JP2020026154A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援制御の実行中において、運転者の好みに合わない走行条件が設定される場合がある。運転者が好みの走行条件を設定することが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、自車両の走行状態を表す走行状態関連情報を取得する情報取得手段と、所定の操作又は入力がなされたときに運転支援制御の目標走行条件の変更を要求するための条件変更要求を発生する要求発生装置と、運転支援制御において満たされるべき目標走行条件が満たされるように自車両を走行状態関連情報に基いて制御する運転支援制御手段と、を備える。更に、運転支援装置は、現時点における走行状態が、目標走行条件を変更することが許容される特定状態であるか否かを判定する判定手段と、走行状態が特定状態であると判定される場合に条件変更要求が発生したとき走行状態関連情報に基いて目標走行条件を変更する条件変更手段とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両（自車両）の周辺状況（車両の周囲の状態）に関する情報を用いて、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来から知られるこの種の運転支援置の一つ（以下、「従来装置１」と称呼する。）は、周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行する。即ち、従来装置１は、自車両の前方を走行する先行車と自車両との車間距離が目標車間距離に維持されるように自車両を走行させる。目標車間距離は、目標車間時間に自車両の車速を乗じることにより得られる距離である。換言すると、車間時間は先行車の位置に自車両が到達するまでに要する時間である。加えて、従来装置１では、運転者が切替スイッチを操作することにより、目標車間時間を３段階（長、中、短）の何れかに設定することができる（例えば、特許文献１を参照。）。目標車間時間又は目標車間距離は、追従車間距離制御において満たされるべき目標走行条件を規定するパラメータと言うことができる。

更に、従来の運転支援置の一つ（以下、「従来装置２」と称呼する。）は、追従車間距離制御の実行中に周知の車線維持制御を実行する。即ち、従来装置２は、自車両を「左右の道路区画線により規定される走行レーン」内に設定された目標走行ライン（例えば、左右の道路区画線の間の中央ライン）に沿って走行させるように操舵角を変更する操舵支援制御を実行する（例えば、特許文献２を参照。）。目標走行ラインは、車線維持制御において満たされるべき目標走行条件を規定するパラメータと言うことができる。

特開２００９−０４０４１４号公報 特開２０１６−２１８６４９号公報

しかし、従来装置１においては、上述の３段階の目標車間時間の何れもが運転者の好みに合った目標車間距離を設定できない車間時間である場合がある。更に、従来装置２においては、運転者が目標走行ラインの位置（走行レーン内における道路幅方向の位置）を変更できないので、目標走行ラインが運転者の好みに合わない場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転支援制御（例えば、追従車間距離制御及び車線維持制御等）の実行中において、運転者が好みの走行条件を運転支援制御の目標走行条件として設定することが可能な運転支援装置を提供することである。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両（１００）の運転状態を変更するために運転者によって操作される運転操作子（１１ａ、１２ａ、ＳＷ）と、
前記自車両の周囲の状態と前記自車両の運転状態とを含む走行状態を表す走行状態関連情報を取得する情報取得手段（１５、１７）と、
運転支援制御において満たされるべき目標走行条件が満たされるように前記自車両を前記走行状態関連情報に基いて制御する運転支援制御手段（１０、２０及び３０；１０及び４０）と、
を備える。

更に、本発明装置は、
所定の操作又は入力がなされたときに前記目標走行条件の変更を要求するための条件変更要求を発生する要求発生装置（６０、６１）と、
前記運転操作子の操作によって変更された現時点における前記走行状態が、前記目標走行条件を変更することが許容される特定状態であるか否かを前記走行状態関連情報に基いて判定する判定手段（１０、ステップ８２０、ステップ１９２０）と、
前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生したとき前記走行状態関連情報に基いて前記目標走行条件を変更する条件変更手段（１０、ステップ９２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ９３０及びステップ７６０；ステップ９２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１３１０及びステップ１２２０；ステップ２０２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ２０３０及びステップ１８４０）と、
を備える。

本発明装置によれば、運転支援制御の実行中において、運転者は、運転操作子（例えば、後述するような、アクセル操作子、ブレーキ操作子及び操舵ハンドル等）を操作することにより、運転者の好みに合うように自車両の走行状態（即ち、自車両の周囲の状態及び自車両の運転状態により示される走行状況）を変更する。そして、運転者が要求発生装置を用いて条件変更要求を発生させたとき、自車両の走行状態が、運転支援制御の目標走行条件を変更することが許容される特定状態であるならば、目標走行条件がその時点での走行状態関連情報に基いて変更される。従って、本発明装置によれば、運転者は運転操作子を操作して好みの走行状態を実現し、その時点での走行状態に基いて運転支援制御の目標走行条件を設定することができる。その一方、自車両の走行状態が、目標走行条件を変更することが許容される特定状態でない場合には目標走行条件が変更されないので、目標走行条件が不適切な条件になることを回避することができる。

本発明装置の一の態様において、運転支援装置は、更に、前記走行状態が前記特定状態であるか否かの前記判定手段によってなされる判定の結果を前記運転者に報知する報知装置（５１、５２、５３、７０）を備える。

本態様によれば、自車両の現時点での走行状態（走行状況）が「目標走行条件を変更することが許容される特定状態（特定状況）」であるか否かの判定の結果が、報知装置により運転者に対して報知される。これにより、運転者は、目標走行条件を変更することができるか否かを直ちに認識することができる。

本発明装置の一の態様において、
前記運転操作子は、前記自車両を加速させるために操作されるアクセル操作子（１１ａ）及び前記自車両を減速させるために操作されるブレーキ操作子（１２ａ）の少なくとも一方を含む。
前記情報取得手段は、前記自車両の直前を走行する他車両である追従対象車（１１０）と前記自車両との車間距離である追従車間距離（Ｄｆｘ（ａ））についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成されている。
前記運転支援制御手段は、
前記目標走行条件として、前記自車両が前記追従対象車との間に所定の目標車間距離を維持しながら前記追従対象車に追従して走行するという条件を用いることにより追従車間距離制御を実行するように構成されている（ステップ７４０、ステップ７５０、ステップ７７０及びステップ７８０；ステップ７６０、ステップ７７０及びステップ７８０；ステップ１２１０、ステップ１２３０、ステップ７７０及びステップ７８０；ステップ１２２０、ステップ１２３０、ステップ７７０及びステップ７８０）。
前記条件変更手段は、
前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生した時点である変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離に基いて前記目標走行条件を変更するように構成されている（ステップ９３０及びステップ７６０；ステップ１３１０及びステップ１２２０）。

本態様の運転支援制御手段は、運転支援制御として、自車両と追従対象車との間に所定の目標車間距離を維持しながら自車両を追従対象車に追従させる追従車間距離制御を実行する。運転者は、追従車間距離制御の実行中において、アクセル操作子及びブレーキ操作子の少なくとも一方を操作して自車両の走行状態を好みに合うように変更することができる。そして、走行状態が前記特定状態であると判定される場合に運転者が要求発生装置を用いて条件変更要求を発生させると、その時点（即ち、変更要求アクセプト時点）において走行状態関連情報に含まれる実際の追従車間距離に基いて追従車間距離制御の目標走行条件が変更される。このように、本態様によれば、運転者は、追従車間距離制御の実行中において、自身の好みに合った追従車間距離制御用の目標走行条件を設定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記条件変更手段は、
前記変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離を前記目標車間距離（Ｄｔｇｔ２）として設定することにより前記目標走行条件を変更するように構成されている（ステップ９３０及びステップ７６０）。

本態様の条件変更手段は、変更要求アクセプト時点での走行状態関連情報に含まれる追従車間距離を目標車間距離として設定する。従って、本態様の運転支援制御手段は、変更要求アクセプト時点での追従車間距離を維持するように追従車間距離制御を実行する。本態様によれば、運転者は、追従対象車と自車両との間の車間距離を運転操作子の操作によって好みに合う距離に調整し、その時点において条件変更要求を発生させる。これにより、その好みに合った距離を以降における目標車間距離として用いることができる。

本発明装置の一の態様において、
前記情報取得手段は、
前記自車両の車速（ＳＰＤ）についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成されている。
更に、前記条件変更手段は、
前記変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離を当該変更要求アクセプト時点おいて前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速により除することにより車間時間（Ｔａ）を算出し（ステップ１３１０）、
前記算出された車間時間と前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速との積に応じた距離を前記目標車間距離（Ｄｔｇｔ）として設定することにより前記目標走行条件を変更するように構成されている（ステップ１２２０）。

本態様の条件変更手段は、変更要求アクセプト時点での車間時間（Ｔａ）と自車両の車速との積に応じた距離を目標車間距離として設定する。従って、本態様の運転支援制御手段は、変更要求アクセプト時点での車間時間を維持するように追従車間距離制御を実行する。本態様によれば、運転者は追従対象車と自車両との間の車間時間を運転操作子の操作によって好みに合う時間に調整し、その時点において条件変更要求を発生させる。これにより、その好みに合った車間時間に応じた車間距離を以降における目標車間距離として用いることができる。従って、追従対象車が加速又は減速した場合でも、変更要求アクセプト時点での車間時間が維持されるように追従対象車と自車両との間の車間距離が自動的に調整される。

本発明装置の一の態様において、前記情報取得手段は、
前記自車両の車速（ＳＰＤ）についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成されている。
前記判定手段は、
前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離が、前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速が高いほど大きくなる距離閾値（２０２）よりも大きいとき、前記走行状態が前記特定状態であると判定するように構成されている（ステップ８２０での「Ｙｅｓ」との判定）。

本態様によれば、自車両の車速が比較的高い状態では、距離閾値は高くなる。このような状態において追従対象車と自車両との間の車間距離が距離閾値よりも小さいと、本態様の判定手段は、自車両の現時点での走行状態が特定状態でないと判定する。この場合、運転者が要求発生装置を用いて条件変更要求を発生させても、追従車間距離制御の目標走行条件が変更されない。従って、本態様によれば、自車両が追従対象車に過度に接近した状態に基いて追従車間距離制御の目標走行条件が変更されてしまうことを防ぐことができる。換言すると、車間距離又は車間時間が過小となるような追従車間距離制御が実行されてしまうことを防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、
前記運転操作子は、前記自車両の操舵状態を変更するための操舵ハンドル（ＳＷ）を含む。
前記情報取得手段は、
前記自車両の前方領域における左側の道路区画線である第１区画線（ＬＬ）と前記自車両との道路幅方向における距離である第１距離（ｄｗ１）と、前記自車両の前方領域における右側の道路区画線である第２区画線（ＲＬ）と前記自車両との道路幅方向における距離である第２距離（ｄｗ２）と、についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成されている。
前記運転支援制御手段は、
前記目標走行条件として、前記第１区画線及び前記第２区画線により規定される走行レーン内に設定される所定の目標走行ライン（ＴＬ）に沿って前記自車両が走行するという条件を用いることにより車線維持制御を実行するように構成されている（ステップ１８３０、ステップ１８５０及びステップ１８６０；ステップ１８４０、ステップ１８５０及びステップ１８６０）。
更に、前記条件変更手段は、
前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生した時点である変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離及び前記第２距離の少なくとも一方に基いて前記目標走行ラインを変更することにより、前記目標走行条件を変更するように構成されている（ステップ２０３０及びステップ１８４０）。

