CN110871795A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置，包括：驾驶操作件；信息获取部，构成为获取表示行驶状态的行驶状态相关信息；驾驶辅助控制部，构成为控制上述本车辆以使上述本车辆在满足目标行驶条件的状态下行驶；判定部，构成为判定通过上述驾驶操作件的操作而被变更后的上述行驶状态是否是特定状态；请求产生装置，构成为当在上述车辆的上述驾驶辅助控制中进行了上述规定的操作或者输入时产生条件变更请求；以及条件变更部，构成为当在判定为上述变更后的上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求时，基于上述行驶状态相关信息来变更上述目标行驶条件。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置。

背景技术

作为相关技术的驾驶辅助装置之一(以下，称为“第一相关装置”。)执行跟随车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control)。即，第一相关装置使本车辆以在本车辆的前方行驶的前行车与本车辆的车间距离被维持为目标车间距离的方式行驶。目标车间距离是通过对目标车间时间乘以本车辆的车速而获得的距离。换言之，车间时间是本车辆到达前行车的位置所需的时间。并且，在第一相关装置中，通过驾驶员操作切换开关，能够将目标车间时间设定为3个级别(长、中、短)的任意一个(例如，参照日本特开2009－040414。)。可以说目标车间时间或者目标车间距离是对在跟随车间距离控制中应满足的目标行驶条件进行规定的参数。

并且，作为另一相关技术的驾驶辅助装置(以下，称为“第二相关装置”。)在跟随车间距离控制的执行中执行公知的车道维持控制。即，第二相关装置执行变更转向操纵角以使本车辆沿着在“由左右的道路划分线规定的行驶车道”内设定的目标行驶线(例如，左右的道路划分线之间的中央线)行驶的转向操纵辅助控制(例如，参照日本特开2016－218649。)。可以说目标行驶线是对在车道维持控制中应满足的目标行驶条件进行规定的参数。

但是，在第一相关装置中，存在根据上述3个级别的目标车间时间的任意一个都无法设定符合驾驶员的喜好的目标车间距离的情况。并且，在第二相关装置中，由于驾驶员无法变更目标行驶线的位置(行驶车道内的道路宽度方向的位置)，所以存在目标行驶线不符合驾驶员的喜好的情况。

发明内容

本发明提供一种在驾驶辅助控制(例如，跟随车间距离控制以及车道维持控制等)的执行中能够将驾驶员喜好的行驶条件设定为驾驶辅助控制的目标行驶条件的驾驶辅助装置。

本发明的方式涉及的驾驶辅助装置包括：驾驶操作件，由本车辆的驾驶员操作，其中，若上述驾驶操作件被操作则上述车辆的驾驶状态被变更；信息获取部，构成为获取表示行驶状态的行驶状态相关信息，上述行驶状态包含上述本车辆的周围的状态和上述本车辆的驾驶状态；驾驶辅助控制部，构成为基于上述行驶状态相关信息控制上述本车辆，以使上述本车辆在满足了目标行驶条件的状态下行驶，上述目标行驶条件是在驾驶辅助控制中应满足的条件；判定部，构成为基于上述行驶状态相关信息来判定通过上述驾驶操作件的操作而被变更后的上述行驶状态是否是允许变更上述目标行驶条件的特定状态；请求产生装置，构成为受理由上述驾驶员进行的规定的操作或者输入，当在上述车辆的上述驾驶辅助控制中进行了上述规定的操作或者输入时产生请求变更上述目标行驶条件的条件变更请求；以及条件变更部，构成为当在判定为通过上述驾驶操作件的操作而被变更后的上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求时，基于上述行驶状态相关信息来变更上述目标行驶条件。

根据上述方式，在驾驶辅助控制的执行中，驾驶员通过操作驾驶操作件(例如，后述那样的加速操作件、制动操作件以及方向盘等)，来变更本车辆的行驶状态(即，由本车辆的周围的状态以及本车辆的驾驶状态表示的行驶状况)以符合驾驶员的喜好。而且，在驾驶员使用请求产生装置产生了条件变更请求时，若本车辆的行驶状态是允许变更驾驶辅助控制的目标行驶条件的特定状态，则基于该时刻的行驶状态相关信息来变更目标行驶条件。因此，根据本方式，驾驶员能够操作驾驶操作件来实现喜好的行驶状态，并基于该时刻的行驶状态来设定驾驶辅助控制的目标行驶条件。另一方面，由于在本车辆的行驶状态不是允许变更目标行驶条件的特定状态的情况下不变更目标行驶条件，所以能够避免目标行驶条件成为不恰当的条件。

在上述方式中，驾驶辅助装置还包括报告装置，该报告装置构成为将上述行驶状态是否是上述特定状态的由上述判定部进行的判定结果报告给上述驾驶员。

根据上述结构，利用报告装置将本车辆的当前时刻的行驶状态(行驶状况)是否是“允许变更目标行驶条件的特定状态(特定状况)”的判定结果报告给驾驶员。由此，驾驶员能够立即识别为是否可以变更目标行驶条件。

在上述方式中，上述驾驶辅助控制部可以被配置为：执行第一驾驶辅助控制和第二驾驶辅助控制的任意一方，其中，上述第一驾驶辅助控制是控制上述本车辆以使上述本车辆在满足了预先决定的目标行驶条件的状态下行驶的控制，上述第二驾驶辅助控制是控制上述本车辆以使上述本车辆在满足了根据上述条件变更请求而变更后的目标行驶条件的状态下行驶的控制，并且当在上述第一驾驶辅助控制中根据上述条件变更请求变更了上述目标行驶条件的情况下，上述驾驶辅助控制部开始第二驾驶辅助控制的执行。

在上述方式中，上述判定部可以被配置为：当判定为通过上述驾驶操作件的操作在上述第一驾驶辅助控制中变更后的上述行驶状态不是上述特定状态的情况下，上述驾驶辅助控制部继续上述第一驾驶辅助控制的执行。

在上述方式中，上述驾驶辅助控制部可以被配置为：当在上述第二驾驶辅助控制中上述判定部判定为上述行驶状态不是上述特定状态的情况下，开始上述第一驾驶辅助控制的执行。

在上述方式中，上述驾驶操作件可以包括为了使上述本车辆加速而被操作的加速操作件以及为了使上述本车辆减速而被操作的制动操作件的至少一方，上述信息获取部可以构成为获取关于跟随车间距离的信息作为上述行驶状态相关信息，上述跟随车间距离是在上述本车辆的紧前行驶的其它车辆亦即跟随对象车与上述本车辆的距离，上述驾驶辅助控制部也可以构成为通过使用上述本车辆一边与上述跟随对象车之间维持规定的目标车间距离一边跟随上述跟随对象车行驶这一条件作为上述目标行驶条件，来执行跟随车间距离控制，上述条件变更部可以构成为基于在判定为上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求的时刻亦即变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离来变更上述目标行驶条件。

根据上述结构，驾驶辅助控制部执行一边在本车辆与跟随对象车之间维持规定的目标车间距离一边使本车辆跟随跟随对象车的跟随车间距离控制作为驾驶辅助控制。驾驶员能够在跟随车间距离控制的执行中操作加速操作件以及制动操作件的至少一方进行变更，以使本车辆的行驶状态符合喜好。而且，若在判定为行驶状态是上述特定状态的情况下驾驶员使用请求产生装置产生了条件变更请求，则基于在该时刻(即，变更请求接受时刻)行驶状态相关信息所包含的实际的跟随车间距离来变更跟随车间距离控制的目标行驶条件。这样，根据上述结构，驾驶员能够在跟随车间距离控制的执行中，设定符合自身喜好的跟随车间距离控制用的目标行驶条件。

在上述方式中，上述条件变更部可以构成为通过将在上述变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离设定为上述目标车间距离来变更上述目标行驶条件。

根据上述结构，条件变更部将变更请求接受时刻的行驶状态相关信息所包含的跟随车间距离设定为目标车间距离。因此，本方式的驾驶辅助控制部以维持变更请求接受时刻的跟随车间距离的方式执行跟随车间距离控制。根据上述结构，驾驶员通过驾驶操作件的操作来将跟随对象车与本车辆之间的车间距离调整为符合喜好的距离，并在该时刻产生条件变更请求。由此，能够将符合其喜好的距离作为以后的目标车间距离来使用。

在上述方式中，上述信息获取部可以构成为获取关于上述本车辆的车速的信息作为上述行驶状态相关信息，上述条件变更部可以被配置为通过将在上述变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离除以在该变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速来计算车间时间，并将与上述计算出的车间时间和上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速之积对应的距离设定为上述目标车间距离，来变更上述目标行驶条件。

根据上述结构，条件变更部将与变更请求接受时刻的车间时间和本车辆的车速之积对应的距离设定为目标车间距离。因此，本方式的驾驶辅助控制部以维持变更请求接受时刻的车间时间的方式执行跟随车间距离控制。根据上述结构，驾驶员通过驾驶操作件的操作将跟随对象车与本车辆之间的车间时间调整为符合喜好的时间，并在该时刻产生条件变更请求。由此，能够将与符合其喜好的车间时间对应的车间距离作为以后的目标车间距离来使用。因此，即使在跟随对象车加速或者减速的情况下，也能够自动地调整跟随对象车与本车辆之间的车间距离以维持变更请求接受时刻的车间时间。

在上述方式中，上述信息获取部可以构成为获取关于上述本车辆的车速的信息作为上述行驶状态相关信息，上述判定部可以构成为在上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离比距离阈值大时，判定为上述行驶状态是上述特定状态，其中，上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速越快则上述距离阈值越大。

根据上述结构，在本车辆的车速比较高的状态下，距离阈值变高。在这样的状态下，若跟随对象车与本车辆之间的车间距离比距离阈值小，则本方式的判定部判定为本车辆的当前时刻的行驶状态不是特定状态。该情况下，即使驾驶员使用请求产生装置产生条件变更请求，跟随车间距离控制的目标行驶条件也不变更。因此，根据上述结构，能够防止基于本车辆过度接近跟随对象车的状态来变更跟随车间距离控制的目标行驶条件。换言之，能够防止车间距离或者车间时间过小那样的跟随车间距离控制被执行。

在上述方式中，上述驾驶操作件可以包含用于变更上述本车辆的转向操纵状态的方向盘，上述信息获取部可以构成为获取关于第一划分线与上述本车辆的在道路宽度方向上的距离亦即第一距离、以及第二划分线与上述本车辆的在上述道路宽度方向上的距离亦即第二距离的信息作为上述行驶状态相关信息，其中，上述第一划分线是上述本车辆的前方区域中的左侧的道路划分线，上述第二划分线是上述本车辆的前方区域中的右侧的道路划分线，上述驾驶辅助控制部可以构成为通过使用上述本车辆沿着在由上述第一划分线以及上述第二划分线规定的行驶车道内设定的目标行驶线行驶这一条件作为上述目标行驶条件，来执行车道维持控制，上述条件变更部可以构成为通过基于在判定为上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求的时刻亦即变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离以及上述第二距离的至少一方来变更上述目标行驶线，由此变更上述目标行驶条件。

根据上述结构，驾驶辅助控制部执行使本车辆沿着在行驶车道内设定的规定的目标行驶线行驶的车道维持控制作为驾驶辅助控制。驾驶员能够在车道维持控制的执行中操作方向盘来变更本车辆与第一划分线以及第二划分线之间的道路宽度方向的距离以符合喜好。而且，若在判定为行驶状态是上述特定状态的情况下驾驶员使用请求产生装置来产生条件变更请求，则通过基于该时刻(即，变更请求接受时刻)的“第一距离以及第二距离”的至少一方来变更目标行驶线，由此变更车道维持控制的目标行驶条件。这样，根据上述结构，驾驶员能够在车道维持控制的执行中，设定符合自身喜好的车道维持控制用的目标行驶条件。

在上述方式中，上述驾驶辅助控制部可被配置为：将从基准划分线沿上述道路宽度方向分离了目标横向距离的线设定为上述目标行驶线，其中，上述基准划分线是上述第一划分线或上述第二划分线的至少一方。

