CN101945786A - 车辆的减速辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种减速辅助装置，其能够根据驾驶员的减速意向，更忠实地反映驾驶员的意图，并同时实现不易超过路面摩擦系数的减速控制。所述减速辅助装置具备道路信息取得部，其取得车辆前方的弯道的信息；拐弯信息计算部，其根据弯道的信息，计算从车辆到弯道的入口位置的区间距离；开始时刻判断部，其根据车辆的运转状态，判断开始车辆的减速控制的开始时刻；目标减速度计算部，其计算减速控制时的目标减速度；减速控制部，其根据目标减速度对车辆进行减速控制，其中，目标减速度计算部根据开始时刻时的区间距离和车速，进行目标减速度的计算，区间距离越短，减速控制时的车辆的减速度和弯道行驶时的车辆的横向加速度越大。

Description

车辆的减速辅助装置
技术领域
本发明涉及用于辅助行驶中的车辆的减速的减速辅助装置，特别涉及车辆进入弯道时能够适当地进行减速控制的车辆的减速辅助装置。
背景技术
目前，通常已知有取得行驶中的车辆前方的道路的信息，从而在车辆到达弯道时进行车辆的减速控制的技术，减速控制根据行驶中的车辆前方的弯道的曲率半径和本车辆的行驶状态控制车辆。
作为对车辆的减速控制，还已知有例如根据车辆前方的弯道的曲率半径将减速程度抑制成一致而进行控制的方法，但在仅利用该方法进行车辆的减速控制的情况下，无法充分反映对车辆进行加减速操作的驾驶员的操作意图，也存在给驾驶员带来减速时的不适感的情况。
鉴于这样的问题，提出有例如如下所述的控制装置，该控制装置为了进行反映出驾驶员的操作意图的减速控制，不将减速程度控制成一致，而根据弯道的道路曲率(曲率半径)，算出车辆在弯道行驶时的目标车速，并且，在减速控制的动作中，检测出驾驶员进行油门踏板操作时，根据进行了油门踏板操作的车辆位置及油门踏板操作量，修正目标车速，进行减速控制(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2007-230440号公报
其中，使用专利文献1所记载的控制装置控制车辆的行驶时，在车辆进入弯道前，以驾驶员的油门踏板操作量越大减速控制时的减速度越小的方式修正车辆的目标车速。
具体而言，控制装置以车辆距弯道的入口位置的距离越近，在开始减速控制的时刻，行驶中车辆的减速度越小的方式修正目标车速。这种情况下，车辆进入弯道前的车速变化缓和，但与通常的减速控制相比，进入弯道后的车速变高。其结果是，车辆进入弯道后没有充分降低车速，由于对进入弯道后的车辆作用横向加速度，存在车辆容易在该方向上超过路面摩擦系数的倾向。
发明内容
本发明为了解决上述问题而提出，其目的在于提供一种减速辅助装置，该减速辅助装置根据驾驶员的减速意向，更忠实地反映驾驶员的意图的同时实现不易超过路面摩擦系数的减速控制。
为了解决上述课题，本发明所涉及的减速辅助装置的特征在于，所述减速辅助装置取得车辆前方的弯道的信息，根据取得的弯道的信息，计算从车辆到弯道的入口位置的区间距离，根据车辆的运转状态，判断开始车辆的减速控制的开始时刻，根据开始时刻时的区间距离和车速计算目标减速度，区间距离越短，减速控制时的减速度越大，或者区间距离越短，减速控制时的减速度和弯道行驶时的车辆的横向加速度越大，根据目标减速度，对车辆进行减速控制。
根据本发明，能够进入如下减速控制：根据驾驶员的减速意向，在进入弯道前使车辆减速，由此，能够更忠实地反映驾驶员的意图，同时，车辆进入弯道时车辆相对于路面不易超过路面摩擦系数，相对于路面的摩擦系数的变化能够以可靠性高的状态通过弯道。
附图说明
图1是搭载有本实施方式的减速辅助装置的车辆的整体结构图。
图2是图1所示的实施方式的减速辅助装置的控制框图。
图3是根据图2所示的减速辅助装置的控制框图进行减速控制用的控制流程图。
图4是用于说明减速控制时的车辆与弯道的关系的图，图4(a)是用于说明区间距离L长的情况下的减速控制的图。(b)是用于说明区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制的图。
