CN115366987A - 车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括以下步骤：获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算第一转动角度和第二转动角度之间的角度差值；在角度差值大于矫正阈值时，根据角度差值匹配的矫正值矫正方向盘和/或转向轮的转动角度，直到角度差值小于或等于矫正阈值，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。由此，解决了当车辆的方向盘转向中点与车轮转向中点不一致，利用传统的传感器措施进行解决，成本较高等问题。

Description

车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着车辆辅助驾驶与自动驾驶的发展，越来越多的车辆拥有线控转向。拥有线控转向的车辆，方向盘转动的转角信息通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)等总线以及控制器处理后，发给车轮转舵执行器，实行车辆转向。但当线控转向系统收到外界干扰或自身出现随机性故障等故障时，容易出现方向盘转向中点与车轮转向的中点不一致，影响顾客体验。

相关技术中，通常使用冗余的传感器措施，即通过仲裁保证方向盘转向与车轮转向中点一致，但该解决方案成本较高。

发明内容

本申请提供一种车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中通常通过额外增加传感器的方式实现方向盘转向中点与车轮转向中点一致性的矫正，导致矫正的成本较高等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的转向矫正方法，包括以下步骤：获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算所述第一转动角度和所述第二转动角度之间的角度差值；在所述角度差值大于矫正阈值时，根据所述角度差值匹配的矫正值矫正所述方向盘和/或所述转向轮的转动角度，直到所述角度差值小于或等于所述矫正阈值，使得所述方向盘的转向中点与所述转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

根据上述技术手段，本申请实施例可以通过计算第一转动角度和第二转动角度的角度差值，对角度差值进行矫正，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保证在设定范围内，不需要使用冗余的传感器措施，即可通过调整方向盘转向执行器或转舵执行器的转角保证方向盘中点与车轮转向中点保持一致，节约了成本。

可选地，所述根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，包括：根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时的转弯半径；以所述转弯半径为索引，查询预设数据库，得到所述车辆转向时转向轮的第二转动角度。

根据上述技术手段，本申请实施例通过车辆自身的一些装置获得车辆的实际车速和实际横向加速度之后，以计算得到的转弯半径索引转向轮的第二转动角度，能给更加快捷准确的获得所需数据，节约矫正成本。

可选地，在查询预设数据库之前，包括：建立所述车辆的车辆模型；基于所述车辆模型建立所述转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用所述函数关系构建所述预设数据库。

根据上述技术手段，本申请实施例通过建立不同车辆的车辆模型，判断不同车辆转型轮的转动角度与转弯半径之间的关系，能够方便精确的在数据库匹配对应的第二转动角度，以便于计算角度差值，从而可以精确调整不同车轮转向角度与方向盘角度，以免出现较大误差，提升了用户对车辆的体验感。

可选地，在根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，还包括：判断所述实际车速是否大于预设车速；如果所述实际车速大于所述预设车速，则计算所述第二转动角度。

根据上述技术手段，本申请实施例需要判断车速的大小用于判断车辆是否处在适合矫正的条件下，使车辆的转向问题在最优条件下进行矫正，节约了解决方案成本。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的转向矫正装置，包括获取模块，用于获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；计算模块，用于根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算所述第一转动角度和所述第二转动角度之间的角度差值；矫正模块，用于在所述角度差值大于矫正阈值时，根据所述角度差值匹配的矫正值矫正所述方向盘和/或所述转向轮的转动角度，直到所述角度差值小于或等于所述矫正阈值，使得所述方向盘的转向中点与所述转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

可选地，所述计算模块进一步用于：根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时的转弯半径；以所述转弯半径为索引，查询预设数据库，得到所述车辆转向时转向轮的第二转动角度。

可选地，还包括：构建模块，用于在查询预设数据库之前，建立所述车辆的车辆模型；基于所述车辆模型建立所述转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用所述函数关系构建所述预设数据库。