本態様の運転支援制御手段は、運転支援制御として、走行レーン内に設定される所定の目標走行ラインに沿って自車両を走行させる車線維持制御を実行する。運転者は、車線維持制御の実行中において、操舵ハンドルを操作して自車両と第１及び第２区画線との間の道路幅方向の距離を好みに合うように変更することができる。そして、走行状態が前記特定状態であると判定される場合に運転者が要求発生装置を用いて条件変更要求を発生させると、その時点（即ち、変更要求アクセプト時点）の「第１距離及び第２距離」の少なくとも一方に基いて目標走行ラインが変更されることによって、車線維持制御の目標走行条件が変更される。このように、本態様によれば、運転者は、車線維持制御の実行中において、自身の好みに合った車線維持制御用の目標走行条件を設定することができる。

本発明装置の一の態様において、
前記条件変更手段は、
前記変更要求アクセプト時点において前記第１区画線を基準区画線とする場合には前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離を目標横距離として記憶し（ステップ２０３０）、
前記変更要求アクセプト時点において前記第２区画線を基準区画線とする場合には前記走行状態関連情報に含まれる前記第２距離を目標横距離として記憶し（ステップ２０３０）、
前記基準区画線から前記記憶された目標横距離だけ道路幅方向において離れた位置を前記目標走行ラインとして設定することにより、前記目標走行条件を変更するように構成されている（ステップ１８４０）。

本態様の条件変更手段は、第１区画線及び第２区画線のうちの一方の区画線を基準区画線として設定し、基準区画線から目標横距離だけ道路幅方向において離れた位置を目標走行ラインとして設定する。目標横距離は、変更要求アクセプト時点での第１距離又は第２距離である。従って、本態様の運転支援制御手段は、変更要求アクセプト時点での第１距離又は第２距離を維持するように車線維持制御を実行する。従って、本態様によれば、運転者は操舵ハンドルを操作して第１距離及び第２距離を好みに合う距離に調整し、その時点において条件変更要求を発生することにより、基準区画線から「その好みに合った距離」だけ離れたラインを目標走行ラインとして設定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記判定手段は、
前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離及び前記第２距離のうち、その大きさが小さい方の距離が所定の距離閾値（Ｌｔｈ）以上であるとき、前記走行状態が前記特定状態であると判定するように構成されている（ステップ１９２０での「Ｙｅｓ」との判定）。

本態様の判定手段は、自車両が第１及び第２区画線の何れかに過度に近づいた状態（即ち、前記第１距離及び前記第２距離のうち、その大きさが小さい方の距離が所定の距離閾値よりも小さいとき）においては、自車両の現時点での走行状態が特定状態でないと判定する。この場合、運転者が要求発生装置を用いて条件変更要求を発生させても、車線維持制御の目標走行条件が変更されない。従って、本態様によれば、自車両が第１及び第２区画線の何れかに過度に接近した状態に基いて車線維持制御の目標走行条件が変更されてしまうことを防ぐことができる。換言すると、目標走行ラインと基準区画線との距離が過小となるような車線維持制御が実行されてしまうことを防ぐことができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（第１装置）の概略構成図である。 第１装置のＣＰＵがＡＣＣを実行する際に参照するグラフ（マップ）である。 図３の（ａ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２のそれぞれにおける自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離を示す図であり、図３の（ｂ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２のそれぞれにおける自車両の車速と車間距離との関係を示す図である。 図４の（ａ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２’のそれぞれにおける自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離を示す図であり、図４の（ｂ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２’のそれぞれにおける自車両の車速と車間距離との関係を示す図である。 図５の（ａ）は、時刻ｔ２と時間ｔ３のそれぞれにおける自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離を示す図であり、図５の（ｂ）は、時刻ｔ１、時刻ｔ２及び時間ｔ３のそれぞれにおける自車両の車速と車間距離との関係を示す図である。 第１装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行する「第１特定状態判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣ条件設定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣモード初期化ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（第２装置）に関する図であって、図１１の（ａ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２のそれぞれにおける自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離を示す図であり、図１１の（ｂ）は、時刻ｔ１と時刻ｔ２のそれぞれにおける自車両の車速と車間距離との関係を示す図である。 第２装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第２装置のＣＰＵが実行する「ＡＣＣ条件設定ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置（第３装置）の概略構成図である。 走行レーンの中央ラインを用いて設定された目標走行ラインに基く車線維持制御を説明するための平面図である。 第３装置のＣＰＵが自車両の走行状態が第２特定状態であるか否かを判定する際の状態を説明するための平面図である。 第３装置のＣＰＵが実行する「ＬＴＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行する「ＬＴＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行する「第２特定状態判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行する「ＬＴＣ条件設定ルーチン」を示したフローチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行する「ＬＴＣモード初期化ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが第２ＡＣＣモードにて目標車間距離を設定する際の変形例を説明するための図であって、時刻ｔ１、時刻ｔ２及び時間ｔ５のそれぞれにおける自車両の車速と車間距離との関係を示す図である。 第３装置のＣＰＵが第２ＬＴＣモードにて目標走行ラインを設定する際の変形例を説明するための平面図である。

以下、本発明の各実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。本発明の実施形態に係る運転支援装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。運転支援装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、及び、表示ＥＣＵ５０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル（自車両を加速させるために操作されるアクセル操作子）１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。

ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル（自車両を減速させるために操作されるブレーキ操作子）１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵角θの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置から第１方向とは反対の第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、中立位置とは、操舵角θがゼロとなる基準位置であり、車両が直進走行する際の操舵ハンドルＳＷの位置である。操舵ハンドルＳＷは、自車両の操舵状態を変更するために運転者によって操作される運転操作子の一つである。

操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。なお、操舵トルクＴｒａの値は、操舵ハンドルＳＷを第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。

車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

ヨーレートセンサ１６は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

なお、上述のセンサ１１乃至１６によって検出された「自車両の運転状態を表す情報」は「運転状態情報」と称呼される場合がある。アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ等は、自車両の運転状態を変更するために運転者によって操作される運転操作子である。

周囲センサ１７は、自車両の周囲の状態を検出するセンサである。周囲センサ１７は、自車両の周囲の道路（例えば、自車両が走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１７は、レーダセンサ１７ａ及びカメラセンサ１７ｂを備えている。

レーダセンサ１７ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１７ａは、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。自車両と物標との相対関係を示すパラメータは、自車両に対する物標の方位（又は位置）、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等を含む。

より具体的に述べると、レーダセンサ１７ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、前述したように、検出した各物標（ｎ）に対する「距離（縦距離、物標が他車両であれば車間距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等」を含む。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラセンサ１７ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１７ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。

更に、カメラセンサ１７ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路（自車両が走行している走行レーン）の左及び右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、道路と自車両との位置関係（例えば、走行レーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を算出する。道路の形状及び道路と自車両との位置関係等を含む車線に関する情報は「車線情報」と称呼される。カメラセンサ１７ｂは、算出した車線情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

周囲センサ１７によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。周囲センサ１７は、所定のサンプリング時間が経過するたびに、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報は「車両周辺情報」と称呼される。

なお、周囲センサ１７は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ又はカメラセンサのみを含んでいてもよい。

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、「運転状態情報」及び「車両周辺情報」を含む自車両の走行状態を表す情報を「走行状態関連情報」として取得する。なお、センサ１１乃至１７の一部又は総ては「走行状態関連情報を取得する情報取得部（情報取得手段）」と称呼される場合がある。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するか否かを選択することができる。運転者により操作スイッチ１８を用いた所定の操作がなされると、その操作に応じて、ＡＣＣ開始要求及びＡＣＣ終了要求（キャンセル要求）が発生する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の図示しない油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、車両の「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１を介して図示しない車両のバッテリから供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。

表示ＥＣＵ５０は、表示器５１及び第１インジケータ５２に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。表示器５１は、マルチインフォーメーションディスプレイに限定されない。表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

第１インジケータ５２は、運転者が運転中に視認できる位置（例えば、インストルメントパネル）に設けられたランプである。第１インジケータ５２は、ある時点での自車両の走行状態が、追従車間距離制御の目標走行条件を変更することが許容される状態（以下、「第１特定状態」又は「第１特定状況」と称呼する。）であるか否かを運転者に対して通知するようになっている。本実施形態における「追従車間距離制御の目標走行条件」とは、自車両と後述するＡＣＣ対象車（追従対象車）との間の車間距離を目標車間距離に維持しながら自車両がＡＣＣ対象車に追従して走行するという条件である。第１特定状態は、その時点の自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離を目標車間距離として採用した場合であっても、自車両がＡＣＣ対象車との間に安全な車間距離を維持できる状態であるとも言える。

表示ＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、第１インジケータ５２を点灯又は消灯させることができる。第１インジケータ５２は、自車両の走行状態が第１特定状態であるときに点灯し、自車両の走行状態が第１特定状態でないときに消灯するようになっている。このように、第１インジケータ５２は、自車両の走行状態が第１特定状態であるか否かの判定の結果を運転者に対して報知する報知装置として機能する。なお、第１インジケータ５２は、自車両の走行状態が第１特定状態であるときに、「現在の走行状態が第１特定状態である旨」を表す所定のメッセージを表示できる表示装置であってもよい。

ＡＣＣ条件設定ボタン６０は、運転者により操作されるボタン（又はスイッチ）である。運転者によりＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下（又は操作）されると、ＡＣＣ条件設定ボタン６０は、追従車間距離制御の目標走行条件の変更を要求するための要求信号を運転支援ＥＣＵ１０に対して出力するようになっている。即ち、運転者によりＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下されると、ＡＣＣ条件変更要求（ＡＣＣ条件の設定要求）が発生する。

スピーカ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させるようになっている。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が運転支援制御の一つとして実行する追従車間距離制御（ＡＣＣ）について説明する。

追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している他車両である先行車（ＡＣＣ対象車）と自車両との間の車間距離を所定の目標車間距離に維持しながら、自車両を先行車に自動的に追従させる制御である。追従車間距離制御の目標走行条件を規定する目標車間距離を変更できる点を除き、追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。以降、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基いてＡＣＣ対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。追従対象車両エリアは、自車両の車速及び自車両のヨーレートに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められたエリアである。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ対象車として選択する。なお、その相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標をＡＣＣ対象車として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇ」を減じることにより得られる車間偏差である。目標車間距離Ｄｔｇの決定方法の詳細については後述される。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「所定の目標車間時間（後述するＴｄｅｆと同じであってもよい。）に応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

本実施形態において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１ＡＣＣモードと第２ＡＣＣモードとの何れかのモードにてＡＣＣを実行するようになっている。以下、これらのモードについて説明する。