图5是表示进行本实施方式的减速控制时的车辆的速度、减速度及横向加速度的变化的图，图5(a)是表示区间距离L长的情况下的减速控制时的变化的图，(b)是表示区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制时的变化的图。
图6是表示不限于区间距离固定了目标减速度的情况下的车辆的速度、减速度及横向加速度的变化的图，图6(a)是表示区间距离L长的情况下的减速控制时的变化的图，图6(b)是表示区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制时的变化的图。
图7是用于说明减速控制时的车辆与弯道的关系的图。
图8是表示使用本实施方式的减速辅助装置进行减速控制时的车速、减速度及横向加速度的图。
图9是表示使用现有的控制装置进行减速控制时的车速、减速度及横向加速度的图。
图10是用于说明本实施方式的其它方式中的目标减速度的算出方法的图。
符号说明：
10控制器(减速辅助装置)
22转向角传感器
23方向指示器操纵杆
24油门踏板操作量传感器(油门开度检测机构)
25制动踏板操作量传感器
26导航装置
27fL车轮速度传感器
28车辆行为传感器
29输入装置
30f、30r照相机
31f、31r雷达
41发动机
42电子控制制动器
43车轴
45制动盘
46制动块
48信息提供部
51道路信息取得部
52拐弯信息计算部(カ一ブ情報演算部)
53驾驶员意向取得部
54减速意向判断部
55目标减速度计算部
56减速控制部
具体实施方式
以下，参照以下的附图，详细说明本发明所涉及的车辆的减速辅助装置的一实施方式。
图1是搭载有本实施方式的减速辅助装置的车辆的整体结构图。
本实施方式的减速辅助装置的车辆1具备转向的转向角传感器22、方向指示器操纵杆23、油门踏板操作量传感器(油门开度检测机构)24、制动踏板操作量传感器25来作为检测驾驶员对车辆的操作的装置，上述装置与控制器10连接。
根据驾驶员的操作量，将由上述传感器检测出的检测信号向包括减速辅助装置的控制器10传送。例如，根据由转向角传感器22得到的检测信号，能够检测出驾驶员想要使车辆1向哪个方向行驶的意向。根据由油门踏板操作量传感器24或制动踏板操作量传感器25得到的检测信号，能够检测出驾驶员对车辆进行加减速及制动的意向。此外，由油门踏板操作量传感器24检测出的操作量(驾驶员的踩入量)相当于油门开度，当驾驶员没有踩入油门踏板时，油门开度为全闭。并且，根据方向指示器操纵杆23的操作能够检测出驾驶员变更路径的意向。
另外，车辆1具备导航装置26作为取得道路的信息的装置，导航装置26与控制器10连接。导航装置26具有地图数据库，能够根据GPS(Global Positioning System)信息或其它传感器信息推定本车位置，计算出地图数据中的特定地点与车辆1的位置之间的距离。
具体而言，未图示的地图数据库含有各道路地点、道路区间中的暂停线、交叉点区间、隧道、其它限速信息等地物信息，还具有加速度传感器和陀螺仪传感器等作为其它传感器信息。并且，导航装置26根据地图数据库和上述传感器信息，检测出设定后的路径、地图信息、地图上的本车辆位置、本车辆的方向、车辆前方的包含弯道的信息的其它周围的道路信息(车道的宽度、车道的数量、车道的曲线信息、行车区分线的宽度、行车区分线的数量、行车区分线的曲线信息、限制速度、机动车专用道与普通道的区别、有无分岔路等)，将上述信息向控制器10发送，控制器10取得上述信息。
另外，车辆1具备车轮速度传感器27fL、27fR、27rL、27rR及车辆行为传感器28作为检测车辆的行驶状态(运动状态)的检测部，上述传感器也与控制器10连接，车轮速度传感器27fL、27fR、27rL、27rR检测车辆1的前后左右的车轮的旋转速度，上述检测信号被传送到控制器10，由控制器10计算出车辆1的速度(车速)。另外，车辆行为传感器28检测前后加速度、横向加速度、横摆角速度，将这些检测出的信号向控制器10传送。
