CN113306390B - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置和车辆控制方法。车辆控制装置构成为：在驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了作为将驾驶辅助工作状态从开启状态向关闭状态变更的请求的驾驶切换请求的情况下，根据车辆的前方的状况，运算在作为将驾驶辅助工作状态从开启状态向关闭状态变更的时刻的驾驶切换时刻的目标速度(Vtgt)，执行以在驾驶切换时刻车辆的速度与目标速度一致的方式使车辆减速的减速控制。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制装置和车辆控制方法。

背景技术

以往，公知有不需要加速踏板和制动踏板的操作就执行控制车辆的速度的速度控制的车辆控制装置(例如，参照专利文献1。)。作为这样的速度控制的一个例子，能够举出自适应巡航控制(以下，简称为“ACC”。)。ACC包括以使车辆的速度与预先设定好的目标速度一致的方式控制车辆的速度的定速行驶控制。

并且，近年来，也开发有执行自动地控制车辆的速度和转向角的自动驾驶控制的车辆控制装置。以下，将如ACC和自动驾驶控制等那样自动地进行车辆的驾驶的控制称为“驾驶辅助控制”。

专利文献1：日本特开2018-101199号公报

根据系统的请求或者驾驶员的请求，产生将车辆的驾驶从驾驶辅助控制向由驾驶员进行的手动驾驶切换的情况。将产生这样的切换的时刻称为“驾驶切换时刻”。以往的车辆控制装置在驾驶切换时刻以前一直执行定速行驶控制。

然而，当车辆在以下那样的道路1和道路2行驶的情况下，驾驶员通常为了提高安全性而使车辆减速。

(道路1)具有比规定的曲率大的曲率的道路(弯道)。

(道路2)在道路的侧方存在物体(例如，其他车辆)的道路。

但是，在定速行驶控制的执行中，不将车辆减速而将车辆的速度维持在目标速度。在驾驶切换时刻以后，即使预定车辆在道路1或者道路2行驶，也将车辆的速度维持在目标速度。因此，在驾驶切换时刻，存在车辆以比驾驶员希望的速度快的速度行驶的可能性。由此，存在驾驶员觉得不安的可能性。并且，在驾驶切换时刻以后，驾驶员不得不通过自身的驾驶操作(制动踏板的操作)来使车辆减速。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一是提供在将车辆的驾驶从驾驶辅助控制向由驾驶员进行的手动驾驶切换的情况下，能够根据车辆的前方的状况控制车辆的速度的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置具备：信息取得装置(18b、50、51、52)，构成为取得作为与车辆的周边状况相关的信息的车辆周边信息；和控制装置(10)，构成为在驾驶辅助工作状态是开启状态的情况下，执行至少包括控制上述车辆的速度的速度控制在内的驾驶辅助控制。

上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是上述开启状态，并且产生了作为将上述驾驶辅助工作状态从上述开启状态向关闭状态变更的请求的驾驶切换请求的情况下，在作为从产生了上述驾驶切换请求的时刻起经过了规定时间的时刻的驾驶切换时刻，将上述驾驶辅助工作状态从上述开启状态向上述关闭状态变更。

上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是上述开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，根据基于在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述车辆周边信息判定的上述车辆的前方的状况，运算在上述驾驶切换时刻的目标速度(Vtgt)，代替上述速度控制，转而执行以在上述驾驶切换时刻上述车辆的速度与上述目标速度一致的方式使上述车辆减速的减速控制，在上述驾驶切换时刻使上述减速控制结束。

根据以上的结构，车辆控制装置根据车辆的前方的状况运算在驾驶切换时刻的目标速度，以车辆的车速变为目标速度的方式使车辆减速。因此，能够提高在驾驶切换时刻车辆以驾驶员希望的车速行驶的可能性。

在本发明的车辆控制装置的另一形态中，上述信息取得装置构成为：取得包括规定上述车辆正在行驶的行驶车道的左分隔线(WL1)和右分隔线(WL2)在内的图像数据作为上述车辆周边信息。

并且，上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是上述开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，运算作为在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述车辆的位置、与从在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述图像数据识别的在上述车辆的行进方向上最远的上述左分隔线的端部之间的距离的第1距离(D1)、和作为在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述车辆的位置、与从在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述图像数据识别的在上述车辆的上述行进方向最远的上述右分隔线的端部之间的距离的第2距离(D2)，将上述第1距离与上述第2距离中的较小的一方的距离选择为距离参数(Da)，使用上述距离参数来运算上述目标速度(Vtgt)。

当在驾驶切换时刻以后车辆在上述的道路1或者道路2行驶的情况下，可以认为第1距离与第2距离的一方小于另一方。本形态的控制装置选择第1距离与第2距离中的较小的一方作为距离参数，并使用该距离参数来运算目标速度(Vtgt)。根据本形态，能够根据车辆的前方的左分隔线和右分隔线的识别状况设定减速控制的目标速度。

在本发明的车辆控制装置的另一形态中，上述控制装置构成为：还执行以上述车辆沿着规定的目标行驶线(TL)行驶的方式控制上述车辆的转向角的转向控制作为上述驾驶辅助控制。

并且，上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，通过将在产生了上述驾驶切换请求的时刻以前使用的上述目标行驶线向特定分隔线侧偏移来设定上述目标行驶线，以上述车辆沿着上述目标行驶线行驶的方式执行上述转向控制。

上述特定分隔线是与上述第1距离和上述第2距离中的较大的一方的距离对应的分隔线。

根据本形态，当在车辆正在弯道的近前的位置行驶的状况下产生了驾驶切换请求的情况下，在驾驶切换时刻，车辆在驾驶员容易识别弯道的状况的位置行驶。并且，当在车辆正在于行驶车道存在物体(例如，其他车辆)的道路行驶的状况下产生了驾驶切换请求的情况下，在驾驶切换时刻，车辆在从物体离开的位置行驶。

在本发明的车辆控制装置的另一形态中，上述控制装置构成为：作为上述目标速度，在假设为在上述驾驶切换时刻以后驾驶员使上述车辆以规定的减速度(Gs)减速时，设定上述车辆在从产生了上述驾驶切换请求的时刻的位置(P1)离开上述距离参数的位置(P3)停止那样的车速。

假设为在驾驶切换时刻以后驾驶员操作制动踏板来使车辆以规定的减速度减速。根据本形态，在这样的假设下，能够提高车辆在弯道的近前的位置或者比存在于行驶车道的物体靠近前的位置停止的可能性。

在本发明的车辆控制装置的另一形态中，上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，判定驾驶员是否处于作为能够进行上述车辆的驾驶操作的状态的可驾驶状态，将判定为上述驾驶员未处于上述可驾驶状态的情况下的上述目标速度设定得比判定为上述驾驶员处于上述可驾驶状态的情况小。

根据本形态，驾驶员未处于可驾驶状态的情况下的目标速度变得更小，因此能够进一步提高安全性。

在本发明的车辆控制装置的另一形态中，上述控制装置构成为：在上述驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，判定上述车辆的前方的路面状态是否是作为与预先假定的干燥路面状态相比所述车辆的车轮容易打滑的状态的特定路面状态，将判定为上述路面状态是上述特定路面状态的情况下的上述目标速度设定得比判定为上述路面状态不是上述特定路面状态的情况小。

根据本形态，路面状态是特定路面状态的情况下的目标速度变得更小，因此能够进一步提高安全性。

本发明的控制方法是具备信息取得装置(18b、50、51、52)和控制装置(10)的车辆中的控制方法。该控制方法包括：信息取得步骤，上述信息取得装置取得作为与车辆的周边状况有关的信息的车辆周边信息；控制步骤，在驾驶辅助工作状态是开启状态的情况下，上述控制装置执行至少包括控制上述车辆的速度的速度控制在内的驾驶辅助控制。

