JP7264086B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来より、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作を要することなく、車両の速度を制御する速度制御を実行する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。このような速度制御の一例として、アダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、単に「ＡＣＣ」と称呼する。）が挙げられる。ＡＣＣは、車両の速度を予め設定された目標速度に一致させるように車両の速度を制御する定速走行制御を含む。

更に、近年では、車両の速度及び操舵角を自動的に制御する自動運転制御を実行する車両制御装置も開発されてきている。以降において、ＡＣＣ及び自動運転制御等のように車両の運転を自動的に行う制御を「運転支援制御」と称呼する。

特開２０１８－１０１１９９号公報

システムの要求又は運転者の要求により、車両の運転を運転支援制御から運転者による手動運転へと切り替える場合が生じる。このような切替が生じる時点を「運転切替時点」と称呼する。従来の車両制御装置は、運転切替時点まで定速走行制御を実行する。

ところで、車両が以下のような道路１及び道路２を走行する場合、運転者は、通常、安全性を高めるために車両を減速させる。
（道路１）所定の曲率より大きい曲率を有する道路（カーブ）。
（道路２）道路の脇に物体（例えば、他車両）が存在する道路。

しかし、定速走行制御の実行中においては、車両が減速されることなく車両の速度が目標速度に維持される。運転切替時点以降において車両が道路１又は道路２を走行する予定であっても、車両の速度が目標速度に維持される。従って、運転切替時点にて、運転者が希望する速度よりも速い速度で車両が走行している可能性がある。これにより、運転者が不安に覚える可能性がある。更に、運転切替時点以降において運転者は自身の運転操作（ブレーキペダルの操作）によって車両を減速させなければならない。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の運転を運転支援制御から運転者による手動運転へと切り替える場合、車両の前方の状況に応じて車両の速度を制御することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得するように構成された情報取得装置（１８ｂ、５０、５１、５２）と、
運転支援作動状態がオン状態である場合に、前記車両の速度を制御する速度制御を少なくとも含む運転支援制御を実行するように構成された制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、
前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転支援作動状態を前記オン状態からオフ状態へと変更する要求である運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点から所定時間が経過した時点である運転切替時点にて、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更するように構成されている。
前記制御装置は、
前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点での前記車両周辺情報に基いて判定された前記車両の前方の状況に応じて、前記運転切替時点での目標速度（Ｖｔｇｔ）を演算し、
前記速度制御に代えて、前記運転切替時点にて前記車両の速度が前記目標速度に一致するように前記車両を減速させる減速制御を実行し、
前記運転切替時点にて前記減速制御を終了させる
ように構成されている。

以上の構成によれば、車両制御装置は、車両の前方の状況に応じて運転切替時点での目標速度を演算し、車両の車速が目標速度になるように車両を減速させる。従って、運転切替時点にて車両が運転者が希望する車速で走行する可能性を高めることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記情報取得装置は、前記車両周辺情報として、前記車両が走行している走行レーンを規定する左区画線（ＷＬ１）及び右区画線（ＷＬ２）を含む画像データを取得するように構成されている。
更に、前記制御装置は、前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の進行方向に最遠の前記左区画線の端部との間の距離である第１距離（Ｄ１）、及び、前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の前記進行方向に最遠の前記右区画線の端部との間の距離である第２距離（Ｄ２）を演算し、
前記第１距離と前記第２距離とのうちの小さい方の距離を距離パラメータ（Ｄａ）として選択し、
前記距離パラメータを用いて前記目標速度（Ｖｔｇｔ）を演算する
ように構成されている。

運転切替時点以降において車両が上述した道路１又は道路２を走行する場合、第１距離及び第２距離の一方が他方に比べて小さくなると考えられる。本態様の制御装置は、第１距離及び第２距離のうちの小さい方を距離パラメータとして選択し、当該距離パラメータを用いて目標速度（Ｖｔｇｔ）を演算する。本態様によれば、車両の前方の左区画線及び右区画線の認識状況に応じて、減速制御の目標速度を設定できる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、前記運転支援制御として、前記車両が所定の目標走行ライン（ＴＬ）に沿って走行するように前記車両の操舵角を制御する操舵制御を更に実行するように構成されている。
更に、前記制御装置は、
前記運転支援作動状態がオン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点まで使用されていた前記目標走行ラインを特定区画線側にずらすことにより前記目標走行ラインを設定し、
前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように前記操舵制御を実行する
ように構成されている。前記特定区画線は、前記第１距離及び前記第２距離のうちの大きい方の距離に対応する区画線である。

本態様によれば、車両がカーブの手前の位置を走行している状況において運転切替要求が発生した場合に、運転切替時点にて、車両が、運転者がカーブの状況を認識し易い位置を走行する。更に、車両が、走行レーンに物体（例えば、他車両）が存在する道路を走行している状況において運転切替要求が発生した場合に、運転切替時点にて、車両が、物体から離れた位置を走行する。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、前記目標速度として、前記運転切替時点以降において運転者が前記車両を所定の減速度（Ｇｓ）で減速させると仮定したとき、前記車両が前記運転切替要求が発生した時点の位置（Ｐ１）から前記距離パラメータだけ離れた位置（Ｐ３）に停止するような車速を設定するように構成されている。

運転切替時点以降において運転者がブレーキペダルを操作して車両を所定の減速度で減速させると仮定する。本態様によれば、このような仮定の下で、カーブの手前の位置又は走行レーンに存在する物体よりも手前の位置で車両が停止する可能性を高めることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、
前記運転支援作動状態がオン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
運転者が前記車両の運転操作を行うことが可能な状態である運転可能状態であるか否かを判定し、
前記運転者が前記運転可能状態でないと判定した場合の前記目標速度を、前記運転者が前記運転可能状態であると判定した場合に比べて小さく設定する
ように構成されている。

本態様によれば、運転者が運転可能状態でない場合の目標速度がより小さくなるので、安全性をより高めることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、
前記運転支援作動状態がオン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
前記車両の前方の路面状態が、予め想定されるドライ路面状態に比べて前記車両の車輪が滑り易い状態である特定路面状態であるか否かを判定し、
前記路面状態が前記特定路面状態であると判定した場合の前記目標速度を、前記路面状態が前記特定路面状態でないと判定した場合に比べて小さく設定する
ように構成されている。