可选地，还包括：判断模块，用于在根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，判断所述实际车速是否大于预设车速；如果所述实际车速大于所述预设车速，则计算所述第二转动角度。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的转向矫正方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的转向矫正方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

(1)本申请实施例可以通过计算第一转动角度和第二转动角度的角度差值，对角度差值进行矫正，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保证在设定范围内，不需要使用冗余的传感器措施，即可通过调整方向盘转向执行器或转舵执行器的转角保证方向盘中点与车轮转向中点保持一致，节约了成本。

(2)本申请实施例通过车辆自身的一些装置获得车辆的实际车速和实际横向加速度之后，以计算得到的转弯半径索引转向轮的第二转动角度，能给更加快捷准确的获得所需数据，节约矫正成本。

(3)本申请实施例通过建立不同车辆的车辆模型，判断不同车辆转型轮的转动角度与转弯半径之间的关系，能够方便精确的在数据库匹配对应的第二转动角度，以便于计算角度差值，从而可以精确调整不同车轮转向角度与方向盘角度，以免出现较大误差，提升了用户对车辆的体验感。

(4)本申请实施例需要判断车速的大小用于判断车辆是否处在适合矫正的条件下，使车辆的转向问题在最优条件下进行矫正，节约了解决方案成本。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的车辆的线控系统的方框图；

图2为根据本申请实施例提供的一种车辆的转向矫正方法的流程图；

图3为根据本申请一个实施例提供的车辆的转向动态矫正方法的流程图；

图4为根据本申请实施例提供的车辆的转向矫正装置的方框示例图；

图5为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

随着车辆辅助驾驶与自动驾驶的发展，线控转向技术逐渐被各个主机厂所重视，并开始逐步转向量产研发。在拥有线控转向的车辆上，方向盘转动的转角信息通过CAN等总线以及控制器处理后，发给车轮转舵执行器，实现车辆转向。因此，由于线控转向电子电器的特征，若线控转向系统受到外界干扰或自身出现随机性故障等故障时，可能导致方向盘转向中点与车轮转向的中点不一致，影响顾客体验。

现有技术中，通常使用冗余的传感器措施，通过仲裁保证方向盘转向中点与车轮转向中点保持一致，但是该方案成本较高。因此，存在对车辆转角中点进行矫正的低成本方法。例如一种自动驾驶车辆的转角中点获取方法及装置：使用机械最左转角和机械最右转角，获取两个位置的最大夹角的角平分线，从而确定转角中点。但上述方法存在以下缺点：1、若最大的左、右机械转角由于制造误差等原因出现不对称时，获得的转角中点是具有较大偏差；2、该方法只能用于静态矫正，若在行车过程中出现方向盘转向中点与车轮转向的中点不一致故障，无法进行动态矫正。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的转向矫正方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的在车辆线控转向系统出故障时，方向盘转向重点与车轮转向重点不一致，并且相关技术解决方案成本高，无法在动态行驶中解决的问题，本申请提供了一种车辆的转向矫正方法，在该方法中，通过车辆转速信息与车辆横向加速度信息，计算车辆转向角度，进而确认前轮的转向角。根据前面的转向角与方向盘角度进行比较，确认以上两个角度是否在比例范围内。若不在范围内，则差距值发给方向盘转向执行器或转舵执行器，使方向盘转向中点与车轮转向的中点保证在误差范围内。由此，解决了通过额外增加传感器的方式实现方向盘转向中点与车轮转向中点一致性的矫正，导致矫正的成本较高等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的车辆的线控系统的方框图。

本申请实施例的车辆的转型矫正方法实施所搭载的主体为线控系统，如图1所示，线控转向系统10包含但不限于方向盘角度传感器101、一个或多个控制器102、转舵执行器103和方向盘转向执行器104。