在上述方式中，上述驾驶辅助控制部可配置为：在上述第一距离比上述第二距离小的情况下，将上述第一划分线设定为上述基准划分线；在上述第二距离比上述第一距离小的情况下，将上述第二划分线设定为上述基准划分线。

在上述方式中，上述条件变更部可配置为：在上述第一划分线是上述基准划分线的情况下，将上述变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离存储为上述目标横向距离；在上述第二划分线是上述基准划分线的情况下，将上述变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第二距离存储为上述目标横向距离；通过基于上述存储的目标横向距离变更上述目标行驶线，来变更上述目标行驶条件。

根据上述结构，条件变更部将第一划分线以及第二划分线中的一个划分线设定为基准划分线，并将从基准划分线沿道路宽度方向分离了目标横向距离的位置设定为目标行驶线。目标横向距离是变更请求接受时刻时的第一距离或者第二距离。因此，本方式的驾驶辅助控制部以维持变更请求接受时刻时的第一距离或者第二距离的方式执行车道维持控制。因此，根据上述结构，通过驾驶员操作方向盘将第一距离以及第二距离调整为符合喜好的距离，并在该时刻产生条件变更请求，能够将与基准划分线分离了“符合其喜好的距离”的线设定为目标行驶线。

在上述方式中，上述判定部也可以构成为在上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离以及上述第二距离双方是规定的距离阈值以上时，判定为上述行驶状态是上述特定状态。

根据上述结构，判定部在本车辆过度接近第一划分线以及第二划分线的任意一个的状态下(即，上述第一距离以及上述第二距离中的其大小较小一方的距离比规定的距离阈值小时)，判定为本车辆的当前时刻的行驶状态不是特定状态。该情况下，即使驾驶员使用请求产生装置产生条件变更请求，车道维持控制的目标行驶条件也不变更。因此，根据上述结构，能够防止基于本车辆过度接近第一划分线以及第二划分线的任意一个的状态而变更车道维持控制的目标行驶条件这一情况。换言之，能够防止目标行驶线与基准划分线的距离过小那样的车道维持控制被执行。

根据本说明书的描述、附图，与本发明相关的进一步的特征变得清楚。上述的以外的课题、结构以及效果通过以下的实施方式的说明变得清楚。

然而，本发明的各构成要素并不限于通过在实施方式中使用的名称和/或附图标记规定的实施方式。

附图说明

以下参照附图来描述本发明示例性的实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的符号表示相同的元件，并且，

图1是本发明的第一实施方式涉及的驾驶辅助装置(第一装置)的简要结构图。

图2是在第一装置的CPU执行ACC时所参照的图表(映射)。

图3A是表示时刻t1和时刻t2各个时刻的本车辆与ACC对象车之间的车间距离的图。

图3B是表示时刻t1和时刻t2各个时刻的本车辆的车速与车间距离的关系的图。

图4A是表示时刻t1与时刻t2’各个时刻的本车辆与ACC对象车之间的车间距离的图。

图4B是表示时刻t1与时刻t2’各个时刻的本车辆的车速与车间距离的关系的图。

图5A是表示时刻t2和时间t3各个时刻的本车辆与ACC对象车之间的车间距离的图。

图5B是表示时刻t1、时刻t2以及时间t3各个时刻的本车辆的车速与车间距离的关系的图。

图6是表示由第一装置的CPU执行的“ACC开始/结束判定例程”的流程图。

图7是表示由第一装置的CPU执行的“ACC执行例程”的流程图。

图8是表示由第一装置的CPU执行的“第一特定状态判定例程”的流程图。

图9是表示由第一装置的CPU执行的“ACC条件设定例程”的流程图。

图10是表示由第一装置的CPU执行的“ACC模式初始化例程”的流程图。

图11A是与本发明的第二实施方式涉及的驾驶辅助装置(第二装置)相关的图，且是表示时刻t1与时刻t2各个时刻的本车辆与ACC对象车之间的车间距离的图。

图11B是与本发明的第二实施方式涉及的驾驶辅助装置(第二装置)相关的图，且是表示时刻t1与时刻t2各个时刻的本车辆的车速与车间距离的关系的图。

图12是表示由第二装置的CPU执行的“ACC执行例程”的流程图。

图13是表示由第二装置的CPU执行的“ACC条件设定例程”的流程图。

图14是本发明的第三实施方式涉及的驾驶辅助装置(第三装置)的简要结构图。

图15是用于对基于使用行驶车道的中央线而设定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。

图16是用于对第三装置的CPU判定本车辆的行驶状态是否是第二特定状态时的状态进行说明的俯视图。

图17是表示由第三装置的CPU执行的“LTC开始/结束判定例程”的流程图。

图18是表示由第三装置的CPU执行的“LTC执行例程”的流程图。

图19是表示由第三装置的CPU执行的“第二特定状态判定例程”的流程图。

图20是表示由第三装置的CPU执行的“LTC条件设定例程”的流程图。

图21是表示由第三装置的CPU执行的“LTC模式初始化例程”的流程图。

图22是用于对第一装置的CPU以第二ACC模式设定目标车间距离时的变形例进行说明的图，且是表示时刻t1、时刻t2以及时间t5各个时刻的本车辆的车速与车间距离的关系的图。

图23是用于对第三装置的CPU以第二LTC模式设定目标行驶线时的变形例进行说明的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的各实施方式涉及的驾驶辅助装置进行说明。

＜第一实施方式＞

本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置(以下，有被称为“第一装置”的情况。)被应用于车辆。应用本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆为了与其它车辆相区别，有被称为“本车辆”的情况。如图1所示，驾驶辅助装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、转向ECU40、以及显示ECU50。

这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)相互以能够发送以及能够接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包含CPU、RAM、ROM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。CPU通过执行ROM中储存的指令(程序、例程)来实现各种功能。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测加速踏板(为了使本车辆加速而被操作的加速操作件)11a的操作量(即，加速器开度)，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12检测制动踏板(为了使本车辆减速而被操作的制动操作件)12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。

转向操纵角传感器13检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。转向操纵角θ的值在使方向盘SW从规定的基准位置(中立位置)向第一方向(左方)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW从规定的基准位置向与第一方向相反的第二方向(右方向)旋转的情况下为负值。其中，中立位置是转向操纵角θ为零的基准位置，且是车辆直行行驶时的方向盘SW的位置。方向盘SW是为了变更本车辆的转向操纵状态而由驾驶员操作的驾驶操作件之一。

转向操纵转矩传感器14检测通过方向盘SW的操作对本车辆的转向轴US施加的转向操纵转矩，并输出表示转向操纵转矩Tra的信号。其中，转向操纵转矩Tra的值在使方向盘SW向第一方向(左方)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW向第二方向(右方)旋转的情况下为负值。

车速传感器15检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速SPD的信号。

横摆率传感器16检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率YRa。

其中，存在由上述的传感器11～16检测出的“表示本车辆的驾驶状态的信息”被称为“驾驶状态信息”的情况。加速踏板11a、制动踏板12a以及方向盘SW等是为了变更本车辆的驾驶状态而由驾驶员操作的驾驶操作件。

周围传感器17是检测本车辆的周围的状态的传感器。周围传感器17获取与本车辆的周围的道路(例如，本车辆正行驶的行驶车道)相关的信息、以及与存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示汽车、行和自行车等移动物、以及护栏和挡板等固定物。以下，存在这些立体物被称为“对象物”的情况。周围传感器17具备雷达传感器17a以及照相机传感器17b。

雷达传感器17a例如对至少包含本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)，并接收被存在于放射范围内的对象物反射的毫米波(即，反射波)。并且，雷达传感器17a使用发送出的毫米波与接收到的反射波的关系，来判定对象物的有无，并且运算出表示本车辆与对象物的相对关系的参数，输出判定结果以及运算结果。表示本车辆与对象物的相对关系的参数包含对象物相对于本车辆的方位(或者位置)、本车辆与对象物的距离、以及本车辆与对象物的相对速度等。

若更具体叙述，则雷达传感器17a具备毫米波收发部以及处理部。该处理部每经过规定时间便基于从毫米波收发部发送出的毫米波与毫米波收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收到反射波的时间等，来获取表示本车辆与对象物的相对关系的参数。该参数如上所述，包含相对于检测出的各对象物(n)的“距离(纵向距离、若对象物是其它车辆则为车间距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等”。

车间距离Dfx(n)是本车辆与对象物(n)(例如，前行车)之间的沿着本车辆的中心轴(沿前后方向延伸的中心轴)的距离。相对速度Vfx(n)是对象物(n)(例如，前行车)的速度Vs与本车辆的速度Vj之差(＝Vs－Vj)。对象物(n)的速度Vs是本车辆的行进方向上的对象物(n)的速度。横向距离Dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)”在与本车辆的中心轴正交的方向上的距离该中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。相对横向速度Vfy(n)是对象物(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)在与本车辆的中心轴正交的方向上的速度。

照相机传感器17b具备立体照相机以及图像处理部，对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄来获取左右一对图像数据。照相机传感器17b基于该拍摄到的左右一对图像数据来判定对象物的有无，并且，运算表示本车辆与对象物的相对关系的参数，并输出判定结果以及运算结果。该情况下，驾驶辅助ECU10通过将由雷达传感器17a获得的表示本车辆与对象物的相对关系的参数和由照相机传感器17b获得的表示本车辆与对象物的相对关系的参数合成，来决定表示本车辆与对象物的相对关系的参数。

并且，照相机传感器17b基于该拍摄到的左右一对图像数据，来识别道路(本车辆正行驶的行驶车道)的左划分线以及右划分线，并计算道路的形状(例如，道路的曲率)、以及道路与本车辆的位置关系(例如，从行驶车道的左端或者右端到本车辆的车宽度方向的中心位置的距离)。包括道路的形状以及道路与本车辆的位置关系等的与车道相关的信息被称为“车道信息”。照相机传感器17b将计算出的车道信息输出至驾驶辅助ECU10。

由周围传感器17获取的与对象物相关的信息(包括表示本车辆与对象物的相对关系的参数。)被称为“对象物信息”。每经过规定的取样时间，周围传感器17便将对象物信息反复发送至驾驶辅助ECU10。其中，包括“对象物信息以及车道信息”的与车辆的周边状况相关的信息被称为“车辆周边信息”。

此外，周围传感器17不必一定具备雷达传感器以及照相机传感器双方，例如，也可以仅包含雷达传感器或者仅包含照相机传感器。

如以上那样，驾驶辅助ECU10获取包括“驾驶状态信息”以及“车辆周边信息”的表示本车辆的行驶状态的信息作为“行驶状态相关信息”。其中，存在传感器11～17的一部分或者全部被称为“获取行驶状态相关信息的信息获取部”的情况。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行跟随车间距离控制(ACC：Adaptive CruiseControl)。若驾驶员进行使用了操作开关18的规定的操作，则根据该操作，产生ACC开始请求以及ACC结束请求(取消请求)。

发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包含变更内燃机22的节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20通过驱动发动机促动器21，能够变更内燃机22产生的转矩。内燃机22产生的转矩经由未图示的变速器被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机促动器21，能够控制本车辆的驱动力来变更加速状态(加速度)。此外，在车辆是混合动力汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”的任意一方或者双方产生的车辆的驱动力。并且，在车辆是电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的车辆的驱动力。

制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于通过制动踏板12a的踏力对工作油进行加压的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构32之间的未图示的液压回路。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示，调整对在摩擦制动机构32的制动钳32b内置的轮缸供给的液压。通过轮缸利用该液压进行工作，从而制动块被按压于制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动促动器31，能够控制本车辆的制动力来变更加速状态(减速度、即负的加速度)。

转向ECU40是公知的电动动力转向系统的控制装置，与马达驱动器41连接。马达驱动器41与转向用马达42连接。转向用马达42被组装于车辆的“包括方向盘SW、与方向盘SW连结的转向轴US以及转向操纵用齿轮机构等的未图示的转向机构”。转向用马达42能够利用从未图示的车辆的电池经由马达驱动器41供给的电力来产生转矩，并利用该转矩产生转向操纵辅助转矩、或使左右的转向操纵轮转向。即，转向用马达42能够变更本车辆的转向角(转向操纵角)。