本態様によれば、路面状態が特定路面状態である場合の目標速度がより小さくなるので、安全性をより高めることができる。

本発明の制御方法は、情報取得装置（１８ｂ、５０、５１、５２）と制御装置（１０）とを備える車両における制御方法である。当該制御方法は、
前記情報取得装置が、車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得ステップと、
前記制御装置が、運転支援作動状態がオン状態である場合に、前記車両の速度を制御する速度制御を少なくとも含む運転支援制御を実行する制御ステップと、
を含む。
前記制御ステップは、
前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転支援作動状態を前記オン状態からオフ状態へと変更する要求である運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点から所定時間後の運転切替時点にて、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更するステップを含む。
前記制御ステップは、更に、
前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
前記運転切替要求が発生した時点での前記車両周辺情報に基いて判定された前記車両の前方の状況に応じて、前記運転切替時点での目標速度（Ｖｔｇｔ）を演算するステップと、
前記速度制御に代えて、前記運転切替時点にて前記車両の速度が前記目標速度に一致するように前記車両を減速させる減速制御を実行するステップと、
前記運転切替時点にて前記減速制御を終了させるステップと
を含む。

上記説明においては、後述する一つ以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 車両が左カーブの手前の位置を走行している状況において図１に示したカメラセンサから取得された画像データを示した図である。 図２の状況において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 図２の状況において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 車両が、走行レーンの左側に物体（駐車された他車両）が存在する道路を走行している状況において図１に示したカメラセンサから取得された画像データを示した図である。 図５の状況において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 運転支援ＥＣＵが実行する「運転支援開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 運転支援ＥＣＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 運転支援ＥＣＵが実行する「特定制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態の変形例において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 第２実施形態係る車両制御装置において実行される操舵制御（ＬＫＡ）を説明するための図であって、走行レーンの中央ラインに基いて設定される目標走行ラインを説明するための平面図である。 図２の状況において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 図５の状況において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。 運転支援ＥＣＵが実行する「ＬＫＡ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態の変形例において運転切替要求が発生した場合に実行される処理を説明する平面図である。

＜第１実施形態＞
（構成）
第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、ナビゲーションＥＣＵ５０、及び、表示ＥＣＵ６０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０５等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ又はカメラと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵角θの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置から第１方向とは反対の第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、中立位置とは、操舵角θがゼロとなる基準位置であり、車両が直進走行する際の操舵ハンドルＳＷの位置である。

タッチセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷに設けられており、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているか否かを示す信号を出力するようになっている。
車速センサ１５は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

ドライバモニタカメラ１６は、第１カメラ１６ａ及び第２カメラ１６ｂを備える。第１カメラ１６ａは、運転者の顔を撮影して画像データを取得し、当該画像データに基いて運転者の顔の向きを検出する。第２カメラ１６ｂは、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａを含む運転者の足下の領域を撮影して画像データを取得し、当該画像データに基いて運転者の足の位置を検出する。

レインセンサ１７は、車両ＶＡのフロントガラス表面の中央上部に取り付けられている。レインセンサ１７は、内蔵された発光素子によって生じさせた光をフロントガラス表面に向けて照射する。レインセンサ１７は、反射光の変化を計測することにより降水情報（降水の有無）を検出し、当該降水情報を表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１８は、車両ＶＡの周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する。具体的には、周囲センサ１８は、車両ＶＡの周囲の道路（車両が走行している走行レーンを含む。）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール、フェンス及び建物などの固定物を含む。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１８は、レーダセンサ１８ａ及びカメラセンサ１８ｂを備えている。

レーダセンサ１８ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両の前方領域を含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１８ａは、車両の前方に物標が存在するか否かを判定するとともに、車両と物標との相対関係を示す情報を演算する。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両と物標との距離、車両に対する物標の方位（又は位置）、及び、車両と物標との相対速度等を含む。レーダセンサ１８ａから得られた情報（車両と物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ１８ｂは、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１８ｂは、その画像データに基いて、レーンを規定する左区画線及び右区画線（例えば、左白線及び右白線）を認識する。カメラセンサ１８ｂは、走行レーンの形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータは、例えば、車両の車幅方向の中心位置と左白線上の任意の位置との間の距離、及び、車両の車幅方向の中心位置と右白線上の任意の位置との間の距離等を含む。カメラセンサ１８ｂによって取得された各種情報（画像データを含む。）は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１８ｂは、画像データに基いて、車両の前方に物標が存在するか否かを判定するとともに、物標情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１８は、物標情報及び車線情報を車両周辺情報として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。なお、周囲センサ１８は「車両周辺情報を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両ＶＡは、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、油圧制御アクチュエータであるブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、モータ４２に接続されている。モータ４２は、ステアリング機構に組み込まれている。ステアリング機構は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、操舵用ギア機構等を含む。モータ４２は、モータドライバ４１を介して図示しないバッテリから供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、モータ４２は、車両ＶＡの舵角（操舵角）を変更することができる。

ナビゲーションＥＣＵ５０は、ＧＰＳ受信機５１、地図データベース（ＤＢ）５２、及び、タッチパネル５３に接続されている。ＧＰＳ受信機５１は、車両が位置している場所の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。地図ＤＢ５２は、地図情報を格納している。地図情報は、道路に関する情報、及び、建物に関する情報を含む。道路に関する情報は、道路を規定する複数の区画線の位置、複数の区画線によって規定される道路の幅員、及び、道路の曲率等を含む。ナビゲーションＥＣＵ５０は、車両が位置している場所の緯度及び経度、並びに地図情報に基いて各種の演算処理を行い、タッチパネル５３に地図上での車両の位置を表示させる。

表示ＥＣＵ６０は、ディスプレイ６１及びスピーカ６２と接続されている。ディスプレイ６１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。スピーカ６２は、運転支援ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させる。なお、ディスプレイ６１及びスピーカ６２は、まとめて「報知装置」と称呼される場合がある。

操作スイッチ７０は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ７０を操作することにより、運転支援制御（本実施形態では、ＡＣＣ）の作動状態をオン状態又はオフ状態に設定することができる。以降において、運転支援制御の作動状態は「運転支援作動状態」と称呼される。

（ＡＣＣ）
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一態様として、ＡＣＣを実行するように構成されている（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡの速度を制御する制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ７０の操作によって運転支援作動状態がオン状態に設定されると、物標情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、目標速度Ｖｓｅｔと車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡと追従対象車両との間の車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

（運転切替要求）
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援作動状態がオン状態である場合、運転支援作動状態をオン状態からオフ状態へと変更することを要求する運転切替要求が発生したか否かを判定する。運転切替要求は、所定の異常を検知したことにより発生する第１要求と、運転者による操作スイッチ７０の操作に応じて発生する第２要求とを含む。所定の異常は、運転支援システム異常を意味し、各種センサ１１乃至１８の異常、報知装置の異常、エンジンアクチュエータ２１の異常、ブレーキアクチュエータ３１の異常、並びに、ステアリング機構の構成部品（例えば、モータ４２）の異常の少なくとも１つを含む。運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないルーチンにより所定の異常が発生しているか否かを監視している。

