CN115014395A - 用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置 - Google Patents

用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置 Download PDF

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CN115014395A CN202210727763.0A CN202210727763A CN115014395A CN 115014395 A CN115014395 A CN 115014395A CN 202210727763 A CN202210727763 A CN 202210727763A CN 115014395 A CN115014395 A CN 115014395A
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Abstract

本申请公开了一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置，其中所述方法包括车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件；在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。通过本申请实现了在线实时标定，且提高了标定的结果精度以及稳定性。

Description

用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置。
背景技术
车辆航向角是指地面坐标系下，车辆质心速度与横轴(地面坐标系的X轴)的夹角。
自动驾驶中需要实时获取车辆准确的航向角，如果航向角不准会影响感知、规划控制，从而影响自动驾驶安全。
相关技术中的标定方法通常只能离线计算，并且通常获取数据车辆数据时要求车辆直线行驶以及地面相对水平，进一步标定精度也较差。
发明内容
本申请实施例提供了用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法、装置，以实现在线实时标定航向角，提高标定精度。
本申请实施例采用下述技术方案：第一方面，本申请实施例提供一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法，其中，所述方法包括：车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件；在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
第二方面，本申请实施例还提供一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置，其中，所述装置包括：第一判断模块，用于在车辆启动自动驾驶时，判断车辆是否满足预设在线标定条件；第二判断模块，用于在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；距离计算模块，用于将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；获取模块，用于如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；标定模块，用于根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
第三方面，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器；以及被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行前述之任一所述方法。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行前述之任一所述方法。
本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：
在车辆启动自动驾驶后，需要判断车辆是否满足预设在线标定条件。如果满足，则会获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，同时根据所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离。根据车辆当前行驶距离，获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角。最后通过第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。通过本申请实现了在线实时标定，且标定精度较高。此外，标定过程对车辆行驶过程中获取的数据没有特殊要求，不需要固定直线和绝对平地也能完成标定，更加鲁棒。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请实施例中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法流程是示意图；
图2为本申请实施例中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置结构示意图；
图3为本申请实施例中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。
本申请实施例提供了一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法，如图1所示，提供了本申请实施例中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法流程示意图，所述方法至少包括如下的步骤S110至步骤S150：
步骤S110，车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件。
对于具备自动驾驶能力的车辆，需要实时获取航向角的定位信息，从而进行下一步的感知以及规划控制。通常而言车辆航向角的标定即是求IMU到车辆的相对误差。
在自动驾驶启动后，会读取车辆航向角配置文件，获取历史航向角标定结果yaw0，且初次为yaw 0＝0。
由于整个过程是在线实时标定所以在自动驾驶启动之后，先要判断车辆是否满足预设在线标定条件，如果满足则认为可启动在线实时标定，如果不满足则返回上一步或者中止。