显示ECU50与显示器51以及第一指示器52连接。显示器51是设置于驾驶座的正面的多信息显示器。显示器51除了车速以及发动机旋转速度等测量值的显示以外，还显示各种信息。显示器51并不限于多信息显示器。作为显示器51，也可以采用平视显示器。

第一指示器52是设置于驾驶员能够在驾驶中视觉确认的位置(例如，仪表板)的灯。第一指示器52对驾驶员通知某一时刻的本车辆的行驶状态是否是允许变更跟随车间距离控制的目标行驶条件的状态(以下，称为“第一特定状态”或者“第一特定状况”。)。本实施方式中的“跟随车间距离控制的目标行驶条件”是将本车辆与后述的ACC对象车(跟随对象车)之间的车间距离维持为目标车间距离并且本车辆跟随ACC对象车进行行驶这一条件。也可以说第一特定状态是即使在采用了该时刻的本车辆与ACC对象车之间的车间距离作为目标车间距离的情况下，本车辆与ACC对象车之间也能够维持安全的车间距离的状态。

显示ECU50能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使第一指示器52点亮或者熄灭。第一指示器52在本车辆的行驶状态是第一特定状态时点亮，在本车辆的行驶状态不是第一特定状态时熄灭。这样，第一指示器52作为对驾驶员报告本车辆的行驶状态是否是第一特定状态的判定结果的报告装置发挥功能。此外，第一指示器52也可以是在本车辆的行驶状态是第一特定状态时，能够显示表示“当前的行驶状态是第一特定状态这一意思”的规定消息的显示装置。

ACC条件设定按钮60是由驾驶员操作的按钮(或者开关)。若驾驶员按下(或者操作)ACC条件设定按钮60，则ACC条件设定按钮60对驾驶辅助ECU10输出用于请求变更跟随车间距离控制的目标行驶条件的请求信号。即，若ACC条件设定按钮60被驾驶员按下，则产生ACC条件变更请求(ACC条件的设定请求)。

扬声器70在接收到来自驾驶辅助ECU10的语音指令的情况下，产生与该语音指令相应的声音。

＜跟随车间距离控制(ACC)＞

接下来，对驾驶辅助ECU10作为驾驶辅助控制之一而执行的跟随车间距离控制(ACC)进行说明。

跟随车间距离控制是基于对象物信息，将在本车辆的前方区域且本车辆的紧前行驶的其它车辆亦即前行车(ACC对象车)与本车辆之间的车间距离维持为规定的目标车间距离，并且使本车辆自动地跟随前行车的控制。除了能够变更对跟随车间距离控制的目标行驶条件进行规定的目标车间距离这一点以外，跟随车间距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293、日本特开2006－315491、日本专利第4172434号、以及日本专利第4929777号等。)。以下，将跟随车间距离控制简称为“ACC”。

在通过操作开关18的操作请求了ACC的情况下，驾驶辅助ECU10执行ACC。

若更具体叙述，则在被请求了ACC的情况下，驾驶辅助ECU10基于由周围传感器17获取到的对象物信息来选择ACC对象车。例如，驾驶辅助ECU10判定根据检测出的对象物(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)而确定的对象物(n)的相对位置是否存在于跟随对象车辆区域内。跟随对象车辆区域是被预先规定为基于本车辆的车速以及本车辆的横摆率而推断的本车辆的行进方向上的距离越长，则相对于该行进方向的横向的距离的绝对值越小的区域。而且，当对象物(n)的相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，驾驶辅助ECU10选择该对象物(n)作为ACC对象车。此外，当该相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的对象物存在多个的情况下，驾驶辅助ECU10从这些对象物中选择车间距离Dfx(n)最小的对象物作为ACC对象车。

并且，驾驶辅助ECU10根据下述(1)式以及(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)是ACC对象车(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正增益(系数)，ΔD1是通过从“ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtg”而获得的车间偏差。有关目标车间距离Dtg的决定方法的详细内容将后述。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下，使用下述(1)式来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正增益(系数)，被设定为“1”以下的值。驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的正增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

其中，当在跟随对象车辆区域中不存在对象物的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度和车速SPD来决定目标加速度Gtgt，以使本车辆的车速SPD与“根据规定的目标车间时间(也可以与后述的Tdef相同。)而设定的目标速度”一致。

驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20控制发动机促动器21，并且根据需要使用制动ECU30控制制动促动器31，以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。

在本实施方式中，驾驶辅助ECU10以第一ACC模式和第二ACC模式的任意一个模式来执行ACC。以下，对这些模式进行说明。

(第一ACC模式)

第一ACC模式是将根据下述(3)式计算出的目标车间距离Dtgt1作为上述的目标车间距离Dtg而使用并且使本车辆跟随ACC对象车的模式。在(3)式中，Tdef是预先设定的目标车间时间，SPD是本车辆的车速，α是规定的常量(≥0)。

Dtgt1＝Tdef×SPD+α…(3)

在驾驶辅助ECU10的ROM内，以映射方式储存有图2所示的目标车间距离设定图表201。其中，在图2中，横轴是本车辆100的车速SPD，纵轴是本车辆与ACC对象车之间的车间距离(以下，有简称为“车间距离”的情况。)或者车间距离的目标值(即，目标车间距离)。

目标车间距离设定图表201对应于上述(3)式。驾驶辅助ECU10在ACC的执行中使用目标车间距离设定图表201和实际的车速SPD来决定目标车间距离Dtgt1。驾驶辅助ECU10通过从“ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt1”来计算车间偏差ΔD1(＝Dfx(a)－Dtgt1)。而且，驾驶辅助ECU10根据(1)式以及(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。

(第二ACC模式)

第二ACC模式是将由驾驶员设定的目标车间距离Dtgt2作为上述的目标车间距离Dtg而使用并且使本车辆跟随ACC对象车的模式。基于下面叙述的方法来设定(决定)目标车间距离Dtgt2。

在驾驶辅助ECU10的ROM内，以映射方式储存有图2所示的第一特定状态判定用图表202。第一特定状态判定用图表202是用于在ACC的执行中判定本车辆的行驶状态是否是第一特定状态的图表。通过下述(4)式定义第一特定状态判定用图表202。Tmin是预先设定的最小车间时间，是在本车辆与ACC对象车之间应确保的最低限度的车间时间。Tmin是比Tdef短的时间。β是规定的常量(α＞β≥0)。此外，β也可以是与(3)式的α相同的值。通过下述(4)式求出的车间距离被用作用于判定本车辆的行驶状态是否是第一特定状态的阈值。本车辆的车速SPD越高则该阈值越大。

车间距离＝Tmin×SPD+β…(4)

第一特定状态判定用图表202的直线的上侧的区域被规定为“第一区域211”。在ACC的执行中，当由本车辆的车速SPD和车间距离Dfx(a)规定的点(实际的行驶状态)处于第一区域211的情况下(上述的点比第一特定状态判定用图表202的直线靠上侧的情况下)，驾驶辅助ECU10判定为本车辆的行驶状态是第一特定状态。在本车辆的行驶状态是第一特定状态的情况下，驾驶辅助ECU10经由显示ECU50使第一指示器52点亮。因此，驾驶员能够识别为可以将当前的车间距离Dfx(a)设定为目标车间距离Dtgt2。

第一特定状态判定用图表202的直线的下侧的区域被规定为“第二区域212”。在ACC的执行中，当由本车辆的当前的车速SPD和当前的车间距离Dfx(a)规定的点(实际的行驶状态)处于第二区域212的情况下(也包括上述的点处于第一特定状态判定用图表202的直线上的情况)，驾驶辅助ECU10判定为本车辆的行驶状态不是第一特定状态。该情况下，驾驶辅助ECU10经由显示ECU50使第一指示器52熄灭。因此，驾驶员能够识别为不能将当前的车间距离Dfx(a)设定为目标车间距离Dtgt2。并且，驾驶员也能够识别为本车辆过度接近ACC对象车。

在第一特定状态下(即，在第一指示器52点亮的状态下)，若ACC条件设定按钮60被驾驶员按下，则驾驶辅助ECU10受理(接受)因该按下而产生的ACC条件变更请求。有时ACC条件变更请求被驾驶辅助ECU10受理的时刻被称为“变更请求接受时刻”或者“ACC的变更请求接受时刻”。

驾驶辅助ECU10若受理了ACC条件变更请求，则从在ACC的变更请求接受时刻由周围传感器17获取到的对象物信息中获取直到ACC对象车为止的车间距离Dfx(a)，并将该车间距离Dfx(a)作为第二ACC模式用的目标车间距离Dtgt2存储至RAM。而且，驾驶辅助ECU10使ACC的模式从第一ACC模式移至第二ACC模式。驾驶辅助ECU10通过从之后的“ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去所存储的“目标车间距离Dtgt2”来计算车间偏差ΔD1。而且，驾驶辅助ECU10根据(1)式以及(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。如以上那样，驾驶辅助ECU10基于变更请求接受时刻的行驶状态相关信息(该情况下为对象物信息所包含的车间距离Dfx(a))来变更ACC的目标行驶条件，并执行ACC以满足该变更后的目标行驶条件。

＜ACC中的工作＞

接下来，根据图3A～图5B所示的情况1～情况3，对ACC的执行中的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。

(情况1)

在情况1中，如图3A的左侧所示，在时刻t1，驾驶辅助ECU10正以第一ACC模式执行ACC。此时，本车辆100的车速是SPD1，本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离Dfx(a)是Dfx1。由于ACC的模式是第一ACC模式，所以由本车辆100的车速SPD1和车间距离Dfx1规定的点P1如图3B所示，处于目标车间距离设定图表201上。并且，点P1处于第一区域211内。即，时刻t1时的本车辆100的行驶状态是第一特定状态。因此，第一指示器52点亮。

在该状态下，驾驶员对作为驾驶操作件的加速踏板11a进行操作，来调整/变更本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离。在驾驶员操作加速踏板11a的期间，ACC被中断。结果，如图3A的右侧所示，在从时刻t1经过规定时间之后的时刻t2，车间距离Dfx(a)成为比时刻t1时的车间距离Dfx1短的车间距离Dfx2。并且，时刻t2时的本车辆100的车速为SPD2(＞SPD1)。该情况下，如图3B所示，由本车辆100的车速和车间距离规定的点从点P1变化到点P2。在本例中，点P2处于第一区域211内。即，时刻t2时的本车辆100的行驶状态为第一特定状态。因此，第一指示器52继续点亮。

在情况1中，在时刻t2驾驶员按下ACC条件设定按钮60。通过该按下而产生ACC条件变更请求。此时，由于本车辆100的行驶状态是第一特定状态，所以接受ACC条件变更请求。而且，驾驶辅助ECU10将接受了ACC条件变更请求的时刻(变更请求接受时刻)时的车间距离Dfx2作为第二ACC模式用的目标车间距离Dtgt2存储至RAM。并且，驾驶辅助ECU10使ACC的模式从第一ACC模式移至第二ACC模式。因此，之后驾驶辅助ECU10以第二ACC模式执行ACC，以便维持基于驾驶员的操作的目标车间距离Dtgt2(＝Dfx2)。即，驾驶辅助ECU10执行ACC，以使在图3B中由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点成为表示车间距离Dfx2的直线(单点划线)301上。此外，关于之后由车速SPD和车间距离规定的点进入第二区域212的情况将通过后述的情况3来进行说明。

(情况2)

在情况2中，如图4A的左侧所示，在时刻t1，驾驶辅助ECU10正以第一ACC模式执行ACC。由于时刻t1的状态与上述的情况1相同，所以省略说明。

在时刻t1之后，驾驶员操作加速踏板11a来调整/变更本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离。在驾驶员操作加速踏板11a的期间，ACC被中断。如图4A的右侧所示，在从时刻t1经过规定时间之后的时刻t2’，车间距离Dfx(a)是比时刻t1的车间距离Dfx1短的车间距离Dfx3。并且，时刻t2’时的本车辆100的车速为SPD3(＞SPD1)。该情况下，如图4B所示，由本车辆100的车速和车间距离规定的点从点P1变化为点P3。在本例中，点P3处于第二区域212内。即，时刻t2’时的本车辆100的行驶状态不是第一特定状态。因此，在时刻t2’，第一指示器52熄灭。从而，驾驶员在时刻t2’能够识别为不能将当前的车间距离Dfx3设定为第二ACC模式下的目标车间距离Dtgt2。

