CN110539747A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

提供车辆控制系统，当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能抑制违背驾驶员意愿的瞬间摆头的产生。车辆控制系统具有：自动驾驶控制部；手动驾驶控制部；驾驶切换控制部，其切换自动驾驶和手动驾驶；目标转弯半径取得部，其取得车辆在转弯行驶时的目标转弯半径；和瞬间摆头抑制控制部，当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换为手动驾驶时，在油门开度为规定值以下且油门开度变化量为规定值以上，且根据车速、前后加速度和横向加速度计算出的转弯半径与目标转弯半径之差超过规定阈值的情况下，该瞬间摆头抑制控制部通过对输入到外径轮的驱动力和/或制动力进行控制来抑制产生瞬间摆头。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制系统。

背景技术

以往，提出了组装有瞬间摆头(tuck in)抑制控制功能的车辆的控制装置(例如，参照专利文献1)。根据该专利文献1的车辆的控制装置，能够在执行再生扩大控制的同时良好地抑制瞬间摆头。

专利文献1：日本特开2017-24434号公报

但是，近年来，在推进研究车辆的自动驾驶化的过程中，当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，有可能产生违背驾驶员意愿的瞬间摆头。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供车辆控制系统，当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能够抑制违背驾驶员意愿的瞬间摆头的产生。

(1)本发明是车辆控制系统(例如，后述的车辆控制系统1)，该车辆控制系统具有：自动驾驶控制部(例如，后述的自动驾驶控制部11)，其对车辆进行自动驾驶控制；手动驾驶控制部(例如，后述的手动驾驶控制部13)，其根据驾驶员的操作对所述车辆进行手动驾驶控制；以及驾驶切换控制部(例如，后述的驾驶切换控制部12)，其对所述自动驾驶控制和所述手动驾驶控制进行切换，其中，该车辆控制系统还具有：车速取得部(例如，后述的车速传感器)，其取得所述车辆的车速；前后加速度取得部(例如，后述的前后加速度传感器)，其取得所述车辆的前后加速度；横向加速度取得部(例如，后述的横向加速度传感器)，其取得所述车辆的横向加速度；油门开度取得部(例如，后述的油门踏板传感器)，其取得与驾驶员对油门踏板的踩踏量对应的油门开度；存储部(例如，后述的存储部43)，其存储有地图信息；目标转弯半径取得部(例如，后述的目标转弯半径取得部14)，其根据所述地图信息，取得所述车辆在转弯行驶时的目标转弯半径；以及瞬间摆头抑制控制部(例如，后述的瞬间摆头抑制控制部15)，当在所述车辆的转弯行驶中不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制时，在由所述油门开度取得部取得的油门开度为规定的值以下且油门开度变化量为规定的值以上，并且根据由所述车速取得部取得的车速、由所述前后加速度取得部取得的前后加速度以及由所述横向加速度取得部取得的横向加速度而计算出的转弯半径与所述目标转弯半径之差超过规定的阈值的情况下，该瞬间摆头抑制控制部通过对输入到所述车辆的外径轮的驱动力和/或制动力进行控制而抑制产生瞬间摆头的情况。

(2)在(1)的车辆控制系统中，优选所述瞬间摆头抑制控制部具有驱动力分配控制部(例如，后述的ECU 10，AWD 63)，该驱动力分配控制部使分配给所述外径轮的驱动力减小。

(3)在(1)或(2)的车辆控制系统中，优选所述瞬间摆头抑制控制部具有制动力控制部(例如，后述的ECU 10，ESB 64)，该制动力控制部使输入到所述外径轮的制动力增大。

根据本发明，能够提供如下的车辆控制系统：当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能够抑制违背驾驶员意愿的瞬间摆头的产生。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的车辆控制系统的结构的图。

图2是示出在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的瞬间摆头抑制控制的处理步骤的流程图。

标号说明

1：车辆控制系统；10：ECU(瞬间摆头抑制控制部)；11：自动驾驶控制部；12：驾驶切换控制部；13：手动驾驶控制部；14：目标转弯半径取得部；15：瞬间摆头抑制控制部；43：存储部；50：车辆传感器；63：AWD(瞬间摆头抑制控制部、驱动力分配控制部)；64：ESB(瞬间摆头抑制控制部、制动力控制部)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行详细的说明。