车辆1具备前方照相机30f、前方雷达31、后方照相机30r及后方雷达31r作为检测本车辆周边的外界环境的装置，上述装置与控制器10连接，将本车辆周边的行车区分线或障碍物等信息向控制器10传送。例如，前方照相机30f及后方照相机30r具有将车辆(本车辆)1的周边信息以图像的形式取得，根据取得后的图像中的行车区分线或路面边界识别车道的车道识别功能。进而，前方照相机30f识别白线等行车区分线、路肩等路面边界，输出与车辆1的位置关系、本车道或相邻车道的行车区分线间的宽度、左右的路面边界之间的宽度、行车区分线与路面边界的种类。关于行车区分线与路面边界的道路信息具有车辆1前方的多个位置处的信息。并且，对于车辆1的后方与侧方也具有多个位置处的道路信息。在此，行车区分线的种类包括线、猫眼、博茨点(Botts dots)等种类、线的颜色、线的种类(实线、虚线、点线、影线)等。路面边界的类别包括路肩的端部、侧沟、路缘石、护栏、墙、堤坝等。另外，前方照相机30f识别其它车辆的或步行者等障碍物，输出与车辆1的位置关系。
前方雷达31f及后方雷达31r识别其它车辆或步行者等障碍物，输出与车辆1的位置关系。前方雷达31f具有比前方照相机30f更高精度地识别远方的障碍物的特点。另一方面，前方照相机30f的检测角度比前方雷达31f的检测角度广，具有能够判断障碍物的种类这一特点。通过上述特点，能够根据距车辆1的距离及方向，精度良好地检测出车辆1周围的信息。
车辆1具有发动机41、电子控制制动器42等驱动装置来进行车辆1的驱动及制动。发动机41作为原动机搭载在车辆1上，与控制器10连接。具体而言，发动机41根据驾驶员的操作量与外界环境驱动车辆1，控制器10向设有吸气通路的节气门输出控制信号，调节吸入到燃烧室中的空气量，并且，向喷射器输出控制信号，调节从喷射器喷出的燃料，从而调节向燃烧室供给的燃料。并且，控制器10通过使混合有供给的燃料和吸入空气的混合气在燃烧室内燃烧，将该燃烧能作为动力向车辆1传递，从而驱动车辆1。
例如，通过根据驾驶员的踏板的操作量而检测出的油门踏板操作量传感器24的检测信号，控制器10调节发动机41的吸入空气量和燃料喷射量，对车辆进行加减速控制。另外，通过来自安装于车辆1的传感器的检测信号，控制器10在判断出需要对车辆进行加减速的情况下也同样对车辆进行加减速控制。例如，控制器10在进行后述的车辆1的减速控制时，也可以将减少吸入空气量和燃料喷射量的所谓基于发动机制动的减速控制与后述的制动控制一并进行。
电子控制制动器42是通过利用制动块46按压安装于车轴43上的制动盘45，从而对车轴43的旋转进行制动，使车辆1减速或制动的装置，其与控制器10连接。该电子控制制动器42通过根据驾驶员的踏板的操作量而检测出的制动踏板操作量传感器25的检测信号或后述的车辆减速控制时来自控制器10的控制信号进行动作。电动控制制动器42可以举出有例如能够对各轮独立控制制动力的液压式制动装置，接受制动要求时，使各轮的制动力平衡的同时对车辆施加制动力。另外，接受转弯要求时对左右任一方进行制动而对车辆施加横摆力矩。
另外，车辆1具备用于向驾驶员提供信息的信息提供部48，根据行使辅助的种类，通过图像显示、声音、警告灯等提供辅助的信息。信息提供部48是内置有例如扬声器的监视装置，可以设置在一处，也可以设置在多处。
这样，与各装置及传感器连接的控制器10由ECU、RAM及ROM等(未图示)硬件构成，ECU使用储存在RAM、RPM中的车辆的行驶控制等的数据，进行用于进行包括车辆的加减速的行驶控制等的计算，向发动机41、电子控制制动器42输出控制信号。
图2是图1所示的本实施方式的减速辅助装置(控制器10)的控制框图。如图2所示，减速辅助装置10具备道路信息取得部51、拐弯信息计算部52、驾驶员意向取得部53、减速意向判断部54、目标减速度计算部55及车辆运动控制部(减速控制部)56。
道路信息取得部51是从图1所示的前方照相机30f、前方雷达31f、导航装置26中的至少一个取得车辆前方的弯道(拐弯)的信息、车道的位置、车道的曲率、车道的宽度、车道的数量等信息的取得部。