上述控制步骤包括：在上述驾驶辅助工作状态是上述开启状态，并且产生了作为将上述驾驶辅助工作状态从上述开启状态向关闭状态变更的请求的驾驶切换请求的情况下，在从产生了上述驾驶切换请求的时刻起到规定时间后的驾驶切换时刻，将上述驾驶辅助工作状态从上述开启状态向上述关闭状态变更的步骤。

上述控制步骤还包括：在上述驾驶辅助工作状态是上述开启状态，并且产生了上述驾驶切换请求的情况下，根据在产生了上述驾驶切换请求的时刻的上述车辆周边信息判定的上述车辆的前方的状况，运算在上述驾驶切换时刻的目标速度(Vtgt)的步骤；代替上述速度控制，转而执行以在上述驾驶切换时刻上述车辆的速度与上述目标速度一致的方式使上述车辆减速的减速控制的步骤；以及在上述驾驶切换时刻使上述减速控制结束的步骤。

在上述说明中，对于与后述的一个以上的实施方式对应的结构要素，用括号添加在实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，各结构要素并不限定于由上述名称和/或附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是第1实施方式所涉及的车辆控制装置的概略结构图。

图2是表示在车辆正在左弯道的近前的位置行驶的状况下从图1所示的照相机传感器取得的图像数据的图。

图3是对当在图2的状况下产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图4是对当在图2的状况下产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图5是表示在车辆正在于行驶车道的左侧存在物体(所驻车的其他车辆)的道路行驶的状况下从图1所示的照相机传感器取得的图像数据的图。

图6是对当在图5的状况下产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图7是表示驾驶辅助ECU执行的“驾驶辅助开始/结束判定例行程序”的流程图。

图8是表示驾驶辅助ECU执行的“ACC执行例行程序”的流程图。

图9是表示驾驶辅助ECU执行的“特定控制执行例行程序”的流程图。

图10是对当在第1实施方式的变形例中产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图11是用于对在第2实施方式所涉及的车辆控制装置中执行的转向控制(LKA)进行说明的图，并且是用于对基于行驶车道的中央线设定的目标行驶线进行说明的俯视图。

图12是对当在图2的状况下产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图13是当在图5的状况下产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

图14是表示驾驶辅助ECU执行的“LKA执行例行程序”的流程图。

图15是对当在第2实施方式的变形例中产生了驾驶切换请求的情况下执行的处理进行说明的俯视图。

附图标记说明

10…驾驶辅助ECU；20…发动机ECU；30…制动器ECU；40…转向ECU；50…导航ECU；60…显示ECU。

具体实施方式

＜第1实施方式＞

(结构)

如图1所示，第1实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，存在称为“第1装置”的情况。)用于车辆VA。车辆控制装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动器ECU30、转向ECU40、导航ECU50、以及显示ECU60。这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric Control Unit)，并经由CAN(Controller Area Network)连接为能够相互发送和接收信息。

在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU101、ROM102、RAM103、非易失性存储器104以及接口(I/F)105等在内的微型计算机。CPU通过执行储存于ROM的命令(程序、例行程序)来实现各种功能。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器或者照相机连接，并接收那些传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。

转向角传感器13检测方向盘SW的转向角，并输出表示转向角θ的信号。在使方向盘SW从规定的基准位置(中档位置)向第1方向(左方向)旋转的情况下，转向角θ的值为正值，在使方向盘SW从规定的基准位置向与第1方向相反的第2方向(右方向)旋转的情况下，转向角θ的值为负值。此外，中档位置是指转向角θ为零的基准位置，并且是车辆前进行驶时的方向盘SW的位置。

触摸传感器14设置于方向盘SW，并输出表示驾驶员是否正把持方向盘SW的信号。

车速传感器15检测车辆VA的行驶速度(车速)，并输出表示车速SPD的信号。

驾驶员监视器照相机16具备第1照相机16a和第2照相机16b。第1照相机16a拍摄驾驶员的脸来取得图像数据，并基于该图像数据检测驾驶员的脸的朝向。第2照相机16b拍摄包括加速踏板11a和制动踏板12a在内的驾驶员的脚下的区域来取得图像数据，并基于该图像数据检测驾驶员的脚的位置。

雨水传感器17安装于车辆VA的前风挡玻璃表面的中央上部。雨水传感器17将由所内置的发光元件产生的光朝向前风挡玻璃表面照射。雨水传感器17通过测量反射光的变化来检测降水信息(降水的有无)，并输出表示该降水信息的信号。

周围传感器18取得作为与车辆VA的周边状况有关信息的车辆周边信息。具体而言，周围传感器18取得与车辆VA的周围的道路(包括车辆行驶的行驶车道。)有关的信息、和与存在于道路的立体物有关的信息。立体物例如包括行人、四轮车以及二轮车等移动物、和护栏、栅栏以及建筑物等固定物。以下，存在将这些立体物称为“物标”的情况。周围传感器18具备雷达传感器18a和照相机传感器18b。

雷达传感器18a例如将毫米波带的电波(以下，称为“毫米波”。)向至少包括车辆的前方区域在内的周边区域辐射，并接收由存在于放射范围内的物标反射的毫米波(即，反射波)。而且，雷达传感器18a判定在车辆的前方是否存在物标，并且运算表示车辆与物标的相对关系的信息。表示车辆与物标的相对关系的信息包括车辆与物标的距离、物标相对于车辆的方位(或者位置)、以及车辆与物标的相对速度等。将从雷达传感器18a获得的信息(包括表示车辆与物标的相对关系的信息。)称为“物标信息”。

照相机传感器18b拍摄车辆的前方的风景来取得图像数据。照相机传感器18b基于该图像数据，识别规定车道的左分隔线和右分隔线(例如，左白线和右白线)。照相机传感器18b运算表示行驶车道的形状的参数(例如，曲率)、和表示车辆与行驶车道的位置关系的参数等。表示车辆与行驶车道的位置关系的参数例如包括车辆的车宽度方向的中心位置与左白线上的任意的位置之间的距离、和车辆的车宽度方向的中心位置与右白线上的任意的位置之间的距离等。将由照相机传感器18b取得的各种信息(包括图像数据。)称为“车道信息”。此外，照相机传感器18b也可以构成为：基于图像数据，判定在车辆的前方是否存在物标，并且运算物标信息。

周围传感器18将物标信息和车道信息作为车辆周边信息向驾驶辅助ECU10输出。此外，存在将周围传感器18称为“取得车辆周边信息的信息取得装置”的情况。

发动机ECU20与发动机致动器21连接。发动机致动器21包括变更内燃机22的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU20通过驱动发动机致动器21，能够变更内燃机22产生的扭矩。将内燃机22产生的扭矩经由未图示的变速器向驱动轮传递。因此，发动机ECU20通过控制发动机致动器21，能够控制车辆的驱动力来变更加速状态(加速度)。此外，车辆VA也可以代替内燃机22或者在内燃机22的基础上还具备电动机作为车辆驱动源。

制动器ECU30与作为液压控制致动器的制动器致动器31连接。制动器致动器31包括液压回路。液压回路包括主缸、供制动液流动的流路、多个阀、泵以及驱动泵的马达等。制动器致动器31根据来自制动器ECU30的指示，调整向内置于制动器机构32的制动分泵供给的液压。通过该液压，制动分泵产生对车轮的摩擦制动力。因此，制动器ECU30通过控制制动器致动器31，能够控制车辆的制动力来变更加速状态(减速度、即负加速度)。

转向ECU40是公知的电动动力转向系统的控制装置，并与马达驱动器41连接。马达驱动器41与马达42连接。马达42装入于转向机构。转向机构包括方向盘SW、与方向盘SW连结的转向轴US、以及转向用齿轮机构等。马达42能够通过经由马达驱动器41从未图示的电池供给的电力而产生扭矩，并通过该扭矩产生转向辅佐扭矩、将左右的转向轮转向。即，马达42能够变更车辆VA的舵角(转向角)。