需要注意的是，为了使车辆进行在线实时标定，需要在车端执行整个标定计算的过程，区别于相关技术中离线标定的方式。
同时，为了使车辆可适用于各种情况下的标定，并不需要限制车辆在规定路段(比如直线行驶)、限制车辆不能拐弯以及需要地面相对水平，这些在车辆进行在线实时标定的过程中都会进行滤除，即只选取符合条件的数据。
步骤S120，在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
如果判断所述车辆满足预设多种或至少一种在线标定条件的情况下，进一步获取车辆在当前时刻的航向角以及位置信息。这里为了与之后进行区分，将当前时刻得到的定位信息称为第一航向角以及第一位置信息。
即获取当前时刻RTK模块以及惯导IMU发送的定位信息，定位信息中包括发送的航向角yaw和位置信息P1。可以理解，按照惯导IMU的刷新频率，每刷新一次即为一拍。
进一步地，根据位置信息P1进行UTM转换后得到P1x和P1y，P1x和P1y分别表示在UTM坐标系下的经度值和纬度值，进行计数msg_cnt_pos，初始为0。
优选地，在本申请的一个实施例中，在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆基于IMU以及RTK模块定位得到的车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，其中所述第一位置信息经过UTM转换之后x和y分别表示经度和纬度在UTM坐标系下的值。当计数器为0时，
步骤S130，将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离。
根据不同时刻对应的位置信息作为车辆当前行驶距离。需要注意的是，所述第一位置信息即是当前可车辆的位置信息。所述第二位置信息即车辆在上一时刻的位置信息。将两者差值作为车辆当前行驶距离，根据车辆当前行驶距离计算yaw角，提高标定稳定性和精度。当计数器msg_cnt_pos为0时，上一时刻的位置即为当前位置。
进一步地，可以采用如下公式计算当前行驶距离
dp＝|(sqrt((p1x-px_last)*(p1x-px_last)+(p1y-p1y_last)*(p1y-p1y_last)))|
其中，sqrt表示开根号。
可以理解，若msg_cnt_pos＝0，则P_last＝P1；P_last表示上一拍位置。
步骤S140，如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角。
根据计算得到的所述车辆当前行驶距离，判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，即是否行驶了一段最小距离(比如，3米)同时在最大距离范围(比如，300米)内。可以理解为了限幅，在预设行驶距离长度区间范围内计算航向角的精度比较高，比如，如果距离太短了噪声大，而如果距离太长则噪声多。
步骤S150，根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
根据通过RTK定位模块计算出的所述第二航向角与车辆当前定位信息中的所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果。
进一步，可以采用下述方式限定航向角的标定范围，使yaw error在-180～180区间。
yaw_diff_pos＝pos_yaw-yaw，即每一拍yaw error
if(yaw_diff_pos>180) yaw_diff_pos-＝360；
if(yaw_diff_pos<-180) yaw_diff_pos+＝360；
在本申请的一个实施例中，所述根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定，还包括：基于IMU的刷新频率确定预设更新频率；如果所述预设更新频率大于第一门限值，则按照所述预设更新频率得到的所述第二航向角与所述第一航向角对所述航向角标定结果进行滑动滤波，得到航向角标定结果均值。
具体实施时，可以通过滑动滤波提高稳定性。先基于IMU的刷新频率确定预设更新频率即是每一拍更新一次亦或是每多拍更新一次。如果确定的所述预设更新频率大于第一门限值(频率/次数)，则按照所述预设更新频率得到的所述第二航向角与所述第一航向角对所述航向角标定结果进行滑动滤波，对预设频率更新的数据采集结果求均值，得到航向角标定结果均值。
在一些实施例中，比如：
if(msg_cnt_pos_cnt>3)
{
msg_cnt_pos_cnt＝0；
}每三拍更新P_last
ave_yaw_diff_pos＝(ave_yaw_diff_pos*msg_cnt_pos_cnt+yaw_diff_pos)/(msg_cnt_pos_cnt+1)。
在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：如果所述预设更新频率等于第一门限值、且所述航向角标定结果均值与历史航向角标定结果的差值不大于第二门限值，则通过高斯滤波重新计算新的航向角标定结果。
具体实施时，根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果时还可以通过高斯滤波，重新计算新的航向角标定结果。可以基于预设更新频率等于第一门限值且所述航向角标定结果均值与历史航向角标定结果的差值不大于第二门限值(频率/次数)的情况下进行。也就是说，需要考虑航向角标定结果均值、历史航向角标定结果，再进行航向角的重新计算。
在一些实施例中，上述方案具体实施时，可以按照比如：
当msg_cnt_pos_cnt＝3且||ave_yaw_diff_pos|-|yaw0||<＝2.0时计算新的航向角标定结果，
sum_yaw_error_cnt++；
sum_yaw_error＝sum_yaw_error+ave_yaw_diff_pos；
yaw_error_new＝double(sum_yaw_error/sum_yaw_error_cnt)。
在本申请的一个实施例中，所述在车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，包括：判断车辆速度大于预设速度，若不大于则不满足所述预设在线标定条件；判断RTK定位模块中是否有固定解以及预设卫星数，若无固定解且无预设卫星数则不满足所述预设在线标定条件；判断车辆是否直线行驶，若非直线行驶则不满足所述预设在线标定条件；通过所述车速、RTK定位模块、直线行驶判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