（第１ＡＣＣモード）
第１ＡＣＣモードは、下記（３）式に従って算出された目標車間距離Ｄｔｇｔ１を上述した目標車間距離Ｄｔｇとして用いながら自車両をＡＣＣ対象車に追従させるモードである。（３）式において、Ｔｄｅｆは予め設定された目標車間時間であり、ＳＰＤは自車両の車速であり、αは所定の定数（≧０）である。

Ｄｔｇｔ１＝Ｔｄｅｆ×ＳＰＤ＋α …（３）

運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭ内には、図２に示した目標車間距離設定グラフ２０１がマップ化されて格納されている。なお、図２において、横軸は自車両１００の車速ＳＰＤであり、縦軸は自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離（以下、単に「車間距離」と称呼する場合がある。）又は車間距離の目標値（即ち、目標車間距離）である。

目標車間距離設定グラフ２０１は、上記（３）式に対応している。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中において、目標車間距離設定グラフ２０１と実際の車速ＳＰＤとを用いて目標車間距離Ｄｔｇｔ１を決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ１」を減じることにより車間偏差ΔＤ１（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ１）を算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。

（第２ＡＣＣモード）
第２ＡＣＣモードは、運転者によって設定される目標車間距離Ｄｔｇｔ２を上述した目標車間距離Ｄｔｇとして用いながら自車両をＡＣＣ対象車に追従させるモードである。目標車間距離Ｄｔｇｔ２は次に述べる手法に基いて設定（決定）される。

運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭ内には、図２に示した第１特定状態判定用グラフ２０２がマップ化されて格納されている。第１特定状態判定用グラフ２０２は、ＡＣＣの実行中において自車両の走行状態が第１特定状態であるか否かを判定するためのグラフである。第１特定状態判定用グラフ２０２は、下記（４）式により定義される。Ｔｍｉｎは、予め設定された最小車間時間であり、自車両とＡＣＣ対象車との間において最低限確保されるべき車間時間である。ＴｍｉｎはＴｄｅｆよりも短い時間である。βは所定の定数（α＞β≧０）である。なお、βは（３）式のαと同じ値であってもよい。下記（４）式により求められる車間距離は、自車両の走行状態が第１特定状態であるか否かを判定するための閾値として用いられる。この閾値は、自車両の車速ＳＰＤが高くなるほど大きくなる。

車間距離 ＝ Ｔｍｉｎ×ＳＰＤ＋β …（４）

第１特定状態判定用グラフ２０２の直線の上側の領域は「第１領域２１１」として規定されている。ＡＣＣの実行中において、自車両の車速ＳＰＤと車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点（実際の走行状態）が第１領域２１１にある場合（上記の点が第１特定状態判定用グラフ２０２の直線よりも上側になる場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状態が第１特定状態であると判定する。自車両の走行状態が第１特定状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０を介して第１インジケータ５２を点灯させる。従って、運転者は、現在の車間距離Ｄｆｘ（ａ）を目標車間距離Ｄｔｇｔ２として設定できることを認識することができる。

第１特定状態判定用グラフ２０２の直線の下側の領域は「第２領域２１２」として規定されている。ＡＣＣの実行中において、自車両の現在の車速ＳＰＤと現在の車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点（実際の走行状態）が第２領域２１２にある場合（上記の点が第１特定状態判定用グラフ２０２の直線上にある場合も含む）、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状態が第１特定状態でないと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０を介して第１インジケータ５２を消灯させる。従って、運転者は、現在の車間距離Ｄｆｘ（ａ）を目標車間距離Ｄｔｇｔ２として設定できないことを認識することができる。更に、運転者は、自車両がＡＣＣ対象車に近づきすぎていることも認識することができる。

第１特定状態において（即ち、第１インジケータ５２が点灯している状態において）、運転者によりＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下されると、運転支援ＥＣＵ１０は、その押下により発生したＡＣＣ条件変更要求を受け付ける（アクセプトする）。ＡＣＣ条件変更要求が運転支援ＥＣＵ１０により受け付けられた時点は「変更要求アクセプト時点」又は「ＡＣＣの変更要求アクセプト時点」と称呼される場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ条件変更要求を受け付けると、ＡＣＣの変更要求アクセプト時点にて周囲センサ１７によって取得された物標情報からＡＣＣ対象車の車間距離Ｄｆｘ（ａ）を取得し、当該車間距離Ｄｆｘ（ａ）を第２ＡＣＣモード用の目標車間距離Ｄｔｇｔ２としてＲＡＭに記憶する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣのモードを第１ＡＣＣモードから第２ＡＣＣモードへ移行させる。運転支援ＥＣＵ１０は、記憶した「目標車間距離Ｄｔｇｔ２」をその後の「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、変更要求アクセプト時点での走行状態関連情報（この場合、物標情報に含まれる車間距離Ｄｆｘ（ａ））に基いてＡＣＣの目標走行条件を変更して、当該変更された目標走行条件を満たすようにＡＣＣを実行する。

＜ＡＣＣ中の作動＞
次に、ＡＣＣの実行中における運転支援ＥＣＵ１０の作動について図３乃至図５に示したケース１乃至ケース３に従って説明する。

（ケース１）
ケース１においては、図３（ａ）の左側に示すように、時刻ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０が第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している。このとき、自車両１００の車速はＳＰＤ１であり、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離Ｄｆｘ（ａ）はＤｆｘ１である。ＡＣＣのモードが第１ＡＣＣモードであるので、自車両１００の車速ＳＰＤ１と車間距離Ｄｆｘ１とによって規定される点Ｐ１は、図３（ｂ）に示すように、目標車間距離設定グラフ２０１上にある。更に、点Ｐ１が第１領域２１１内にある。即ち、時刻ｔ１での自車両１００の走行状態は第１特定状態である。従って、第１インジケータ５２が点灯している。

この状態において、運転者が、運転操作子であるアクセルペダル１１ａを操作して、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離を調整／変更する。運転者がアクセルペダル１１ａを操作している間、ＡＣＣは中断される。この結果、図３（ａ）の右側に示すように、時刻ｔ１から所定時間が経過した後の時刻ｔ２にて、車間距離Ｄｆｘ（ａ）は、時刻ｔ１での車間距離Ｄｆｘ１よりも短い車間距離Ｄｆｘ２になっている。更に、時刻ｔ２での自車両１００の車速はＳＰＤ２（＞ＳＰＤ１）である。この場合、図３（ｂ）に示すように、自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点は、点Ｐ１から点Ｐ２に変化している。この例において、点Ｐ２は第１領域２１１内にある。即ち、時刻ｔ２での自車両１００の走行状態は第１特定状態である。従って、第１インジケータ５２は引き続き点灯している。

ケース１においては、時刻ｔ２にて運転者がＡＣＣ条件設定ボタン６０を押下する。この押下によりＡＣＣ条件変更要求が発生する。このとき、自車両１００の走行状態は第１特定状態であるから、ＡＣＣ条件変更要求は受け入れられる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ条件変更要求が受け入れられた時点（変更要求アクセプト時点）での車間距離Ｄｆｘ２を第２ＡＣＣモード用の目標車間距離Ｄｔｇｔ２としてＲＡＭに記憶する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣのモードを第１ＡＣＣモードから第２ＡＣＣモードへと移行させる。従って、その後において、運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間距離Ｄｔｇｔ２（＝Ｄｆｘ２）を維持するように第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、図３（ｂ）において自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が車間距離Ｄｆｘ２を表す直線（一点鎖線）３０１上になるように、ＡＣＣを実行する。なお、その後において車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が第２領域２１２に入った場合については、後述するケース３にて説明する。

（ケース２）
ケース２においては、図４（ａ）の左側に示すように、時刻ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０が第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している。時刻ｔ１の状態は、上述のケース１と同じであるため、説明を省略する。

時刻ｔ１の後、運転者がアクセルペダル１１ａを操作して、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離を調整／変更する。運転者がアクセルペダル１１ａを操作している間、ＡＣＣは中断される。図４（ａ）の右側に示すように、時刻ｔ１から所定時間が経過した後の時刻ｔ２’にて、車間距離Ｄｆｘ（ａ）は、時刻ｔ１での車間距離Ｄｆｘ１よりも短い車間距離Ｄｆｘ３である。更に、時刻ｔ２’での自車両１００の車速はＳＰＤ３（＞ＳＰＤ１）である。この場合、図４（ｂ）に示すように、自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点は、点Ｐ１から点Ｐ３に変化している。この例において、点Ｐ３は第２領域２１２内にある。即ち、時刻ｔ２’での自車両１００の走行状態は第１特定状態ではない。従って、時刻ｔ２’にて、第１インジケータ５２が消灯している。よって、運転者は、時刻ｔ２’にて、現在の車間距離Ｄｆｘ３を第２ＡＣＣモードにおける目標車間距離Ｄｔｇｔ２として設定できないことを認識することができる。

なお、このような状態下においてＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下されたとしても、運転支援ＥＣＵ１０は、その押下により発生したＡＣＣ条件変更要求を受け付けない（アクセプトしない）。このように、自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点が第２領域２１２内にある場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの目標走行条件を変更しない。従って、自車両１００がＡＣＣ対象車１１０に過度に接近した状態にてＡＣＣの目標走行条件を変更するのを防ぐことができる。換言すると、変更される目標車間距離が過小になることを防ぐことができる。

運転者がアクセルペダル１１ａの操作を解除すると（即ち、アクセルペダル１１ａから足を離すと）、運転支援ＥＣＵ１０は、第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを再開する。従って、図４（ｂ）の矢印４０１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点が目標車間距離設定グラフ２０１上になるように、第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する（点Ｐａを参照。）。

（ケース３）
ケース３においては、図５（ａ）の左側に示すように、時刻ｔ２において、運転支援ＥＣＵ１０は、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している。時刻ｔ２までの状態は、上述のケース１と同じであるため、説明を省略する。

このケース３では、時刻ｔ２の後、ＡＣＣ対象車１１０の車速が徐々に上昇する。運転支援ＥＣＵ１０は、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行しているので、目標車間距離Ｄｔｇｔ２（＝Ｄｆｘ２）を維持するように自車両１００を加速させる。

図５（ａ）の右側に示すように、時刻ｔ２から所定時間が経過した後の時刻ｔ３にて、車間距離はＤｆｘ２になっている。更に、時刻ｔ３での自車両１００の車速はＳＰＤ４（＞ＳＰＤ２）である。このとき、図５（ｂ）に示すように、自車両の車速ＳＰＤ４と車間距離Ｄｆｘ２とによって規定される点Ｐ４が第２領域２１２内にある。この状態は、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間において最小車間時間Ｔｍｉｎが確保できていない状態である。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードへと移行させる。なお、実際には、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤと車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点が第１特定状態判定用グラフ２０２と交差する時点にて、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ３にて、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行させることを通知するメッセージを表示器５１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ７０に発話させる。その後、図５（ｂ）の矢印５０１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が目標車間距離設定グラフ２０１上になるように、第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する（点Ｐｂを参照。）。なお、ＡＣＣ対象車が時刻ｔ３以降においても十分な加速度にて加速を続ける場合、自車両１００は時刻ｔ３における車速ＳＰＤ４を維持し続け、その結果、車間距離が目標車間距離設定グラフ２０１上の車間距離に到達する（点Ｐｃ及び破線の矢印５０１’を参照。）。