其中，控制器102会接收外部设备信息，包括但不限于车辆速度20、车辆横向加速度30。车辆速度20和车辆横向加速度30信息来自其它系统或传感器。

具体而言，方向盘角度传感器101获取方向盘转角信息，并将方向盘转角信息发送给控制器102；控制器102除接收方向盘角度信息外，还从外部接收车辆速度信息20、车辆横向加速度30信息。若控制器102为多个控制器102时，控制器102之间也会有信息传递。控制器102为将处理的信息发送给方向盘转向执行器104以及转舵执行器105。方向盘转向执行器104根据控制器102的信息，一方面完成模拟路感反馈，另一方面完成方向盘角度矫正，并将执行结果反馈给控制器102。转舵执行器103根据控制器102的信息，一方面完成转向运动，另一方面完成转向角度矫正，并将执行结果反馈给控制器102。

基于上述实施例的车辆的线控系统，下面将结合图2为对本申请实施例所提供的一种车辆的转向矫正方法进行阐述，具体而言，如图2所示，该车辆的转向矫正方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度。

其中，第一转动角度是指车辆在转向时方向盘转动的角度，本申请实施例可以通过方向盘传感器等方式进行获取。车辆转向时的实际车速和实际横向加速度可以通过车辆的其它系统或传感器等方式获取到。

在步骤S102中，根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算第一转动角度和第二转动角度之间的角度差值。

其中，第二转动角度是指车辆在转向时的车辆前轮的转动角度，是可以通过实际车速和实际横下加速度计算得到，计算方法将在如下进行详细阐述。

在本申请实施例中，根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度，包括：根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时的转弯半径；以转弯半径为索引，查询预设数据库，得到车辆转向时转向轮的第二转动角度。

其中，车辆转向时的转弯半径是可以通过车辆的实际车速和实际横向加速度计算的到，计算公式为Rv＝v²/a，Rv为转弯半径，v为车辆实际车速，a为车辆的实际加速度。比如，当车辆的实际车速v为36km/h，车辆的实际加速度为50m/s²，Rv＝v²/a＝(36km/h)²/50m/s²＝2m，此时计算得到转弯半径为2m。

可以理解的是，第二转动角度是在计算得到车辆的转弯半径之后，本申请实施例可以以转弯半径为索引在预设数据库中查询得到。

需要说明的是，此时计算的车辆的实际车速和实际横向加速度经过滤波之后的的数据，原因是为了防止因干扰等原因，造成信号突变，影响后续计算。

在本申请实施例中，查询预设数据库之前，包括：建立车辆的车辆模型；基于车辆模型建立转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用函数关系构建所述预设数据库。

需要说明的是，车辆的转向轮与转弯半径之间存在相应的函数关系，不同的车辆之间的函数关系不同，所以需要通过建立不同的车辆模型，基于不同的车辆模型来建立转动角度与转弯半径之间的函数关系。

其中，车辆转向轮的转向角度Rf与转弯半径Rv之间的函数关系，可以表示为Rf＝f(Rv)。转向角度Rf是可以在控制器中通过计算获得车辆的转向角度Rf。

在本申请实施例中，根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，还包括：判断实际车速是否大于预设车速；如果所述实际车速大于预设车速，则计算第二转动角度。

其中，预设车速是指设定的车辆车速的大小，此值可以依据具体情况进行设定，对此不做具体限定。

需要说明的是，在计算第二转动角度之前，需要判断车辆的实际车速与预设车速的大小，当检测到实际车速大于预设车速时，计算第二转动角度。因为当到实际车速大于预设车速时，能够在最优的条件下对车辆的转向问题进行矫正。

举例而言，当预设车速为5km/h，获取到车辆的实际车速为2km/h，此时不需要计算第二转动角度，若获取到车辆的实际车速为20km/h，则进一步计算第二转动角度。

在步骤S103，在角度差值大于矫正阈值时，根据角度差值匹配的矫正值矫正方向盘和/或转向轮的转动角度，直到角度差值小于或等于矫正阈值，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