拐弯信息计算部52根据来自道路信息取得部51的信息(特别是车道的位置、车道的曲率)，计算从行驶中的车辆的位置到车辆前方的弯道的入口位置的距离(以下称为区间距离)和该弯道的曲率(曲率半径)。具体而言，弯道由从直线向规定的圆弧曲线(圆弧部分)的曲率逐渐变化的缓和曲线部分、用于使车辆稳态转向的最小曲率半径的曲线的圆弧部分组合而成的多个连续的圆弧部分构成。在本实施方式中，拐弯信息计算部52计算构成位于车辆前方的弯道(曲线)的多个连续的圆弧部分的曲率半径。接下来，计算该计算出的曲率半径中成为最小曲率半径的弯道、即车辆稳态转向的弯道的入口位置。然后，计算从行驶中的车辆位置到弯道的入口位置的区间距离。
驾驶员意向取得部53是根据来自油门踏板操作量传感器24、制动踏板操作量传感器25或未图示的行驶模式设定开关的信息，取得与驾驶员的操作有关的信息的信息部。另外，在该驾驶员意向取得部53中，也取得从车轮速度传感器得到的车速、由车辆行为传感器检测出的加速度、横向加速度等车辆运动信息。
减速意向判断部54是根据来自驾驶员意向取得部53的信息判断驾驶员是否有减速的意向的计算部。具体而言，减速意向判断部(开始时刻判断部)54根据车辆的运转状态为基于油门踏板操作量传感器24检测出油门开度变成全闭(驾驶员松开踩入的油门踏板)的时刻，来判断开始车辆的减速控制的开始时刻。例如，在该油门开度变成全闭(脚从油门踏板松开)时，判断驾驶员有减速意向。
目标减速度计算部55根据驾驶员的减速意向下的减速控制的开始时刻时的区间距离、弯道的最小曲率半径、车速，计算车辆进入前方的弯道的入口位置之前的目标减速度、作用于弯道行驶时(通过弯道中)的车辆的目标横向加速度。具体而言，目标减速度计算部55根据减速控制的开始时刻时的区间距离、车速、弯道的最小曲率半径等进行所述目标减速度的计算，减速控制的开始时刻时的区间距离越短，减速控制时的车辆的减速度越大，或者所述区间距离越短，减速控制时的车辆的减速度和弯道行驶时的车辆的横向加速度越大。
车辆运动控制部(减速控制部)56根据由目标减速度计算部55计算出的目标减速度控制车辆运动。具体而言，在本实施方式中，减速控制部56判断是否需要减速控制，并且，当判断为需要减速控制时，驱动电子控制制动器42，利用对车辆施加制动力的制动控制进行车辆的减速控制。此外，作为其它方式，减速控制部也可以与减少向发动机41的燃料喷射量和吸入空气量的发动机控制一起进行减速控制。
图3是根据图2所示的减速辅助装置(控制器10)的控制框图进行减速控制用的控制流程图，图4是用于说明减速控制时的车辆与弯道的关系的图，图4(a)是用于说明区间距离L长的情况下的减速控制的图。(b)是用于说明区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制的图。
在步骤s1中，通过道路信息取得部51从前方照相机30f、前方雷达31f、导航装置26等各种传感器取得车道的位置和曲率等道路信息，进而通过驾驶员意向取得部53取得驾驶员的操作信息、速度等车辆运动信息。
在步骤s2中，根据车道的信息，通过拐弯信息计算部52求解图4(a)、(b)所示的本车辆1距弯道的区间距离L、弯道的最小曲率半径R。具体而言，通过弯道信息计算部52计算构成位于车辆前方的一系列弯道的拐弯(曲线)的多个圆弧的曲率半径，使用一系列的弯道中成为最小曲率半径的弯道的曲率半径R。进而，计算成为最小曲率半径R的弯道的入口位置(地点)P，计算从行驶中的车辆1的位置S到弯道的入口位置的距离L。假使因前方照相机30f或导航装置26的性能的制约而无法检测出最小的弯道的曲率半径R时，也可以根据缓和曲线所构成的弯道的入口位置等弯道的曲率半径推定最小曲率半径和到拐弯的区间距离。
在步骤s3中，通过减速意向判断部54根据驾驶员的操作量信息判断驾驶员是否许可自动减速的介入。驾驶员松开加油踏板时，油门开度变成全闭，因此，判断为许可自动减速的意向，将该时刻判断为车辆的减速控制开始时刻。进入步骤s4。若判断为驾驶员不许可的意向，则在不进行车辆的减速控制的情况下结束。
在步骤s4中。，如图4(a)、(b)所示，由目标减速度计算部55根据车辆的减速控制开始时刻的车辆1的位置S和距弯道的入口位置P的区间距离L、弯道的最小曲率半径R、现在的车速(车辆的减速控制开始时刻的车速)Vo，计算进入弯道之前的目标减速度(相当于实际上行驶时的减速度的最大值)Gx、弯道通过时(弯道行驶中)的目标横向加速度(相当于实际上行驶时的横向加速度的最大值)Gy。以使目标减速度Gx和目标横向加速度Gy成为固定比率的方式进行目标减速度的计算。