图1是示出本发明的一个实施方式的车辆控制系统1的结构的图。搭载有本实施方式的车辆控制系统1的车辆例如由能够四轮驱动的电动汽车构成。如后面所详细叙述的那样，本实施方式的车辆控制系统1具有能够自动地控制车辆的驾驶的结构，可以进行相当于国土交通省所规定的级别3的自动驾驶。

如图1所示，车辆控制系统1具有ECU 10、外界传感装置20、HMI(Human MachineInterface：人机接口)30、导航装置40、车辆传感器50、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向系统)61、VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定辅助系统)62、AWD(All-Wheel-Drive：全轮驱动)63、ESB(Electric Servo Brake：电动伺服制动器)64、驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73。

外界传感装置20具有摄像头21、雷达(Radar)22以及激光雷达(Lidar)23。

摄像头21在本车辆的任意部位至少设置有一个，对本车辆的周围进行拍摄而取得图像信息。摄像头21是单眼摄像头或立体摄像头，例如可使用利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。

雷达22在本车辆的任意部位至少设置有一个，对存在于本车辆周围的物体的位置(距离及方位)进行检测。具体来说，雷达22向车辆的周围照射毫米波等电磁波，通过检测所照射的电磁波被物体反射后的反射波来检测物体的位置。

激光雷达23在本车辆的任意部位至少设置有一个，对存在于本车辆的周围的物体的位置(距离及方位)和性质进行检测。具体来说，激光雷达23向车辆的周围呈脉冲状照射波长比毫米波短的电磁波(紫外光、可见光、近红外光等电磁波)，通过检测所照射的电磁波被物体散射后的散射波来检测相比于雷达22位于更远距离的物体的位置及性质。

外界传感装置20作为先进驾驶辅助系统ADAS(Advanced Driver AssistanceSystems)来发挥功能。具体来说，外界传感装置20通过传感器融合技术对由上述摄像头21、雷达22以及激光雷达23等取得的各信息进行综合的评价，将更准确的信息输出到后面详述的ECU 10中。

HMI 30是向驾驶员等提示各种信息并且受理驾驶员等的输入操作的接口。HMI30例如具有均未图示的显示装置、安全带装置、方向盘触摸传感器、驾驶员监视摄像头以及各种操作开关等。

显示装置例如是对图像进行显示并且受理驾驶员等的操作的触摸面板式显示装置。安全带装置例如构成为包含安全带预紧器，例如在因车辆故障等而不依照驾驶员的意愿地执行从自动驾驶到手动驾驶的切换时，使安全带进行振动而对驾驶员进行通知、警告。方向盘触摸传感器设置在车辆的方向盘上，检测驾驶员与方向盘的接触以及驾驶员握住方向盘时的压力。驾驶员监视摄像头对驾驶员的面部及上半身进行拍摄。各种操作开关例如构成为包含指示自动驾驶的开始及停止的GUI式或机械式的自动驾驶切换开关等。另外，HMI 30可以包含具有与外部进行通信的通信功能的各种通信装置。

导航装置40具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收部41、路径确定部42以及存储部43。另外，导航装置40在上述HMI 30内具有用于供驾驶员等使用导航装置40的显示装置、扬声器、操作开关等。

GNSS接收部41根据来自GNSS卫星的接收信号来确定车辆的位置。但是，也可以根据来自后面所详述的车辆传感器50的取得信息来确定车辆的位置。

路径确定部42例如参照在后面详述的存储部43中所存储的地图信息，确定从GNSS接收部41所确定的本车辆的位置到由驾驶员等输入的目的地的路径。该路径确定部42所确定的路径通过上述HMI 30内的显示装置、扬声器等对驾驶员等进行路径引导。