导航ECU50与GPS接收机51、地图数据库(DB)52、以及触摸面板53连接。GPS接收机51接收用于检测车辆位于的场所的“纬度和经度”的GPS信号。地图DB52储存地图信息。地图信息包括与道路有关的信息、和与建筑物有关的信息。与道路有关的信息包括规定道路的多个分隔线的位置、由多个分隔线规定的道路的宽度、以及道路的曲率等。导航ECU50基于车辆位于的场所的纬度和经度、以及地图信息，进行各种运算处理，并使地图上的车辆的位置显示于触摸面板53。

显示ECU60与显示器61及扬声器62连接。显示器61是设置于驾驶席的正面的多信息显示器。在接收到来自驾驶辅助ECU10的语音指令的情况下，扬声器62产生与该语音指令相应的声音。此外，存在将显示器61和扬声器62统一称为“报告装置”的情况。

操作开关70是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过操作操作开关70，能够将驾驶辅助控制(在本实施方式中，ACC)的工作状态设定为开启状态或者关闭状态。以下，将驾驶辅助控制的工作状态称为“驾驶辅助工作状态”。

(ACC)

驾驶辅助ECU10构成为：作为驾驶辅助控制的一个形态，执行ACC(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、以及日本专利第4172434号说明书等。)。

ACC包括定速行驶控制和前车跟随控制两种控制。定速行驶控制是不需要加速踏板11a和制动踏板12a的操作就以使车辆VA的行驶速度与目标速度(设定速度)Vset一致的方式控制车辆VA的速度的控制。前车跟随控制是不需要加速踏板11a和制动踏板12a的操作就边将前车(跟随对象车辆)与车辆VA的车距维持于目标车距Dset边使车辆VA跟随于跟随对象车辆的控制。跟随对象车辆是在车辆VA的前方区域并且在车辆VA紧前行驶的车辆。

驾驶辅助ECU10若根据操作开关70的操作将驾驶辅助工作状态设定为开启状态，则基于物标信息判定是否存在跟随对象车辆。在判定为不存在跟随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行定速行驶控制。驾驶辅助ECU10以车速SPD与目标速度Vset一致的方式基于目标速度Vset和车速SPD决定目标加速度Gtgt。驾驶辅助ECU10以车辆VA的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式使用发动机ECU20来控制发动机致动器21，并且根据需要使用制动器ECU30来控制制动器致动器31。

与此相对地，在判定为存在跟随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行前车跟随控制。驾驶辅助ECU10通过将目标车间时间tw乘以车速SPD来运算目标车距Dset。使用未图示的车间时间开关来设定目标车间时间tw。驾驶辅助ECU10以车辆VA与跟随对象车辆之间的车距与目标车距Dset一致的方式决定目标加速度Gtgt。驾驶辅助ECU10以车辆VA的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式使用发动机ECU20来控制发动机致动器21，从而控制驱动力，并且根据需要使用制动器ECU30来控制制动器致动器31，从而控制制动力。

(驾驶切换请求)

在驾驶辅助工作状态是开启状态的情况下，驾驶辅助ECU10判定是否产生了请求将驾驶辅助工作状态从开启状态向关闭状态变更的驾驶切换请求。驾驶切换请求包括通过探测到规定的异常而产生的第1请求、和根据驾驶员对操作开关70的操作而产生的第2请求。规定的异常是指驾驶辅助系统异常，包括各种传感器11～18的异常、报告装置的异常、发动机致动器21的异常、制动器致动器31的异常、以及转向机构的结构部件(例如，马达42)的异常的至少一个。驾驶辅助ECU10通过未图示的例行程序监视是否产生了规定的异常。

到从产生了驾驶切换请求的时刻起的经过时间Tep到达至规定的时间阈值Tmth为止的期间是用于使车辆VA的驾驶操作从ACC向驾驶员转移的转移期间。在转移期间，将驾驶辅助工作状态维持于开启状态。在转移期间的结束时刻，将驾驶辅助工作状态从开启状态向关闭状态变更。因此，转移期间的结束时刻相当于上述的驾驶切换时刻。

驾驶辅助ECU10在转移期间判定是否变为了驾驶员能够进行车辆VA的驾驶操作的状态(称为“可驾驶状态”。)。若更具体地叙述，则驾驶辅助ECU10在以下的条件A与条件B双方成立后判定为驾驶员处于可驾驶状态。

(条件A)：驾驶员处于以下的状态1与状态2的任意一个状态。

(条件B)：驾驶员处于以下的状态3。

(状态1)：驾驶员操作了加速踏板11a，或者驾驶员将脚放置于加速踏板11a。此外，驾驶辅助ECU10基于来自加速踏板操作量传感器11的信号和来自驾驶员监视器照相机16的第2照相机16b的信号，能够判定驾驶员是否处于状态1。

(状态2)：驾驶员操作了制动踏板12a，或者驾驶员将脚放置于制动踏板12a。此外，驾驶辅助ECU10基于来自制动踏板操作量传感器12的信号和来自驾驶员监视器照相机16的第2照相机16b的信号，能够判定驾驶员是否处于状态2。

(状态3)：驾驶员的视线朝向车辆VA的前方方向。此外，驾驶辅助ECU10基于来自第1照相机16a的信号，能够判定驾驶员是否处于状态3。

此外，即使当在转移期间驾驶员操作了加速踏板11a的情况下，驾驶辅助ECU10也控制发动机ECU20，使得车辆VA不根据该驾驶员的操作来加速。除此之外，当在转移期间驾驶员操作了制动踏板12a的情况下，驾驶辅助ECU10也可以控制制动器ECU30，使得车辆VA不根据该驾驶员的操作来减速。

驾驶辅助ECU10到在转移期间判定为驾驶变为了可驾驶状态为止一直执行警告处理。

此外，当在转移期间判定为驾驶员变为了可驾驶状态的情况下，驾驶辅助ECU10在从该时刻到转移期间的结束时刻为止的期间不进行驾驶员是否变为了可驾驶状态的判定。

(转移期间中的控制)

如上述那样，以往的车辆控制装置在驾驶切换时刻以前一直执行定速行驶控制，因此存在车辆VA在驾驶切换时刻以比驾驶员希望的速度快的速度行驶的可能性。由此，存在驾驶员觉得不安的可能性。

考虑上述情况，驾驶辅助ECU10根据基于在产生了驾驶切换请求的时刻的车辆周边信息判定的车辆VA的前方的状况，运算在驾驶切换时刻的目标速度Vtgt。而且，驾驶辅助ECU10代替ACC中的定速行驶控制或者前车跟随控制，转而执行以在驾驶切换时刻车辆VA的速度与目标速度Vtgt一致的方式使车辆VA减速的减速控制。驾驶辅助ECU10在驾驶切换时刻使减速控制结束。

具体而言，驾驶辅助ECU10基于车道信息(具体而言，由照相机传感器18b取得的车辆VA的前方的图像数据)，识别规定行驶车道的左白线和右白线。例如，在车辆VA行驶的道路是上述的道路1或者道路2的情况下，驾驶辅助ECU10不能将左白线与右白线的一方或者双方识别到离车辆VA的当前的位置较远的位置。因此，驾驶辅助ECU10利用能够根据车道信息识别的左白线和右白线，控制车辆VA的加速度。以下，将在转移期间执行的控制称为“特定控制”。

例如，假设为在车辆VA在左弯道的近前的位置行驶的状况下产生了驾驶切换请求。在该情况下，驾驶辅助ECU10从照相机传感器18b取得图2所示那样的图像数据。由于设置于行驶车道Ln1的左侧的护栏201的影响，驾驶辅助ECU10基于图像数据，不能将左白线WL1识别到离车辆VA的当前的位置较远的位置。在这样的情况下，驾驶辅助ECU10如以下那样执行特定控制。