其中，矫正阈值是指需要对车辆的方向盘和/或转向轮的转动角度进行矫正的一个范围，矫正阈值根据具体情况进行设定，对此不做具体限定。矫正值是指在车辆需要进行矫正时，根据角度差值对其进行矫正的大小。预设期望误差范围是指车辆的方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间可以存在误差的范围，在此误差范围内，对车辆的行驶不会产生影响，此值可以根据具体情况进行设定，对此不做具体限定。

可以理解的是，只有当车辆的第一转动角度和第二转动角度的角度差值大于矫正阈值时，才需要匹配合适的矫正值对方向盘和/或转向轮的转动角度进行矫正，使方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内，否则，角度差值小于或等于矫正阈值时，此时角度差值处在预设期望误差范围内，不需要进行矫正。

举例来说，当第一转动角度为15度，通过实际车速和实际横向加速度久计算得到车辆的转弯半径为2m，以2m为索引在数据库中索引到第二转动角度为15.5度，第一转动角度和第二转动角度的差值为0.5，矫正阈值为0.6～1，预角期望误差范围为0.5～1，此时角度差值小于矫正阈值，处在预设期望误差范围内，无需进行矫正。

下面将通过一个具体实施例对车辆的转向矫正方法进行阐述，如图3所示，步骤如下：

步骤S01：控制器102会根据车辆速度20提供的信息判定车辆是否在行驶过程中，若是则反复执行S02～S07，若否则结束。

步骤S02：控制器102会根据接收的车辆横向加速度30信息获得车辆横向加速度。

步骤S03：控制器102对车辆速度20和车辆横向加速度30信息进行滤波，获得滤波后的车辆速度v和车辆横向加速度a，从而防止因干扰等原因，造成信号突变，从而影响后续计算。然后控制器102会根据滤波后的车辆速度v和车辆横向加速度a计算出目前车辆的转弯半径Rv，即Rv＝v²/a。

步骤S04：可根据车辆模型，建立车辆前轮角度Rf与车辆转弯半径Rv之间的函数关系，即Rf＝f(Rv)，因此在控制器102中则可以计算获得车辆前轮角度Rf。

步骤S05：控制器102从方向盘角度传感器101获得方向盘角度Rw信息。

步骤S06：控制器102判定车辆前轮角度Rf与方向盘角度Rw是否在预期的比例范围n±α％内，即：n-α％≤Rf/Rw≤n+α％。若是，则重复S01～S06，若否，则进入S07。

步骤S07：控制器102发送信号给方向盘转向执行器104逐步调整方向盘转角或控制器102发送信号给转舵执行器103逐步调整车轮转角，使前轮转角Rf与方向盘角度Rw满足比例要求。

根据本申请实施例提出的车辆的转向矫正方法，可以通过计算第一转动角度和第二转动角度的角度差值，对角度差值进行矫正，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保证在设定范围内，不需要使用冗余的传感器措施，即可通过调整方向盘转向执行器或转舵执行器的转角保证方向盘中点与车轮转向中点保持一致，节约了成本；通过车辆自身的一些装置获得车辆的实际车速和实际横向加速度之后，以计算得到的转弯半径索引转向轮的第二转动角度，能给更加快捷准确的获得所需数据，节约矫正成本；通过建立不同车辆的车辆模型，判断不同车辆转型轮的转动角度与转弯半径之间的关系，能够方便精确的在数据库匹配对应的第二转动角度，以便于计算角度差值，从而可以精确调整不同车轮转向角度与方向盘角度，以免出现较大误差，提升了用户对车辆的体验感；需要判断车速的大小用于判断车辆是否处在适合矫正的条件下，使车辆的转向问题在最优条件下进行矫正，节约了解决方案成本。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的转向矫正装置。

图4是本申请实施例的车辆的转向矫正装置的方框示意图。

如图4所示，该车辆的转向矫正装置40包括：获取模块100、计算模块200和矫正模块300。

其中，获取模块100用于获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；计算模块200用于根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算第一转动角度和第二转动角度之间的角度差值；矫正模块300用于在角度差值大于矫正阈值时，根据角度差值匹配的矫正值矫正方向盘和/或转向轮的转动角度，直到角度差值小于或等于所述矫正阈值，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