運転切替要求が発生した時点からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｍｔｈに到達するまでの期間は、車両ＶＡの運転操作をＡＣＣから運転者へと移行させるための移行期間である。移行期間において、運転支援作動状態はオン状態に維持される。移行期間の終了時点において、運転支援作動状態がオン状態からオフ状態へと変更される。従って、移行期間の終了時点は、上述した運転切替時点に相当する。

運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において、運転者が車両ＶＡの運転操作を行うことができる状態（「運転可能状態」と称呼する。）になったか否かを判定する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立したとき、運転者が運転可能状態であると判定する。
（条件Ａ）：運転者が、以下の状態１及び状態２の何れかの状態である。
（条件Ｂ）：運転者が、以下の状態３である。

（状態１）：運転者がアクセルペダル１１ａを操作した、又は、運転者がアクセルペダル１１ａに足を載せている。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１１からの信号及びドライバモニタカメラ１６の第２カメラ１６ｂからの信号に基いて、運転者が状態１であるか否かを判定できる。
（状態２）：運転者がブレーキペダル１２ａを操作した、又は、運転者がブレーキペダル１２ａに足を載せている。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量センサ１２からの信号及びドライバモニタカメラ１６の第２カメラ１６ｂからの信号に基いて、運転者が状態２であるか否かを判定できる。
（状態３）：運転者の視線が車両ＶＡの前方方向に向いている。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、第１カメラ１６ａからの信号に基いて運転者が状態３であるか否かを判定できる。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者がアクセルペダル１１ａを操作した場合でも、その運転者の操作に応じて車両ＶＡが加速しないようにエンジンＥＣＵ２０を制御するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者がブレーキペダル１２ａを操作した場合、その運転者の操作に応じて車両ＶＡが減速しないようにブレーキＥＣＵ３０を制御してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者が運転可能状態になったと判定するまで、警告処理を実行する。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者が運転可能状態になったと判定した場合、その時点から移行期間の終了時点までの期間において運転者が運転可能状態になったか否かの判定を行わない。

（移行期間中の制御）
上述したように、従来の車両制御装置は、運転切替時点まで定速走行制御を実行するので、運転切替時点にて運転者が希望する速度よりも速い速度で車両ＶＡが走行している可能性がある。これにより、運転者が不安を覚える可能性がある。

上記を考慮して、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替要求が発生した時点での車両周辺情報に基いて判定された車両ＶＡの前方の状況に応じて、運転切替時点での目標速度Ｖｔｇｔを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣにおける定速走行制御又は先行車追従制御に代えて、運転切替時点にて車両ＶＡの速度が目標速度Ｖｔｇｔに一致するように車両ＶＡを減速させる減速制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替時点にて減速制御を終了させる。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、車線情報（具体的には、カメラセンサ１８ｂによって取得された車両ＶＡの前方の画像データ）に基いて、走行レーンを規定する左白線及び右白線を認識する。例えば、車両ＶＡが走行する道路が上述した道路１又は道路２である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線及び右白線の一方又は両方を車両ＶＡの現在の位置から遠い位置まで認識できない。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、車線情報から認識できる左白線及び右白線を利用して、車両ＶＡの加速度を制御する。以降において、移行期間において実行される制御を「特定制御」と称呼する。

例えば、車両ＶＡが左カーブの手前の位置を走行している状況において運転切替要求が発生したと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、図２に示すような画像データをカメラセンサ１８ｂから取得する。走行レーンＬｎ１の左側に設置されたガードレール２０１の影響により、運転支援ＥＣＵ１０は、画像データに基いて、左白線ＷＬ１を車両ＶＡの現在の位置から遠い位置まで認識できない。このような場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように特定制御を実行する。

まず、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの現在の位置（運転切替要求が発生した時点での車両ＶＡの位置）にて取得された画像データから、左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１、及び、右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２を認識する。左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１は、車両ＶＡの現在の位置から車両ＶＡの進行方向に最遠の左白線ＷＬ１の端部である。右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２は、車両ＶＡの現在の位置から車両ＶＡの進行方向に最遠の右白線ＷＬ２の端部である。なお、画像データ内において白線が途中で途切れる場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その途切れた位置を白線の端部として認識する（図５を参照。）。

次に、図３に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの現在位置と左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１との間の第１距離Ｄ１と、車両ＶＡの現在位置と右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２との間の第２距離Ｄ２とを演算する。

車両ＶＡが左カーブの手前の位置を走行している状況において、第１距離Ｄ１は、第２距離Ｄ２に比べて小さい。このように車両ＶＡが運転切替時点以降においてカーブを走行する場合、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２の一方が他方に比べて小さくなると考えられる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２のうちの小さい方を特定制御用の距離パラメータＤａとして設定する。図３の状況において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離Ｄ１を距離パラメータＤａとして設定する（Ｄａ←Ｄ１）。

なお、画像データに基いて左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２の何れも認識できない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、予め定められたデフォルト距離Ｄｄｅｆを距離パラメータＤａとして設定する（Ｄａ←Ｄｄｅｆ）。

次に、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の式１に従って目標速度Ｖｔｇｔを演算する。目標速度Ｖｔｇｔは、運転切替時点（即ち、移行期間の終了時点）での車速ＳＰＤの目標値である。式１において、ＳＰＤは、運転切替要求が発生した時点の車速である。Ｇｓは、予め定められた負の加速度（減速度）であり、運転者が通常の操作量（踏み込み量）でブレーキペダル１２ａを操作したときに得られると想定される減速度である。以降において、Ｇｓは単に「減速度」と称呼される。Ｔｍｔｈは上述した移行期間の長さを示す時間閾値である。

図４に示すように、運転切替要求が発生した時点にて車両ＶＡは位置Ｐ１にて走行している。車両ＶＡは、移行期間中に「ＳＰＤ×Ｔｍｔｈ」だけ走行すると仮定する。なお、後述するように、実際には移行期間中に車両ＶＡは減速されるか又は定速にて走行させられるので、移行期間中の走行距離はＳＰＤ×Ｔｍｔｈ以下である。上記の仮定によれば、運転切替時点にて車両ＶＡは位置Ｐ２に到達する。目標速度Ｖｔｇｔは、運転切替時点以降において運転者が車両ＶＡを減速度Ｇｓで減速させると仮定したとき、車両ＶＡが、現在の位置（運転切替要求が発生した時点の位置）から距離パラメータＤａだけ離れた位置にて停止するような速度を意味する。従って、図４の状況において、運転切替時点から運転者が通常の操作量でブレーキペダル１２ａを操作した場合、車両ＶＡは減速度Ｇｓで減速し、その結果、車両ＶＡは位置Ｐ１から第１距離Ｄ１だけ離れた位置Ｐ３で停止する。