存储部43存储有高精度的地图信息MPU(Map Position Unit：地图位置单元)。作为地图信息，例如，包含道路的种类、道路的车道数、应急车道的位置、车道的宽度、道路的倾斜、道路的位置、车道弯道的曲率、车道的合流及分支点位置、道路标识等信息、交叉路口的位置信息、信号灯的有无信息、停止线的位置信息、拥堵信息、其他车辆信息等。

另外，导航装置40例如也可以由智能手机、平板终端等终端装置构成。另外，导航装置40具有均未图示的各种蜂窝网、车载专用通信单元TCU(Telematics CommunicationUnit：远程信息处理通信单元)等，能够与云服务器等之间进行收发。由此，除了向外部发送车辆位置信息等之外，还随时更新上述地图信息。

车辆传感器50具有用于检测本车辆的各种行为的多个传感器。例如，车辆传感器50具有检测本车辆的速度(车速)的车速传感器、检测本车辆的各车轮的速度的车轮速度传感器、检测本车辆的加、减速度的前后加速度传感器、检测本车辆的横向加速度的横向加速度传感器、检测本车辆的横摆率的横摆率传感器、检测本车辆的朝向的方位传感器以及检测本车辆的倾斜的倾斜传感器等。

另外，车辆传感器50具有检测各种操作器件的操作量的多个传感器。例如，车辆传感器50具有检测油门踏板的踩踏(开度)量的油门踏板传感器、检测方向盘的操作量(转向角)的转角传感器、检测转向扭矩的扭矩传感器、检测制动踏板的踩踏量的制动踏板传感器、检测变速杆的位置的换挡传感器等。

EPS 61是所谓的电动动力转向装置。EPS 61具有未图示的EPS-ECU，根据从后面详述的ECU 10输出的控制指令来控制后述的转向装置73，变更车轮(转向轮)的朝向。

VSA 62是所谓的车辆行为稳定化控制装置。VSA 62具有未图示的VSA-ECU，并且具有：防止制动操作时的车轮锁定的ABS功能；防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能；抑制转弯时的侧滑等的功能；以及在本车辆发生碰撞时与驾驶员的制动操作无关地进行紧急制动控制的功能。为了实现这些功能，VSA 62通过对由后述的ESB 64产生的制动液压进行调整来支援车辆的行为稳定化。

具体来说，VSA 62根据由上述车速传感器、转角传感器、横摆率传感器以及横向加速度传感器检测的车速、转向角、横摆率以及横向加速度等，对后述的制动装置72进行控制。具体来说，通过对向前后左右的每个车轮的制动缸提供制动液压的液压单元进行控制而对各车轮的制动力单独地进行控制，从而提高行驶稳定性。

AWD 63是所谓的四轮驱动力自由控制系统，作为驱动力分配控制部来发挥功能。即，AWD 63具有未图示的AWD-ECU，对前后轮和后轮左右的驱动力分配进行自由控制。具体来说，AWD 63根据由车速传感器、转角传感器、横摆率传感器以及横向加速度传感器检测出的车速、转向角、横摆率以及横向加速度等，对前后左右驱动力分配单元内的电磁离合器、驱动马达等进行控制，从而变更前后左右的车轮间的驱动力的分配。

另外，作为瞬间摆头抑制控制部15所具有的驱动力分配控制部而发挥功能的AWD63如后面所详述的那样，在不依照驾驶员的意愿地通过驾驶切换控制部12从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，执行使分配给车辆的外径轮的驱动力减小的驱动力分配控制。在后面对该情况进行详述。

ESB 64具有未图示的ESB-ECU，根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来控制后述的制动装置72，从而使车轮产生制动力。

另外，作为瞬间摆头抑制控制部15所具有的制动力控制部而发生功能的ESB 64如后面所详述的那样，在不依照驾驶员的意愿地通过驾驶切换控制部12从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，执行使输入到车辆的外径轮的制动力增大的制动力控制。在后面对该情况进行详述。

驱动力输出装置71由作为本车辆的驱动源的电动机等构成。驱动力输出装置71根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来生成用于使本车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)，并经由变速器传递给各车轮。

制动装置72例如由并用了液压式制动器的电动伺服制动器构成。制动装置72根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来对车轮进行制动。