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。以下で説明するルーチンは、ＡＣＣの一の態様としての「自車両をＡＣＣ対象車に追従させる制御」をＣＰＵにより実行する場合のルーチンである。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、センサ１１乃至１７から、車両周辺情報及び運転状態情報を含む走行状態関連情報を取得して、当該走行状態関連情報をＲＡＭに格納している。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ６００から図６のルーチンを開始してステップ６１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣ実行フラグＦ１は、その値が「１」であるときＡＣＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが実行されていないことを示す。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値（及び、後述する各種のフラグの値）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、後述するステップ６５０においても「０」に設定される。

いま、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、所定のＡＣＣ実行条件（追従車間距離制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。

ＡＣＣ実行条件は、以下の条件１及び条件２が共に成立したときに成立する。但し、更に別の条件（例えば、車速ＳＰＤがＡＣＣ許可車速以上であること）が、ＡＣＣ実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ１８の操作によりＡＣＣ開始要求が発生している。
（条件２）：周囲センサ１７によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されている。

ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６３０に進む。ＣＰＵは、ステップ６３０にて、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「１」に設定して、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、後述するＡＣＣ中断条件が成立しない限り、ＡＣＣが実行される（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である（ＡＣＣが実行されている）場合、ＣＰＵは、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６４０に進み、所定のＡＣＣ終了条件（追従車間距離制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。

ＡＣＣ終了条件は、以下の条件３及び条件４の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件３）：操作スイッチ１８の操作によりＡＣＣ終了要求が発生している。
（条件４）：周囲センサ１７によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されていない。

ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１及びＡＣＣモードフラグＦ２を共に「０」に設定する。ＡＣＣモードフラグＦ２は、その値が「０」であるときＡＣＣのモードが第１ＡＣＣモードであることを示し、その値が「１」であるときＡＣＣのモードが第２ＡＣＣモードであることを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが停止される（図７のステップ７１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ６４０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、所定のＡＣＣ中断条件（追従車間距離制御の中断条件）が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ中断条件は、運転者によりアクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの少なくとも一方が操作されているときに成立する。ＣＰＵは、アクセルペダル操作量センサ１１からのアクセルペダル操作量ＡＰを表す信号に基いて、運転者がアクセルペダル１１ａを操作しているか否かを判定する。更に、ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量センサ１２からのブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号に基いて、運転者がブレーキペダル１２ａを操作しているか否かを判定する。

なお、ＣＰＵは、ステップ６４０にてアクセルペダル１１ａが操作されたときにオン信号を発生する図示しないアクセルスイッチがオン信号を発生しているか否かを判定してもよい。この構成の場合、アクセルスイッチがオン信号を発生している場合に、ＣＰＵは、運運転者がアクセルペダル１１ａを操作していると判定する。更に、ＣＰＵは、ステップ６４０にてブレーキペダル１２ａが操作されたときにオン信号を発生する図示しないブレーキスイッチがオン信号を発生しているか否かを判定してもよい。この構成の場合、ブレーキスイッチがオン信号を発生している場合に、ＣＰＵは、運転者がブレーキペダル１２ａを操作していると判定する。

ＡＣＣ中断条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ３を「１」に設定する。ＡＣＣ中断フラグＦ３は、その値が「１」であるときＡＣＣが中断されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが中断されていないことを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが中断される（図７のステップ７１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

一方、ＡＣＣ中断条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６８０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ３を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図７にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり、且つ、ＡＣＣ中断フラグＦ３の値が「０」であるかを判定する。

ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」であるか、又は、ＡＣＣ中断フラグＦ３の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣは実行されない。

これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり、且つ、ＡＣＣ中断フラグＦ３の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進む。ＣＰＵは、ステップ７２０にて、追従対象車両エリア内に存在する先行車をＡＣＣ対象車として特定する。なお、追従対象車両エリア内に複数の先行車が存在する場合、ＣＰＵは、それら複数の先行車の中から、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の先行車をＡＣＣ対象車として特定する。

次に、ＣＰＵはステップ７３０に進み、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べる「ステップ７４０、ステップ７５０、ステップ７７０及びステップ７８０」の処理を順に行う。即ち、ＣＰＵは、第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７４０：ＣＰＵは、目標車間距離設定グラフ２０１を用いて（即ち、（３）式に従って）目標車間距離Ｄｔｇｔ１を決定する。
ステップ７５０：ＣＰＵは、ステップ７２０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ１を減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。
ステップ７７０：ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔを（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。

ステップ７８０：ＣＰＵは、自車両の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に目標加速度Ｇｔｇｔを送信する。エンジンＥＣＵ２０は、目標加速度Ｇｔｇｔ及び自車の実際の加速度に応じて、エンジンアクチュエータ２１を制御（駆動）する。必要に応じて、ブレーキＥＣＵ３０は、目標加速度Ｇｔｇｔ及び自車両の実際の加速度に応じて、ブレーキアクチュエータ３１を制御（駆動）する。この結果、自車の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致させられる。

一方、ＣＰＵがステップ７３０に進んだ時点にて、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ７６０の処理と、前述した「ステップ７７０及びステップ７８０」の処理を順に行う。即ち、ＣＰＵは、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７６０：ＣＰＵは、後述する図９のステップ９３０においてＲＡＭに記憶された目標車間距離Ｄｔｇｔ２（第２ＡＣＣモード用の目標車間距離）を読み出す。そして、ＣＰＵは、ステップ７２０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ２を減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。その後、ＣＰＵは、上述と同様に、ステップ７７０及びステップ７８０の処理を実行する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図８にフローチャートにより示した「第１特定状態判定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、自車両の現在の走行状態が第１特定状態であるか否かを走行状態関連情報に基いて判定する。具体的には、ＣＰＵは、自車両の現時点の車速ＳＰＤと現時点の車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点が、図２に示した第１領域２１１内にあるか否かを判定する。

いま、自車両の現時点の車速ＳＰＤと現時点の車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点が第１領域２１１内にあると仮定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ８３０及びステップ８４０」の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８３０：ＣＰＵは、表示ＥＣＵ５０を用いて第１インジケータ５２を点灯させる。
ステップ８４０：ＣＰＵは、第１特定状態フラグＦ４の値を「１」に設定する。第１特定状態フラグＦ４は、その値が「１」であるとき自車両の走行状態が第１特定状態であることを示し、その値が「０」であるとき自車両の走行状態が第１特定状態でないことを示す。

一方、ＣＰＵがステップ８２０に進んだ時点にて、自車両の現時点の車速ＳＰＤと現時点の車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点が第１領域２１１内にない（即ち、図２に示す第２領域２１２内にある）場合、ＣＰＵは、そのステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定して以下に述べる「ステップ８５０及びステップ８６０」の処理を順に行い、その後、ステップ８７０に進む。

ステップ８５０：ＣＰＵは、表示ＥＣＵ５０を用いて第１インジケータ５２を消灯させる。
ステップ８６０：ＣＰＵは、第１特定状態フラグＦ４の値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ８７０に進むと、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＡＣＣのモードが第２ＡＣＣモードであるか否かを判定する（後述するステップ９４０を参照。）。

ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ８７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、図５を参照して説明したように、ＣＰＵが第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している間に、車両の現時点の車速ＳＰＤと現時点の車間距離Ｄｆｘ（ａ）とによって規定される点が第２領域２１２内に移動したと仮定する。このような状態においてＣＰＵがステップ８７０に進むと、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」であるので、ＣＰＵはそのステップ８７０にて「Ｙｅｓ」と判定する。次に、ＣＰＵは、以下に述べる「ステップ８８０及びステップ８９０」の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８８０：ＣＰＵは、ＡＣＣモードフラグＦ２の値を「０」に設定する。従って、ＡＣＣのモードが第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行される（図７のステップ７３０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。
ステップ８９０：ＣＰＵは、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行させることを通知するメッセージを表示器５１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ７０に発話させる。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図９にフローチャートにより示した「ＡＣＣ条件設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、第１特定状態フラグＦ４の値が「１」であるか否かを判定する。

第１特定状態フラグＦ４の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１特定状態フラグＦ４の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、現時点が「ＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下された直後の時点」であるか否か（即ち、ＡＣＣ条件設定ボタン６０の押下によりＡＣＣ条件変更要求が発生したか否か）を判定する。以下、「ＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下された直後の時点」を単に「押下時点」と称呼する場合がある。

現時点が「押下時点」でない場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が「押下時点」である場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ９３０及びステップ９４０」の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９３０：ＣＰＵは、ＡＣＣ条件変更要求をアクセプトして、現時点（即ち、変更要求アクセプト時点）の走行状態関連情報に含まれる車間距離Ｄｆｘ（ａ）を第２ＡＣＣモード用の目標車間距離Ｄｔｇｔ２としてＲＡＭに記憶する。
ステップ９４０：ＣＰＵは、ＡＣＣモードフラグＦ２の値を「１」に設定する。これにより、ＡＣＣのモードが第１ＡＣＣモードから第２ＡＣＣモードに移行される（図７のステップ７３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１０にフローチャートにより示した「ＡＣＣモード初期化ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、現時点が「ＡＣＣ条件設定ボタン６０に対して特定の操作がなされた直後の時点」であるか否か（即ち、ＡＣＣ条件設定ボタン６０の特定操作がなされたか否か）を判定する。ここでの特定操作とは、所定期間以上の長押し操作である。なお、特定操作は、ＡＣＣ条件設定ボタン６０の他の操作（例えば、所定期間内にＡＣＣ条件設定ボタン６０が複数回押下される操作）であってもよい。

ＡＣＣ条件設定ボタン６０の特定操作がなされていない場合、ＣＰＵは、そのステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣ条件設定ボタン６０の特定操作がなされた場合、ＣＰＵは、そのステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、ＡＣＣモードフラグＦ２の値を「０」に設定する。これにより、図７のルーチンのステップ７３０にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、ＡＣＣのモードが第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行される。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、ＡＣＣの実行中において運転者がＡＣＣの目標走行条件の変更を望む場合、運転者は先ずアクセルペダル１１ａ又はブレーキペダル１２ａを操作することにより、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離を好みの車間距離に調節／変更する。このように変更された後の自車両の走行状態が第１特定状態である場合、第１装置は、第１インジケータ５２を点灯させる。従って、運転者は、自車両とＡＣＣ対象車との間の現時点での車間距離Ｄｆｘ（ａ）を第２ＡＣＣモードにおける目標車間距離Ｄｔｇｔとして設定できることを認識することができる。このような第１特定状態において、運転者が、ＡＣＣ条件設定ボタン６０を押下してＡＣＣ条件変更要求を発生させると、ＡＣＣ条件変更要求が発生した時点（即ち、変更要求アクセプト時点）での車間距離Ｄｆｘ（ａ）が、第２ＡＣＣモード用の目標車間距離Ｄｔｇｔ２としてＲＡＭに記憶される。その後、目標車間距離Ｄｔｇｔ２を維持するようにＡＣＣ（第２ＡＣＣモードでのＡＣＣ）が実行される。このように、第１装置によれば、運転者が、自身の好みの走行条件をＡＣＣの目標走行条件として設定することができる。