具体而言，用于使目标减速度Gx和目标横向加速度Gy相等的约束条件可以用下式(1)表示，
Gx＝Gy    …(1)
另外，当以减速度Gx在区间距离L行驶时，弯道行驶中的横向加速度Gy根据能量守恒定律，可以用下式(2)表示，
Vo2/2＝LGx+RGy/2…(2)
根据上述(1)及(2)两式，可以用下式(3)表示目标减速度Gx和目标横向加速度Gy，
Gx＝Gy＝Vo2/(2L+R)…(3)
这样，通过控制使得目标减速度Gx和目标横向加速度Gy变成相等，由此水平面内的加速度矢量的大小(Gx2+Gy2)1/2基本不变化，相对于路面的摩擦系数变化能够实现可靠且对于驾驶员来说不适感少的减速控制。
尤其从式(3)明确可知，从式(3)计算出的目标减速度Gx与作用于进入弯道前的车辆的实际的减速度Gx大致相等，对实际的减速度进行计算，开始时刻计算出的区间距离L越短目标减速度Gx越大，反之，开始时刻计算出的区间距离L越长目标减速度Gx越大，根据弯道的曲率半径(最小曲率半径)、区间距离L和车速Vo计算目标减速度Gx。
进而，从式(3)计算的目标横向加速度Gy与作用于弯道行驶中的车辆的实际的横向加速度Gy大致相等，通过根据计算出的目标减速度Gx进行减速控制，由此开始时刻计算出的区间距离L越短，实际的横向加速度越大，反之，开始时刻计算出的区间距离L越长，实际的横向加速度越小。
即，在步骤s4中，通过使用式(3)，目标减速度计算部55根据开始时刻的区间距离L和车速Vo计算目标减速度，开始时刻计算出的区间距离L越短，减速度越大，并且，在弯道行驶的车辆的横向加速度越大。
此外，在本实施方式中，也可以在式(2)中不考虑横向加速度Gy的向心力的能量，仅由式(2)计算减速度。这种情况下，目标减速度计算部55至少根据开始时刻的区间距离L和车速Vo计算目标减速度，开始时刻计算出的区间距离L越短，目标减速度越大。
另外，也可以将实际的横向加速度和减速度的最大值设定为不同的值，例如将目标横向加速度Gy设定为目标减速度Gx的N倍，而使用下式(4)作为约束条件。
N×Gx＝Gy    …(4)
这种情况下，根据式(4)和式(2)，目标减速度Gx和目标横向加速度Gy可以用下式(5)求解。
Gx＝Gy/N＝Vo2/(2L+N×R)…(3)
此时，目标减速度Gx和目标横向加速度Gx变得不相等，但能够以实际的减速度Gx与横向加速度Gy的最大值成为固定比率N的方式限制目标值，从而相对于路面的摩擦系数变化能够实现可靠的减速控制。
另外，这样的比率N由驾驶员通过图1所示的输入装置29输入，根据输入的比率N，可以在减速辅助装置10(比率变更部)内变更比率，也可以在自动行驶控制时等，与该控制一起在减速辅助装置10(比率变更部)内变更比率。
在步骤s5中，首先通过减速控制部56判断是否需要制动控制。若在步骤s4中求出的目标减速度Gx比规定的下限减速度Gxmin大，或者目标横向加速度Gy比规定的下限减速度Gymin大，则判断需要制动控制所进行的减速，进入步骤s6。若在下限减速度Gxmin以下，则判断仅通过发动机制动的减速或行驶阻力所引起的减速就足够，在不实施制动控制(减速控制)的情况下结束控制。另外，若在下限横向加速度Gymin以下，则判断以现在速度V通过弯道即可，在不实施制动控制的情况下结束控制。
在步骤s6中，使车辆1产生由步骤s5导出的目标减速度Gx，具体而言，驱动电子控制制动器42，对车辆1施加与目标减速度Gx对应的制动力。
图5是表示进行本实施方式的减速控制时的车辆的速度、减速度及横向加速度的变化的图，图5(a)是表示区间距离L长的情况下的减速控制时的变化的图，(b)是表示区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制时的变化的图，以下，与上述图4(a)、(b)对应地说明图5(a)、(b)。
如图4(a)和图5(a)所示，在区间距离L1的时刻松开油门踏板时，根据区间距离L1、弯道的最小曲率半径R、车速Vo计算目标减速度Gx和目标横向加速度Gy，基于该目标减速度Gx进行减速控制。在本实施方式中，区间距离L1时的目标减速度Gx和目标横向加速度Gy均变成2m/s2，在减速控制中，车辆1成为图5(a)所示的减速度Gx及横向加速度Gy。