具体实施时，需要判断车辆速度、判断RTK定位模块是否正常且可提供高精度定位信息、判断车辆是否直线行驶等，在上述条件满足的情况下，则认为车辆满足预设在线标定条件的情况，可进一步获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
在一些实施例中，需要判断车辆速度是否大于预设速度，若不大于则不满足所述预设在线标定条件，若大于则认为满足。比如，判断车辆速度是否大于1m/s，若是，则继续处理。
在一些实施例中，需要判断RTK定位模块中是否有固定解以及预设卫星数，若无固定解且无预设卫星数则不满足所述预设在线标定条件。比如，判断RTK状态是否为42差分固定解且卫星数大于24星，若是则进入下一步，否则返回。
在一些实施例中，需要判断车辆是否直线行驶，若非直线行驶则不满足所述预设在线标定条件。比如，判断车辆是否直行，通常可以根据角速度判断车辆是否在直行。
通过所述车速、RTK定位模块、直线行驶判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
在本申请的一个实施例中，所述如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角，包括：判断所述车辆当前行驶距离是否在大于第一行驶距离且小于第二行驶距离的预设行驶距离长度区间范围内；如果是，则获取通过RTK定位模块获取的车辆在当前时刻与上一时刻的位置确定的车辆在上一时刻的第二航向角。
具体实施时，判断所述车辆当前行驶距离是否在大于第一行驶距离且小于第二行驶距离的预设行驶距离长度区间范围内。比如，如果dp大于3m，且dp小于30m进入下一步，否则返回。如果是，则获取通过RTK定位模块获取的车辆在当前时刻与上一时刻的位置确定的车辆在上一时刻的第二航向角。
进一步地，可以按照如下方式计算通过RTK定位模块获取的第二航向角：
计算由RTK定位模块计算出来的航向角pos_yaw＝-atan2(px-px_last,py-py_last)*Rad_To_Deg+90。
pos_yaw＝pos_yaw+360，并令msg_cnt_pos＝0；msg_cnt_pos_cnt++。
在本申请的一个实施例中，所述根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定，还包括：判断标定结果统计计数超过预设值或者车辆行驶距离大于预设距离时，则完成对车辆航向角的在线实时标定，并将新的航向角标定结果写入到标定配置文件中，其中所述标定配置文件包括航向角配置文件。
具体实施时，判断标定结果统计计数超过预设值或者车辆行驶距离大于预设距离时，则完成对车辆航向角的在线实时标定。采用在线实时标定航向角的方式，比如可以判断sum_yaw_error_cnt计数超过1000或者根据车辆当前行驶距离大于20km时则认为标定完成，将新的yaw_error_new写入到标定配置文件中。
所述标定配置文件包括航向角配置文件，新的航向角配置文件会更新到自动驾驶程序中，并将更新后的航向角配置文件作为标定结果。标定配置文件可以再下次在线标定时作为历史航向角标定结果被读取。
本申请实施例还提供了用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置200，如图2所示，提供了本申请实施例中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置的结构示意图，所述装置200至少包括：第一判断模块210、第二判断模块220、距离计算模块230、获取模块250以及标定模块250，其中：
在本申请的一个实施例中，所述第一判断模块210具体用于：车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件。
对于具备自动驾驶能力的车辆，需要实时获取航向角的定位信息，从而进行下一步的感知以及规划控制。通常而言车辆航向角的标定即是求IMU到车辆的相对误差。
在自动驾驶启动后，会读取车辆航向角配置文件，获取历史航向角标定结果yaw0，且初次为yaw 0＝0。
由于整个过程是在线实时标定所以在自动驾驶启动之后，先要判断车辆是否满足预设在线标定条件，如果满足则认为可启动在线实时标定，如果不满足则返回上一步或者中止。
需要注意的是，为了使车辆进行在线实时标定需要在车端执行整个标定计算的过程，区别于相关技术中离线标定的方式。
同时，为了使车辆可适用于各种情况下的标定，并不需要限制车辆在规定路段(比如直线行驶)、限制车辆不能拐弯以及需要地面相对水平，这些在车辆进行在线实时标定的过程中都会进行滤除，即只选取符合条件的数据。
在本申请的一个实施例中，所述第二判断模块220具体用于：在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
如果判断所述车辆满足预设多种或至少一种在线标定条件的情况下，进一步获取车辆在当前时刻的航向角以及位置信息。这里为了与之后进行区分，将当前时刻得到的定位信息称为第一航向角以及第一位置信息。
即获取当前时刻RTK模块以及惯导IMU发送的定位信息。即定位信息中包括发送的航向角yaw和位置信息P1。可以理解，按照惯导IMU的刷新频率，每刷新一次即为一拍。
进一步地，根据位置信息P1进行UTM转换，P1x和P1y分别表示精度和纬度在UTM坐标系下的值，进行计数msg_cnt_pos，初始为0。
优选地，在本申请的一个实施例中，在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆基于IMU以及RTK模块定位得到的车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，其中所述第一位置信息经过UTM转换之后x和y分别表示经度和纬度在UTM坐标系下的值，当计数器为0时，上一时刻的位置即为当前位置。
在本申请的一个实施例中，所述距离计算模块230具体用于：将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离。
根据不同时刻对应的位置信息作为车辆当前行驶距离。需要注意的是，所述第一位置信息即是当前可车辆的位置信息。所述第二位置信息即车辆在上一时刻的位置信息。将两者差值作为车辆当前行驶距离，根据车辆当前行驶距离计算yaw角，提高标定稳定性和精度。
进一步地，可以采用如下公式计算当前行驶距离
dp＝|(sqrt((p1x-px_last)*(p1x-px_last)+(p1y-p1y_last)*(p1y-p1y_last)))|
其中，sqrt表示开根号。
可以理解，若msg_cnt_pos＝0，则P_last＝P1；P_last表示上一拍位置。
在本申请的一个实施例中，所述获取模块240具体用于：如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角。