首先，驾驶辅助ECU10根据在车辆VA的当前的位置(在产生了驾驶切换请求的时刻的车辆VA的位置)取得的图像数据，识别左白线WL1的端部Eg1、和右白线WL2的端部Eg2。左白线WL1的端部Eg1是在车辆VA的行进方向上离车辆VA的当前的位置最远的左白线WL1的端部。右白线WL2的端部Eg2是在车辆VA的行进方向上离车辆VA的当前的位置最远的右白线WL2的端部。此外，当在图像数据内白线在中途中断的情况下，驾驶辅助ECU10将该中断的位置识别为白线的端部(参照图5。)。

接下来，如图3所示，驾驶辅助ECU10运算车辆VA的当前位置与左白线WL1的端部Eg1之间的第1距离D1、和车辆VA的当前位置与右白线WL2的端部Eg2之间的第2距离D2。

在车辆VA在左弯道的近前的位置行驶的状况下，第1距离D1小于第2距离D2。在像这样车辆VA在驾驶切换时刻以后在弯道行驶的情况下，可以认为第1距离D1与第2距离D2的一方小于另一方。因此，驾驶辅助ECU10将第1距离D1和第2距离D2中的较小的一方设定为特定控制用的距离参数Da。在图3的状况下，驾驶辅助ECU10将第1距离D1设定为距离参数Da(Da←D1)。

此外，在不能基于图像数据识别左白线WL1与右白线WL2的任一个的情况下，驾驶辅助ECU10将预先决定好的默认距离Ddef设定为距离参数Da(Da←Ddef)。

接下来，驾驶辅助ECU10根据以下的式1来运算目标速度Vtgt。目标速度Vtgt是在驾驶切换时刻(即，转移期间的结束时刻)的车速SPD的目标值。在式1中，SPD是产生了驾驶切换请求的时刻的车速。Gs是预先决定好的负的加速度(减速度)，并且是假定为驾驶员以通常的操作量(踏入量)操作了制动踏板12a时获得的减速度。以下，将Gs简称为“减速度”。Tmth是表示上述的转移期间的长度的时间阈值。

【公式1】

如图4所示，在产生了驾驶切换请求的时刻，车辆VA在位置P1行驶。假设为车辆VA在转移期间中行驶“SPD×Tmth”。此外，如后述那样，实际上在转移期间中将车辆VA减速或者使其定速行驶，因此转移期间中的行驶距离为SPD×Tmth以下。根据上述的假设，在驾驶切换时刻，车辆VA到达至位置P2。目标速度Vtgt是指，在假设为在驾驶切换时刻以后驾驶员使车辆VA以减速度Gs减速时，车辆VA在从当前的位置(产生了驾驶切换请求的时刻的位置)离开距离参数Da的位置停止那样的速度。因此，在图4的状况下，在驾驶员从驾驶切换时刻以通常的操作量操作了制动踏板12a的情况下，车辆VA以减速度Gs减速，其结果是，车辆VA在从位置P1离开第1距离D1的位置P3停止。

在目标速度Vtgt小于产生了驾驶切换请求的时刻的车速SPD的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度Vtgt执行减速控制。具体而言，驾驶辅助ECU10以在驾驶切换时刻车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式运算特定控制用的目标加速度Gtgt’。驾驶辅助ECU10以车辆VA的加速度与目标加速度Gtgt’一致的方式控制制动器致动器31和/或发动机致动器21。如以上那样，驾驶辅助ECU10能够根据在产生了驾驶切换请求的时刻的车辆VA的前方的状况(左白线WL1和右白线WL2的识别状况)使车辆VA减速。

通常，驾驶员在弯道的进入前使车辆VA减速。根据该结构，以在驾驶切换时刻(即，视野较差的弯道的进入前)车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式将车辆VA减速。因此，能够提高车辆VA在驾驶切换时刻以驾驶员希望的车速行驶的可能性。由此，能够给予驾驶员安心感。并且，在驾驶切换时刻以后，驾驶员无需通过自身的驾驶操作(制动踏板12a的操作)使车辆VA减速。

并且，假设由驾驶辅助系统异常导致产生了驾驶切换请求。在该情况下，在车辆VA的结构部件产生了异常，因此存在驾驶员欲使车辆VA停止的情况。在这样的状况下，在驾驶员从驾驶切换时刻以通常的操作量操作了制动踏板12a的情况下，如上述那样，车辆VA在位置P3停止。实际上，如上述那样由于车辆VA在驾驶切换时刻以前一直减速，因此车辆VA在比位置P3稍微靠近前的位置停止。位置P3是与能够在产生了驾驶切换请求的时刻从图像数据识别的左白线WL1的最远的位置(端部Eg1)对应的位置，并且是进入于视野较差的左弯道紧前的位置。在驾驶员欲使车辆VA停止的情况下，第1装置能够提高车辆VA在进入于视野较差的左弯道紧前停止的可能性。在车辆VA在左弯道内停止的情况下，后续的其他车辆的驾驶员难以识别车辆VA，存在该其他车辆与车辆VA接近的风险。根据该结构，也能够解决这样的问题。

此外，在目标速度Vtgt为产生了驾驶切换请求的时刻的车速SPD以上的情况下，可以考虑以下的状况1和状况2。

(状况1)：车辆VA正在视野良好的道路(直线的行驶车道)行驶。

(状况2)：车辆VA正在以比较小的速度行驶。

在上述的状况1和状况2下，使车辆VA减速的必要性较小。因此，驾驶辅助ECU10以维持产生了驾驶切换请求的时刻的车速SPD的方式控制发动机致动器21和/或制动器致动器31(即，执行定速行驶控制)。

在图5的例子中，在行驶车道Ln2的左侧存在物体(驻车的其他车辆501)。在这样的状况下，驾驶辅助ECU10在图像数据内将左白线WL1中断的位置识别为左白线WL1的端部Eg1。因此，第1距离D1小于第2距离D2。驾驶辅助ECU10如上述那样根据式1运算目标速度Vtgt，并基于目标速度Vtgt执行减速控制。

通常，驾驶员在通过其他车辆501的旁边时使车辆VA减速。根据该结构，如图6所示，以在驾驶切换时刻(即，在其他车辆501的近前的位置P2)车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式将车辆VA减速。因此，能够提高车辆VA在驾驶切换时刻以驾驶员希望的车速行驶的可能性。并且，驾驶员不自身进行驾驶操作(制动踏板12a的操作)就能够以希望的速度使车辆VA通过其他车辆501的旁边。

并且，假设为驾驶员希望使车辆VA停止，驾驶员从驾驶切换时刻以通常的操作量操作制动踏板12a并且使车辆VA向车道Ln2的左侧移动。在该情况下，如图6所示，车辆VA在离开位置P1第1距离D1的位置的近前的位置P4停止。这样，在驾驶员欲使车辆VA停止的情况下，能够提高车辆VA在其他车辆501的近前的位置停止的可能性。能够减少车辆VA与其他车辆501过度地接近或者碰撞的可能性。

(工作)

接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(存在简称为“CPU”的情况。)的工作进行说明。CPU每经过规定时间，就执行图7所示的“驾驶辅助开始/结束判定例行程序”。

此外，CPU通过每经过规定时间就执行未图示的例行程序，从而从各种传感器(11～18)和操作开关70接收它们的检测信号或者输出信号并储存于RAM。

若变为规定的时机，则CPU从步骤700开始图7的例行程序并进入至步骤701，判定驾驶辅助标志X1的值是否为“0”。驾驶辅助标志X1在其值为“1”时表示驾驶辅助工作状态是开启状态，在其值为“0”时表示驾驶辅助工作状态是关闭状态。驾驶辅助标志X1和后述的其他的标志(X2和X3)在将未图示的点火开关从OFF位置变更至ON位置后在由CPU执行的预置程序中设定为“0”。