转向装置73被上述的EPS 61控制而变更车轮(转向轮)的朝向。

接着，对本实施方式的车辆控制系统1所具有的ECU 10进行详细说明。

如图1所示，ECU 10具有自动驾驶控制部11、驾驶切换控制部12、手动驾驶控制部13、目标转弯半径取得部14以及瞬间摆头抑制控制部15。

自动驾驶控制部11构成为包含第一CPU 111和第二CPU 112。

第一CPU 111构成为包含外界识别部113、本车位置识别部114、行动计划生成部115以及异常判定部116。

外界识别部113根据由上述外界传感装置20取得的各种信息，识别外界的物体(识别对象物)并且识别其位置。具体来说，外界识别部113识别障碍物、道路形状、信号灯、护栏、电线杆、周边车辆(包括速度、加速度等行驶状态、驻车状态)、车道标记、行人等并且识别它们的位置。

本车位置识别部114根据由上述导航装置40测定的本车辆的位置信息和由上述车辆传感器50检测的各种传感器信息，识别本车辆的当前位置和姿势。具体来说，本车位置识别部114通过对地图信息和由摄像头21取得的图像进行比较，识别本车辆正行驶着的行驶车道，并且识别本车辆相对于该行驶车道的相对位置及姿势。

行动计划生成部115生成到本车辆到达目的地等为止的自动驾驶的行动计划。详细来说，行动计划生成部115根据上述外界识别部113所识别出的外界信息和上述本车位置识别部114所识别出的本车位置信息，生成自动驾驶的行动计划，使得能够与本车辆的状况及周边状况对应地在由上述路径确定部42确定出的路径上进行行驶。

具体来说，行动计划生成部115生成本车辆将要行驶的目标轨道。更具体来说，行动计划生成部115生成多个目标轨道的候补，并且从安全性和效率性的观点来选择这时候的最佳的目标轨道。另外，当在后面详述的异常判定部116中判定为乘员或本车辆为异常状态的情况下，行动计划生成部115例如生成使本车辆停车于安全位置(应急车道、路侧带、路肩、驻车区域等)的行动计划。

异常判定部116判定驾驶员和本车辆中的至少一方是否为异常状态。驾驶员的异常状态例如是身体状况恶化，包括乘员睡觉的状态、因生病等而意识不清的状态。另外，本车辆的异常状态是指本车辆的故障等。

具体来说，异常判定部116通过对由上述驾驶员监视摄像头取得的图像进行解析，判定驾驶员的异常状态。另外，例如在因本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换为手动驾驶时，在尽管通过显示、声音或安全带的振动等对驾驶员通知了规定次数以上的警告，也没有检测到驾驶员的手动驾驶操作的情况下，异常判定部116判定为驾驶员处于异常状态。驾驶员的手动驾驶操作通过上述方向盘触摸传感器、油门踏板传感器、制动踏板传感器等来检测。

另外，异常判定部116根据由上述车辆传感器50等取得的各种传感器信息来检测本车辆有无故障，在检测到故障的情况下判定为本车辆处于异常状态。

第二CPU 112构成为包含车辆控制部117。向构成该第二CPU 112的车辆控制部117输入由上述第一CPU 111取得的外界信息、本车位置信息、行动计划以及异常信息。

车辆控制部117根据从上述自动驾驶切换开关输入的自动驾驶开始/停止信号而使自动驾驶开始/停止。另外，车辆控制部117借助于上述EPS 61、VSA 62、AWD 63以及ESB64等对驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73进行控制，以使本车辆以目标速度沿着行动计划生成部115所生成的目标轨道进行行驶。

驾驶切换控制部12根据从上述自动驾驶切换开关输入的信号，对自动驾驶和手动驾驶的各驾驶模式进行相互切换。驾驶切换控制部12例如根据对油门踏板、制动踏板、方向盘等指示加速、减速或转向的操作而对驾驶模式进行切换。另外，驾驶切换控制部12在根据由行动计划生成部115生成的行动计划而设定的自动驾驶的结束预定地点附近等，执行从自动驾驶到手动驾驶的切换。另外，在因本车辆的故障等而由上述异常判定部116判定为异常状态的情况下，驾驶切换控制部12避免自动驾驶控制的执行，并执行向手动驾驶控制的切换。