更に、従来装置１では、上述の３段階の車間時間がそれぞれどの程度の車間距離に対応するのかについて、運転者が直感的に分かりにくいという不都合もあった。これに対して、第１装置によれば、ＡＣＣ対象車に対して好みの車間距離だけ離れた状態を運転者自身によって作ることができるので、上述のような不都合も生じない。なお、第１装置は、第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する際の目標車間時間Ｔｄｅｆを従来装置１と同様に操作スイッチ１８の操作等に基いて複数段階（例えば、３段階）に設定可能に構成されていてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、変更要求アクセプト時点においての車間距離Ｄｆｘ（ａ）と自車両の車速ＳＰＤとから車間時間を求め、その後、第２ＡＣＣモードにてその車間時間が維持されるようにＡＣＣを実行する点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

先ず、ＡＣＣの実行中における第２装置の運転支援ＥＣＵ１０の作動について図１１に示したケースに従って説明する。図１１（ａ）の左側に示すように、時刻ｔ１において、運転支援ＥＣＵ１０は第１ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している。時刻ｔ１の状態は、上述のケース１と同じであるため、説明を省略する。

その後、運転者がアクセルペダル１１ａを操作して、自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離を調整／変更する。運転者がアクセルペダル１１ａを操作している間、ＡＣＣは中断される。図１１（ａ）の右側に示すように、時刻ｔ１から所定時間が経過した後の時刻ｔ２にて、車間距離は車間距離Ｄｆｘ２であり、自車両１００の車速はＳＰＤ２（＞ＳＰＤ１）である。この場合、図１１（ｂ）に示すように、自車両の車速ＳＰＤ２と車間距離Ｄｆｘ２とによって規定される点Ｐ２が第１領域２１１内にある。即ち、時刻ｔ２での自車両の走行状態は第１特定状態である。従って、第１インジケータ５２が点灯し続けている。

このケースにおいて、時刻ｔ２にて運転者がＡＣＣ条件設定ボタン６０を押下する。この押下によりＡＣＣ条件変更要求が発生する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ条件変更要求が発生した時点（即ち、変更要求アクセプト時点）での自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間時間Ｔ１（＝Ｄｆｘ２／ＳＰＤ２）を算出する。即ち、車間時間Ｔ１は、変更要求アクセプト時点での自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との車間距離（この場合、Ｄｆｘ２）を、変更要求アクセプト時点での自車両での車速（この場合、ＳＰＤ２）により除することによって求められる。運転支援ＥＣＵ１０は、計算した車間時間Ｔ１を第２ＡＣＣモード用の目標車間時間ＴａとしてＲＡＭに記憶するとともに、ＡＣＣのモードを第１ＡＣＣモードから第２ＡＣＣモードに変更する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間Ｔａ（＝Ｔ１）を維持するように第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、（３）式の「Ｔｄｅｆ」を「Ｔａ」に置き換えて目標車間距離Ｄｔｇｔを算出する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。その結果、図１１（ｂ）において自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点が「目標車間距離を示す直線１１０１（＝Ｔ１×ＳＰＤ＋α）」上にて移動するように、ＡＣＣが実行される。

＜具体的な作動＞
第２装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、以下に述べるルーチンを実行する。
・図６に示したルーチン
・図７に代わる図１２にフローチャートにより示したＡＣＣ実行ルーチン
・図８のルーチンからステップ８７０乃至ステップ８９０を削除したルーチン
・図９に代わる図１３にフローチャートにより示したＡＣＣ条件設定ルーチン
・図１０に示したルーチン
以下、第１装置のＣＰＵが実行するルーチンと相違するルーチンに基づく第２装置のＣＰＵの作動を中心に記述する。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１２に示したルーチンを実行するようになっている。図１２において、図７に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図７のそのようなステップに付された符号が付されている。従って、図７と同じ符号が付されたステップについては詳細な説明を省略する。

ＣＰＵがステップ１２００から図１２のルーチンを開始してステップ７３０に進んだ時点にて、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進む。ステップ１２１０にて、ＣＰＵは、目標車間距離設定グラフ２０１を用いて（即ち、（３）式に従って）目標車間距離Ｄｔｇｔを決定する。

次に、ステップ１２３０にて、ＣＰＵは、ステップ７２０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。その後、ＣＰＵは、上述したように「ステップ７７０及びステップ７８０」の処理を順に行う。そして、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、自車両は、予め定められた目標車間時間Ｔｄｅｆに基いて決定される目標車間距離Ｄｔｇｔを維持しながらＡＣＣ対象車に追従して走行する。

これに対し、ＣＰＵがステップ７３０に進んだ時点にて、ＡＣＣモードフラグＦ２の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２２０に進む。ステップ１２２０にて、ＣＰＵは、ＲＡＭに記憶されている目標車間時間Ｔａ（第２ＡＣＣモード用の目標車間時間）を取得する。この目標車間時間Ｔａは、後述する図１３のステップ１３１０にて（即ち、変更要求アクセプト時点にて）計算され且つＲＡＭに記憶されている。そして、ＣＰＵは、（３）式の「Ｔｄｅｆ」を「Ｔａ」に置き換えて目標車間距離Ｄｔｇｔを決定する。その後、ＣＰＵは、上述した「ステップ１２３０、ステップ７７０及びステップ７８０」の処理を順に行う。そして、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、自車両は、変更要求アクセプト時点での目標車間時間Ｔａに基いて決定される目標車間距離Ｄｔｇｔを維持しながらＡＣＣ対象車に追従して走行する。

更に、前述したように、ＣＰＵは、図８のルーチンからステップ８７０乃至ステップ８９０を削除したルーチンを実行する。これは、第２装置においては第２ＡＣＣモードであっても、目標車間時間Ｔａが最小車間時間Ｔｍｉｎより小さくなることがないから、ＡＣＣモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードへと変更する必要が生じないからである。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１３に示したルーチンを実行するようになっている。図１３に示したルーチンは、図９のステップ９３０がステップ１３１０に置き換えられたルーチンである。なお、図１３において、図９に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図９のそのようなステップに付された符号が付されている。従って、図９と同じ符号が付されたステップについては詳細な説明を省略する。

ＣＰＵが図１３のステップ９２０に進んだ時点にて、現時点が「押下時点」である場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進む。ステップ１３１０にて、ＣＰＵは、現時点での車間時間Ｔｎｏｗ（＝ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）／自車両の車速ＳＰＤ）を計算し、その計算した車間時間Ｔｎｏｗを第２ＡＣＣモード用の目標車間時間ＴａとしてＲＡＭに記憶する。その後、ＣＰＵは、上述したようにステップ９４０の処理を行い、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第２装置によれば、自車両の走行状態が第１特定状態である場合、ＡＣＣ条件設定ボタン６０が押下された時点（即ち、変更要求アクセプト時点）での車間時間を第２ＡＣＣモード用の目標車間時間Ｔａとして設定することができる。このように、第２装置によれば、運転者が、自身の好みの走行条件をＡＣＣの目標走行条件として設定することができる。そして、第２装置は、その後において目標車間時間Ｔａを維持するようにＡＣＣを実行する。従って、ＡＣＣ対象車が加速又は減速した場合、目標車間時間Ｔａを維持するように自車両１００とＡＣＣ対象車１１０との間の車間距離が自動的に調整される。具体的には、図１１（ｂ）に示すように、自車両の車速ＳＰＤと、自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離とによって規定される点が直線１１０１上を移動するように車間距離が調整される。

なお、上述した第１装置は、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している場合、ＡＣＣ対象車の加速に起因して自車両の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が第２領域２１２内に入ったとき、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに変更する。この場合、運転者が第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを再び実行したい場合、自車両とＡＣＣ対象車との間の位置関係（車間距離）を、自車両を減速させるなどによって調整してからＡＣＣ条件設定ボタン６０を再度押下する必要がある。従って、運転者が煩わしさを感じる。これに対して、第２装置の場合、ＡＣＣ対象車が加速しても、ＡＣＣのモードが第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに移行されることがない。従って、第２装置によれば、運転者が煩わしさを感じる機会を減らすことができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る運転支援装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、第１装置又は第２装置のＡＣＣに加えて、「車線維持制御」を実行するようになっている。

本実施形態において、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。運転者により操作スイッチ１８を用いた所定の操作がなされると、その操作に応じて、ＬＴＣ開始要求及びＬＴＣ終了要求（キャンセル要求）が発生する。

第３装置は、図１４に示すように、第１及び第２装置が有する構成に加え、第２インジケータ５３及びＬＴＣ条件設定ボタン６１を備えている。第２インジケータ５３は、第３装置の表示ＥＣＵ５０に接続されている。第２インジケータ５３は、運転者が運転中に視認できる位置（例えば、インストルメントパネル）に設けられたランプである。第２インジケータ５３は、ある時点での自車両の走行状態（走行状況）が、車線維持制御の目標走行条件を変更することが許容される状態（以下、「第２特定状態」又は「第２特定状況」と称呼する。）であるか否かを運転者に対して通知するようになっている。「車線維持制御の目標走行条件」とは、一対の区画線により規定される走行レーン内に設定される所定の目標走行ラインに沿って自車両が走行するという条件である。第２特定状態は、その時点の自車両と一対の道路区画線の一方（即ち、基準区画線）との距離を維持するように目標走行ラインを変更（設定）しても、自車両が一対の道路区画線の何れに対しても安全な「道路幅方向の距離（即ち、横距離）」を維持できる状態であるとも言える。

表示ＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、第２インジケータ５３を点灯又は消灯させることができる。第２インジケータ５３は、自車両の走行状態が第２特定状態であるとき点灯し、自車両の走行状態が第２特定状態でないとき消灯するようになっている。このように、第２インジケータ５３は、自車両の走行状態が第２特定状態であるか否かの判定の結果を運転者に対して報知する報知装置として機能する。なお、第２インジケータ５３は、自車両の走行状態が第２特定状態であるときに、「現在の走行状態が第２特定状態である旨」を表す所定のメッセージを表示できる表示装置であってもよい。

ＬＴＣ条件設定ボタン６１は、第３装置の運転支援ＥＣＵ１０に接続されている。ＬＴＣ条件設定ボタン６１は、運転者により操作されるボタンである。運転者によりＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下されると、ＬＴＣ条件設定ボタン６１は、車線維持制御の目標走行条件の変更を要求する要求信号を運転支援ＥＣＵ１０に対して出力するようになっている。即ち、運転者によりＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下されると、ＬＴＣ条件変更要求（ＬＴＣ条件の設定要求）が発生する。