当前，若假设为驾驶辅助工作状态是关闭状态，则驾驶辅助标志X1的值是“0”。在该情况下，CPU在该步骤701中判定为“是”并进入至步骤702，判定驾驶辅助控制的执行条件(以下，简称为“执行条件”。)是否成立。

执行条件在以下的条件1与条件2双方成立时成立。此外，还可以追加其它的条件作为为了执行条件成立而应满足的条件之一。此外，对于以下描述的其他的条件也相同。

(条件1)：选择了通过操作开关70的操作使驾驶辅助工作状态变为开启状态。

(条件2)：车速SPD为规定的车速以上。

在执行条件不成立的情况下，CPU在步骤702中判定为“否”，直接进入至步骤795并暂时结束本例行程序。

与此相对地，在执行条件成立的情况下，CPU在步骤702中判定为“是”并进入至步骤703，将驾驶辅助标志X1的值设定为“1”。其后，CPU进入至步骤795并暂时结束本例行程序。由此，驾驶辅助工作状态从关闭状态变化为开启状态。因此，在后述的图8的例行程序的步骤801中CPU判定为“是”，因此开始ACC。

若在驾驶辅助工作状态变为开启状态后，CPU再次从步骤700开始图7的例行程序，则CPU在步骤701中判定为“否”，并进入至步骤704。CPU在步骤704中判定转移标志X2的值是否为“0”。转移标志X2的值在其值为“1”时表示当前时刻是转移期间。转移标志X2的值在其值为“2”时表示已经判定为在转移期间驾驶员处于可驾驶状态。

假设驾驶辅助工作状态是开启状态，并且还未产生驾驶切换请求。在该情况下，转移标志X2的值是“0”。CPU在该步骤704中判定为“是”并进入至步骤705，判定是否产生了驾驶切换请求。在未产生驾驶切换请求的情况下，CPU在步骤705中判定为“否”，直接进入至步骤795并暂时结束本例行程序。

与此相对地，在产生了驾驶切换请求的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”，并按顺序进行以下叙述的步骤706和步骤707的处理。其后，CPU进入至步骤795并暂时结束本例行程序。

步骤706：CPU使用显示ECU60，将“向用于将驾驶辅助工作状态从开启状态向关闭状态转移的转移期间过渡”这一主旨的消息显示于显示器61，并且使扬声器62播放该消息。

步骤707：CPU为了表示当前时刻是转移期间中，将转移标志X2的值设定为“1”。

其后，若CPU再次从步骤700开始图7的例行程序，则CPU在步骤701中判定为“否”，在步骤704中判定为“否”并进入至步骤708。CPU在步骤708中判定驾驶辅助控制的结束条件(以下，简称为“结束条件”。)是否成立。结束条件在从产生了驾驶切换请求的时刻(将转移标志X2的值设定为“1”的时刻)起的经过时间Tep到达至规定的时间阈值Tmth时成立。

若假设当前时刻是将转移标志X2的值设定为“1”的紧后的时刻，则结束条件不成立。因此，CPU在步骤708中判定为“否”并进入至步骤709。接下来，CPU在步骤709中判定转移标志X2的值是否为“1”。在当前时刻转移标志X2的值是“1”，因此CPU在步骤709中判定为“是”并进入至步骤710，判定驾驶员是否处于可驾驶状态。具体而言，CPU判定对于驾驶员而言上述的条件A与条件B双方是否成立。

驾驶员通常在ACC的执行中不操作加速踏板11a和制动踏板12a。因而，在很多情况下，在转移期间的开始时刻，驾驶员不会处于上述的状态1～状态2的任意一个。因此，CPU在步骤710中判定为“否”并进入至步骤711，将提示“驾驶员变为可驾驶状态”的警告消息显示于显示器61，并且使扬声器62播放该警告消息。其后，CPU进入至步骤795并暂时结束本例行程序。

假设其后驾驶员处于可驾驶状态。在该情况下，CPU在经由步骤701、步骤704、步骤708以及步骤709并进入至步骤710后，判定为“是”。接下来，在步骤712中，CPU为了表示在转移期间驾驶员变为了可驾驶状态，将转移标志X2的值设定为“2”。

其结果是，在接下来CPU进入至步骤709后，判定为“否”并直接进入至步骤795，暂时结束本例行程序。

在反复执行上述的处理的期间经过时间Tep到达至时间阈值Tmth。即，结束条件成立。在该情况下，若CPU进入至步骤708，则CPU判定为“是”，并按顺序进行以下叙述的步骤714和步骤715的处理。其后，CPU进入至步骤795并暂时结束本例行程序。

步骤714：CPU将驾驶辅助标志X1的值设定为“0”，将转移标志X2的值设定为“0”，并将特定控制标志X3的值设定为“0”。特定控制标志X3的值如后述那样在其值为“1”时，表示正执行特定控制。

步骤715：CPU将表示“已将驾驶辅助工作状态切换为关闭状态”的消息显示于显示器61，并且使扬声器62播放该消息。

由此，在后述的图8的例行程序的步骤801中CPU判定为“否”，因此结束ACC。

并且，CPU每经过规定时间，就执行在图8中通过流程图示出的“ACC执行例行程序”。若变为规定的时机，则CPU从图8的步骤800开始处理并进入至步骤801，判定第1条件是否成立。第1条件是在驾驶辅助工作状态是开启状态，并且还未产生驾驶切换请求时成立的条件。第1条件在驾驶辅助标志X1的值是“1”并且转移标志X2的值是“0”时成立。

在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤801中判定为“否”，直接进入至步骤895并暂时结束本例行程序。

与此相对地，在第1条件成立的情况下，CPU在步骤801中判定为“是”并进入至步骤802，基于物标信息判定在车辆VA的前方是否存在跟随对象车辆。在存在跟随对象车辆的情况下，CPU在步骤802中判定为“是”并进入至步骤803，执行前车跟随控制。其后，CPU进入至步骤895并暂时结束本例行程序。

另一方面，在不存在跟随对象车辆的情况下，在步骤802中判定为“否”并进入至步骤804，执行定速行驶控制。其后，CPU进入至步骤895并暂时结束本例行程序。

并且，CPU每经过规定时间，就执行在图9中通过流程图示出的“特定控制执行例行程序”。若变为规定的时机，则CPU从图9的步骤900开始处理并进入至步骤901，判定第2条件是否成立。第2条件是在驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了驾驶切换请求时成立的条件。第2条件是在驾驶辅助标志X1的值是“1”并且转移标志X2的值是“1”以上(即，“1”和“2”的任意一个)时成立。

在第2条件不成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“否”，直接进入至步骤995并暂时结束本例行程序。

与此相对地，在第2条件成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“是”并进入至步骤902，判定特定控制标志X3的值是否为“0”。假设当前时刻是将转移标志X2的值设定为“1”的紧后的时刻。在该情况下，特定控制标志X3的值还是“0”。因此，CPU在步骤902中判定为“是”，并按顺序进行以下的步骤903～步骤905的处理。其后，CPU进入至步骤906。

步骤903：CPU为了表示特定控制已开始，将特定控制标志X3的值设定为“1”。

步骤904：CPU如上述那样设定距离参数Da。具体而言，CPU基于车道信息(由照相机传感器18b取得的图像数据)运算第1距离D1和第2距离D2，将第1距离D1与第2距离D2中的较小的一方设定为距离参数Da。此外，在不能基于图像数据识别左白线WL1与右白线WL2的任一个的情况下，CPU将默认距离Ddef设定为距离参数Da。

步骤905：CPU如上述那样根据式1运算目标速度Vtgt。

CPU若进入至步骤906，则判定目标速度Vtgt是否小于当前的车速SPD。在目标速度Vtgt小于当前的车速SPD的情况下，CPU在步骤906中判定为“是”并进入至步骤907。在步骤907中，CPU以在转移期间的结束时刻(即，从当前时刻到时间阈值Tmth后的时刻)车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式运算目标加速度Gtgt’。其后，CPU进入至步骤995并暂时结束本例行程序。