此外，即使在这样的状态下ACC条件设定按钮60被按下，驾驶辅助ECU10也不受理(不接受)通过该按下而产生的ACC条件变更请求。这样，在由本车辆100的车速和车间距离规定的点处于第二区域212内的情况下，驾驶辅助ECU10不变更ACC的目标行驶条件。因此，能够防止在本车辆100过度接近了ACC对象车110的状态下变更ACC的目标行驶条件。换言之，能够防止被变更的目标车间距离过小。

若驾驶员解除加速踏板11a的操作(即，若脚离开加速踏板11a)，则驾驶辅助ECU10以第一ACC模式再次开始ACC。因此，如图4B的箭头401所示，驾驶辅助ECU10以第一ACC模式执行ACC，以使由本车辆100的车速和车间距离规定的点位于目标车间距离设定图表201上(参照点Pa。)。

(情况3)

在情况3中，如图5A的左侧所示，在时刻t2，驾驶辅助ECU10正以第二ACC模式执行ACC。由于时刻t2之前的状态与上述的情况1相同，所以省略说明。

在该情况3中，在时刻t2之后，ACC对象车110的车速缓缓地上升。驾驶辅助ECU10由于正以第二ACC模式执行ACC，所以使本车辆100加速以维持目标车间距离Dtgt2(＝Dfx2)。

如图5A的右侧所示，在从时刻t2经过规定时间之后的时刻t3，车间距离为Dfx2。并且，时刻t3时的本车辆100的车速为SPD4(＞SPD2)。此时，如图5B所示，由本车辆的车速SPD4和车间距离Dfx2规定的点P4处于第二区域212内。该状态是在本车辆100与ACC对象车110之间不能确保最小车间时间Tmin的状态。因此，驾驶辅助ECU10使ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式。其中，实际上，驾驶辅助ECU10在由本车辆的车速SPD和车间距离Dfx(a)规定的点与第一特定状态判定用图表202交叉的时刻，使ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式。

驾驶辅助ECU10在时刻t3，将通知为使ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式的消息显示于显示器51，并且使扬声器70发出该消息。之后，如图5B的箭头501所示，驾驶辅助ECU10以第一ACC模式执行ACC，以使由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点位于目标车间距离设定图表201上(参照点Pb。)。其中，当ACC对象车在时刻t3以后也以充分的加速度继续加速的情况下，本车辆100继续维持时刻t3时的车速SPD4，结果，车间距离达到目标车间距离设定图表201上的车间距离(参照点Pc以及虚线的箭头501’。)。

＜具体的工作＞

接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(有简称为“CPU”的情况。)的具体工作进行说明。以下说明的例程是通过CPU执行作为ACC之一的方式的“使本车辆跟随ACC对象车的控制”的情况下的例程。

每经过规定时间CPU便执行在图6中通过流程图示出的“ACC开始/结束判定例程”。其中，CPU通过每经过规定时间便执行未图示的例程，来从传感器11～17获取包括车辆周边信息以及驾驶状态信息的行驶状态相关信息，并将该行驶状态相关信息储存至RAM。

因此，若成为规定的定时，则CPU从步骤600起开始图6的例程而进入步骤610，判定ACC执行标志F1是否是“0”。ACC执行标志F1在其值为“1”时表示正执行ACC，在其值为“0”时表示未执行ACC。ACC执行标志F1的值(以及后述的各种标志的值)在未图示的点火开关从断开(OFF)位置变更为接通(ON)位置时由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。并且，ACC执行标志F1的值在后述的步骤650中也被设定为“0”。

若假定为当前ACC执行标志F1的值为“0”(未执行ACC)，则CPU在步骤610中判定为“是”并进入步骤620，判定规定的ACC执行条件(跟随车间距离控制的执行条件)是否成立。

ACC执行条件在以下的条件1以及条件2均成立时成立。此外，也可以进而追加其它的条件(例如，车速SPD为ACC允许车速以上)作为为了ACC执行条件成立而应满足的条件之一。此外，对于在本说明书中描述的其它条件也相同。

(条件1)：通过操作开关18的操作而产生了ACC开始请求。

(条件2)：通过周围传感器17在跟随对象车辆区域内检测出前行车(对象物)。

在ACC执行条件不成立的情况下，CPU在该步骤620中判定为“否”，并直接进入步骤695暂时结束本例程。

与此相对，在ACC执行条件成立的情况下，CPU在该步骤620中判定为“是”，并进入步骤630。CPU在步骤630中将ACC执行标志F1设定为“1”，并进入步骤695暂时结束本例程。结果，只要后述的ACC中断条件不成立就执行ACC(参照图7的步骤710中的“是”这一判定。)。

另一方面，当在CPU执行步骤610的处理的时刻ACC执行标志F1的值是“1”(正执行ACC)的情况下，CPU在该步骤610中判定为“否”，并进入步骤640，判定规定的ACC结束条件(跟随车间距离控制的结束条件)是否成立。

ACC结束条件在以下的条件3以及条件4的至少一个成立时成立。(条件3)：通过操作开关18的操作而产生了ACC结束请求。

(条件4)：通过周围传感器17在跟随对象车辆区域内未检测出前行车(对象物)。

在ACC结束条件成立的情况下，CPU在该步骤640中判定为“是”并进入步骤650，将ACC执行标志F1以及ACC模式标志F2均设定为“0”。ACC模式标志F2在其值为“0”时表示ACC的模式是第一ACC模式，在其值为“1”时表示ACC的模式是第二ACC模式。之后，CPU进入步骤695暂时结束本例程。结果，ACC被停止(参照图7的步骤710中的“否”这一判定。)。

与此相对，当在CPU执行步骤640的处理的时刻ACC结束条件不成立的情况下，CPU在该步骤640中判定为“否”并进入步骤660，判定规定的ACC中断条件(跟随车间距离控制的中断条件)是否成立。ACC中断条件在加速踏板11a以及制动踏板12a的至少一方被驾驶员操作时成立。CPU基于来自加速踏板操作量传感器11的表示加速踏板操作量AP的信号，来判定驾驶员是否正操作加速踏板11a。并且，CPU基于来自制动踏板操作量传感器12的表示制动踏板操作量BP的信号，来判定驾驶员是否正操作制动踏板12a。

此外，CPU也可以在步骤660中加速踏板11a被操作时判定产生开启信号的未图示的加速开关是否产生了开启信号。在该结构的情况下，当加速开关产生了开启信号的情况下，CPU判定为驾驶员正操作加速踏板11a。并且，CPU也可以在步骤660中制动踏板12a被操作时判定产生开启信号的未图示的制动开关是否产生了开启信号。在该结构的情况下，当制动开关产生了开启信号的情况下，CPU判定为驾驶员正操作制动踏板12a。

在ACC中断条件成立的情况下，CPU在该步骤660中判定为“是”并进入步骤670，将ACC中断标志F3设定为“1”。ACC中断标志F3在其值为“1”时表示ACC被中断，在其值为“0”时表示ACC未被中断。之后，CPU直接进入步骤695暂时结束本例程。结果，ACC被中断(参照图7的步骤710中的“否”这一判定。)。

另一方面，在ACC中断条件不成立的情况下，CPU在该步骤660中判定为“否”并进入步骤680，将ACC中断标志F3设定为“0”。之后，CPU直接进入步骤695暂时结束本例程。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图7中通过流程图表示的“ACC执行例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图7的步骤700起开始处理而进入步骤710，判定ACC执行标志F1的值是否为“1”并且ACC中断标志F3的值是否为“0”。

在ACC执行标志F1的值为“0”、或者ACC中断标志F3的值为“1”的情况下，CPU在该步骤710中判定为“否”，并直接进入步骤795暂时结束本例程。结果，不执行ACC。

与此相对，在ACC执行标志F1的值为“1”并且ACC中断标志F3的值为“0”的情况下，CPU在该步骤710中判定为“是”并进入步骤720。CPU在步骤720中将存在于跟随对象车辆区域内的前行车确定为ACC对象车。此外，在跟随对象车辆区域内存在多个前行车的情况下，CPU从这些多个前行车中将车间距离Dfx(n)最小的前行车确定为ACC对象车。

接下来，CPU进入步骤730，判定ACC模式标志F2的值是否为“0”。在ACC模式标志F2的值为“0”的情况下，CPU在该步骤730中判定为“是”，并依次进行以下叙述的“步骤740、步骤750、步骤770以及步骤780”的处理。即，CPU以第一ACC模式执行ACC。之后，CPU进入步骤795暂时结束本例程。

步骤740：CPU使用目标车间距离设定图表201(即，根据(3)式)来决定目标车间距离Dtgt1。

步骤750：CPU通过从在步骤720中确定出的ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt1来计算车间偏差ΔD1。

步骤770：CPU根据(1)式以及(2)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。

步骤780：CPU向发动机ECU20以及制动ECU30发送目标加速度Gtgt，以使本车辆的实际的加速度与目标加速度Gtgt一致。发动机ECU20根据目标加速度Gtgt以及本车的实际的加速度来控制(驱动)发动机促动器21。根据需要，制动ECU30根据目标加速度Gtgt以及本车辆的实际的加速度来控制(驱动)制动促动器31。结果，使本车的实际的加速度与目标加速度Gtgt一致。

另一方面，当在CPU进入步骤730的时刻ACC模式标志F2的值为“1”的情况下，CPU在该步骤730中判定为“否”，并依次进行以下叙述的步骤760的处理、和上述的“步骤770以及步骤780”的处理。即，CPU以第二ACC模式执行ACC。之后，CPU进入步骤795暂时结束本例程。

步骤760：CPU在后述的图9的步骤930中读出RAM中存储的目标车间距离Dtgt2(第二ACC模式用的目标车间距离)。而且，CPU通过从在步骤720中确定出的ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt2来计算车间偏差ΔD1。之后，CPU与上述相同地执行步骤770以及步骤780的处理。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图8中通过流程图表示的“第一特定状态判定例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图8的步骤800起开始处理并进入步骤810，判定ACC执行标志F1的值是否为“1”。

在ACC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤810中判定为“否”，并直接进入步骤895暂时结束本例程。

与此相对，在ACC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤810中判定为“是”并进入步骤820，基于行驶状态相关信息来判定本车辆的当前的行驶状态是否是第一特定状态。具体而言，CPU判定由本车辆的当前时刻的车速SPD和当前时刻的车间距离Dfx(a)规定的点是否处于图2所示的第一区域211内。

假定为当前由本车辆的当前时刻的车速SPD和当前时刻的车间距离Dfx(a)规定的点处于第一区域211内。该情况下，CPU在该步骤820中判定为“是”并依次执行以下叙述的“步骤830以及步骤840”的处理，之后，直接进入步骤895暂时结束本例程。

步骤830：CPU使用显示ECU50来使第一指示器52点亮。步骤840：CPU将第一特定状态标志F4的值设定为“1”。第一特定状态标志F4在其值为“1”时表示本车辆的行驶状态是第一特定状态，在其值为“0”时表示本车辆的行驶状态不是第一特定状态。

另一方面，当在CPU进入步骤820的时刻由本车辆的当前时刻的车速SPD和当前时刻的车间距离Dfx(a)规定的点未处于第一区域211内(即，处于图2所示的第二区域212内)的情况下，CPU在该步骤820中判定为“否”，并依次进行以下叙述的“步骤850以及步骤860”的处理，之后进入步骤870。

步骤850：CPU使用显示ECU50来使第一指示器52熄灭。

步骤860：CPU将第一特定状态标志F4的值设定为“0”。

若进入步骤870，则CPU判定ACC模式标志F2的值是否为“1”。即，CPU判定ACC的模式是否为第二ACC模式(参照后述的步骤940。)。

在ACC模式标志F2的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤870中判定为“否”，并直接进入步骤895暂时结束本例程。

