、…、Adn)的值被设定为伴随着时间的经过而值从“0”逐渐变大且时刻tn的值(Adn)变为“Da/2”。
CPU将根据目标偏移量(Ad1、…、Adn)使中央线LM(第1线)偏移所得的线(第2线)设定为目标行驶线TL。因此，如图9所示，过渡期间用的目标行驶线TL成为蜿蜒的线。根据该结构，车辆VA在时刻ti在第1偏移位置行驶，然后在时刻tk在中央线LM上的位置行驶。并且，车辆VA在时刻tn再次在第1偏移位置行驶。这样，由于车辆VA多次横向移动，所以能够更加显著地催促驾驶员操作方向盘SW。
并且，从时刻ti至时刻tk为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”大于从时刻t0至时刻ti为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”。并且，从时刻tk至时刻tn为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”大于从时刻t0至时刻ti为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”。第1装置的变形例7在时刻ti以后容易使驾驶员注意到车辆VA正横向移动，由此能够对驾驶员催促方向盘SW的操作。
此外，CPU可以将时刻tk的目标偏移量Adk设定为大于“0”且小于“Da/2”的值(例如Da/3)。该情况下，车辆VA在时刻ti在第1偏移位置行驶，然后在时刻tk在接近中央线LM的位置行驶。而且，车辆VA在时刻tn再次在第1偏移位置行驶。
此外，CPU可以将时刻tn的目标偏移量Adn设定为比时刻ti的目标偏移量Adi大的值。例如，CPU将目标偏移量Adi设定为小于“Da/2”的值，并将目标偏移量Adn设定为“Da/2”。根据该结构，从时刻tk至时刻tn为止的车辆VA的横向移动量的大小大于从时刻t0至时刻ti为止的车辆VA的横向移动量的大小。并且，从时刻tk至时刻tn为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”大于从时刻t0至时刻ti为止的“每单位时间的车辆VA的横向移动量的大小”。因此，能够更有效地对于驾驶员催促方向盘SW的操作。
＜第2实施方式＞
接下来，对第2实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，存在称为“第2装置”的情况)进行说明。第2装置与第1装置的不同点在于：对车辆VA在过渡期间中是否在弯道(曲线路的区间)行驶进行判定并根据其判定结果来设定偏移方向Dr。
在发生了驾驶切换请求的情况下，第2装置的驾驶辅助ECU10对车辆VA在过渡期间中是否在弯道行驶进行判定。在图10所示的例子中，假定为在时刻t0发生了驾驶切换请求。驾驶辅助ECU10基于车道信息(或者地图信息)来取得过渡期间的结束时刻时的行驶车道的曲率。具体而言，驾驶辅助ECU10取得从时刻t0的位置P0靠向前方“SPD×Tmth”的位置的行驶车道的曲率CLn。在曲率CLn的大小大于规定的曲率阈值CLth的情况下，驾驶辅助ECU10判定为车辆VA在过渡期间中在弯道进行行驶。该情况下，驾驶辅助ECU10还取得与弯道的方向(即，弯道的弯曲方向，换言之是右转弯道还是左转弯道)相关的信息。
当判定为在过渡期间中车辆VA在弯道进行行驶的情况下，驾驶辅助ECU10将与弯道的方向相反的方向设定为偏移方向Dr。在图10所示的例子中，由于弯道的方向为左方向，所以驾驶辅助ECU10将右方向设定为偏移方向Dr。
当车辆VA正在弯道行驶的状况下，可能在轮胎产生自动回正转矩。即，在轮胎产生想要使车辆VA返回至直行状态那样的转矩。若驾驶辅助工作状态在车辆VA正在弯道行驶的过程中变为无效状态，则车辆VA想要借助自动回正转矩返回至直行状态，由此存在车辆VA急剧向弯道的外侧移动的可能性。
在驾驶辅助工作状态变为无效状态之前，第2装置使车辆VA相对于中央线LM向与弯道的方向相反的方向(即，与弯道的外侧对应的方向)偏移。由于车辆VA向弯道的外侧偏移，所以能够催促驾驶员向与弯道的内侧对应的方向操作方向盘SW。根据车辆VA的偏移，驾驶员能够向与弯道的内侧对应的方向操作方向盘SW。即，驾驶员向消除自动回正转矩的方向操作方向盘SW。因此，能够减少车辆VA在驾驶辅助工作状态成为无效状态时急剧向弯道的外侧移动的可能性。