在目标速度Vtgt不小于当前的车速SPD的情况下，CPU在步骤906中判定为“否”并进入至步骤908，将目标加速度Gtgt’设定为“0”。

若在像这样特定控制标志X3的值变为了“1”后CPU再次从步骤900开始图9的例行程序，则CPU在步骤902中判定为“否”，并进入至步骤910。CPU以车辆VA的加速度与目标加速度Gtgt’一致的方式控制制动器致动器31和/或发动机致动器21。当在步骤907中运算了目标加速度Gtgt’的情况下，CPU以在转移期间的结束时刻(驾驶切换时刻)车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式执行减速控制。其后，若在转移期间的结束时刻CPU执行图7的步骤714的处理，则标志X1、X2以及X3变为“0”。由此，CPU在步骤901中判定为“否”。因此，CPU在转移期间的结束时刻使减速控制结束。

另一方面，当在步骤908中将目标加速度Gtgt’设定为“0”的情况下，CPU以维持产生了驾驶切换请求的时刻(即，将转移标志X2的值设定为“1”的时刻)的车速SPD的方式执行定速行驶控制。在该情况下，CPU也可以随时运算目标加速度Gtgt’，使得维持产生了驾驶切换请求的时刻的车速SPD。

根据以上的结构，第1装置在转移期间代替ACC中的定速行驶控制或者前车跟随控制，转而以在驾驶切换时刻车辆VA的车速SPD变为目标速度Vtgt的方式执行减速控制。因此，能够提高车辆VA在驾驶切换时刻以驾驶员希望的车速行驶的可能性。由此，能够给予驾驶员安心感。并且，在车辆VA在驾驶切换时刻以驾驶员希望的车速行驶的情况下，驾驶员无需在驾驶切换时刻以后进行使车辆VA减速的操作(制动踏板12a的操作)。驾驶员能够以最小限度的操作(仅方向盘SW的操作)驾驶车辆VA。

(第1装置的变形例1)

CPU也可以在图9的例行程序的步骤905中根据以下的式2运算目标速度Vtgt。在式2中，α是相对于目标速度Vtgt整体的增益，β是相对于减速度Gs的增益。如以下叙述的那样设定(变更)α和β。

【公式2】

CPU在转移期间判定驾驶员是否处于已经可驾驶的状态(即，是否满足上述的条件A和条件B)。在驾驶员未处于可驾驶状态的情况下，优选考虑安全性来将目标速度Vtgt设定为更小的值。因此，在驾驶员未处于可驾驶状态的情况下，CPU将增益α的值设定为比“1”小的规定的值。另一方面，在驾驶员处于可驾驶状态的情况下，CPU将增益α的值设定为“1”。根据该结构，能够根据驾驶员的状态来变更在驾驶切换时刻的目标速度Vtgt。驾驶员未处于可驾驶状态的情况下的目标速度Vtgt变得更小，因此能够进一步提高安全性。

根据另一例子，也可以构成为：CPU在驾驶员处于状态1～状态3的任一状态时，将增益α的值设定为“1”，在驾驶员未处于状态1～状态3的任一状态时，将增益α的值设定为比“1”小的规定的值。

CPU判定车辆VA的前方的路面状态是否是特定路面状态。特定路面状态是与预先假定的干燥路面状态相比车辆VA的车轮容易打滑的状态。例如，在下雨的情况下，行驶车道的路面淋湿，因此可以认为车辆VA的车轮容易打滑。因此，CPU基于来自雨水传感器17的信号，判定车辆VA的前方的路面状态是否是特定路面状态。在车辆VA的前方的路面状态是特定路面状态的情况下，驾驶员即使以通常的操作量操作制动踏板12a，也不能获得减速度Gs。因此，在车辆VA的前方的路面状态是特定路面状态的情况下，CPU将增益β的值设定为比“1”小的规定的值。另一方面，在车辆VA的前方的路面状态不是特定路面状态的情况下，CPU将增益β的值设定为“1”。根据该结构，能够根据天气(是否为雨天)变更目标速度Vtgt。车辆VA的前方的路面状态是特定路面状态的情况下的目标速度Vtgt变得更小，因此能够进一步提高安全性。

此外，也可以构成为：CPU经由未图示的通信机从外部的网络取得天气信息，判定在车辆VA的当前的位置是否正在下雨。当正在下雨的情况下，CPU判定为行驶车道的路面状态是特定路面状态。根据另一例子，也可以构成为：CPU基于从照相机传感器18b取得的图像数据，判定行驶车道的路面状态是否淋湿(即，是否是特定路面状态)。

此外，CPU也可以根据从式2中省略了增益α与增益β的任意一个的式子来运算目标速度Vtgt。

(第1装置的变形例2)

CPU也可以使用具有距离参数Da作为自变量的减速度映射Mc(Da)来求出特定控制用的目标加速度Gtgt’。减速度映射Mc(Da)规定了距离参数Da、与作为负的加速度的目标加速度Gtgt’的关系。根据该结构，第1装置能够根据距离参数Da使车辆VA减速。此外，在减速度映射Mc(Da)中，在距离参数Da大于规定的距离阈值的情况下，也可以将目标加速度Gtgt’设定为“0”。并且在另一例子中，CPU也可以使用具有距离参数Da、驾驶员状态参数Ea以及路面状态参数Ra的至少一个作为自变量的减速度映射Mc(Da，Ea，Ra)来求出特定控制用的目标加速度Gtgt’。当在转移期间驾驶员已经处于可驾驶状态的情况下，将参数Ea设定为“1”。当在转移期间驾驶员未处于可驾驶状态的情况下，将参数Ea设定为“0”。在路面状态是特定路面状态的情况下，将参数Ra设定为“1”。在路面状态不是特定路面状态的情况下，将参数Ra设定为“0”。这样，也可以使用距离参数Da与参数Ea及Ra的关系来设定目标加速度Gtgt’。

(第1装置的变形例3)

也可以构成为：驾驶辅助ECU10基于图像数据以外的信息取得车辆周边信息，并基于该车辆周边信息来推断左白线WL1的端部Eg1和右白线WL2的端部Eg2。驾驶辅助ECU10经由导航ECU50取得地图信息、和地图上的车辆VA的位置。地图信息包括与车辆VA的周围的分隔线有关的信息(规定行驶车道的左白线WL1的位置和右白线WL2的位置)、和与存在于车辆VA的周围的建筑物有关的信息等。如图10所示，驾驶辅助ECU10根据车辆VA的当前的位置将能够由驾驶员或者照相机传感器18b识别的范围Rg设定于地图上。而且，驾驶辅助ECU10根据左白线WL1及右白线WL2、与存在于车辆VA的周围的立体物的关系，推断左白线WL1的端部Eg1和右白线WL2的端部Eg2。在图10所示的例子中，根据存在于行驶车道Ln3的左侧的建筑物1001，能够推断为从车辆VA的当前的位置不能识别左白线WL1的阴影部分WL1a。因此，驾驶辅助ECU10将阴影部分WL1a的紧前的位置决定为左白线WL1的端部Eg1。并且，不存在遮挡右白线WL2的物体，因此驾驶辅助ECU10将范围Rg内的离车辆VA最远的边缘与右白线WL2的接点的位置决定为右白线WL2的端部Eg2。

此外，也可以通过雷达传感器18a进行沿着行驶车道存在的物体(建筑物1001)的检测。在该情况下，驾驶辅助ECU10使由雷达传感器18a检测到的立体物的位置反映在地图上，并根据左白线WL1及右白线WL2、与存在于车辆VA的周围的立体物的关系，推断左白线WL1的端部Eg1和右白线WL2的端部Eg2。