这里，如参照图5A、图5B说明那样，假定为在CPU以第二ACC模式正执行ACC的期间，由车辆的当前时刻的车速SPD和当前时刻的车间距离Dfx(a)规定的点移动到第二区域212内。若在这样的状态下CPU进入步骤870，则由于ACC模式标志F2的值为“1”，所以CPU在该步骤870中判定为“是”。接下来，CPU依次进行以下叙述的“步骤880以及步骤890”的处理，之后，进入步骤895暂时结束本例程。

步骤880：CPU将ACC模式标志F2的值设定为“0”。因此，ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式(参照图7的步骤730中的“是”这一判定。)。

步骤890：CPU将通知为使ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式的消息显示于显示器51，并且使扬声器70发出该消息。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图9中通过流程图示出的“ACC条件设定例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图9的步骤900起开始处理并进入步骤910，判定第一特定状态标志F4的值是否为“1”。

在第一特定状态标志F4的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤910中判定为“否”，并直接进入步骤995暂时结束本例程。

与此相对，在第一特定状态标志F4的值为“1”的情况下，CPU在该步骤910中判定为“是”并进入步骤920，判定当前时刻是否为“ACC条件设定按钮60刚刚被按下之后的时刻”(即，是否因ACC条件设定按钮60的按下而产生了ACC条件变更请求)。以下，有时将“ACC条件设定按钮60刚刚被按下之后的时刻”简称为“按下时刻”。

在当前时刻不是“按下时刻”的情况下，CPU在步骤920中判定为“否”并直接进入步骤995暂时结束本例程。

与此相对，在当前时刻是“按下时刻”的情况下，CPU在步骤920中判定为“是”并依次进行以下叙述的“步骤930以及步骤940”的处理。之后，CPU进入步骤995暂时结束本例程。

步骤930：CPU接受ACC条件变更请求，并将当前时刻(即，变更请求接受时刻)的行驶状态相关信息所包含的车间距离Dfx(a)作为第二ACC模式用的目标车间距离Dtgt2存储至RAM。

步骤940：CPU将ACC模式标志F2的值设定为“1”。由此，ACC的模式从第一ACC模式移至第二ACC模式(参照图7的步骤730中的“否”这一判定。)。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图10中通过流程图示出的“ACC模式初始化例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图10的步骤1000起开始处理并进入步骤1010，判定ACC模式标志F2的值是否为“1”。

在ACC模式标志F2的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1010中判定为“否”，并直接进入步骤1095暂时结束本例程。

与此相对，在ACC模式标志F2的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1010中判定为“是”并进入步骤1020，判定当前时刻是否是“对ACC条件设定按钮60刚刚进行了特定的操作之后的时刻”(即，是否进行了ACC条件设定按钮60的特定操作)。这里的特定操作是规定期间以上的长按操作。此外，特定操作也可以是ACC条件设定按钮60的其他操作(例如，在规定期间内ACC条件设定按钮60被按下多次的操作)。

在未进行ACC条件设定按钮60的特定操作的情况下，CPU在该步骤1020中判定为“否”，并直接进入步骤1095暂时结束本例程。

在进行了ACC条件设定按钮60的特定操作的情况下，CPU在该步骤1020中判定为“是”并进入步骤1030，将ACC模式标志F2的值设定为“0”。由此，由于在图7的例程的步骤730中CPU判定为“是”，所以ACC的模式从第二ACC模式移至第一ACC模式。之后，CPU进入步骤1095暂时结束本例程。

如以上说明那样，当在ACC的执行中驾驶员想要变更ACC的目标行驶条件的情况下，驾驶员首先通过操作加速踏板11a或者制动踏板12a，来将本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离调节/变更为喜好的车间距离。在这样变更后的本车辆的行驶状态是第一特定状态的情况下，第一装置使第一指示器52点亮。因此，驾驶员能够识别为可以将本车辆与ACC对象车之间的当前时刻的车间距离Dfx(a)设定为第二ACC模式下的目标车间距离Dtgt。在这样的第一特定状态下，若驾驶员按下ACC条件设定按钮60来产生ACC条件变更请求，则产生了ACC条件变更请求的时刻(即，变更请求接受时刻)时的车间距离Dfx(a)被作为第二ACC模式用的目标车间距离Dtgt2存储至RAM。之后，以维持目标车间距离Dtgt2的方式执行ACC(第二ACC模式下的ACC)。这样，根据第一装置，驾驶员能够将自身喜好的行驶条件设定为ACC的目标行驶条件。

并且，在第一相关装置中，也存在驾驶员难以直观地掌握上述的3个级别的车间时间分别与哪个程度的车间距离对应这一缺点。对于此，根据第一装置，由于驾驶员自身能够创建与ACC对象车分离了喜好的车间距离的状态，所以也不会产生上述那样的缺点。此外，第一装置也可以构成为将以第一ACC模式执行ACC时的目标车间时间Tdef与第一相关装置同样地基于操作开关18的操作等而设定为多个级别(例如，3个级别)。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式涉及的驾驶辅助装置(以下，有称为“第二装置”的情况。)进行说明。第二装置与第一装置不同的点在于：根据变更请求接受时刻时的车间距离Dfx(a)和本车辆的车速SPD求出车间时间，之后以第二ACC模式执行ACC以便维持该车间时间。以下，以该不同点为中心来进行描述。

首先，根据图11所示的情况来对ACC的执行中的第二装置的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。如图11(a)的左侧所示，在时刻t1，驾驶辅助ECU10正以第一ACC模式执行ACC。由于时刻t1的状态与上述的情况1相同，所以省略说明。

之后，驾驶员操作加速踏板11a来调整/变更本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离。在驾驶员操作加速踏板11a的期间，ACC被中断。如图11A的右侧所示，在从时刻t1经过规定时间之后的时刻t2，车间距离为车间距离Dfx2，本车辆100的车速为SPD2(＞SPD1)。该情况下，如图11B所示，由本车辆的车速SPD2和车间距离Dfx2规定的点P2处于第一区域211内。即，时刻t2时的本车辆的行驶状态为第一特定状态。因此，第一指示器52继续点亮。

在该情况中，在时刻t2驾驶员按下ACC条件设定按钮60。通过该按下而产生ACC条件变更请求。驾驶辅助ECU10计算产生了ACC条件变更请求的时刻(即，变更请求接受时刻)时的本车辆100与ACC对象车110之间的车间时间T1(＝Dfx2/SPD2)。即，通过将变更请求接受时刻时的本车辆100与ACC对象车110的车间距离(该情况下为Dfx2)除以变更请求接受时刻时的本车辆的车速(该情况下为SPD2)来求出车间时间T1。驾驶辅助ECU10将计算出的车间时间T1作为第二ACC模式用的目标车间时间Ta存储至RAM，并且将ACC的模式从第一ACC模式变更为第二ACC模式。之后，驾驶辅助ECU10以第二ACC模式执行ACC以便维持目标车间时间Ta(＝T1)。

具体而言，驾驶辅助ECU10将(3)式的“Tdef”置换为“Ta”来计算目标车间距离Dtgt。并且，驾驶辅助ECU10通过从“ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”来计算车间偏差ΔD1。而且，驾驶辅助ECU10根据(1)式以及(2)式的任意一个计算目标加速度Gtgt。结果，以在图11B中由本车辆100的车速和车间距离规定的点在“表示目标车间距离的直线1101(＝T1×SPD+α)”上移动的方式执行ACC。

＜具体的工作＞

第二装置的驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”。)执行以下叙述的例程。

·图6所示的例程

·在代替图7的图12中通过流程图示出的ACC执行例程

·从图8的例程删除了步骤870～步骤890后的例程

·在代替图9的图13中通过流程图示出的ACC条件设定例程

·图10所示的例程

以下，以基于与由第一装置的CPU执行的例程不同的例程的第二装置的CPU的工作为中心来进行描述。

CPU每经过规定时间便执行图12所示的例程。在图12中，对用于进行与图7所示的步骤相同的处理的步骤标注图7那样的对步骤标注的附图标记。因此，对于标注有与图7相同的附图标记的步骤省略详细的说明。

当在CPU从步骤1200起开始图12的例程并进入步骤730的时刻ACC模式标志F2的值为“0”的情况下，CPU在该步骤730中判定为“是”并进入步骤1210。在步骤1210中，CPU使用目标车间距离设定图表201(即，根据(3)式)来决定目标车间距离Dtgt。

接下来，在步骤1230中，CPU通过从在步骤720中确定出的ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt来计算车间偏差ΔD1。之后，CPU如上所述依次进行“步骤770以及步骤780”的处理。而且，CPU进入步骤1295暂时结束本例程。结果，本车辆一边维持基于预先决定出的目标车间时间Tdef而决定的目标车间距离Dtgt一边跟随ACC对象车行驶。

与此相对，当在CPU进入步骤730的时刻ACC模式标志F2的值为“1”的情况下，CPU在该步骤730中判定为“否”并进入步骤1220。在步骤1220中，CPU获取RAM中存储的目标车间时间Ta(第二ACC模式用的目标车间时间)。该目标车间时间Ta在后述的图13的步骤1310中(即，在变更请求接受时刻)被计算出并且存储至RAM。然后，CPU将(3)式的“Tdef”置换为“Ta”来决定目标车间距离Dtgt。之后，CPU依次进行上述的“步骤1230、步骤770以及步骤780”的处理。然后，CPU进入步骤1295暂时结束本例程。结果，本车辆一边维持基于变更请求接受时刻时的目标车间时间Ta而决定的目标车间距离Dtgt一边跟随ACC对象车行驶。

并且，如上所述，CPU执行从图8的例程中删除了步骤870～步骤890后的例程。这是因为在第二装置中，由于即使是第二ACC模式也没有目标车间时间Ta比最小车间时间Tmin小的情况，所以无需将ACC模式从第二ACC模式变更为第一ACC模式。

并且，CPU每经过规定时间便执行图13所示的例程。图13所示的例程是将图9的步骤930置换为步骤1310的例程。此外，在图13中，对用于进行与图9所示的步骤相同的处理的步骤标注图9那样的对步骤标注的附图标记。因此，对于标注与图9相同的附图标记的步骤省略详细的说明。

当在CPU进入图13的步骤920的时刻当前时刻为“按下时刻”的情况下，CPU在步骤920中判定为“是”并进入步骤1310。在步骤1310中，CPU计算出当前时刻的车间时间Tnow(＝ACC对象车(a)的车间距离Dfx(a)/本车辆的车速SPD)，并将该计算出的车间时间Tnow作为第二ACC模式用的目标车间时间Ta存储至RAM。之后，CPU如上述那样进行步骤940的处理，并进入步骤1395暂时结束本例程。

如以上说明那样，根据第二装置，能够在本车辆的行驶状态为第一特定状态的情况下，将ACC条件设定按钮60被按下的时刻(即，变更请求接受时刻)的车间时间设定为第二ACC模式用的目标车间时间Ta。这样，根据第二装置，驾驶员能够将自身喜好的行驶条件设定为ACC的目标行驶条件。而且，第二装置以在之后维持目标车间时间Ta的方式执行ACC。因此，在ACC对象车加速或者减速的情况下，本车辆100与ACC对象车110之间的车间距离被自动地调整以维持目标车间时间Ta。具体而言，如图11B所示，车间距离被调整为由本车辆的车速SPD和本车辆与ACC对象车之间的车间距离规定的点在直线1101上移动。

此外，上述的第一装置在以第二ACC模式正执行ACC的情况下，当由本车辆的车速SPD和车间距离规定的点因ACC对象车的加速而进入第二区域212内时，将ACC的模式从第二ACC模式变更为第一ACC模式。该情况下，在驾驶员想要以第二ACC模式再次执行ACC的情况下，需要在通过使本车辆减速等来调整本车辆与ACC对象车之间的位置关系(车间距离)之后再次按下ACC条件设定按钮60。因此，驾驶员会感觉很麻烦。与此相对，在第二装置的情况下，即使ACC对象车加速，ACC的模式也不会从第二ACC模式移至第一ACC模式。因此，根据第二装置，能够减少驾驶员感觉麻烦的机会。

＜第三实施方式＞

接下来，对本发明的第三实施方式涉及的驾驶辅助装置(以下，有称为“第三装置”的情况。)进行说明。第三装置除了第一装置或者第二装置的ACC以外，还执行“车道维持控制”。