目標速度Ｖｔｇｔが、運転切替要求が発生した時点の車速ＳＰＤより小さい場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標速度Ｖｔｇｔに基いて減速制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替時点にて車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように特定制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ’を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔ’に一致するようにブレーキアクチュエータ３１及び／又はエンジンアクチュエータ２１を制御する。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替要求が発生した時点での車両ＶＡの前方の状況（左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２の認識状況）に応じて、車両ＶＡを減速させることができる。

通常、運転者はカーブの進入前に車両ＶＡを減速させる。この構成によれば、運転切替時点にて（即ち、見通しの悪いカーブの進入前に）車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように車両ＶＡが減速される。従って、運転切替時点にて車両ＶＡが運転者が希望する車速で走行する可能性を高めることができる。これにより、運転者に安心感を与えることができる。更に、運転切替時点以降において、運転者は自身の運転操作（ブレーキペダル１２ａの操作）によって車両ＶＡを減速させる必要がない。

更に、運転支援システム異常に起因して運転切替要求が発生したと仮定する。この場合、車両ＶＡの構成部品に異常が発生したので、運転者は車両ＶＡを停止させたい場合がある。このような状況において、運転切替時点から運転者が通常の操作量でブレーキペダル１２ａを操作した場合、上述したように車両ＶＡが位置Ｐ３で停止する。実際には、上述したように運転切替時点まで車両ＶＡが減速されるので、車両ＶＡは位置Ｐ３よりも少し手前の位置で停止する。位置Ｐ３は、運転切替要求が発生した時点にて画像データから認識できる左白線ＷＬ１の最遠の位置（端部Ｅｇ１）に対応する位置であり、見通しの悪い左カーブに入る直前の位置である。運転者が車両ＶＡを停止させたい場合、第１装置は、車両ＶＡが見通しの悪い左カーブに進入する直前で停止する可能性を高めることができる。車両ＶＡが左カーブ内に停止した場合、後続の他車両の運転者が車両ＶＡを認識し難く、その他車両が車両ＶＡに接近する虞がある。この構成によれば、このような問題も解決することができる。

なお、目標速度Ｖｔｇｔが、運転切替要求が発生した時点の車速ＳＰＤ以上である場合、以下の状況１及び状況２が考えられる。
（状況１）：車両ＶＡが見通しの良い道路（直線の走行レーン）を走行している。
（状況２）：車両ＶＡが比較的小さい速度で走行している。
上記の状況１及び状況２においては、車両ＶＡを減速させる必要性が小さい。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替要求が発生した時点の車速ＳＰＤを維持するようにエンジンアクチュエータ２１及び／又はブレーキアクチュエータ３１を制御する（即ち、定速走行制御を実行する）。

図５の例において、走行レーンＬｎ２の左側に物体（駐車された他車両５０１）が存在する。このような状況において、運転支援ＥＣＵ１０は、画像データ内において左白線ＷＬ１が途切れた位置を左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１として認識する。従って、第１距離Ｄ１が、第２距離Ｄ２よりも小さくなる。運転支援ＥＣＵ１０は、前述のように式１に従って目標速度Ｖｔｇｔを演算し、目標速度Ｖｔｇｔに基いて減速制御を実行する。

通常、運転者は、他車両５０１の横を通過する際に車両ＶＡを減速させる。この構成によれば、図６に示すように、運転切替時点にて（即ち、他車両５０１の手前の位置Ｐ２にて）車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように車両ＶＡが減速される。従って、運転切替時点にて車両ＶＡが運転者が希望する車速で走行する可能性を高めることができる。更に、運転者は、自身で運転操作（ブレーキペダル１２ａの操作）を行うことなく、希望する速度で車両ＶＡを他車両５０１の横を通過させることができる。

更に、運転者が車両ＶＡを停止させることを希望し、運転切替時点から運転者が通常の操作量でブレーキペダル１２ａを操作しながら車両ＶＡをレーンＬｎ２の左側に移動させると仮定する。この場合、図６に示すように、車両ＶＡが、位置Ｐ１から第１距離Ｄ１だけ離れた位置の手前の位置Ｐ４で停止する。このように、運転者が車両ＶＡを停止させたい場合、車両ＶＡが他車両５０１の手前の位置に停止する可能性を高めることができる。車両ＶＡが他車両５０１に過度に接近又は衝突する可能性を低減することができる。

（作動）
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、図７に示した「運転支援開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過するごとに実行することにより各種センサ（１１乃至１８）並びに操作スイッチ７０から、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００から図７のルーチンを開始してステップ７０１に進み、運転支援フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。運転支援フラグＸ１は、その値が「１」であるとき運転支援作動状態がオン状態であることを示し、その値が「０」であるとき運転支援作動状態がオフ状態であることを示す。運転支援フラグＸ１及び後述する他のフラグ（Ｘ２及びＸ３）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

いま、運転支援作動状態がオフ状態であると仮定すると、運転支援フラグＸ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵは、そのステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０２に進み、運転支援制御の実行条件（以下、単に「実行条件」と称呼する。）が成立しているか否かを判定する。

実行条件は、以下の条件１及び条件２の両方が成立したときに成立する。なお、更に別の条件が、実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、以降に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ７０の操作により運転支援作動状態をオン状態にすることが選択されている。
（条件２）：車速ＳＰＤが所定の車速以上である。

実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０３に進み、運転支援フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、運転支援作動状態の作動状態がオフ状態からオン状態へと変化する。従って、後述する図８のルーチンのステップ８０１にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、ＡＣＣが開始される。

運転支援作動状態の作動状態がオン状態になった後、ＣＰＵが再び図７のルーチンをステップ７００から開始すると、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ７０４に進む。ＣＰＵは、ステップ７０４にて、移行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。移行フラグＸ２の値は、その値が「１」であるとき、現時点が移行期間中であることを示す。移行フラグＸ２の値は、その値が「２」であるとき、移行期間において運転者が運転可能状態になったと既に判定されていることを示す。

運転支援作動状態の作動状態がオン状態であり、且つ、運転切替要求がまだ発生していないと仮定する。この場合、移行フラグＸ２の値は「０」である。ＣＰＵは、そのステップ７０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０５に進み、運転切替要求が発生したか否かを判定する。運転切替要求が発生していない場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転切替要求が発生した場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ７０６及びステップ７０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７０６：ＣＰＵは、表示ＥＣＵ６０を用いて、「運転支援作動状態をオン状態からオフ状態へと移行するための移行期間に遷移する」旨のメッセージをディスプレイ６１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ６２に発話させる。
ステップ７０７：ＣＰＵは、現時点が移行期間中であることを示すために、移行フラグＸ２の値を「１」に設定する。

その後、ＣＰＵが再び図７のルーチンをステップ７００から開始すると、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０８に進む。ＣＰＵは、ステップ７０８にて、運転支援制御の終了条件（以下、単に「終了条件」と称呼する。）が成立するか否かを判定する。終了条件は、運転切替要求が発生した時点（移行フラグＸ２の値が「１」に設定された時点）からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｍｔｈに到達したときに成立する。