(第1装置的变形例4)

第1距离D1和第2距离D2的计算方法并不限定于上述的例子。也可以构成为：将与图像数据的左白线WL1的车辆VA最近的一侧的端部(最接近端部)视为“车辆VA的当前位置”，驾驶辅助ECU10将该最接近端部与左白线WL1的端部Eg1之间的直线距离(或者，沿着左白线WL1的曲线距离)运算为第1距离D1。驾驶辅助ECU10也可以用相同的方法运算第2距离D2。

(第1装置的变形例5)

当在转移期间中跟随对象车辆急减速而车距大幅度地小于目标车距Dset的情况下，驾驶辅助ECU10也可以以大小大于目标加速度Gtgt’的减速度使车辆VA减速。

(第1装置的变形例6)

第1装置的结构并不局限于ACC，也能够用于执行以使车辆的速度与预先设定好的目标速度一致的方式变更车辆的速度的自动驾驶控制(比ACC高的自动驾驶等级的控制)的车辆控制装置。

＜第2实施方式＞

接下来，对第2实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，存在称为“第2装置”的情况。)进行说明。第2装置的驾驶辅助ECU10除了ACC之外，在能够执行控制车辆VA的转向角的转向控制这一点上与第1装置不同。这样的转向控制是驾驶辅助控制的一个形态，也称为车道保持辅助控制(以下，简称为“LKA”。)。在本例子中，驾驶辅助ECU10构成为：若通过操作开关70的操作将驾驶辅助工作状态设定为开启状态，则执行ACC和LKA。

(LKA)

LKA是以车辆VA沿着有效地利用分隔线来设定的目标行驶线行驶的方式变更车辆VA的转向角的控制(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号等。)。

如图11所示，假设驾驶辅助ECU10能够基于车道信息取得行驶车道的“左白线WL1和右白线WL2”的信息。在该情况下，驾驶辅助ECU10将连结左白线WL1和右白线WL2的道路宽度方向上的中央位置的线推断为“车道的中央线LM”。驾驶辅助ECU10将中央线LM设定为目标行驶线TL。

驾驶辅助ECU10运算为了执行LKA所需的LKA控制参数。如图11所示，LKA控制参数包括目标行驶线TL的曲率CL(＝中央线LM的曲率半径R的倒数)、距离dL以及偏航角θL等。距离dL是目标行驶线TL、与车辆VA的车宽度方向的中心位置之间的y轴方向上的(实质上是道路宽度方向上的)距离。偏航角θL是车辆VA相对于目标行驶线TL的前后方向轴的角度。此外，在图11中，x轴是在车辆VA的前后方向上延伸的轴，y轴是与x轴正交的轴。

驾驶辅助ECU10使用LKA控制参数(CL，dL，θL)，运算用于使车辆VA沿着目标行驶线TL行驶的目标转向角θ*。驾驶辅助ECU10通过将转向指令(包括目标转向角θ*在内)向转向ECU40发送来驱动马达42。其结果是，使车辆的实际的转向角θ与目标转向角θ*一致。

(转移期间中的控制)

例如，在图4的状况下，在产生了驾驶切换请求的时刻，驾驶员难以从当前的位置识别左弯道的状况。在驾驶切换时刻以后驾驶员通过自身的驾驶操作使车辆VA行驶。因此，优选：在驾驶切换时刻，车辆VA在驾驶员容易识别左弯道的状况的位置行驶。

因此，驾驶辅助ECU10在产生了驾驶切换请求的时刻重新设定目标行驶线TL。具体而言，驾驶辅助ECU10将与第1距离D1和第2距离D2中的较大的一方的距离对应的白线选择为特定分隔线。驾驶辅助ECU10通过将在产生了驾驶切换请求的时刻以前使用的目标行驶线(中央线LM)向特定分隔线侧偏移(移位)来设定目标行驶线TL。在图4的状况下，第2距离D2大于第1距离D1。因此，驾驶辅助ECU10将右白线WL2选择为特定分隔线。驾驶辅助ECU10通过将中央线LM向右白线WL2侧偏移来设定目标行驶线TL。

如图12所示，驾驶辅助ECU10以在驾驶切换时刻(即，转移期间的结束时刻)车辆VA在位置P2’行驶的方式设定目标行驶线TL(点划线)。位置P2’是从在产生了驾驶切换请求的时刻以前使用的原来的目标行驶线(中央线LM)向右白线WL2侧离开规定的移位距离Dof的位置。移位距离Dof设定为车辆VA的车体不从行驶车道Ln1脱离(在该例子中，不超过右白线WL2)。驾驶辅助ECU10在转移期间中以车辆VA沿着目标行驶线TL行驶的方式执行转向控制。根据该结构，在驾驶切换时刻，车辆VA在驾驶员容易识别左弯道的状况的位置(相对于中央线LM右侧的位置)行驶。在驾驶切换时刻以后驾驶员在左弯道的驾驶变得容易进行。

并且，第2装置在图5的状况下也起到效果。如图13所示，驾驶辅助ECU10使目标行驶线TL(＝中央线LM)向与第2距离D2对应的右白线WL2侧偏移(移位)。驾驶辅助ECU10以在驾驶切换时刻车辆VA在位置P2’行驶的方式设定目标行驶线TL(点划线)。

在驾驶切换时刻之后，车辆VA通过其他车辆501的旁边。根据该结构，车辆VA在转移期间中以远离其他车辆501的方式行驶。因此，能够给予驾驶员安心感。并且，在驾驶切换时刻之后，驾驶员不操作方向盘SW就能够使车辆VA与其他车辆501空着距离来行驶。

(工作)

第2装置的驾驶辅助ECU10的CPU执行图7～图9、和图14的例行程序。其中，在本实施方式中，步骤702的驾驶辅助控制的执行条件与第1实施方式不同。并且，步骤710中的判定条件与第1实施方式不同。以下，仅描述该不同点。

CPU在步骤702中在以下的条件1～条件3全部成立时判定为执行条件成立。

(条件1)：选择了通过操作开关70的操作使驾驶辅助工作状态变为开启状态。

(条件2)：车速SPD为规定的车速以上。

(条件3)：检测有左白线WL1和右白线WL2。

CPU在步骤710中在以下的条件A～条件C全部成立时判定为驾驶员是可驾驶状态。

(条件A)：驾驶员是上述的状态1与状态2的任一状态。

(条件B)：驾驶员是上述的状态3。

(条件C)：驾驶员是以下的状态4。

(状态4)：驾驶员正把持方向盘SW。此外，驾驶辅助ECU10能够基于来自触摸传感器14的信号判定驾驶员是否正把持方向盘SW。

并且，CPU若变为规定的时机，则从步骤1400开始在图14中通过流程图示出的“LKA执行例行程序”。CPU进入至步骤1401，并判定驾驶辅助标志X1的值是否为“1”。在驾驶辅助标志X1的值不是“1”的情况下，CPU在步骤1401中判定为“否”，直接进入至步骤1495并暂时结束本例行程序。

与此相对地，在驾驶辅助标志X1的值是“1”的情况下，CPU在步骤1401中判定为“否”并进入至步骤1402，判定转移标志X2的值是否为“0”。在转移标志X2的值是“0”的情况下，CPU在步骤1402中判定为“是”，并按顺序进行以下的步骤1403、步骤1405以及步骤1406的处理。其后，CPU进入至步骤1495并暂时结束本例行程序。