手动驾驶控制部13执行在驾驶员的手动驾驶下本车辆行驶所需的控制。手动驾驶控制部13根据驾驶员对方向盘、油门踏板、制动踏板等的操作，对上述驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73等进行控制。

目标转弯半径取得部14根据上述存储部43中所存储的地图信息，取得车辆在转弯行驶时的目标转弯半径。更详细地说，根据如上述那样存储于存储部43的道路的种类、车道弯道的曲率、车道的宽度等各种道路信息，取得理想的转弯半径作为目标转弯半径。

当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制的情况下，瞬间摆头抑制控制部15抑制不符合驾驶员的意愿的瞬间摆头的产生。更详细地说，在这种情形下，在由油门踏板传感器取得的油门开度为规定的值以下(包括油门断开状态)且油门开度变化量为规定的值以上的情况下，当根据由车速传感器取得的车速、由前后加速度传感器取得的车辆减速度(前后加速度)以及由横向加速度传感器取得的横向加速度而计算出的实际的转弯半径与目标转弯半径之差超过规定的阈值时，执行瞬间摆头抑制控制。另外，实际的转弯半径是通过在预先存储的映射表等中根据车速及前后/横向加速度对稳态加速度转弯时的转弯半径乘以转弯半径减少方向的增益等而计算出的。

具体地说，瞬间摆头抑制控制部15具有作为上述驱动力分配控制部的AWD 63和作为上述制动力控制部的ESB 64，通过执行这些驱动力控制和/或制动力控制来抑制瞬间摆头的产生。例如，在上述情形下，在根据当前的车速及前后加速度和横向加速度而计算出的转弯半径与目标转弯半径之差超过规定的阈值的情况下，执行使分配给车辆的外径轮的驱动力减小的驱动力分配控制。或者，执行使输入到车辆的外径轮的制动力增大的制动力控制。进而，一并执行这些驱动力分配控制和制动力控制。由此，能够通过左右的驱动力控制来抑制由前后载重移动而引起的前后轮的转弯动力变化所造成的转头，因此抑制了不符合驾驶员的意愿的瞬间摆头的产生。在后面对该情况进行详述。

接着，参照图2，对由具有以上结构的本实施方式的车辆控制系统1执行的控制、即在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的瞬间摆头抑制控制，进行详细的说明。

这里，图2是示出在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的瞬间摆头抑制控制的处理步骤的流程图。图2所示的瞬间摆头抑制控制处理在自动驾驶控制中按照规定的周期反复执行。

在步骤S1中，判别本车辆是否处于自动驾驶控制中。如果该判别为“是”，则进入到步骤S2，如果为“否”，则结束本处理。

在步骤S2中，根据地图信息来计算并取得目标转弯半径。在取得后，进入到步骤S3。

在步骤S3中，判别本车辆是否处于转弯行驶中。如果该判别为“是”，则进入到步骤S4，如果为“否”，则结束本处理。

在步骤S4中，判断并执行从自动驾驶控制到手动驾驶控制的强制切换。例如，在由于本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地强制执行了从自动驾驶控制到手动驾驶控制的切换之后，如果未经过规定的时间，则进入到步骤S5，如果经过了规定的时间，则结束处理。

在步骤S5中，判别由油门踏板传感器取得的油门开度是否为规定的值以下且油门开度变化量是否为规定的值以上。如果该判别为“是”，则进入到步骤S6，如果为“否”，则结束本处理。

在步骤S6中，判别根据由车速传感器取得的车速及前后/横向加速度而计算出的转弯半径与在步骤S2中取得的目标转弯半径之差是否超过规定的阈值。如果该判别为“是”，则进入到步骤S7，如果为“否”，则结束本处理。