現時点が、移行フラグＸ２の値が「１」に設定された直後の時点であると仮定すると、終了条件が成立しない。従って、ＣＰＵは、ステップ７０８にて、「Ｎｏ」と判定してステップ７０９に進む。次に、ＣＰＵは、ステップ７０９にて、移行フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。現時点において移行フラグＸ２の値は「１」であるので、ＣＰＵはステップ７０９にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、運転者が運転可能状態になったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、運転者が上述の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立するか否かを判定する。

運転者は、通常、ＡＣＣの実行中においてアクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａを操作していない。よって、多くの場合、移行期間の開始時点において、運転者が上述の状態１乃至状態２の何れかになっていない。従って、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１１に進み、「運転者が運転可能状態になること」を促す警告メッセージをディスプレイ６１に表示するとともに、当該警告メッセージをスピーカ６２に発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、運転者が運転可能状態になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７０１、ステップ７０４、ステップ７０８及びステップ７０９を経てステップ７１０に進んだとき、「Ｙｅｓ」と判定する。次に、ステップ７１２にて、ＣＰＵは、移行期間において運転者が運転可能状態になったことを示すために、移行フラグＸ２の値を「２」に設定する。

この結果、次にＣＰＵがステップ７０９に進んだとき、「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

上述の処理を繰り返し実行している間に経過時間Ｔｅｐが時間閾値Ｔｍｔｈに到達する。即ち、終了条件が成立する。この場合、ＣＰＵがステップ７０８に進むと、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ７１４及びステップ７１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７１４：ＣＰＵは、運転支援フラグＸ１の値を「０」に設定し、移行フラグＸ２の値を「０」に設定し、特定制御フラグＸ３の値を「０」に設定する。特定制御フラグＸ３の値は、後述するように、その値が「１」であるとき、特定制御が実行されていることを示す。
ステップ７１５：ＣＰＵは、「運転支援作動状態がオフ状態に切り替えられたこと」を表すメッセージをディスプレイ６１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ６２に発話させる。
これにより、後述する図８のルーチンのステップ８０１にてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定するので、ＡＣＣが終了される。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図８にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、運転支援作動状態の作動状態がオン状態であり、且つ、運転切替要求がまだ発生していないときに成立する条件である。第１条件は、運転支援フラグＸ１の値が「１」であり且つ移行フラグＸ２の値が「０」であるときに成立する。

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０２に進み、物標情報に基いて車両ＶＡの前方に追従対象車両が存在しているか否かを判定する。追従対象車両が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進み、先行車追従制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、追従対象車両が存在しない場合、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０４に進み、定速走行制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図９にフローチャートにより示した「特定制御実行ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進み、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、運転支援作動状態の作動状態がオン状態であり、且つ、運転切替要求が発生したときに成立する条件である。第２条件は、運転支援フラグＸ１の値が「１」であり且つ移行フラグＸ２の値が「１」以上（即ち、「１」及び「２」の何れか）であるときに成立する。

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進み、特定制御フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。現時点が、移行フラグＸ２の値が「１」に設定された直後の時点であると仮定する。この場合、特定制御フラグＸ３の値はまだ「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下のステップ９０３乃至ステップ９０５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９０６に進む。

ステップ９０３：ＣＰＵは、特定制御が開始したことを示すために、特定制御フラグＸ３の値を「１」に設定する。
ステップ９０４：ＣＰＵは、前述したように距離パラメータＤａを設定する。具体的には、ＣＰＵは、車線情報（カメラセンサ１８ｂにより取得された画像データ）に基いて第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２を演算し、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２のうちの小さい方を距離パラメータＤａとして設定する。なお、画像データに基いて左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２の何れも認識できない場合、ＣＰＵは、デフォルト距離Ｄｄｅｆを距離パラメータＤａとして設定する。
ステップ９０５：ＣＰＵは、前述のように式１に従って目標速度Ｖｔｇｔを演算する。

ＣＰＵは、ステップ９０６に進むと、目標速度Ｖｔｇｔが現在の車速ＳＰＤよりも小さいか否かを判定する。目標速度Ｖｔｇｔが現在の車速ＳＰＤよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ９０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０７に進む。ステップ９０７にて、ＣＰＵは、移行期間の終了時点（即ち、現時点から時間閾値Ｔｍｔｈ後の時点）にて車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように目標加速度Ｇｔｇｔ’を演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

目標速度Ｖｔｇｔが現在の車速ＳＰＤよりも小さくない場合、ＣＰＵは、ステップ９０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０８に進み、目標加速度Ｇｔｇｔ’を「０」に設定する。

このように特定制御フラグＸ３の値が「１」になった後にＣＰＵが再び図９のルーチンをステップ９００から開始すると、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９１０に進む。ＣＰＵは、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔ’に一致するようにブレーキアクチュエータ３１及び／又はエンジンアクチュエータ２１を制御する。ステップ９０７にて目標加速度Ｇｔｇｔ’が演算された場合、ＣＰＵは、移行期間の終了時点（運転切替時点）にて車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように減速制御を実行する。その後、移行期間の終了時点にてＣＰＵが図７のステップ７１４の処理を実行すると、フラグＸ１、Ｘ２及びＸ３が「０」になる。これにより、ＣＰＵはステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定する。従って、ＣＰＵは、移行期間の終了時点にて減速制御を終了させる。

一方、ステップ９０８にて目標加速度Ｇｔｇｔ’が「０」に設定された場合、ＣＰＵは、運転切替要求が発生した時点（即ち、移行フラグＸ２の値が「１」に設定された時点）の車速ＳＰＤを維持するように定速走行制御を実行する。この場合、ＣＰＵは、運転切替要求が発生した時点の車速ＳＰＤが維持されるように、目標加速度Ｇｔｇｔ’を随時演算してもよい。

以上の構成によれば、第１装置は、移行期間において、ＡＣＣにおける定速走行制御又は先行車追従制御に代えて、運転切替時点にて車両ＶＡの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｔｇｔになるように減速制御を実行する。従って、運転切替時点にて車両ＶＡが運転者が希望する車速で走行する可能性を高めることができる。これにより、運転者に安心感を与えることができる。更に、運転切替時点にて車両ＶＡが運転者が希望する車速で走行している場合、運転者は、運転切替時点以降において車両ＶＡを減速させる操作（ブレーキペダル１２ａの操作）を行う必要がない。運転者は、最小限の操作で（操舵ハンドルＳＷの操作のみ）で車両ＶＡを運転することができる。

（第１装置の変形例１）
ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９０５にて、以下の式２に従って目標速度Ｖｔｇｔを演算してもよい。式２において、αは、目標速度Ｖｔｇｔの全体に対するゲインであり、βは、減速度Ｇｓに対するゲインである。α及びβは以下に述べるように設定（変更）される。