(工作例)
第2装置与第1装置的不同点在于：每经过规定时间驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”)就执行代替图5的例程的图11的“目标行驶线设定例程”。以下，以该不同点为中心进行记述。图11的例程是在图5的例程的步骤504之后追加了步骤1101以及步骤1102的例程。因此，针对标注了与图5相同的附图标记的步骤省略详细的说明。
若成为规定的时机，则CPU从图11的步骤1100开始处理。CPU在步骤504中判定为“否”并进入至步骤1101。该情况下，CPU在步骤1101中对是否在过渡期间中车辆VA在弯道行驶进行判定。
当判定为在过渡期间中车辆VA不在弯道行驶的情况下，CPU在步骤1101中判定为“否”，如上述那样依次执行步骤505～步骤507的处理。然后，CPU进入至步骤1195而暂时结束本例程。
与此相对，当判定为在过渡期间中车辆VA在弯道行驶的情况下，CPU在步骤1101中判定为“是”并进入至步骤1102。CPU在步骤1102中将与弯道的方向相反的方向设定为偏移方向Dr。然后，CPU如上述那样依次执行步骤506以及步骤507的处理。然后，CPU进入至步骤1195而暂时结束本例程。
这样，当判定为在过渡期间中车辆VA在弯道行驶的情况下，第2装置将与弯道的方向相反的方向设定为偏移方向Dr。由于车辆VA在驾驶辅助工作状态变为无效状态之前向弯道的外侧偏移，所以能够催促驾驶员向消除自动回正转矩的方向(即，朝向弯道的内侧的方向)操作方向盘SW。由此，能够减少车辆VA在驾驶辅助工作状态变为无效状态时急剧向弯道的外侧移动的可能性。
(第2装置的变形例1)
变形例1所涉及的驾驶辅助ECU10可以在发生了驾驶切换请求的时刻取得从车辆VA靠向前方预先决定的距离的前方位置处的中央线LM的曲率作为行驶车道的曲率。在中央线LM的曲率的大小大于规定的曲率阈值CLth的情况下，驾驶辅助ECU10可以判定为在过渡期间中车辆VA在弯道行驶。
(第2装置的变形例2)
变形例2所涉及的驾驶辅助ECU10可以基于在发生了驾驶切换请求的时刻由第2加速度传感器17取得的加速度Gy来对车辆VA是否在弯道行驶进行判定。当在发生了驾驶切换请求的时刻车辆VA在弯道行驶的情况下，驾驶辅助ECU10可以判定为车辆VA在过渡期间中在弯道行驶。
(第2装置的变形例3)
第1装置的变形例4～变形例7的处理可以被应用于图11的例程。
此外，本公开并不限定于上述实施方式以及变形例，能够在本公开的范围内采用各种变形例。
上述的第1实施方式以及第2实施方式的结构并不局限于LKA，也能够应用于执行对车辆的加速度以及转向操纵轮的转向角等自动地进行控制的自动驾驶控制(自动驾驶等级高于LKA的控制)的车辆控制装置。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
信息取得装置，构成为取得车辆周边信息，该车辆周边信息包括与对车辆正行驶的行驶车道进行规定的左划分线以及右划分线相关的信息；和
控制装置，构成为基于所述车辆周边信息来设定目标行驶线，并构成为执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制至少包括变更所述车辆的转向角以使所述车辆沿着所述目标行驶线行驶的转向操纵控制，
其中，
所述控制装置构成为在所述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态的情况下，将基于所述左划分线以及所述右划分线而决定的所述行驶车道的宽度方向上的第1位置连结而成的第1线设定为所述目标行驶线，
所述控制装置构成为在所述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态的情况下，当发生了将所述驾驶辅助控制的所述工作状态从所述有效状态向无效状态变更的请求亦即驾驶切换请求时，以在从发生了所述驾驶切换请求的时刻亦即请求发生时刻起经过了规定时间的时刻亦即特定时刻以后，所述车辆沿着使所述第1线向所述车辆的左方向以及右方向的任一方的偏移方向偏移了规定的偏移量所得的第2线行驶的方式来设定所述请求发生时刻以后的所述目标行驶线，并且所述控制装置构成为在从所述请求发生时刻起至规定的结束条件成立为止的期间继续所述驾驶辅助控制，