另外，如图4(b)和图5(b)所示，在同一弯道上，在比区间距离L1短的区间距离L2松开油门踏板时，根据该区间距离L2、弯道的最小曲率半径R、开始减速控制的开始时刻的车速Vo计算目标减速度Gx，这样计算的目标减速度Gx和目标横向加速度Gy比区间距离L1时的目标减速度Gx和目标横向加速度Gy大，根据该目标减速度进行减速度控制。此外，在本实施方式中，目标减速度Gx和目标横向加速度Gy均变成3m/s2，在减速控制中，车辆1成为图5(b)所示的减速度Gx及横向加速度Gy。
此时，若路面的摩擦系数相当于3.5m/s2，则车辆能够在不失操纵稳定性的情况下通过弯道。另外，由于实际上减速度和横向加速度变成相同大小，因此，车辆运动不会不灵活，能够实现对驾驶员来说不适感少的减速控制。
另外，由于将用于计算出区间距离L的弯道的入口位置P作为最小曲率半径R的弯道的入口位置，即使进行这样的减速控制，驾驶员也不会产生不适感而能够进入弯道。另外，如图5(b)所示，当驾驶员在靠近弯道的车辆位置松开油门踏板时，看出驾驶员想要快速通过弯道这一意向，这种情况下，在本实施方式中，由于减速控制的开始时刻晚(即，区间距离短)，因此，以弯道通过时(弯道行驶中)的横向加速度Gy变大的方式进行减速控制，从而能够以比图5(a)所示的车速快的车速通过弯道，能够反映驾驶员的意图。
图6是表示不限于区间距离固定了目标减速度的情况下的车辆的速度、减速度及横向加速度的变化的图，图6(a)是表示区间距离L长的情况下的减速控制时的变化的图，图6(b)是表示区间距离L比(a)中的区间距离L短的情况下的减速控制时的变化的图。
图6(a)表示在区间距离L1松开油门踏板而以目标减速度Gx＝2m/s2到弯道的入口位置之前进行减速控制，到达最小曲率半径R的弯道的入口位置P后结束减速。这种情况下，成为与图5(a)相同的结果。
然而，在更短区间距离L2松开油门踏板而以目标减速度Gx＝2m/s2进行减速控制时，由于减速距离变短，因此，弯道通过速度变高，横向加速度到达4m/s2。若路面的摩擦系数相当于3.5m/s2，则恐怕无法以横向加速度4m/s2通过弯道，行驶轨迹凸起(膨らむ)。
图7是用于说明减速控制时的车辆和弯道的关系的图，图8表示使用本实施方式的减速辅助装置进行减速控制时的车速、减速度及横向加速度，图9表示使用现有的控制装置进行减速控制时的车速、减速度及横向加速度。
如图7所示，在接近最小曲率半径R93m弯道期间，在三个区间距离108m、72m、63m的时刻松开油门踏板，假定减速控制时刻(松开油门踏板的时刻)的车速22.2m/s(80km/h)。
图8的车速、减速度、横向加速度是将目标减速度Gx和目标横向加速度Gy的比设定为1∶3，根据上述条件和式(5)计算目标减速度Gx，并根据该计算结果进行减速控制时的值。图9按照松开油门踏板的时刻先后顺序，用T1a、T2a、T3a表示油门开度，用V1a、V2a、V3a表示车速，用Gx1a、Gx2a、Gx3a表示减速度，用Gy1a、Gy2a、Gy3a表示横向加速度。
如图8所示，在本实施方式中，以减速控制的开始时刻的本车和弯道的距离越近，在减速控制中进入弯道的入口位置前的减速度越大的方式进行车辆减速控制，因此实际上的减速度的峰值按Gx1a＜Gx2a＜Gx3a的顺序变大。另外，弯道的距离越近减速控制的时间越短。进而，实际上的横向加速度的峰值按Gy1a＜Gy2a＜Gy3a的顺序变大，弯道行驶中的车速也按照V1a＜V2a＜V3a的顺序变大。由于到最小曲率半径的弯道的入口位置P之前进行减速控制，因此，到产生横向加速度的峰值之前减速控制结束，能够使车速充分降低，因此，横向速度单调增加。即，在横向加速度不表现出极大值的情况下能够实现不易超过路面摩擦系数的减速控制。
另一方面，如图9所示，为以减速控制的开始时刻本车辆距弯道的入口位置的的区间距离越近，进入弯道前的减速度越小的方式对车辆进行减速控制的情况，这种情况的减速控制的开始时刻与本实施方式的开始时刻相同。另外，最终通过弯道时(弯道行驶中)的车速及横向加速度以与图8中相同的方式进行减速控制。在本实施方式中，按照松开油门踏板的时刻先后顺序，用T1b、T2b、T3b表示油门开度，用V1b、V2b、V3b表示车速，用Gx1b、Gx2b、Gx3b表示减速度，用Gy1b、Gy2b、Gy3b表示横向加速度。