在本申请实施例中，计算模块200进一步用于：根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时的转弯半径；以转弯半径为索引，查询预设数据库，得到车辆转向时转向轮的第二转动角度。

在本申请实施例中，该车辆的转向矫正装置40还包括：构建模块。其中，构建模块用于在查询预设数据库之前，建立车辆的车辆模型；基于车辆模型建立转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用函数关系构建预设数据库。

在本申请实施例中，该车辆的转向矫正装置40还包括：判断模块。其中，判断模块用于在根据实际车速和实际横向加速度计算车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，判断实际车速是否大于预设车速；如果实际车速大于预设车速，则计算第二转动角度。

需要说明的是，前述对车辆的转向矫正方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的转向矫正装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的转向矫正装置，可以通过计算第一转动角度和第二转动角度的角度差值，对角度差值进行矫正，使得方向盘的转向中点与转向轮的转向中点之间的误差保证在设定范围内，不需要使用冗余的传感器措施，即可通过调整方向盘转向执行器或转舵执行器的转角保证方向盘中点与车轮转向中点保持一致，节约了成本；通过车辆自身的一些装置获得车辆的实际车速和实际横向加速度之后，以计算得到的转弯半径索引转向轮的第二转动角度，能给更加快捷准确的获得所需数据，节约矫正成本；通过建立不同车辆的车辆模型，判断不同车辆转型轮的转动角度与转弯半径之间的关系，能够方便精确的在数据库匹配对应的第二转动角度，以便于计算角度差值，从而可以精确调整不同车轮转向角度与方向盘角度，以免出现较大误差，提升了用户对车辆的体验感；需要判断车速的大小用于判断车辆是否处在适合矫正的条件下，使车辆的转向问题在最优条件下进行矫正，节约了解决方案成本。

图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。

处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的转向矫正方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。

存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。

存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的转向矫正方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的转向矫正方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；

根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算所述第一转动角度和所述第二转动角度之间的角度差值；

在所述角度差值大于矫正阈值时，根据所述角度差值匹配的矫正值矫正所述方向盘和/或所述转向轮的转动角度，直到所述角度差值小于或等于所述矫正阈值，使得所述方向盘的转向中点与所述转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，包括：

根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时的转弯半径；

以所述转弯半径为索引，查询预设数据库，得到所述车辆转向时转向轮的第二转动角度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在查询预设数据库之前，包括：

建立所述车辆的车辆模型；

基于所述车辆模型建立所述转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用所述函数关系构建所述预设数据库。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，还包括：

判断所述实际车速是否大于预设车速；

如果所述实际车速大于所述预设车速，则计算所述第二转动角度。

5.一种车辆的转向矫正装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆转向时方向盘的第一转动角度、实际车速和实际横向加速度；

计算模块，用于根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度，并计算所述第一转动角度和所述第二转动角度之间的角度差值；

矫正模块，用于在所述角度差值大于矫正阈值时，根据所述角度差值匹配的矫正值矫正所述方向盘和/或所述转向轮的转动角度，直到所述角度差值小于或等于所述矫正阈值，使得所述方向盘的转向中点与所述转向轮的转向中点之间的误差保持在预设期望误差范围内。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述计算模块进一步用于：

根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时的转弯半径；

以所述转弯半径为索引，查询预设数据库，得到所述车辆转向时转向轮的第二转动角度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

构建模块，用于在查询预设数据库之前，建立所述车辆的车辆模型；基于所述车辆模型建立所述转向轮的转动角度与转弯半径之间的函数关系，并利用所述函数关系构建所述预设数据库。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

判断模块，用于在根据所述实际车速和所述实际横向加速度计算所述车辆转向时转向轮的第二转动角度之前，判断所述实际车速是否大于预设车速；如果所述实际车速大于所述预设车速，则计算所述第二转动角度。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-4任一项所述的车辆的转向矫正方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-4任一项所述的车辆的转向矫正方法。

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