ＣＰＵは、移行期間において、運転者がすでに運転可能状態になっているか否か（即ち、上述した条件Ａ及び条件Ｂを満たすか否か）を判定する。運転者が運転可能状態になっていない場合、安全性を考慮して目標速度Ｖｔｇｔがより小さい値に設定されるのが好ましい。従って、運転者が運転可能状態でない場合、ＣＰＵは、ゲインαの値を「１」より小さい所定の値に設定する。一方、運転者が運転可能状態である場合、ＣＰＵは、ゲインαの値を「１」に設定する。この構成によれば、運転者の状態に応じて運転切替時点での目標速度Ｖｔｇｔを変更することができる。運転者が運転可能状態でない場合の目標速度Ｖｔｇｔがより小さくなるので、安全性をより高めることができる。

別の例によれば、ＣＰＵは、運転者が状態１乃至状態３の何れかの状態になっているとき、ゲインαの値を「１」に設定し、運転者が状態１乃至状態３の何れの状態にもなっていないとき、ゲインαの値を「１」より小さい所定の値に設定してもよい。

ＣＰＵは、車両ＶＡの前方の路面状態が、特定路面状態であるか否かを判定する。特定路面状態とは、予め想定されるドライ路面状態に比べて車両ＶＡの車輪が滑り易い状態である。例えば、雨が降っている場合、走行レーンの路面が濡れているので、車両ＶＡの車輪が滑り易いと考えられる。従って、ＣＰＵは、レインセンサ１７からの信号に基いて、車両ＶＡの前方の路面状態が特定路面状態であるか否かを判定する。車両ＶＡの前方の路面状態が特定路面状態である場合、運転者がブレーキペダル１２ａを通常の操作量で操作しても、減速度Ｇｓを得ることができない。従って、車両ＶＡの前方の路面状態が特定路面状態である場合、ＣＰＵは、ゲインβの値を「１」より小さい所定の値に設定する。一方、車両ＶＡの前方の路面状態が特定路面状態でない場合、ゲインβの値を「１」に設定する。この構成によれば、天気（雨天か否か）に応じて目標速度Ｖｔｇｔを変更することができる。車両ＶＡの前方の路面状態が特定路面状態である場合の目標速度Ｖｔｇｔがより小さくなるので、安全性をより高めることができる。

なお、ＣＰＵは、図示しない通信機を介して外部のネットワークから天気情報を取得して、車両ＶＡの現在の位置において雨が降っているか否かを判定してもよい。ＣＰＵは、雨が降っている場合、走行レーンの路面状態が特定路面状態であると判定する。別の例によれば、ＣＰＵは、カメラセンサ１８ｂから取得した画像データに基いて、走行レーンの路面状態が濡れているか否か（即ち、特定路面状態であるか否か）を判定してもよい。

なお、ＣＰＵは、ゲインα及びゲインβの何れかを式２から省略した式に従って目標速度Ｖｔｇｔを演算してもよい。

（第１装置の変形例２）
ＣＰＵは、距離パラメータＤを引数として有する減速度マップＭｃ（Ｄａ）を用いて、特定制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ’を求めてもよい。減速度マップＭｃ（Ｄａ）は、距離パラメータＤａと負の加速度である目標加速度Ｇｔｇｔ’との関係が規定されている。この構成によれば、第１装置は、距離パラメータＤａに応じて車両ＶＡを減速させることができる。なお、減速度マップＭｃ（Ｄａ）において、距離パラメータＤａが所定の距離閾値より大きい場合、目標加速度Ｇｔｇｔ’は「０」に設定されていてもよい。更に別の例において、ＣＰＵは、距離パラメータＤと、運転者状態パラメータＥａ及び路面状態パラメータＲａの少なくとも一つを引数として有する減速度マップＭｃ（Ｄａ，Ｅａ，Ｒａ）を用いて、特定制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ’を求めてもよい。パラメータＥａは、移行期間において運転者がすでに運転可能状態になっている場合に「１」に設定される。パラメータＥａは、移行期間において運転者が運転可能状態になっていない場合に「０」に設定される。パラメータＲａは、路面状態が特定路面状態である場合に「１」に設定される。パラメータＲａは、路面状態が特定路面状態でない場合に「０」に設定される。

（第１装置の変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、画像データ以外の情報に基いて車両周辺情報を取得し、当該車両周辺情報に基いて左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１及び右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２を推定してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーションＥＣＵ５０を介して、地図情報、及び、地図上での車両ＶＡの位置を取得する。地図情報は、車両ＶＡの周囲の区画線に関する情報（走行レーンを規定する左白線ＷＬ１の位置及び右白線ＷＬ２の位置）、及び、車両ＶＡの周囲に存在する建物に関する情報等を含む。図１０に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの現在の位置から運転者又はカメラセンサ１８ｂによって認識可能な範囲Ｒｇを地図上において設定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２と、車両ＶＡの周囲に存在する立体物との関係から、左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１及び右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２を推定する。図１０に示す例においては、走行レーンＬｎ３の左側に存在する建物１００１により、左白線ＷＬ１の網掛け部分ＷＬ１ａが車両ＶＡの現在の位置から認識できないと推定できる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、網掛け部分ＷＬ１ａの直前の位置を左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１として決定する。更に、右白線ＷＬ２を遮る物体は存在しないので、運転支援ＥＣＵ１０は、範囲Ｒｇと右白線ＷＬ２の接点の位置を右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２として決定する。

なお、走行レーンに沿って存在する物体（建物１００１）の検出は、レーダセンサ１８ａによって行われてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１８ａよって検出された立体物の位置を地図上に反映させ、左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２と、車両ＶＡの周囲に存在する立体物との関係から、左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１及び右白線ＷＬ２の端部Ｅｇ２を推定する。

（第１装置の変形例４）
第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２の算出方法は、上述の例に限定されない。画像データの左白線ＷＬ１の車両ＶＡに最も近い側の端部（最接近端部）を「車両ＶＡの現在位置」とみなし、運転支援ＥＣＵ１０は、その最接近端部と左白線ＷＬ１の端部Ｅｇ１との間の直線距離（又は、左白線ＷＬ１に沿った曲線距離）を第１距離Ｄ１として演算してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、同様の方法で第２距離Ｄ２を演算してもよい。

（第１装置の変形例５）
移行期間中に追従対象車両が急減速して車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔを大きく下回った場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔ’よりも大きさが大きい減速度で車両ＶＡを減速してもよい。