如图9所示，像现有那样进行减速控制时，由于以减速控制的开始时刻的本车和弯道的距离越近，进入弯道前的减速度越大的方式对车辆进行控制，实际上的减速度的峰值按Gx3a＜Gx2a＜Gx1a的顺序变大。另一方面，实际上的横向加速度的峰值按Gy1a＜Gy2a＜Gy3a的顺序变大。横向加速度的峰值产生前减速控制还没有结束，无法在进入弯道时使车速充分降低。其结果是，横向加速度表现出比暂时进行了本实施方式的减速控制的情况(图8)的横向加速度大的值。即，利用现有的减速控制使车辆行驶时，在弯道行驶中，作用于车辆的横向加速度有时会表现出极大值，可能在此期间超过路面摩擦系数，无法通过弯道，行驶轨迹凸起。
在本实施方式中，将弯道的最小曲率半径的地点作为基准位置，求出区间距离L和弯道的最小曲率半径R，但也可以不特定弯道的最小曲率半径地点，根据多个基准位置求解目标减速度Gx和目标横向加速度Gy。
例如，如图10所示，对于一个基准位置的区间距离La、弯道的半径Ra求解目标减速度Gxa和目标横向加速度Gya。另外，对于另一个基准位置的区间距离Lb、弯道半径Rb求解目标减速度Gxb和目标横向加速度Gyb。
具体而言，拐弯信息计算部52根据弯道的信息计算构成弯道的多个圆弧的曲率半径。然后，设定计算出各曲率半径的弯道的位置作为目前的弯道的入口位置，计算车路距弯道的入口位置的各区间距离La、Lb作为区间距离。
接下来，目标减速度计算部55使用上述的式子计算各区间距离的目标减速度Gxa、Gxb…。然后，比较目标减速度Gxa、Gxb，选择最大的目标减速度作为最终的目标减速度Gx。减速控制部56根据目标减速度中最大的目标减速度，进行所述车辆的减速控制。由此，对复杂形状的弯道或S字弯道那样的复合弯道而言，能够实现不超过路面摩擦系数的减速控制。
如上所述，在本实施方式中，根据驾驶员的操作状态来判断减速控制的开始时刻，以从减速控制的开始时刻的本车辆的位置到弯道的入口位置的区间距离越近，进入弯道前的减速度越大的方式对车辆进行减速控制，因此，能够更忠实地反映驾驶员的意图，同时，能够实现不易超过路面摩擦系数的减速控制。
以上，使用附图对本发明的实施方式进行了详细叙述，但具体的结构并不局限于本实施方式，只要是不脱离本发明的主旨的范围内的设计变更，都包含在本发明中。
例如，在本实施方式中，计算距最小曲率半径的圆弧部分的弯道入口位置的区间距离，在该区间距离中进行减速控制，由此，能够进行对驾驶员不适感少的运转，但也可以将弯道的入口位置作为缓和曲线部分的入口位置进行上述一系列的减速控制，这种情况下，能够实现不易超过路面摩擦系数的减速控制。
另外，在本实施方式中，开始时刻判断部根据所述车辆的运转状态为驾驶员松开油门踏板的时刻即油门开度变成全闭的时刻，来判断开始时刻，但例如在进行自动行驶控制等的情况下，也可以根据从控制器向电子控制制动器的需要减速的控制信号，判断开始时刻。
另外，在本实施方式中，使用能量守恒定律，目标减速度计算部根据减速控制的开始时刻时的区间距离、车速、弯道的最小曲率半径等进行目标减速度的计算，减速控制的开始时刻时的区间距离越短，减速控制时的车辆的减速度越大，由此能够更简单地计算目标减速度，但例如也可以事先根据与区间距离、弯道的曲率半径、减速控制的开始时刻时的车速有关的地图，预先设定作为基准的减速度，相对于作为该基准的减速度，以减速控制的开始时刻时的区间距离越短，减速控制时的车辆的减速度越大的方式计算(修正)目标减速度。
此外，本说明书包含作为本申请的优先权基础的日本专利申请2008-246152号的说明书及/或附图所记载的内容。

Claims (12)

1.一种车辆的减速辅助装置，其特征在于，具备：
道路信息取得部，其取得车辆前方的弯道的信息；
拐弯信息计算部，其根据所述弯道的信息，计算从所述车辆到所述弯道的入口位置的区间距离；
开始时刻判断部，其根据所述车辆的运转状态，判断开始所述车辆的减速控制的开始时刻；
目标减速度计算部，其计算所述减速控制时的目标减速度；