＜車線維持制御（操舵支援制御）＞
次に、車線維持制御について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中において、操作スイッチ１８の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。車線維持制御は、自車両を「一対の区画線により規定される走行レーン（自車両が走行している走行車線）」内の適切な位置で走行させるように自車両の操舵角を変更する制御（操舵支援制御）である。車線維持制御の目標走行条件を変更できる点を除き、車線維持制御は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。なお、車線維持制御は、「ＬＴＣ（Lane Trace Control）」及び「ＴＪＡ(Traffic Jam Assist Control)」等の様々な名称により称呼される。以降、車線維持制御を単に「ＬＴＣ」と称呼する。

運転支援ＥＣＵ１０は、一対の道路区画線を活用して、目標走行ライン（目標走行路）を決定する。目標走行ラインは、例えば、その自車両が走行している走行レーンを規定する左右の道路区画線の中央ラインである。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の横位置（例えば、走行レーンに対する、自車両の車幅方向の中心位置）が目標走行ライン付近に維持されるように操舵制御量を求める。操舵制御量は、例えば目標操舵角である。なお、道路区画線は、白線及び黄色線等を含むが、後述する例では、道路区画線が白線であると仮定して説明する。

本実施形態において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１ＬＴＣモードと第２ＬＴＣモードとの何れかのモードにてＬＴＣを実行するようになっている。以下、これらのモードについて説明する。

（第１ＬＴＣモード）
第１ＬＴＣモードは、走行レーンの中央ラインに基いて設定された目標走行ラインに沿って自車両を走行させるモードである。図１５に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態関連情報に含まれる車線情報から、「自車両１００の前方領域における左側の道路区画線である左白線（第１区画線）ＬＬ及び自車両１００の前方領域における右側の道路区画線である右白線（第２区画線）ＲＬ」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、取得した左白線ＬＬと右白線ＲＬとの道路幅方向における中央位置を結ぶラインを「走行レーンの中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、この中央ラインＬＭを目標走行ラインとして用いる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭのカーブ半径Ｒ及び曲率ＣＬ（＝１／Ｒ）と、走行レーンにおける自車両１００の位置及び向きと、を演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、図１５に示したように、自車両１００の車幅方向の中央位置と中央ラインＬＭとの間の距離ｄＬ（自車両１００の進行方向に直行する方向（実質的には道路幅方向）の距離）と、中央ラインＬＭの方向（接線方向）と自車両１００の進行方向とのずれ角θＬ（ヨー角θＬ）と、を演算する。これらのパラメータは、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定した場合のＬＴＣに必要な目標走路情報（目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ、目標走行ラインＴＬに対するヨー角θＬ、並びに、目標走行ラインＴＬに対する道路幅方向の距離ｄＬ）である。

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率ＣＬとヨー角θＬと距離（横偏差）ｄＬとを下記（５）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。（５）式において、Ｋlta１、Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。

θ*＝Ｋlta１・ＣＬ＋Ｋlta２・θＬ＋Ｋlta３・ｄＬ …（５）

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御量（目標操舵角θ*）を特定可能な操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信することにより、転舵用モータ４２を駆動する。その結果、車両の実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致させられる。

（第２ＬＴＣモード）
第２ＬＴＣモードは、運転者によって以下に述べるように設定される目標走行ラインに沿って自車両を走行させるモードである。図１６に示すように、第１ＬＴＣモードにてＬＴＣを実行している間において、運転者は操舵ハンドルＳＷを操作して、自車両１００の操舵状態（操舵角）を変更することにより、自車両１００の道路幅方向の位置を変更する。この結果、自車両１００の道路幅方向の位置が左白線ＬＬ側に偏向されたと仮定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、走行状態関連情報に含まれる車線情報に基いて、自車両１００の車幅方向の中心位置と左白線ＬＬとの間の道路幅方向における距離である第１距離ｄｗ１と、自車両１００の車幅方向の中心位置と右白線ＲＬとの間の道路幅方向における距離である第２距離ｄｗ２と、を求める。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄｗ１及び第２距離ｄｗ２に基いて、自車両１００の走行状態が第２特定状態であるか否かを判定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が所定の距離閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定する。距離閾値Ｌｔｈは、例えば、自車両１００の車幅Ｗの半分に所定の正の距離γを加えた値（γ＋Ｗ／２）である。図１６に示した例においては、第１距離ｄｗ１が第２距離ｄｗ２よりも小さい。従って、第１距離ｄｗ１が距離閾値Ｌｔｈ以上である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の走行状態が第２特定状態であると判定する。自車両１００の走行状態が第２特定状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０を介して第２インジケータ５３を点灯させる。従って、運転者は、現時点での第１距離ｄｗ１を維持するように目標走行ラインを設定できることを認識することができる。

第２特定状態において（即ち、第２インジケータ５３が点灯している状態において）、運転者によりＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下されると、運転支援ＥＣＵ１０は、その押下により発生したＬＴＣ条件変更要求を受け付ける（アクセプトする）。ＬＴＣ条件変更要求が運転支援ＥＣＵ１０により受け付けられた時点は、第１装置及び第２装置と同様に、「変更要求アクセプト時点」又は「ＬＴＣの変更要求アクセプト時点」と称呼される場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＣ条件変更要求を受け付けると、ＬＴＣの変更要求アクセプト時点にて、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離となる白線（この例では、左白線ＬＬ）に関する情報を、基準白線としてＲＡＭに記憶する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＣの変更要求アクセプト時点にて、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離（この例では、第１距離ｄｗ１）を、基準白線からの目標横距離ＬｔｇｔとしてＲＡＭに記憶する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＣのモードを第１ＬＴＣモードから第２ＬＴＣモードへ移行させる。運転支援ＥＣＵ１０は、基準白線である左白線ＬＬから目標横距離Ｌｔｇｔだけ道路幅方向且つ中央ラインＬＭ側に離れた位置を目標走行ラインＴＬとして設定する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＣに必要な目標走路情報（目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ、目標走行ラインＴＬに対するヨー角θＬ、並びに、目標走行ラインＴＬに対する道路幅方向の距離ｄＬ）を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、曲率ＣＬとヨー角θＬと横偏差ｄＬとを（５）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。

一方、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が距離閾値Ｌｔｈ未満である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の走行状態が第２特定状態でないと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０を介して第２インジケータ５３を消灯させる。従って、運転者は、現時点での第１距離ｄｗ１又は第２距離ｄｗ２を維持するように目標走行ラインを設定できないことを認識することができる。なお、このような状態下においてＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下されたとしても、運転支援ＥＣＵ１０は、その押下により発生したＬＴＣ条件変更要求を受け付けない（アクセプトしない）。このように、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が距離閾値Ｌｔｈ未満である場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＣの目標走行条件を変更しない。従って、自車両１００が白線に過度に接近した状態にてＬＴＣの目標走行条件を変更するのを防ぐことができる。換言すると、変更される目標走行ラインが左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れにも過度に近いラインになることを防ぐことができる。

＜具体的作動＞
次に、第３装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１７にフローチャートにより示した「ＬＴＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１７００から図１７のルーチンを開始してステップ１７１０に進み、ＬＴＣ実行フラグＦ５が「０」であるか否かを判定する。ＬＴＣ実行フラグＦ５は、その値が「１」であるときＬＴＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＬＴＣが実行されていないことを示す。ＬＴＣ実行フラグＦ５の値（及び、後述する各種のフラグの値）は、上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値は、後述するステップ１７５０においても「０」に設定される。

いま、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「０」である（ＬＴＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵはステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７２０に進み、所定のＬＴＣ実行条件（車線維持制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。

ＬＴＣ実行条件は、以下の条件５乃至条件７の総てが成立したときに成立する。
（条件５）：ＡＣＣが実行されている。
（条件６）：操作スイッチ１８の操作によりＬＴＣ開始要求が発生している。
（条件７）：カメラセンサ１７ｂによって、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬが自車両から前方に向けて所定の距離まで認識できている。

ＬＴＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ１７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ１７２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１７３０に進む。ＣＰＵは、ステップ１７３０にて、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値を「１」に設定して、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＬＴＣが実行される（図１８のステップ１８１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ１７１０の処理を実行する時点において、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」である（ＬＴＣが実行されている）場合、ＣＰＵは、そのステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７４０に進み、所定のＬＴＣ終了条件（車線維持制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。

ＬＴＣ終了条件は、以下の条件８乃至条件１０の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件８）：ＡＣＣが終了した。
（条件９）：操作スイッチ１８の操作によりＬＴＣ終了要求が発生している。
（条件１０）：カメラセンサ１７ｂによって、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの少なくとも一方が自車両から前方に向けて所定の距離まで認識できない。即ち、ＬＴＣに必要な情報が取得できない。

ＬＴＣ終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、そのステップ１７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ１７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７５０に進み、ＬＴＣ実行フラグＦ５及びＬＴＣモードフラグＦ６を共に「０」に設定する。ＬＴＣモードフラグＦ６は、その値が「０」であるときＬＴＣのモードが第１ＬＴＣモードであることを示し、その値が「１」であるときＬＴＣのモードが第２ＬＴＣモードであることを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＬＴＣが停止される（図１８のステップ１８１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１８にフローチャートにより示したＬＴＣ実行ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１８のステップ１８００から処理を開始してステップ１８１０に進み、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」であるか否かを判定する。

ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＬＴＣが実行されない。

これに対し、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８２０に進み、ＬＴＣモードフラグＦ６が「０」であるか否かを判定する。ＬＴＣモードフラグＦ６が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１８２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べる「ステップ１８３０、ステップ１８５０及びステップ１８６０」の処理を順に行う。即ち、ＣＰＵは、第１ＬＴＣモードにてＬＴＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１８３０：ＣＰＵは、現時点で取得された走行状態関連情報に含まれる車線情報に基いて、走行レーンの中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。
ステップ１８５０：ＣＰＵは、目標走行ラインＴＬに基いて目標走路情報（曲率ＣＬ、ヨー角θＬ及び横偏差ｄＬ）を演算し、目標走路情報を上記（５）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。
ステップ１８６０：ＣＰＵは、自車両１００の実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように、ＬＴＣ（操舵支援制御）を実行する。

一方、ＣＰＵがステップ１８２０に進んだ時点にて、ＬＴＣモードフラグＦ６の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１８２０にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ１８４０の処理と、前述した「ステップ１８５０及びステップ１８６０」の処理を順に行う。即ち、ＣＰＵは、第２ＬＴＣモードにてＬＴＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１８３０にて、ＣＰＵは、後述する図２０のステップ２０３０においてＲＡＭに記憶された「基準白線の情報及び目標横距離Ｌｔｇｔ（第２ＬＴＣモード用の基準区画線からの目標横距離）の情報」を読み出す。ＣＰＵは、基準白線から目標横距離Ｌｔｇｔだけ道路幅方向に離れた位置を目標走行ラインＴＬとして設定する。その後、ＣＰＵは、上述と同様に、ステップ１８５０及びステップ１８６０の処理を順に実行する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１９にフローチャートにより示した「第２特定状態判定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１９のステップ１９００から処理を開始してステップ１９１０に進み、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」であるか否かを判定する。

ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣ実行フラグＦ５の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９２０に進み、自車両の現時点の走行状態が第２特定状態であるか否かを走行状態関連情報に基いて判定する。具体的には、ＣＰＵは、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が前述した所定の距離閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定する。

いま、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が所定の距離閾値Ｌｔｈ以上であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ１９３０及びステップ１９４０」の処理を順に行い、その後、ステップ１９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１９３０：ＣＰＵは、表示ＥＣＵ５０を用いて第２インジケータ５３を点灯させる。
ステップ１９４０：ＣＰＵは、第２特定状態フラグＦ７の値を「１」に設定する。第２特定状態フラグＦ７は、その値が「１」であるとき自車両の走行状態が第２特定状態であることを示し、その値が「０」であるとき自車両の走行状態が第２特定状態でないことを示す。

一方、ＣＰＵがステップ１９２０に進んだ時点にて、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が所定の距離閾値Ｌｔｈ以上でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定して以下に述べる「ステップ１９５０及びステップ１９６０」の処理を順に行い、その後、ステップ１９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１９５０：ＣＰＵは、表示ＥＣＵ５０を用いて第２インジケータ５３を消灯させる。
ステップ１９６０：ＣＰＵは、第２特定状態フラグＦ７の値を「０」に設定する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図２０にフローチャートにより示した「ＬＴＣ条件設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図２０のステップ２０００から処理を開始してステップ２０１０に進み、第２特定状態フラグＦ７の値が「１」であるか否かを判定する。

第２特定状態フラグＦ７の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ２０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２特定状態フラグＦ７の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２０に進み、現時点が「ＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下された直後の時点」であるか否か（即ち、ＬＴＣ条件設定ボタン６１の押下によりＬＴＣ条件変更要求が発生したか否か）を判定する。以下、「ＬＴＣ条件設定ボタン６１が押下された直後の時点」を単に「押下時点」と称呼する場合がある。

現時点が「押下時点」でない場合、ＣＰＵは、ステップ２０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が「押下時点」である場合、ＣＰＵは、ステップ２０２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ２０３０及びステップ２０４０」の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２０３０：ＣＰＵは、ＬＴＣ条件変更要求をアクセプトして、現時点（即ち、変更要求アクセプト時点）での走行状態関連情報に含まれる車線情報に基いて、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離となる白線（基準白線）を特定する情報をＲＡＭに記憶する。更に、ＣＰＵは、現時点（即ち、変更要求アクセプト時点）にて、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離を目標横距離ＬｔｇｔとしてＲＡＭに記憶する。なお、ステップ内の「Ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」は、ＡとＢとのうち小さい方を選択する関数である。
ステップ２０４０：ＣＰＵは、ＬＴＣモードフラグＦ６の値を「１」に設定する。即ち、ＬＴＣのモードが第１ＬＴＣモードから第２ＬＴＣモードに移行される（図１８のルーチンのステップ１８２０での「Ｎｏ」の判定を参照。）。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図２１にフローチャートにより示した「ＬＴＣモード初期化ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図２１のステップ２１００から処理を開始してステップ２１１０に進み、ＬＴＣモードフラグＦ６の値が「１」であるか否かを判定する。

ＬＴＣモードフラグＦ６の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ２１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣモードフラグＦ６の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ２１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１２０に進み、現時点が「ＬＴＣ条件設定ボタン６１に対して特定の操作がなされた直後の時点」であるか否か（即ち、ＬＴＣ条件設定ボタン６１の特定操作がなされたか否か）を判定する。ここでの特定操作とは、所定期間以上の長押し操作である。なお、特定操作は、ＬＴＣ条件設定ボタン６１の他の操作（例えば、所定期間内にＬＴＣ条件設定ボタン６１が複数回押下される操作）であってもよい。

ＬＴＣ条件設定ボタン６１の特定操作がなされていない場合、ＣＰＵは、そのステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＬＴＣ条件設定ボタン６１の特定操作がなされた場合、ＣＰＵは、そのステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１３０に進み、ＬＴＣモードフラグＦ６の値を「０」に設定する。これにより、図１８のルーチンのステップ１８２０にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、ＬＴＣのモードが第２ＬＴＣモードから第１ＬＴＣモードに移行される。その後、ＣＰＵは、ステップ２１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、ＬＴＣの実行中において運転者がＬＴＣの目標走行条件の変更を望む場合、運転者は先ず運転操作子である操舵ハンドルＳＷを操作することにより、自車両の白線（左白線ＬＬ又は右白線ＲＬ）に対する距離（道路幅方向の距離）を好みの距離に調節／変更する。このように変更された後の自車両の走行状態が第２特定状態である場合、第３装置は、第２インジケータ５３を点灯させる。従って、運転者は、現時点での自車両の白線に対する距離を維持するように目標走行ラインを設定できることを認識することができる。このような第２特定状態において、運転者がＬＴＣ条件設定ボタン６１を押下してＬＴＣ条件変更要求を発生させると、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離となる白線（基準白線）に関する情報がＲＡＭに記憶される。更に、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離が、第２ＬＴＣモード用の目標横距離ＬｔｇｔとしてＲＡＭに記憶される。その後、基準白線から目標横距離Ｌｔｇｔだけ道路幅方向に離れた位置が目標走行ラインとして設定される。そして、当該目標走行ラインに沿って自車両が走行するようにＬＴＣ（第２ＬＴＣモードでのＬＴＣ）が実行される。このように、第３装置によれば、運転者が、自身の好みの走行条件をＬＴＣの目標走行条件として設定することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第１装置の変形例１は、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行している間に、自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が第２領域２１２内に入る場合、図２２を参照して以下に説明するように第２モードにてＡＣＣを継続してもよい。

いま、自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が図２２の点Ｐ２となった時点においてＡＣＣ条件変更要求が受け付けられたと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第２ＡＣＣモード用の目標車間距離Ｄｔｇｔ２として車間距離Ｄｆｘ２を採用し、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを開始する。その後、ＡＣＣ対象車が加速すると、自車両１００の車速が増加するので、自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が図２２の点Ｐ５（即ち、車速＝ＳＰＤ５（＞ＳＰＤ２）、車間距離＝Ｄｆｘ２）に到達する。点Ｐ５は第１特定状態判定用グラフ２０２上の点である。この状態から、ＡＣＣ対象車が更に加速した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１特定状態判定用グラフ２０２を用いて目標車間距離を決定する。即ち、自車両１００の車速ＳＰＤが第１特定状態判定用グラフ２０２と交差した点に対応する車速（即ち、ＳＰＤ５）以上の車速となる場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車速と車間距離とによって規定される点が「第１特定状態判定用グラフ２０２（＝Ｔｍｉｎ×ＳＰＤ＋β）」上にて移動するように、ＡＣＣを実行する（点Ｐｄ及び矢印２２０１を参照。）。

その後、自車両１００の車速ＳＰＤが第１特定状態判定用グラフ２０２と交差した点に対応する車速（即ち、ＳＰＤ５）未満になる場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間距離（＝Ｄｆｘ２）を維持するように第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、図２２において自車両１００の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が車間距離Ｄｆｘ２を表す直線（一点鎖線）３０１上になるように、ＡＣＣを実行する。

上述した第１装置は、第２ＡＣＣモードにおいて、ＡＣＣ対象車の加速に起因して自車両の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が第２領域２１２内に入ったとき、ＡＣＣのモードを第２ＡＣＣモードから第１ＡＣＣモードに変更する。この場合、運転者が第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを再び実行したい場合、自車両とＡＣＣ対象車との間の位置関係（車間距離）を調整してからＡＣＣ条件設定ボタン６０を再度押下する必要がある。従って、運転者が煩わしさを感じる。これに対して、本変形例１に係る装置は、ＡＣＣ対象車が加速してもＡＣＣ対象車との間に安全な距離を維持でき、しかも、自車両の車速ＳＰＤと車間距離とによって規定される点が第１領域２１１内に戻った場合には第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを継続できる。よって、本変形例１に係る装置によれば、第１装置に比べて、運転者が煩わしさを感じる機会を減らすことができる。

（変形例２）
第１特定状態判定用グラフ２０２は、上述の１次関数の例に限定されない。第１特定状態判定用グラフ２０２は、自車両の車速ＳＰＤが高くなるほど自車両とＡＣＣ対象車との間の車間距離（距離閾値）が大きくなるような他の関数（例えば、２次関数または３以上の高次の関数）により定義されてもよい。

（変形例３）
第１インジケータ５２に代えて又は加えて、スピーカ７０が、自車両の走行状態が第１特定状態であるか否かを運転者に対して報知する報知装置として採用されてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現時点での走行状態が第１特定状態であるか否かを示すメッセージをスピーカ７０に発話させてもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現時点での走行状態が第１特定状態であるか否かを示す通知（所定のメッセージ及び／又はマーク等）を表示器５１に表示してもよい。

（変形例４）
第１装置及び第２装置は、第１インジケータ５２を備えていなくてもよい。この構成において、運転者は、自身の好みに合うように自車両の走行状態を変更し、その後、ＡＣＣ条件設定ボタン６０を用いてＡＣＣ条件変更要求を発生させる。このとき、自車両の現時点での走行状態が第１特定状態であるならば、ＡＣＣ条件変更要求が発生した時点（即ち、変更要求アクセプト時点）での車間距離Ｄｆｘ（ａ）、又は、その時点での車間距離Ｄｆｘ（ａ）と車速ＳＰＤにより求められた車間時間が、ＲＡＭに記憶される。そして、ＡＣＣのモードが第１ＡＣＣモードから第２ＡＣＣモードへと移行される。一方、ＡＣＣ条件設定ボタン６０を用いてＡＣＣ条件変更要求を発生したとき、自車両の現時点での走行状態が第１特定状態でない場合、ＡＣＣ条件変更要求をアクセプトできない旨を表す報知（別のインジケータの点灯、メッセージの表示、及び、発話等）を行っても良い。

（変形例５）
ＡＣＣ条件設定ボタン６０は、ＡＣＣの目標走行条件の変更を要求する際に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。従って、操作スイッチ１８がＡＣＣ条件設定ボタン６０の機能を有していてもよい。更に、ＡＣＣ条件設定ボタン６０に代えて、運転者からの音声（ＡＣＣ条件変更要求に相当する音声入力）を認識する音声認識装置が用いられてもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における要求発生装置を構成し得る。