（第１装置の変形例６）
第１装置の構成は、ＡＣＣに限らず、車両の速度を予め設定された目標速度に一致させるように車両の速度を変更する自動運転制御（ＡＣＣよりも高い自動運転レベルの制御）を実行する車両制御装置にも適用可能である。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置の運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣに加えて、車両ＶＡの操舵角を制御する操舵制御を実行できる点において第１装置と異なる。このような操舵制御は、運転支援制御の一態様であり、レーン・キーピング・アシスト・コントロール（以下、単に「ＬＫＡ」と称呼する。）とも称呼される。本例において、運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ７０の操作によって運転支援作動状態がオン状態に設定されると、ＡＣＣ及びＬＫＡを実行するように構成される。

（ＬＫＡ）
ＬＫＡは、区画線を活用して設定される目標走行ラインに沿って車両ＶＡが走行するように、車両ＶＡの操舵角を変更する制御である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号等を参照。）。

図１１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０が、車線情報に基いて、走行レーンの「左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２」についての情報を取得できると仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線ＷＬ１と右白線ＷＬ２との道路幅方向における中央位置を結ぶラインを「レーンの中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、図１１に示すように、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ及びヨー角θＬ等を含む。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、車両ＶＡの車幅方向の中心位置との間のｙ軸方向における（実質的には道路幅方向における）距離である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する車両ＶＡの前後方向軸の角度である。なお、図１１において、ｘ軸は、車両ＶＡの前後方向に延びる軸であり、ｙ軸は、ｘ軸と直交する軸である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、車両ＶＡを目標走行ラインＴＬに沿って走行させるための目標操舵角θ*を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵指令（目標操舵角θ*を含む）をステアリングＥＣＵ４０に送信することによりモータ４２を駆動する。その結果、車両の実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致させられる。

（移行期間中の制御）
例えば、図４の状況において、運転切替要求が発生した時点にて、運転者は、現在の位置から左カーブの状況を認識し難い。運転切替時点以降において運転者は自身の運転操作で車両ＶＡを走行させる。従って、運転切替時点にて、車両ＶＡが、運転者が左カーブの状況を認識し易い位置を走行することが好ましい。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替要求が発生した時点にて、目標走行ラインＴＬを再設定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２のうちの大きい方の距離に対応する白線を特定区画線として選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替要求が発生した時点まで使用されていた目標走行ライン（中央ラインＬＭ）を特定区画線側にずらす（シフトする）ことにより、目標走行ラインＴＬを設定する。図４の状況において、第２距離Ｄ２が第１距離Ｄ１よりも大きい。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、右白線ＷＬ２を特定区画線として選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを右白線ＷＬ２側にずらすことにより、目標走行ラインＴＬを設定する。

図１２に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替時点（即ち、移行期間の終了時点）で車両ＶＡが位置Ｐ２’を走行するように目標走行ラインＴＬを設定する。位置Ｐ２’は、運転切替要求が発生した時点まで使用していた本来の目標走行ライン（中央ラインＬＭ）から所定のシフト距離Ｄｏｆだけ右白線ＷＬ２側に離れた位置である。シフト距離Ｄｏｆは、車両ＶＡの車体が走行レーンＬｎ１から逸脱しない（この例では、右白線ＷＬ２を越えない）ように設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間中において、車両ＶＡが目標走行ラインＴＬに沿って走行するように操舵制御を実行する。この構成によれば、運転切替時点にて、車両ＶＡが、運転者が左カーブの状況を認識し易い位置（中央ラインＬＭに対して右側の位置）を走行する。運転切替時点以降において運転者は左カーブでの運転が行い易くなる。

更に、第２装置は、図５の状況においても効果を奏する。図１３に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、第２距離Ｄ２に対応する右白線ＷＬ２側に目標走行ラインＴＬをずらす（シフトさせる）。運転支援ＥＣＵ１０は、運転切替時点で車両ＶＡが位置Ｐ２’を走行するように目標走行ラインＴＬを設定する。

運転切替時点の後において車両ＶＡは他車両５０１の横を通過する。この構成によれば、移行期間中に車両ＶＡが他車両５０１から離れるように走行する。従って、運転者に安心感を与えることができる。更に、運転切替時点の後において、運転者は、操舵ハンドルＳＷを操作することなく、車両ＶＡを他車両５０１から距離を空けて走行させることができる。

（作動）
第２装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図７乃至図９、並びに、図１４のルーチンを実行するようになっている。但し、本実施形態において、ステップ７０２の運転支援制御の実行条件が第１実施形態と異なる。更に、ステップ７１０における判定条件が第１実施形態と異なる。以下、この相違点のみを記述する。

ＣＰＵは、ステップ７０２にて、以下の条件１乃至条件３の総てが成立したときに実行条件が成立したと判定する。
（条件１）：操作スイッチ７０の操作により運転支援作動状態をオン状態にすることが選択されている。
（条件２）：車速ＳＰＤが所定の車速以上である。
（条件３）：左白線ＷＬ１及び右白線ＷＬ２が検出されている。

ＣＰＵは、ステップ７１０にて、以下の条件Ａ乃至条件Ｃの総てが成立したときに、運転者が運転可能状態であると判定する。
（条件Ａ）：運転者が、上述した状態１及び状態２の何れかの状態である。
（条件Ｂ）：運転者が、上述した状態３である。
（条件Ｃ）：運転者が、以下の状態４である。

（状態４）：運転者が、操舵ハンドルＳＷを把持している。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、タッチセンサ１４からの信号に基いて、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているか否かを判定できる。

更に、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１４にフローチャートにより示した「ＬＫＡ実行ルーチン」をステップ１４００から開始する。ＣＰＵは、ステップ１４０１に進み、運転支援フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。運転支援フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１４０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転支援フラグＸ１の値が「１」である場合、ステップ１４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４０２に進み、移行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。移行フラグＸ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下のステップ１４０３、ステップ１４０５及びステップ１４０６の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４０３：ＣＰＵは、前述のように、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。
ステップ１４０５：ＣＰＵは、前述のように、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて目標操舵角θ*を演算する。
ステップ１４０６：ＣＰＵは、前述のように、操舵指令（目標操舵角θ*を含む）をステアリングＥＣＵ４０に送信することにより、操舵制御を実行する。

ＣＰＵがステップ１４０２に進んだ時点にて移行フラグＸ２の値が「０」でない場合、これは、現時点が移行期間中であることを示す。従って、ＣＰＵは、ステップ１４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４０４に進む。ステップ１４０４にて、ＣＰＵは、前述のように、中央ラインＬＭを特定区画線側にずらすことにより目標走行ラインＴＬを設定する。具体的には、ＣＰＵは、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２のうちの大きい方の距離に対応する白線を特定区画線として選択し、中央ラインＬＭを当該特定区画線側にずらすことにより目標走行ラインＴＬを設定する。