在本实施方式中，驾驶员能够通过对操作开关18进行操作来选择是否执行车道维持控制。若驾驶员进行使用了操作开关18的规定的操作，则根据该操作，产生LTC开始请求以及LTC结束请求(取消请求)。

如图14所示，第三装置除了第一装置以及第二装置所具有的结构以外，还具备第二指示器53以及LTC条件设定按钮61。第二指示器53与第三装置的显示ECU50连接。第二指示器53是设置于驾驶员在驾驶中能够视觉确认的位置(例如，仪表板)的灯。第二指示器53对驾驶员通知某一时刻的本车辆的行驶状态(行驶状况)是否是允许变更车道维持控制的目标行驶条件的状态(以下，称为“第二特定状态”或者“第二特定状况”。)。“车道维持控制的目标行驶条件”是本车辆沿着在由一对划分线规定的行驶车道内设定的规定的目标行驶线行驶这一条件。也可以说第二特定状态是即使将目标行驶线变更(设定)为维持该时刻的本车辆与一对道路划分线的一方(即，基准划分线)的距离，本车辆相对于一对道路划分线的任意一个也能够维持安全的“道路宽度方向的距离(即，横向距离)”的状态。

显示ECU50能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使第二指示器53点亮或者熄灭。第二指示器53在本车辆的行驶状态为第二特定状态时点亮，在本车辆的行驶状态不是第二特定状态时熄灭。这样，第二指示器53作为对驾驶员报告本车辆的行驶状态是否是第二特定状态的判定结果的报告装置发挥功能。此外，第二指示器53也可以是在本车辆的行驶状态是第二特定状态时，能够显示表示“当前的行驶状态是第二特定状态这一意思”的规定消息的显示装置。

LTC条件设定按钮61与第三装置的驾驶辅助ECU10连接。LTC条件设定按钮61是由驾驶员操作的按钮。若驾驶员按下LTC条件设定按钮61，则LTC条件设定按钮61对驾驶辅助ECU10输出请求变更车道维持控制的目标行驶条件的请求信号。即，若驾驶员按下LTC条件设定按钮61，则产生LTC条件变更请求(LTC条件的设定请求)。

＜车道维持控制(转向操纵辅助控制)＞

接下来，对车道维持控制进行说明。当在ACC的执行中通过操作开关18的操作而请求了车道维持控制的情况下，驾驶辅助ECU10执行车道维持控制。车道维持控制是变更本车辆的转向操纵角以使本车辆在“由一对划分线规定的行驶车道(本车辆正行驶的行驶车道)”内的适当位置行驶的控制(转向操纵辅助控制)。除了能够变更车道维持控制的目标行驶条件这一点以外，车道维持控制是公知的(例如，参照日本特开2008－195402、日本特开2009－190464、日本特开2010－6279、以及日本专利第4349210号等。)。此外，车道维持控制也被以“LTC(Lane Trace Control：车道跟随控制)”以及“TJA(Traffic Jam AssistControl：交通拥堵辅助控制)”等各种名称称呼。以下，将车道维持控制简称为“LTC”。

驾驶辅助ECU10灵活利用一对道路划分线来决定目标行驶线(目标行驶路径)。目标行驶线例如是对该本车辆正行驶的行驶车道进行规定的左右的道路划分线的中央线。驾驶辅助ECU10求出转向操纵控制量以使本车辆的横向位置(例如，相对于行驶车道的、本车辆的车宽度方向的中心位置)被维持在目标行驶线附近。转向操纵控制量例如为目标转向操纵角。此外，道路划分线包含白线以及黄色线等，但在后述的例子中，假定为道路划分线是白线来进行说明。

在本实施方式中，驾驶辅助ECU10以第一LTC模式和第二LTC模式的任意一个模式执行LTC。以下，对这些模式进行说明。

(第一LTC模式)

第一LTC模式是使本车辆沿着基于行驶车道的中央线而设定的目标行驶线行驶的模式。如图15所示，驾驶辅助ECU10从行驶状态相关信息所包含的车道信息中，获取关于“本车辆100的前方区域中的左侧的道路划分线亦即左白线(第一划分线)LL以及本车辆100的前方区域中的右侧的道路划分线亦即右白线(第二划分线)RL”的信息。驾驶辅助ECU10将获取到的左白线LL和右白线RL在道路宽度方向上的中央位置连结的线推断为“行驶车道的中央线LM”。驾驶辅助ECU10将该中央线LM作为目标行驶线来使用。

并且，驾驶辅助ECU10运算中央线LM的拐弯半径R以及曲率CL(＝1/R)、行驶车道中的本车辆100的位置以及朝向。若更具体叙述，则如图15所示，驾驶辅助ECU10运算本车辆100的车宽度方向的中央位置与中央线LM之间的距离dL(与本车辆100的行进方向正交的方向(实际上为道路宽度方向)的距离)、以及中央线LM的方向(切线方向)与本车辆100的行进方向的偏离角θL(横摆角θL)。这些参数是将中央线LM设定为目标行驶线TL的情况下的LTC所需的目标道路信息(目标行驶线TL的曲率CL、相对于目标行驶线TL的横摆角θL、以及相对于目标行驶线TL的道路宽度方向的距离dL)。

驾驶辅助ECU10通过每经过规定时间便将曲率CL、横摆角θL以及距离(横向偏差)dL应用于下述(5)式来运算目标转向操纵角θ*。在(5)式中，Klta1、Klta2以及Klta3为预先决定的控制增益。

θ*＝Klta1·CL+Klta2·θL+Klta3·dL…(5)

驾驶辅助ECU10通过将能够确定转向操纵控制量(目标转向操纵角θ*)的转向操纵指令发送至转向ECU40，来驱动转向用马达42。结果，使车辆的实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致。

(第二LTC模式)

第二LTC模式是使本车辆沿着由驾驶员按照以下叙述的方式设定的目标行驶线行驶的模式。如图16所示，在以第一LTC模式正执行LTC的期间，驾驶员通过操作方向盘SW变更本车辆100的转向操纵状态(转向操纵角)，来变更本车辆100的道路宽度方向的位置。结果，假定为本车辆100的道路宽度方向的位置偏向左白线LL侧。

驾驶辅助ECU10每经过规定时间，便基于行驶状态相关信息所包含的车道信息，来求出本车辆100的车宽度方向的中心位置与左白线LL之间的道路宽度方向上的距离亦即第一距离dw1、以及本车辆100的车宽度方向的中心位置与右白线RL之间的道路宽度方向上的距离亦即第二距离dw2。

并且，驾驶辅助ECU10基于第一距离dw1以及第二距离dw2，来判定本车辆100的行驶状态是否是第二特定状态。具体而言，驾驶辅助ECU10判定第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离是否为规定的距离阈值Lth以上。距离阈值Lth例如是对本车辆100的车宽度W的一半加上规定的正的距离γ所得的值(γ+W/2)。在图16所示的例子中，第一距离dw1比第二距离dw2小。因此，在第一距离dw1为距离阈值Lth以上的情况下，驾驶辅助ECU10判定为本车辆100的行驶状态是第二特定状态。在本车辆100的行驶状态为第二特定状态的情况下，驾驶辅助ECU10经由显示ECU50使第二指示器53点亮。因此，驾驶员能够识别为能够以维持当前时刻的第一距离dw1的方式设定目标行驶线。

在第二特定状态下(即，在第二指示器53点亮的状态下)，若驾驶员按下LTC条件设定按钮61，则驾驶辅助ECU10受理(接受)因该按下而产生的LTC条件变更请求。LTC条件变更请求被驾驶辅助ECU10受理的时刻与第一装置以及第二装置相同，有时被称为“变更请求接受时刻”或者“LTC的变更请求接受时刻”。

驾驶辅助ECU10若受理了LTC条件变更请求，则在LTC的变更请求接受时刻，将成为第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离的白线(在本例中为左白线LL)所涉及的信息作为基准白线存储至RAM。并且，驾驶辅助ECU10在LTC的变更请求接受时刻，将第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离(在本例中为第一距离dw1)作为距基准白线的目标横向距离Ltgt存储至RAM。而且，驾驶辅助ECU10使LTC的模式从第一LTC模式移至第二LTC模式。驾驶辅助ECU10将从基准白线亦即左白线LL沿道路宽度方向且向中央线LM侧分离了目标横向距离Ltgt的位置设定为目标行驶线TL。之后，驾驶辅助ECU10运算LTC所需的目标道路信息(目标行驶线TL的曲率CL、相对于目标行驶线TL的横摆角θL、以及相对于目标行驶线TL的道路宽度方向的距离dL)。驾驶辅助ECU10通过将曲率CL、横摆角θL以及横偏差dL应用于(5)式来运算目标转向操纵角θ*。

另一方面，在第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离小于距离阈值Lth的情况下，驾驶辅助ECU10判定为本车辆100的行驶状态不是第二特定状态。该情况下，驾驶辅助ECU10经由显示ECU50使第二指示器53熄灭。因此，驾驶员能够识别为不能以维持当前时刻的第一距离dw1或者第二距离dw2的方式设定目标行驶线。此外，即使在这样的状态下LTC条件设定按钮61被按下，驾驶辅助ECU10也不受理(不接受)因该按下而产生的LTC条件变更请求。这样，在第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离小于距离阈值Lth的情况下，驾驶辅助ECU10不变更LTC的目标行驶条件。因此，能够防止在本车辆100过度接近白线的状态下变更LTC的目标行驶条件。换言之，能够防止被变更的目标行驶线成为过度接近左白线LL以及右白线RL的任意一个的线。

＜具体的工作＞

接下来，对第三装置的驾驶辅助ECU10的CPU的具体工作进行说明。CPU每经过规定时间便执行在图17中通过流程图示出的“LTC开始/结束判定例程”。

因此，若成为规定的定时，则CPU从步骤1700起开始图17的例程并进入步骤1710，判定LTC执行标志F5是否为“0”。LTC执行标志F5在其值为“1”时表示正执行LTC，在其值为“0”时表示未执行LTC。LTC执行标志F5的值(以及后述的各种标志的值)在上述的初始化例程中被设定为“0”。并且，LTC执行标志F5的值在后述的步骤1750中也被设定为“0”。

若假定为目前LTC执行标志F5的值为“0”(未执行LTC)，则CPU在步骤1710中判定为“是”并进入步骤1720，判定规定的LTC执行条件(车道维持控制的执行条件)是否成立。

在以下的条件5～条件7全部成立时LTC执行条件成立。(条件5)：正在执行ACC。

(条件6)：通过操作开关18的操作而产生了LTC开始请求。

(条件7)：能够通过照相机传感器17b对左白线LL以及右白线RL从本车辆朝向前方识别至规定的距离。

在LTC执行条件不成立的情况下，CPU在该步骤1720中判定为“否”，并直接进入步骤1795暂时结束本例程。

与此相对，在LTC执行条件成立的情况下，CPU在该步骤1720中判定为“是”并进入步骤1730。CPU在步骤1730中将LTC执行标志F5的值设定为“1”，并进入步骤1795暂时结束本例程。结果，执行LTC(参照图18的步骤1810中“是”这一判定。)。

另一方面，当在CPU执行步骤1710的处理的时刻LTC执行标志F5的值为“1”(正执行LTC)的情况下，CPU在该步骤1710中判定为“否”并进入步骤1740，判定规定的LTC结束条件(车道维持控制的结束条件)是否成立。

LTC结束条件在以下的条件8～条件10的至少一个成立时成立。

(条件8)：ACC结束。

(条件9)：通过操作开关18的操作而产生了LTC结束请求。

(条件10)：无法通过照相机传感器17b对左白线LL以及右白线RL的至少一方从本车辆朝向前方识别至规定的距离。即，无法获取LTC所需的信息。

在LTC结束条件不成立的情况下，CPU在该步骤1740中判定为“否”，并直接进入步骤1795暂时结束本例程。

与此相对，在LTC结束条件成立的情况下，CPU在该步骤1740中判定为“是”并进入步骤1750，将LTC执行标志F5以及LTC模式标志F6均设定为“0”。LTC模式标志F6在其值为“0”时表示LTC的模式为第一LTC模式，在其值为“1”时表示LTC的模式为第二LTC模式。之后，CPU进入步骤1795暂时结束本例程。结果，停止LTC(参照图18的步骤1810中的“否”这一判定。)。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图18中通过流程图示出的LTC执行例程。因此，若成为规定的定时，则CPU从图18的步骤1800起开始处理并进入步骤1810，判定LTC执行标志F5的值是否为“1”。