在步骤S7中，对本车辆的外径轮执行再生制动或驱动力分配，结束本处理。

根据以上说明的本实施方式的车辆控制系统1，起到了以下的效果。

在本实施方式的车辆控制系统中，设置存储部和目标转弯半径取得部，其中，该存储部存储地图信息，该目标转弯半径取得部根据地图信息来取得车辆在转弯行驶时的目标转弯半径。而且，设置如下的瞬间摆头抑制控制部：当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，在油门开度为规定的值以下且油门开度变化量为规定的量以上、并且根据车速及前后/横向加速度而计算出的转弯半径与目标转弯半径之差超过规定的阈值的情况下，该瞬间摆头抑制控制部通过对输入到外径轮的驱动力和/或制动力进行控制而抑制产生瞬间摆头。

由此，当在车辆的转弯行驶中不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能够抑制违背驾驶员意愿的瞬间摆头的产生。

以下，对抑制上述瞬间摆头的产生的效果进行详细的说明。

通常，当驾驶员通过手动驾驶在转弯行驶中进行了油门断开(油门踏板的踩踏操作的输入为零)等操作的情况下，这是驾驶员的瞬间摆头意愿，通过解除驱动力而使车辆产生瞬间摆头。与此相对，当本车辆在转弯行驶中由于本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，驾驶员有可能没有踩踏油门踏板，尽管在该情况下驾驶员没有瞬间摆头意愿，但车辆仍产生瞬间摆头。

因此，根据本实施方式，在本车辆的转弯行驶时引起从自动驾驶到手动驾驶的切换的期间，在油门开度为规定的值以下(包括油门断开状态)且油门开度变化量为规定的值以上的情况下，由于预想到会产生不符合驾驶员的意愿的瞬间摆头状态，所以根据存储于存储部的地图信息来取得目标转弯半径，在根据当前的车速及前后/横向加速度而计算出的转弯半径与目标转弯半径之差超过规定的阈值的情况下，对输入到外径轮的驱动力和/或制动力进行控制。由此，能够抑制车辆产生瞬间摆头。

具体地说，作为上述瞬间摆头抑制控制，执行使分配给外径轮的驱动力减小的驱动力分配控制。或者，作为上述瞬间摆头抑制控制，执行使输入到外径轮的制动力增大的制动力控制。通过这些驱动力分配控制和制动力控制中的任意控制，都能够更可靠地抑制车辆产生瞬间摆头。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够实现本发明的目的的范围内的变形、改良等包含在本发明内。

例如，在上述实施方式中，作为搭载有车辆控制系统1的车辆，以电动车为例进行了说明，但也可以在发动机车辆、混合动力车辆、燃料电池车辆等中搭载车辆控制系统1。

Claims (3)

1.一种车辆控制系统，该车辆控制系统具有：

自动驾驶控制部，其对车辆进行自动驾驶控制；

手动驾驶控制部，其根据驾驶员的操作对所述车辆进行手动驾驶控制；以及

驾驶切换控制部，其对所述自动驾驶控制和所述手动驾驶控制进行切换，

其中，该车辆控制系统还具有：

车速取得部，其取得所述车辆的车速；

前后加速度取得部，其取得所述车辆的前后加速度；

横向加速度取得部，其取得所述车辆的横向加速度；

油门开度取得部，其取得与驾驶员对油门踏板的踩踏量对应的油门开度；

存储部，其存储有地图信息；

目标转弯半径取得部，其根据所述地图信息，取得所述车辆在转弯行驶时的目标转弯半径；以及

瞬间摆头抑制控制部，当在所述车辆的转弯行驶中不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制时，在由所述油门开度取得部取得的油门开度为规定的值以下且油门开度变化量为规定的值以上，并且根据由所述车速取得部取得的车速、由所述前后加速度取得部取得的前后加速度以及由所述横向加速度取得部取得的横向加速度而计算出的转弯半径与所述目标转弯半径之差超过规定的阈值的情况下，该瞬间摆头抑制控制部通过对输入到所述车辆的外径轮的驱动力和/或制动力进行控制来抑制产生瞬间摆头的情况。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述瞬间摆头抑制控制部具有减小分配给所述外径轮的驱动力的驱动力分配控制部。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

所述瞬间摆头抑制控制部具有增大输入到所述外径轮的制动力的制动力控制部。