その後、ＣＰＵは、前述のように、ステップ１４０５及びステップ１４０６の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上の構成によれば、第２装置は、運転切替要求が発生した時点まで使用されていた目標走行ライン（ＬＭ）を特定区画線側にずらすことにより、目標走行ラインＴＬを再設定する。この構成によれば、図４の状況において、運転切替時点にて、車両ＶＡが、運転者がカーブの状況を認識し易い位置を走行する。更に、図５の状況において、運転切替時点にて、車両ＶＡが、他車両５０１から離れた位置を走行する。

（第２装置の変形例１）
図１５に示すように、車両ＶＡが、２つの走行レーン（進行方向が同じ走行レーン）Ｌｎ３及びＬｎ４が互いに隣接している道路を走行している。この場合、シフト距離Ｄｏｆは、車両ＶＡが隣りの走行レーンへ移動するような値に設定されてもよい。車両ＶＡが走行レーンＬｎ３を走行している場合、シフト距離Ｄｏｆは、車両ＶＡが隣接する走行レーンＬｎ４へ移動するように設定されてもよい。この構成によれば、運転切替時点にて、車両ＶＡが、運転者が左カーブの状況を認識し易い位置（左カーブにおける外側の走行レーンＬｎ４内の位置）を走行する。

（第２装置の変形例２）
第２装置の構成は、ＬＫＡに限らず、所定の目標走行ラインに沿って車両が走行するように操舵角を自動的に変更する自動運転制御（ＬＫＡよりも高い自動運転レベルの制御）を実行する車両制御装置にも適用可能である。

（第２装置の変形例３）
第２装置は、運転支援作動状態をオン状態になった場合に、ＡＣＣ及びＬＫＡの両方を開始するが、ＡＣＣの作動状態及びＬＫＡの作動状態が互いに独立してオン状態に変更できるように構成されてもよい。

なお、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

運転切替要求が発生するタイミングは、上述の例に限定されない。運転切替要求は、走行レーンが運転支援制御での走行で対応できる限界を超えるほどの曲率を有している場合（即ち、道路が急カーブである）、又は、走行レーンが運転支援制御での走行で対応できる限界を超えるほどの起伏を有している場合に発生してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…ナビゲーションＥＣＵ、６０…表示ＥＣＵ。

Claims (6)

1. 車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得するように構成された情報取得装置と、
   運転支援作動状態がオン状態である場合に、前記車両の速度を制御する速度制御を少なくとも含む運転支援制御を実行するように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転支援作動状態を前記オン状態からオフ状態へと変更する要求である運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点から所定時間が経過した時点である運転切替時点にて、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更するように構成され、
   前記制御装置は、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点での前記車両周辺情報に基いて判定された前記車両の前方の状況に応じて、前記運転切替時点での目標速度を演算し、
   前記速度制御に代えて、前記運転切替時点にて前記車両の速度が前記目標速度に一致するように前記車両を減速させる減速制御を実行し、
   前記運転切替時点にて前記減速制御を終了させる
   ように構成された車両制御装置において、
   前記情報取得装置は、前記車両周辺情報として、前記車両が走行している走行レーンを規定する左区画線及び右区画線を含む画像データを取得し、
   前記制御装置は、前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の進行方向に最遠の前記左区画線の端部との間の距離である第１距離、及び、前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の前記進行方向に最遠の前記右区画線の端部との間の距離である第２距離を演算し、
   前記第１距離と前記第２距離とのうちの小さい方の距離を距離パラメータとして選択し、
   前記距離パラメータを用いて前記目標速度を演算する
   ように構成された
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記運転支援制御として、前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の操舵角を制御する操舵制御を更に実行するように構成され、
   前記制御装置は、
   前記運転支援作動状態がオン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点まで使用されていた前記目標走行ラインを特定区画線側にずらすことにより前記目標走行ラインを設定し、
   前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように前記操舵制御を実行する
   ように構成され、
   前記特定区画線は、前記第１距離及び前記第２距離のうちの大きい方の距離に対応する区画線である
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記目標速度として、前記運転切替時点以降において運転者が前記車両を所定の減速度で減速させると仮定したとき、前記車両が前記運転切替要求が発生した時点の位置から前記距離パラメータだけ離れた位置に停止するような車速を設定するように構成された
   車両制御装置。
4. 情報取得装置と制御装置とを備える車両における制御方法であって、
   前記情報取得装置が、前記車両が走行している走行レーンの状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得ステップと、
   前記制御装置が、運転支援作動状態がオン状態である場合に、前記車両の速度を制御する速度制御を少なくとも含む運転支援制御を実行する制御ステップと、
   を含み、
   前記制御ステップは、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転支援作動状態を前記オン状態からオフ状態へと変更する要求である運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点から所定時間後の運転切替時点にて、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更するステップを含み、
   前記制御ステップは、更に、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点での前記車両周辺情報に基いて判定された前記車両の前方の状況に応じて、前記運転切替時点での目標速度を演算するステップと、
   前記速度制御に代えて、前記運転切替時点にて前記車両の速度が前記目標速度に一致するように前記車両を減速させる減速制御を実行するステップと、
   前記運転切替時点にて前記減速制御を終了させるステップと
   を含む
   制御方法において、
   前記情報取得ステップは、前記車両周辺情報として、前記走行レーンを規定する左区画線及び右区画線を含む画像データを取得するステップを含み、
   前記制御ステップは、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の進行方向に最遠の前記左区画線の端部との間の距離である第１距離、及び、前記運転切替要求が発生した時点での前記車両の位置と、前記運転切替要求が発生した時点での前記画像データから認識される前記車両の前記進行方向に最遠の前記右区画線の端部との間の距離である第２距離を演算するステップと、
   前記第１距離と前記第２距離とのうちの小さい方の距離を距離パラメータとして選択するステップと、
   前記距離パラメータを用いて前記目標速度を演算するステップと
   を含む
   制御方法。
5. 請求項４に記載の制御方法において、
   前記制御ステップは、前記運転支援制御として、前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の操舵角を制御する操舵制御を更に実行するステップを更に含み、
   前記制御ステップは、
   前記運転支援作動状態がオン状態であり、且つ、前記運転切替要求が発生した場合、
   前記運転切替要求が発生した時点まで使用されていた前記目標走行ラインを特定区画線側にずらすことにより前記目標走行ラインを設定するステップと、
   前記車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように前記操舵制御を実行するステップと
   を含み、
   前記特定区画線は、前記第１距離及び前記第２距離のうちの大きい方の距離に対応する区画線である
   制御方法。
6. 請求項４に記載の制御方法において、
   前記制御ステップは、前記目標速度として、前記運転切替時点以降において運転者が前記車両を所定の減速度で減速させると仮定したとき、前記車両が前記運転切替要求が発生した時点の位置から前記距離パラメータだけ離れた位置に停止するような車速を設定するステップを含む
   制御方法。

Images