步骤1403：CPU如上述那样将中央线LM设定为目标行驶线TL。

步骤1405：CPU如上述那样使用LKA控制参数(CL，dL，θL)来运算目标转向角θ*。

步骤1406：CPU如上述那样通过将转向指令(包括目标转向角θ*在内)向转向ECU40发送来执行转向控制。

当在CPU进入至步骤1402的时刻转移标志X2的值不是“0”的情况下，这是表示当前时刻是转移期间中。因此，CPU在步骤1402中判定为“否”并进入至步骤1404。在步骤1404中，CPU如上述那样通过将中央线LM向特定分隔线侧偏移来设定目标行驶线TL。具体而言，CPU将与第1距离D1和第2距离D2中的较大的一方的距离对应的白线选择为特定分隔线，并将中央线LM向该特定分隔线侧偏移，由此设定目标行驶线TL。

其后，CPU如上述那样按顺序进行步骤1405和步骤1406的处理。其后，CPU进入至步骤1495并暂时结束本例行程序。

根据以上的结构，第2装置通过将在产生了驾驶切换请求的时刻以前使用的目标行驶线(LM)向特定分隔线侧偏移来重新设定目标行驶线TL。根据该结构，在图4的状况下，在驾驶切换时刻，车辆VA在驾驶员容易识别弯道的状况的位置行驶。并且，在图5的状况下，在驾驶切换时刻，车辆VA在远离其他车辆501的位置行驶。

(第2装置的变形例1)

如图15所示，车辆VA在两个行驶车道(行进方向相同的行驶车道)Ln3和Ln4相互邻接的道路行驶。在该情况下，移位距离Dof也可以设定为车辆VA向邻近的行驶车道移动那样的值。当车辆VA在行驶车道Ln3行驶的情况下，移位距离Dof也可以设定为车辆VA向邻接的行驶车道Ln4移动。根据该结构，在驾驶切换时刻，车辆VA在驾驶员容易识别左弯道的状况的位置(左弯道中的外侧的行驶车道Ln4内的位置P2’)行驶。

(第2装置的变形例2)

第2装置的结构并不局限于LKA，也能够用于执行以车辆沿着规定的目标行驶线行驶的方式自动地变更转向角的自动驾驶控制(比LKA高的自动驾驶等级的控制)的车辆控制装置。

(第2装置的变形例3)

也可以构成为：在将驾驶辅助工作状态变为开启状态的情况下，第2装置开始ACC与LKA双方，但ACC的工作状态和LKA的工作状态能够相互独立地变更为开启状态。

此外，本发明并不限定于上述实施方式和变形例，在本发明的范围内能够采用各种变形例。

产生驾驶切换请求的时机并不限定于上述的例子。也可以在行驶车道具有超过在驾驶辅助控制下的行驶中能够应对的极限的程度的曲率的情况下(即，道路是急弯道)，或者在行驶车道具有超过在驾驶辅助控制下的行驶中能够应对的极限的程度的起伏的情况下，产生驾驶切换请求。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

信息取得装置，构成为取得作为与车辆的周边状况有关的信息的车辆周边信息；和

控制装置，构成为在驾驶辅助工作状态是开启状态的情况下，执行至少包括控制所述车辆的速度的速度控制在内的驾驶辅助控制，

所述控制装置构成为：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了作为将所述驾驶辅助工作状态从所述开启状态向关闭状态变更的请求的驾驶切换请求的情况下，

在作为从产生了所述驾驶切换请求的时刻起经过了规定时间的时刻的驾驶切换时刻，将所述驾驶辅助工作状态从所述开启状态向所述关闭状态变更，

所述控制装置构成为：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

根据基于在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆周边信息判定的所述车辆的前方的状况，运算在所述驾驶切换时刻的目标速度，

代替所述速度控制，转而执行以在所述驾驶切换时刻所述车辆的速度与所述目标速度一致的方式使所述车辆减速的减速控制，

在所述驾驶切换时刻使所述减速控制结束，

所述信息取得装置取得包括规定所述车辆正在行驶的行驶车道的左分隔线和右分隔线在内的图像数据作为所述车辆周边信息，

所述控制装置构成为：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

运算第1距离和第2距离，其中，所述第1距离是在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆的位置、与从在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述图像数据识别的所述车辆的行进方向上最远的所述左分隔线的端部之间的距离，所述第2距离是在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆的位置、与从在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述图像数据识别的所述车辆的所述行进方向上最远的所述右分隔线的端部之间的距离，

选择所述第1距离与所述第2距离中的较小的一方的距离作为距离参数，

使用所述距离参数来运算所述目标速度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置构成为：还执行以所述车辆沿着规定的目标行驶线行驶的方式控制所述车辆的转向角的转向控制作为所述驾驶辅助控制，

所述控制装置构成为：

在所述驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

通过将在产生了所述驾驶切换请求的时刻以前使用的所述目标行驶线向特定分隔线侧偏移来设定所述目标行驶线，

以所述车辆沿着所述目标行驶线行驶的方式执行所述转向控制，

所述特定分隔线是与所述第1距离和所述第2距离中的较大的一方的距离对应的分隔线。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置构成为设定如下车速作为所述目标速度，即：在假设为在所述驾驶切换时刻以后驾驶员使所述车辆以规定的减速度减速时，使所述车辆在从产生了所述驾驶切换请求的时刻的位置离开所述距离参数的位置停止的车速。

4.一种控制方法，是具备信息取得装置和控制装置的车辆的控制方法，其中，

所述控制方法包括：

信息取得步骤，所述信息取得装置取得作为与所述车辆正在行驶的行驶车道的状况有关的信息的车辆周边信息；和

控制步骤，在驾驶辅助工作状态是开启状态的情况下，所述控制装置执行至少包括控制所述车辆的速度的速度控制在内的驾驶辅助控制，

所述控制步骤包括：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了作为将所述驾驶辅助工作状态从所述开启状态向关闭状态变更的请求的驾驶切换请求的情况下，

在从产生了所述驾驶切换请求的时刻起经过规定时间后的驾驶切换时刻，将所述驾驶辅助工作状态从所述开启状态向所述关闭状态变更的步骤，

所述控制步骤还包括：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

根据基于在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆周边信息判定的所述车辆的前方的状况，运算在所述驾驶切换时刻的目标速度的步骤；

代替所述速度控制，转而执行以在所述驾驶切换时刻所述车辆的速度与所述目标速度一致的方式使所述车辆减速的减速控制的步骤；以及

在所述驾驶切换时刻使所述减速控制结束的步骤，

所述信息取得步骤包括取得包括规定所述行驶车道的左分隔线和右分隔线在内的图像数据作为所述车辆周边信息的步骤，

所述控制步骤包括：

在所述驾驶辅助工作状态是所述开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

运算第1距离和第2距离的步骤，其中，所述第1距离是在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆的位置、与从在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述图像数据识别的所述车辆的行进方向上最远的所述左分隔线的端部之间的距离，所述第2距离是在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述车辆的位置、与从在产生了所述驾驶切换请求的时刻的所述图像数据识别的所述车辆的所述行进方向上最远的所述右分隔线的端部之间的距离；

选择所述第1距离与所述第2距离中的较小的一方的距离作为距离参数的步骤；以及

使用所述距离参数来运算所述目标速度的步骤。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其中，

所述控制步骤还包括：还执行以所述车辆沿着规定的目标行驶线行驶的方式控制所述车辆的转向角的转向控制作为所述驾驶辅助控制的步骤，

所述控制步骤包括：

在所述驾驶辅助工作状态是开启状态，并且产生了所述驾驶切换请求的情况下，

通过将在产生了所述驾驶切换请求的时刻以前使用的所述目标行驶线向特定分隔线侧偏移来设定所述目标行驶线的步骤；和

以所述车辆沿着所述目标行驶线行驶的方式执行所述转向控制的步骤，

所述特定分隔线是与所述第1距离和所述第2距离中的较大的一方的距离对应的分隔线。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其中，

所述控制步骤包括设定如下车速作为所述目标速度的步骤，即：在假设为在所述驾驶切换时刻以后驾驶员使所述车辆以规定的减速度减速时，使所述车辆在从产生了所述驾驶切换请求的时刻的位置离开所述距离参数的位置停止的车速。