在LTC执行标志F5的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1810中判定为“否”，并直接进入步骤1895暂时结束本例程。该情况下，不执行LTC。

与此相对，在LTC执行标志F5的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1810中判定为“是”并进入步骤1820，判定LTC模式标志F6是否为“0”。在LTC模式标志F6为“0”的情况下，CPU在该步骤1820中判定为“是”，并依次进行以下叙述的“步骤1830、步骤1850以及步骤1860”的处理。即，CPU以第一LTC模式执行LTC。之后，CPU进入步骤1895暂时结束本例程。

步骤1830：CPU基于在当前时刻获取到的行驶状态相关信息所包含的车道信息，来将行驶车道的中央线LM设定为目标行驶线TL。

步骤1850：CPU基于目标行驶线TL来运算目标道路信息(曲率CL、横摆角θL以及横偏差dL)，并通过将目标道路信息应用于上述(5)式来运算目标转向操纵角θ*。

步骤1860：CPU执行LTC(转向操纵辅助控制)以使本车辆100的实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致。

另一方面，当在CPU进入步骤1820的时刻LTC模式标志F6的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1820中判定为“否”，并依次进行以下叙述的步骤1840的处理、和上述的“步骤1850以及步骤1860”的处理。即，CPU以第二LTC模式执行LTC。之后，CPU进入步骤1895暂时结束本例程。

在步骤1830中，CPU读出在后述的图20的步骤2030中存储于RAM的“基准白线的信息以及目标横向距离Ltgt(距第二LTC模式用的基准划分线的目标横向距离)的信息”。CPU将从基准白线沿道路宽度方向分离了目标横向距离Ltgt的位置设定为目标行驶线TL。之后，CPU与上述相同地依次执行步骤1850以及步骤1860的处理。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图19中通过流程图示出的“第二特定状态判定例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图19的步骤1900起开始处理并进入步骤1910，判定LTC执行标志F5的值是否为“1”。

在LTC执行标志F5的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1910中判定为“否”，并直接进入步骤1995暂时结束本例程。

与此相对，在LTC执行标志F5的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1910中判定为“是”并进入步骤1920，基于行驶状态相关信息来判定本车辆的当前时刻的行驶状态是否是第二特定状态。具体而言，CPU判定第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离是否为上述的规定的距离阈值Lth以上。

假定为当前第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离为规定的距离阈值Lth以上。该情况下，CPU在该步骤1920中判定为“是”并依次进行以下叙述的“步骤1930以及步骤1940”的处理，之后，直接进入步骤1995暂时结束本例程。

步骤1930：CPU使用显示ECU50使第二指示器53点亮。

步骤1940：CPU将第二特定状态标志F7的值设定为“1”。第二特定状态标志F7在其值为“1”时表示本车辆的行驶状态为第二特定状态，在其值为“0”时表示本车辆的行驶状态不是第二特定状态。

另一方面，当在CPU进入步骤1920的时刻第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离不是规定的距离阈值Lth以上的情况下，CPU在该步骤1920中判定为“否”并依次进行以下叙述的“步骤1950以及步骤1960”的处理，之后，直接进入步骤1995暂时结束本例程。

步骤1950：CPU使用显示ECU50使第二指示器53熄灭。

步骤1960：CPU将第二特定状态标志F7的值设定为“0”。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图20中通过流程图示出的“LTC条件设定例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图20的步骤2000起开始处理并进入步骤2010，判定第二特定状态标志F7的值是否为“1”。

在第二特定状态标志F7的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤2010中判定为“否”，并直接进入步骤2095暂时结束本例程。

与此相对，在第二特定状态标志F7的值为“1”的情况下，CPU在该步骤2010中判定为“是”并进入步骤2020，判定当前时刻是否为“LTC条件设定按钮61刚刚被按下之后的时刻”(即，是否因LTC条件设定按钮61的按下而产生了LTC条件变更请求)。以下，有时将“LTC条件设定按钮61刚刚被按下之后的时刻”简称为“按下时刻”。

在当前时刻不是“按下时刻”的情况下，CPU在步骤2020中判定为“否”，并直接进入步骤2095暂时结束本例程。

与此相对，在当前时刻为“按下时刻”的情况下，CPU在步骤2020中判定为“是”并依次进行以下叙述的“步骤2030以及步骤2040”的处理。之后，CPU进入步骤2095暂时结束本例程。

步骤2030：CPU接受LTC条件变更请求，并基于当前时刻(即，变更请求接受时刻)的行驶状态相关信息所包含的车道信息，将确定成为第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离的白线(基准白线)的信息存储至RAM。并且，CPU在当前时刻(即，变更请求接受时刻)将第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离作为目标横向距离Ltgt存储至RAM。其中，步骤中的“Min(A，B)”是选择A和B中较小一方的函数。步骤2040：CPU将LTC模式标志F6的值设定为“1”。即，LTC的模式被从第一LTC模式移至第二LTC模式(参照图18的例程的步骤1820中的“否”这一判定。)。

并且，CPU每经过规定时间便执行在图21中通过流程图示出的“LTC模式初始化例程”。因此，若成为规定的定时，则CPU从图21的步骤2100起开始处理并进入步骤2110，判定LTC模式标志F6的值是否为“1”。

在LTC模式标志F6的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤2110中判定为“否”，并直接进入步骤2195暂时结束本例程。

与此相对，在LTC模式标志F6的值为“1”的情况下，CPU在该步骤2110中判定为“是”并进入步骤2120，判定当前时刻是否是“对LTC条件设定按钮61刚刚进行了特定的操作之后的时刻”(即，是否进行了LTC条件设定按钮61的特定操作)。这里的特定操作是规定期间以上的长按操作。此外，特定操作也可以是LTC条件设定按钮61的其它操作(例如，在规定期间内LTC条件设定按钮61被按下多次的操作)。

在未进行LTC条件设定按钮61的特定操作的情况下，CPU在该步骤2120中判定为“否”，并直接进入步骤2195暂时结束本例程。

在进行了LTC条件设定按钮61的特定操作的情况下，CPU在该步骤2120中判定为“是”并进入步骤2130，将LTC模式标志F6的值设定为“0”。由此，由于在图18的例程的步骤1820中CPU判定为“是”，所以LTC的模式被从第二LTC模式移至第一LTC模式。之后，CPU进入步骤2195暂时结束本例程。

如以上说明那样，当在LTC的执行中驾驶员想要变更LTC的目标行驶条件的情况下，驾驶员首先通过操作作为驾驶操作件的方向盘SW来将本车辆相对于白线(左白线LL或者右白线RL)的距离(道路宽度方向的距离)调节/变更为喜好的距离。在这样变更后的本车辆的行驶状态是第二特定状态的情况下，第三装置使第二指示器53点亮。因此，驾驶员能够识别为能够以维持当前时刻的本车辆相对于白线的距离的方式设定目标行驶线。若在这样的第二特定状态下驾驶员按下LTC条件设定按钮61而产生LTC条件变更请求，则成为第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离的白线(基准白线)所涉及的信息被存储至RAM。并且，第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离作为第二LTC模式用的目标横向距离Ltgt被存储至RAM。之后，将从基准白线沿道路宽度方向分离了目标横向距离Ltgt的位置设定为目标行驶线。而且，以本车辆沿着该目标行驶线行驶的方式执行LTC(第二LTC模式下的LTC)。这样，根据第三装置，驾驶员能够将自身喜好的行驶条件设定为LTC的目标行驶条件。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)第一装置的变形例1在正以第二ACC模式执行ACC的期间由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点进入第二区域212内的情况下，也可以参照图22按照以下说明的方式以第二模式继续ACC。

假定为当前在由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点成为图22的点P2的时刻受理了ACC条件变更请求。该情况下，驾驶辅助ECU10采用车间距离Dfx2作为第二ACC模式用的目标车间距离Dtgt2，并以第二ACC模式开始ACC。之后，若ACC对象车加速，则由于本车辆100的车速增加，所以由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点到达图22的点P5(即，车速＝SPD5(＞SPD2)，车间距离＝Dfx2)。点P5为第一特定状态判定用图表202上的点。在ACC对象车从该状态进一步加速的情况下，驾驶辅助ECU10使用第一特定状态判定用图表202来决定目标车间距离。即，在本车辆100的车速SPD成为与第一特定状态判定用图表202交叉的点所对应的车速(即，SPD5)以上的车速的情况下，驾驶辅助ECU10以由本车辆100的车速和车间距离规定的点在“第一特定状态判定用图表202(＝Tmin×SPD+β)”上移动的方式执行ACC(参照点Pd以及箭头2201。)。

之后，在本车辆100的车速SPD变得小于与第一特定状态判定用图表202交叉的点所对应的车速(即，SPD5)的情况下，驾驶辅助ECU10以第二ACC模式执行ACC，以便维持目标车间距离(＝Dfx2)。即，驾驶辅助ECU10以在图22中由本车辆100的车速SPD和车间距离规定的点位于表示车间距离Dfx2的直线(单点划线)301上的方式执行ACC。

当在第二ACC模式下由本车辆的车速SPD和车间距离规定的点因ACC对象车的加速而进入第二区域212内时，上述的第一装置将ACC的模式从第二ACC模式变更为第一ACC模式。该情况下，在驾驶员想要以第二ACC模式再次执行ACC的情况下，需要在调整本车辆与ACC对象车之间的位置关系(车间距离)之后再次按下ACC条件设定按钮60。因此，驾驶员会感觉很麻烦。与此相对，对本变形例1涉及的装置而言，即使ACC对象车加速也能够与ACC对象车之间维持安全的距离，并且在由本车辆的车速SPD和车间距离规定的点返回到第一区域211内的情况下能够以第二ACC模式继续ACC。因此，根据本变形例1涉及的装置，与第一装置相比能够减少驾驶员感到麻烦的机会。

(变形例2)第一特定状态判定用图表202并不限于上述的一次函数的例子。第一特定状态判定用图表202也可以通过本车辆的车速SPD越高则本车辆与ACC对象车之间的车间距离(距离阈值)越大的其它函数(例如二次函数或者3次以上的高次函数)来定义。

(变形例3)也可以代替第一指示器52或者在第一指示器52的基础上，采用扬声器70作为对驾驶员报告本车辆的行驶状态是否是第一特定状态的报告装置。驾驶辅助ECU10也可以使扬声器70语音表示本车辆的当前时刻的行驶状态是否是第一特定状态的消息。并且，驾驶辅助ECU10也可以使显示器51显示对本车辆的当前时刻的行驶状态是否是第一特定状态进行表示的通知(规定的消息和/或标记等)。

(变形例4)第一装置以及第二装置也可以不具备第一指示器52。在该结构中，驾驶员变更本车辆的行驶状态以符合自身的喜好，之后使用ACC条件设定按钮60来产生ACC条件变更请求。此时，若本车辆的当前时刻的行驶状态是第一特定状态，则将产生了ACC条件变更请求的时刻(即，变更请求接受时刻)的车间距离Dfx(a)、或者根据该时刻的车间距离Dfx(a)和车速SPD求出的车间时间存储至RAM。而且，将ACC的模式从第一ACC模式移至第二ACC模式。另一方面，当使用ACC条件设定按钮60来产生ACC条件变更请求时，在本车辆的当前时刻的行驶状态不是第一特定状态的情况下，也可以进行表示无法接受ACC条件变更请求这一意思的报告(其它指示器的点亮、消息的显示、以及语音等)。