所述控制装置构成为在发生了所述驾驶切换请求的情况下以如下方式设定所述目标行驶线：所述车辆在从所述请求发生时刻起经过了第1时间的第1时刻在从所述第1线向所述偏移方向离开了第1偏移量的位置行驶，在从所述第1时刻起经过了第2时间的第2时刻在从所述第1线向所述偏移方向离开了第2偏移量的位置行驶，在从所述第2时刻起经过了第3时间的第3时刻在从所述第1线向所述偏移方向离开了第3偏移量的位置行驶，
所述第2偏移量小于所述第1偏移量以及所述第3偏移量，所述第1偏移量为所述第3偏移量以下。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制装置构成为以所述车辆的所述偏移方向一侧的侧面与存在于所述偏移方向一侧的所述左划分线或者所述右划分线的距离被确保为规定的距离阈值以上的方式来设定所述偏移量。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制装置构成为将所述左方向以及所述右方向的任一方中的、与所述车辆正行驶的区域的交通法规对应的方向预先决定为所述偏移方向。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述信息取得装置构成为取得和与所述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息作为所述车辆周边信息，
所述控制装置构成为对在所述请求发生时刻第1条件是否成立进行判定，该第1条件是仅在所述行驶车道的左侧以及右侧的任一方存在所述邻接车道这一条件，
所述控制装置构成为当判定为在所述请求发生时刻所述第1条件成立的情况下，将所述左方向以及所述右方向中的与所述邻接车道所存在的一侧相反的方向设定为所述偏移方向。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述信息取得装置构成为取得和与所述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息以及与存在于所述邻接车道的物体相关的信息作为所述车辆周边信息，
所述控制装置对在所述请求发生时刻第2条件是否成立进行判定，该第2条件是仅在所述行驶车道的左侧以及右侧的任一方存在所述邻接车道且在所述邻接车道存在物体这一条件，
所述控制装置构成为当判定为在所述请求发生时刻所述第2条件成立时，将所述左方向以及所述右方向中的与所述邻接车道所存在的一侧相反的方向设定为所述偏移方向。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述信息取得装置构成为取得和与所述行驶车道邻接的邻接车道相关的信息、以及与存在于所述邻接车道的物体相关的信息作为所述车辆周边信息，
所述控制装置构成为将所述左方向以及所述右方向的任一方预先决定为所述偏移方向，
所述控制装置构成为当在所述偏移方向一侧存在所述邻接车道的情况下，将在所述邻接车道存在物体时的所述偏移量设定为比在所述邻接车道不存在物体时的所述偏移量小的值。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制装置构成为对在从所述请求发生时刻起至经过了与规定的时间阈值相当的时间为止的期间中所述车辆是否在弯道行驶进行判定，
所述控制装置构成为当判定为在所述期间中所述车辆在弯道行驶的情况下，将所述左方向以及所述右方向中的与所述弯道的弯曲方向相反的方向设定为所述偏移方向。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第1位置是所述左划分线与所述右划分线之间的所述行驶车道的所述宽度方向上的中央位置。
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