减速控制部，其根据该目标减速度对所述车辆进行减速控制，
所述目标减速度计算部根据所述开始时刻时的所述区间距离和车速，进行所述目标减速度的计算，所述区间距离越短，所述减速控制时的车辆的减速度越大。
2.一种车辆的减速辅助装置，其特征在于，具备：
道路信息取得部，其取得车辆前方的弯道的信息；
拐弯信息计算部，其根据所述弯道的信息，计算从所述车辆到所述弯道的入口位置的区间距离；
开始时刻判断部，其根据所述车辆的运转状态，判断开始所述车辆的减速控制的开始时刻；
目标减速度计算部，其计算所述减速控制时的目标减速度；
减速控制部，其根据该目标减速度对所述车辆进行减速控制，
所述目标减速度计算部根据所述开始时刻时的所述区间距离和车速，进行所述目标减速度的计算，所述区间距离越短，所述减速控制时的车辆的减速度和所述弯道行驶时的车辆的横向加速度越大。
3.根据权利要求1所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述减速控制部在所述车辆到达所述弯道的入口位置之前进行所述减速控制。
4.根据权利要求1所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述拐弯信息计算部根据所述弯道的信息，计算构成所述弯道的多个连续的圆弧部分的曲率半径，将该曲率半径最小的圆弧部分的弯道的入口位置作为所述弯道的入口位置，来计算所述区间距离。
5.根据权利要求1所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述开始时刻判断部根据所述车辆的运转状态为油门开度变成全闭的时刻来判断所述开始时刻。
6.根据权利要求2所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
以使所述横向加速度的最大值与所述车辆进入所述弯道之前的所述减速度的最大值成为固定比率的方式进行所述目标减速度的计算。
7.根据权利要求6所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述目标减速度计算部具备变更所述比率的比率变更部。
8.根据权利要求1所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述拐弯信息计算部根据所述弯道的信息，计算构成所述弯道的多个连续的圆弧部分的曲率半径，设定计算出所述各曲率半径的弯道的位置作为所述弯道的入口位置，计算从所述车辆到所述各弯道的位置的区间距离作为所述区间距离，
所述目标减速度计算部对所述各区间距离计算所述目标减速度，
所述减速控制部根据所述目标减速度中最大的目标减速度进行所述车辆的减速控制。
9.根据权利要求2所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述减速控制部在所述车辆到达所述弯道的入口位置之前进行所述减速控制。
10.根据权利要求2所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述拐弯信息计算部根据所述弯道的信息，计算构成所述弯道的多个连续的圆弧部分的曲率半径，将该曲率半径最小的圆弧部分的弯道的入口位置作为所述弯道的入口位置，来计算所述区间距离。
11.根据权利要求2所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述开始时刻判断部根据所述车辆的运转状态为油门开度变成全闭的时刻来判断所述开始时刻。
12.根据权利要求2所述的车辆的减速辅助装置，其特征在于，
所述拐弯信息计算部根据所述弯道的信息，计算构成所述弯道的多个连续的圆弧部分的曲率半径，设定计算出所述各曲率半径的弯道的位置作为所述弯道的入口位置，计算从所述车辆到所述各弯道的位置的区间距离作为所述区间距离，
所述目标减速度计算部对所述各区间距离计算所述目标减速度，
所述减速控制部根据所述目标减速度中最大的目标减速度进行所述车辆的减速控制。
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