(变形例5)ACC条件设定按钮60只要是在请求变更ACC的目标行驶条件时被操作并产生表示该请求的信号的开关即可。因此，操作开关18也可以具有ACC条件设定按钮60的功能。并且，也可以代替ACC条件设定按钮60而使用对来自驾驶员的声音(相当于ACC条件变更请求的声音输入)进行识别的声音识别装置。这样的装置等同于通过声音来操作的开关，可构成本发明中的请求产生装置。

(变形例6)第一装置以及第二装置也可以在驾驶员操作了制动踏板12a的情况下暂时结束(取消)ACC。在该结构中，当驾驶员在再次操作操作开关18而再次开始ACC之后按下了ACC条件设定按钮60时，若该时刻的行驶状态是第一特定状态，则可以将该按下时刻(产生了ACC条件变更请求的时刻)的车间距离Dfx(a)、或者通过该时刻的车间距离Dfx(a)和车速SPD求出的车间时间存储至RAM，并以第二ACC模式再次开始ACC。

(变形例7)也可以代替第二指示器53或者在第二指示器53的基础上，采用扬声器70作为对驾驶员报告本车辆的行驶状态是否是第二特定状态的报告装置。驾驶辅助ECU10也可以使扬声器70语音表示本车辆的当前时刻的行驶状态是否是第二特定状态的消息。并且，驾驶辅助ECU10也可以使显示器51显示对本车辆的当前时刻的行驶状态是否是第二特定状态进行表示的通知(规定的消息以及/或者标记等)。

(变形例8)第三装置也可以不具备第二指示器53。在该结构中，驾驶员变更本车辆的行驶状态以符合自身的喜好，之后使用LTC条件设定按钮61来产生LTC条件变更请求。此时，若本车辆的当前时刻的行驶状态为第二特定状态，则在产生了LTC条件变更请求的时刻(即，变更请求接受时刻)，将基准白线以及目标横向距离Ltgt存储至RAM。

(变形例9)LTC条件设定按钮61只要是在请求设定LTC的目标行驶条件时被操作并产生表示该请求的信号的开关即可。并且，也可以代替LTC条件设定按钮61而使用对来自驾驶员的声音(相当于LTC条件变更请求的声音输入)进行识别的声音识别装置。这样的装置等同于通过声音被操作的开关，可构成本发明中的请求产生装置。

(变形例10)第三装置也可以将左白线LL以及右白线RL中的距本车辆100较远一方的白线设定为基准白线。具体而言，在图20的例程的步骤2030中，CPU将与左白线LL以及右白线RL中的距本车辆100较远一方的白线相关的信息作为基准白线存储至RAM，并且将第一距离dw1和第二距离dw2中较大一方的距离作为距该基准白线的目标横向距离Ltgt存储至RAM。而且，CPU若进入图18的例程的步骤1840，则将与基准白线分离了目标横向距离Ltgt的位置设定为目标行驶线TL。

(变形例11)第二LTC模式中的目标行驶线的设定方法并不限定于上述的例子。例如，如图23所示，假定为在本车辆100偏向左白线LL侧的状态下，驾驶员按下了LTC条件设定按钮61。该情况下，在图20的例程的步骤2030中(即，在变更请求接受时刻)，CPU将成为第一距离dw1和第二距离dw2中较小的一个距离(＝ds)的白线所涉及的信息作为基准白线存储至RAM。并且，CPU将距离(＝ds)相对于行驶车道的道路宽度Lwd(即，第一距离dw1与第二距离dw2之和)的比率Rtgt(＝ds/Lwd)存储至RAM。而且，CPU若进入图18的例程的步骤1840，则将从基准白线分离了相对于道路宽度Lwd与比率Rtgt对应的距离(＝Lwd×Rtgt)的位置设定为目标行驶线TL。根据该结构，即使在正以第二LTC模式执行LTC的期间道路宽度Lwd发生了变化(减小)，也能够使本车辆100在接近驾驶员的喜好的位置(即，偏向左白线LL侧的位置)行驶。

(变形例12)

第三装置也可以以如下方式求出目标转向操纵转矩Tr＊作为转向操纵控制量，来执行LTC。驾驶辅助ECU10通过每经过规定时间便将曲率CL、车速SPD、横摆角θL以及距离dL应用于下述(5’)式来计算目标横摆率YRc＊。并且，驾驶辅助ECU10通过将目标横摆率YRc＊、实际横摆率YRa以及车速SPD应用于查询表Map1(YRc＊、YRa、SPD)，来求出用于获得目标横摆率YRc＊的目标转向操纵转矩Tr＊(即，Tr＊＝Map1(YRc＊、YRa、SPD))。而且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU40控制转向用马达42，以使由转向用马达42产生的实际的转矩与目标转向操纵转矩Tr＊一致。其中，在(5’)式中，K1、K2以及K3是控制增益。查询表Map1(YRc＊、YRa、SPD)被存储于ROM。

YRc＊＝K1×dL+K2×θL+K3×CL×SPD…(5’)

(变形例13)

在第三装置中，也可以通过一个按钮(共用按钮)来实现产生ACC条件变更请求的按钮和产生LTC条件变更请求的按钮。例如，若在第一指示器52点亮时共用按钮被按下，则产生ACC条件变更请求。若在第二指示器53点亮时共用按钮被按下，则产生LTC条件变更请求。此外，也可以当在第一指示器52以及第二指示器53双方点亮时共用按钮被按下的情况下，产生ACC条件变更请求以及LTC条件变更请求双方。

(变形例14)

在第三装置中，也可以通过一个指示器(共用指示器)来实现第一指示器52和第二指示器53。例如，共用指示器是能够以2个不同的颜色进行点亮的2色LED。在该结构中，当本车辆的行驶状态为第一特定状态的情况下，驾驶辅助ECU10使共用指示器以第一颜色点亮。并且，在本车辆的行驶状态为第二特定状态的情况下，驾驶辅助ECU10使共用指示器以与第一颜色不同的第二颜色点亮。

(变形例15)

第三装置仅在正执行跟随车间距离控制(ACC)的期间执行车道维持控制(LTC)，但也可以构成为即使不是跟随车间距离控制的执行中也执行车道维持控制。在该结构中，图17的步骤1720的LTC执行条件被置换为在条件6以及条件7均成立时成立的条件。并且，图17的步骤1740的LTC结束条件被置换为在条件9以及条件10的至少一个成立时成立的条件。

Claims (14)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，包括：

驾驶操作件，由本车辆的驾驶员操作，其中，若上述驾驶操作件被操作则上述车辆的驾驶状态被变更；

信息获取部，构成为获取表示行驶状态的行驶状态相关信息，上述行驶状态包括上述本车辆的周围的状态和上述本车辆的驾驶状态；

驾驶辅助控制部，构成为基于上述行驶状态相关信息来控制上述本车辆，以使上述本车辆在满足目标行驶条件的状态下行驶，上述目标行驶条件是在驾驶辅助控制中应满足的条件；

判定部，构成为基于上述行驶状态相关信息来判定通过上述驾驶操作件的操作而被变更后的上述行驶状态是否是允许变更上述目标行驶条件的特定状态；

请求产生装置，构成为受理由上述驾驶员进行的规定的操作或者输入，当在上述车辆的上述驾驶辅助控制中进行了上述规定的操作或者输入时产生请求变更上述目标行驶条件的条件变更请求；以及

条件变更部，构成为当在判定为通过上述驾驶操作件的操作而被变更后的上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求时，基于上述行驶状态相关信息来变更上述目标行驶条件。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

还包括报告装置，该报告装置构成为将上述行驶状态是否是上述特定状态的由上述判定部进行的判定的结果报告给上述驾驶员。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶辅助控制部被配置为：

执行第一驾驶辅助控制和第二驾驶辅助控制的任意一方，其中，上述第一驾驶辅助控制是控制上述本车辆以使上述本车辆在满足预先决定的目标行驶条件的状态下行驶的控制，上述第二驾驶辅助控制是控制上述本车辆以使上述本车辆在满足根据上述条件变更请求而变更后的目标行驶条件的状态下行驶的控制，并且当在上述第一驾驶辅助控制中根据上述条件变更请求变更了上述目标行驶条件的情况下，上述驾驶辅助控制部开始第二驾驶辅助控制的执行。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述判定部被配置为：

当判定为通过上述驾驶操作件的操作在上述第一驾驶辅助控制中变更后的上述行驶状态不是上述特定状态的情况下，上述驾驶辅助控制部继续上述第一驾驶辅助控制的执行。

5.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶辅助控制部被配置为：

当在上述第二驾驶辅助控制中上述判定部判定为上述行驶状态不是上述特定状态的情况下，开始上述第一驾驶辅助控制的执行。

6.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶操作件包括为了使上述本车辆加速而被操作的加速操作件以及为了使上述本车辆减速而被操作的制动操作件的至少一方，

上述信息获取部构成为获取关于跟随车间距离的信息作为上述行驶状态相关信息，上述跟随车间距离是在上述本车辆的紧前行驶的其它车辆亦即跟随对象车与上述本车辆的距离，

上述驾驶辅助控制部构成为：通过使用上述本车辆一边与上述跟随对象车之间维持规定的目标车间距离一边跟随上述跟随对象车行驶这一条件作为上述目标行驶条件来执行跟随车间距离控制，

上述条件变更部构成为：基于在判定为上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求的时刻亦即变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离来变更上述目标行驶条件。

7.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述条件变更部构成为：通过将在上述变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离设定为上述目标车间距离来变更上述目标行驶条件。

8.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述信息获取部构成为获取关于上述本车辆的车速的信息作为上述行驶状态相关信息，

上述条件变更部被配置为：

通过将在上述变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离除以在该变更请求接受时刻上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速来计算车间时间，并且，通过将与上述计算出的车间时间和上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速之积对应的距离设定为上述目标车间距离，来变更上述目标行驶条件。

9.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述信息获取部构成为获取关于上述本车辆的车速的信息作为上述行驶状态相关信息，

上述判定部构成为在上述行驶状态相关信息所包含的上述跟随车间距离比距离阈值大时，判定为上述行驶状态是上述特定状态，其中，上述行驶状态相关信息所包含的上述本车辆的车速越快则上述距离阈值越大。

10.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶操作件包含用于变更上述本车辆的转向操纵状态的方向盘，

上述信息获取部构成为：获取关于第一划分线与上述本车辆的在道路宽度方向上的距离亦即第一距离、以及第二划分线与上述本车辆的在上述道路宽度方向上的距离亦即第二距离的信息作为上述行驶状态相关信息，上述第一划分线是上述本车辆的前方区域中的左侧的道路划分线，上述第二划分线是上述本车辆的前方区域中的右侧的道路划分线，

上述驾驶辅助控制部构成为：通过使用上述本车辆沿着在由上述第一划分线以及上述第二划分线规定的行驶车道内设定的目标行驶线行驶这一条件作为上述目标行驶条件，来执行车道维持控制，

上述条件变更部构成为：通过基于在判定为上述行驶状态是上述特定状态的情况下产生了上述条件变更请求的时刻亦即变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离以及上述第二距离的至少一方来变更上述目标行驶线，从而变更上述目标行驶条件。

11.根据权利要求10所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶辅助控制部被配置为：

将从基准划分线沿上述道路宽度方向分离了目标横向距离的线设定为上述目标行驶线，其中，上述基准划分线是上述第一划分线或上述第二划分线的至少一方。

12.根据权利要求11所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述驾驶辅助控制部被配置为：

在上述第一距离比上述第二距离小的情况下，将上述第一划分线设定为上述基准划分线，并且，在上述第二距离比上述第一距离小的情况下，将上述第二划分线设定为上述基准划分线。

13.根据权利要求11所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述条件变更部被配置为：

在将上述第一划分线设为上述基准划分线的情况下，将上述变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离作为上述目标横向距离来存储，

在将上述第二划分线设为上述基准划分线的情况下，将上述变更请求接受时刻的上述行驶状态相关信息所包含的上述第二距离作为上述目标横向距离来存储，

并且，通过基于上述存储的目标横向距离来变更上述目标行驶线，从而变更上述目标行驶条件。

14.根据权利要求10～13中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述判定部构成为：在上述行驶状态相关信息所包含的上述第一距离以及上述第二距离双方是规定的距离阈值以上时，判定为上述行驶状态是上述特定状态。

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