（変形例６）
第１装置及び第２装置は、運転者によりブレーキペダル１２ａが操作された場合、ＡＣＣを一旦終了（キャンセル）させてもよい。この構成において、運転者が、再度操作スイッチ１８を操作してＡＣＣを再開させた後にＡＣＣ条件設定ボタン６０を押下したとき、その時点の走行状態が第１特定状態であれば、その押下時点（ＡＣＣ条件変更要求が発生した時点）での車間距離Ｄｆｘ（ａ）、又は、その時点での車間距離Ｄｆｘ（ａ）と車速ＳＰＤにより求められた車間時間が、ＲＡＭに記憶され、第２ＡＣＣモードにてＡＣＣを再開してもよい。

（変形例７）
第２インジケータ５３に代えて又は加えて、スピーカ７０が、自車両の走行状態が第２特定状態であるか否かを運転者に対して報知する報知装置として採用されてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現時点での走行状態が第２特定状態であるか否かを示すメッセージをスピーカ７０に発話させてもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現時点での走行状態が第２特定状態であるか否かを示す通知（所定のメッセージ及び／又はマーク等）を表示器５１に表示してもよい。

（変形例８）
第３装置は、第２インジケータ５３を備えていなくてもよい。この構成において、運転者は、自身の好みに合うように自車両の走行状態を変更し、その後、ＬＴＣ条件設定ボタン６１を用いてＬＴＣ条件変更要求を発生させる。このとき、自車両の現時点での走行状態が第２特定状態であるならば、ＬＴＣ条件変更要求が発生した時点（即ち、変更要求アクセプト時点）において、基準白線及び目標横距離ＬｔｇｔがＲＡＭに記憶される。

（変形例９）
ＬＴＣ条件設定ボタン６１は、ＬＴＣの目標走行条件の設定を要求する際に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。更に、ＬＴＣ条件設定ボタン６１に代えて、運転者からの音声（ＬＴＣ条件変更要求に相当する音声入力）を認識する音声認識装置が用いられてもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における要求発生装置を構成し得る。

（変形例１０）
第３装置は、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬのうちの自車両１００からより遠い方の白線を基準白線として設定してもよい。具体的には、図２０のルーチンのステップ２０３０にて、ＣＰＵは、左白線ＬＬ及び右白線ＲＬのうちの自車両１００からより遠い方の白線に関する情報を基準白線としてＲＡＭに記憶するとともに、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの大きい方の距離をその基準白線からの目標横距離ＬｔｇｔとしてＲＡＭに記憶する。そして、ＣＰＵは、図１８のルーチンのステップ１８４０に進むと、基準白線から目標横距離Ｌｔｇｔだけ離れた位置を目標走行ラインＴＬとして設定する。

（変形例１１）
第２ＬＴＣモードにおける目標走行ラインの設定方法は、上記の例に限定されない。例えば、図２３に示すように、自車両１００が左白線ＬＬ側に偏向した状態で、運転者がＬＴＣ条件設定ボタン６１を押下したと仮定する。この場合、図２０のルーチンのステップ２０３０にて（即ち、変更要求アクセプト時点にて）、ＣＰＵは、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２のうちの小さい方の距離（＝ｄｓ）となる白線に関する情報を基準白線としてＲＡＭに記憶する。更に、ＣＰＵは、走行レーンの道路幅Ｌｗｄ（即ち、第１距離ｄｗ１と第２距離ｄｗ２との和）に対する距離（＝ｄｓ）の比率Ｒｔｇｔ（＝ｄｓ／Ｌｗｄ）をＲＡＭに記憶する。そして、ＣＰＵは、図１８のルーチンのステップ１８４０に進むと、基準白線から、道路幅Ｌｗｄに対して比率Ｒｔｇｔに対応する距離（＝Ｌｗｄ×Ｒｔｇｔ）だけ離れた位置を目標走行ラインＴＬとして設定する。この構成によれば、第２ＬＴＣモードにてＬＴＣを実行している間に道路幅Ｌｗｄが変化した（小さくなった）としても、自車両１００を運転者の好みに近い位置（即ち、左白線ＬＬ側に偏向した位置）にて走行させることができる。

（変形例１２）
第３装置は、以下のように操舵制御量として目標操舵トルクＴｒ＊を求めて、ＬＴＣを実行してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率ＣＬ、車速ＳＰＤ、ヨー角θＬ及び距離ｄＬを下記（５’）式に適用することにより目標ヨーレートＹＲｃ＊を算出する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ＊、実ヨーレートＹＲａ及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルＭａｐ１（ＹＲｃ＊、ＹＲａ、ＳＰＤ）に適用することにより、目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ＊を求める（即ち、Ｔｒ＊＝Ｍａｐ１（ＹＲｃ＊、ＹＲａ、ＳＰＤ））。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、転舵用モータ４２により生じる実際のトルクが目標操舵トルクＴｒ＊に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。なお、（５’）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。ルックアップテーブルＭａｐ１（ＹＲｃ＊、ＹＲａ、ＳＰＤ）はＲＯＭに記憶されている。

ＹＲｃ＊＝Ｋ１×ｄＬ＋Ｋ２×θＬ＋Ｋ３×ＣＬ×ＳＰＤ …（５’）

（変形例１３）
第３装置において、ＡＣＣ条件変更要求を発生させるボタンとＬＴＣ条件変更要求を発生させるボタンが１つのボタン（共通ボタン）によって実装されてもよい。例えば、第１インジケータ５２が点灯しているときに共通ボタンが押下されると、ＡＣＣ条件変更要求が発生する。第２インジケータ５３が点灯しているときに共通ボタンが押下されると、ＬＴＣ条件変更要求が発生する。なお、第１インジケータ５２及び第２インジケータ５３の両方が点灯しているときに共通ボタンが押下されたとき、ＡＣＣ条件変更要求及びＬＴＣ条件変更要求の両方を発生させてもよい。

（変形例１４）
第３装置において、第１インジケータ５２と第２インジケータ５３が１つのインジケータ（共通インジケータ）によって実装されてもよい。例えば、共通インジケータは、２つの異なる色で点灯可能な２色ＬＥＤである。この構成において、自車両の走行状態が第１特定状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、共通インジケータを第１の色で点灯させる。更に、自車両の走行状態が第２特定状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、共通インジケータを第１の色と異なる第２の色で点灯させる。

（変形例１５）
第３装置は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行している間のみに車線維持制御（ＬＴＣ）を実行するようになっているが、追従車間距離制御の実行中でなくても車線維持制御を実行するように構成されてもよい。この構成において、図１７のステップ１７２０のＬＴＣ実行条件は、条件６及び条件７が共に成立したときに成立する条件に置き換えられる。更に、図１７のステップ１７４０のＬＴＣ終了条件は、条件９及び条件１０の少なくとも一つが成立したときに成立する条件に置き換えられる。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…表示ＥＣＵ、５２…第１インジケータ、５３…第２インジケータ、６０…ＡＣＣ条件設定ボタン６０、６１…ＬＴＣ条件設定ボタン６１。

Claims (9)

1. 自車両の運転状態を変更するために運転者によって操作される運転操作子と、
   前記自車両の周囲の状態と前記自車両の運転状態とを含む走行状態を表す走行状態関連情報を取得する情報取得手段と、
   運転支援制御において満たされるべき目標走行条件が満たされるように前記自車両を前記走行状態関連情報に基いて制御する運転支援制御手段と、
   を備える運転支援装置であって、
   所定の操作又は入力がなされたときに前記目標走行条件の変更を要求するための条件変更要求を発生する要求発生装置と、
   前記運転操作子の操作によって変更された現時点における前記走行状態が、前記目標走行条件を変更することが許容される特定状態であるか否かを前記走行状態関連情報に基いて判定する判定手段と、
   前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生したとき前記走行状態関連情報に基いて前記目標走行条件を変更する条件変更手段と、
   を備える
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記走行状態が前記特定状態であるか否かの前記判定手段によってなされる判定の結果を前記運転者に報知する報知装置を更に備えた、
   運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記運転操作子は、
   前記自車両を加速させるために操作されるアクセル操作子及び前記自車両を減速させるために操作されるブレーキ操作子の少なくとも一方を含み、
   前記情報取得手段は、
   前記自車両の直前を走行する他車両である追従対象車と前記自車両との車間距離である追従車間距離についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成され、
   前記運転支援制御手段は、
   前記目標走行条件として、前記自車両が前記追従対象車との間に所定の目標車間距離を維持しながら前記追従対象車に追従して走行するという条件を用いることにより追従車間距離制御を実行するように構成され、
   前記条件変更手段は、
   前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生した時点である変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離に基いて前記目標走行条件を変更するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記条件変更手段は、
   前記変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離を前記目標車間距離として設定することにより前記目標走行条件を変更するように構成された、
   運転支援装置。
5. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記情報取得手段は、
   前記自車両の車速についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成され、
   前記条件変更手段は、
   前記変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離を当該変更要求アクセプト時点おいて前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速により除することにより車間時間を算出し、
   前記算出された車間時間と前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速との積に応じた距離を前記目標車間距離として設定することにより前記目標走行条件を変更するように構成された、
   運転支援装置。
6. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記情報取得手段は、
   前記自車両の車速についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成され、
   前記判定手段は、
   前記走行状態関連情報に含まれる前記追従車間距離が、前記走行状態関連情報に含まれる前記自車両の車速が高いほど大きくなる距離閾値よりも大きいとき、前記走行状態が前記特定状態であると判定するように構成された、
   運転支援装置。
7. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記運転操作子は、
   前記自車両の操舵状態を変更するための操舵ハンドルを含み、
   前記情報取得手段は、
   前記自車両の前方領域における左側の道路区画線である第１区画線と前記自車両との道路幅方向における距離である第１距離と、前記自車両の前方領域における右側の道路区画線である第２区画線と前記自車両との道路幅方向における距離である第２距離と、についての情報を前記走行状態関連情報として取得するように構成され、
   前記運転支援制御手段は、
   前記目標走行条件として、前記第１区画線及び前記第２区画線により規定される走行レーン内に設定される所定の目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するという条件を用いることにより車線維持制御を実行するように構成され、
   前記条件変更手段は、
   前記走行状態が前記特定状態であると判定される場合に前記条件変更要求が発生した時点である変更要求アクセプト時点において前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離及び前記第２距離の少なくとも一方に基いて前記目標走行ラインを変更することにより、前記目標走行条件を変更するように構成された、
   運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置において、
   前記条件変更手段は、
   前記変更要求アクセプト時点において前記第１区画線を基準区画線とする場合には前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離を目標横距離として記憶し、
   前記変更要求アクセプト時点において前記第２区画線を基準区画線とする場合には前記走行状態関連情報に含まれる前記第２距離を目標横距離として記憶し、
   前記基準区画線から前記記憶された目標横距離だけ道路幅方向において離れた位置を前記目標走行ラインとして設定することにより、前記目標走行条件を変更するように構成された、
   運転支援装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の運転支援装置において、
   前記判定手段は、
   前記走行状態関連情報に含まれる前記第１距離及び前記第２距離のうち、その大きさが小さい方の距離が所定の距離閾値以上であるとき、前記走行状態が前記特定状態であると判定するように構成された、
   運転支援装置。
   
   

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