根据计算得到的所述车辆当前行驶距离，判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，即是否行驶了一段最小距离同时在最大距离范围内。可以理解为了限幅，在预设行驶距离长度区间范围内计算航向角的精度比较高，比如，如果距离太短了噪声很大，而如果距离太长则噪声比较多。
在本申请的一个实施例中，所述标定模块250具体用于：根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
根据通过RTK定位模块计算出的所述第二航向角与车辆当前定位信息中的所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果。
能够理解，上述用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置，能够实现前述实施例中提供的用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法的各个步骤，关于用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法的相关阐释均适用于用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置，此处不再赘述。
图3是本申请的一个实施例电子设备的结构示意图。请参考图3，在硬件层面，该电子设备包括处理器，可选地还包括内部总线、网络接口、存储器。其中，存储器可能包含内存，例如高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少1个磁盘存储器等。当然，该电子设备还可能包括其他业务所需要的硬件。
处理器、网络接口和存储器可以通过内部总线相互连接，该内部总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供指令和数据。
处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置。处理器，执行存储器所存放的程序，并具体用于执行以下操作：
车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件；
在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；
将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；
如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；
根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
上述如本申请图1所示实施例揭示的用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
该电子设备还可执行图1中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置执行的方法，并实现用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置在图1所示实施例的功能，本申请实施例在此不再赘述。
本申请实施例还提出了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储一个或多个程序，该一个或多个程序包括指令，该指令当被包括多个应用程序的电子设备执行时，能够使该电子设备执行图1所示实施例中用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置执行的方法，并具体用于执行：
车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件；
在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；
将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；
如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；
根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定方法，其中，所述方法包括：
车辆启动自动驾驶，判断车辆是否满足预设在线标定条件；
在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；
将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；
如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；
根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
2.如权利要求1所述方法，其中，所述根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定，还包括：
基于IMU的刷新频率确定预设更新频率；
如果所述预设更新频率大于第一门限值，则按照所述预设更新频率得到的所述第二航向角与所述第一航向角对所述航向角标定结果进行滑动滤波，得到航向角标定结果均值。
3.如权利要求2所述方法，其中，还包括：
如果所述预设更新频率等于第一门限值、且所述航向角标定结果均值与历史航向角标定结果的差值不大于第二门限值，则通过高斯滤波重新计算新的航向角标定结果。
4.如权利要求1所述方法，其中，所述在车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，包括：
判断车辆速度是否大于预设速度，若不大于则不满足所述预设在线标定条件；
判断RTK定位模块中是否有固定解以及预设卫星数，若无固定解且无预设卫星数则不满足所述预设在线标定条件；
判断车辆是否直线行驶，若非直线行驶则不满足所述预设在线标定条件；
通过所述车速、RTK定位模块、直线行驶判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息。
5.如权利要求1所述方法，其中，所述如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角，包括：
判断所述车辆当前行驶距离是否在大于第一行驶距离且小于第二行驶距离的预设行驶距离长度区间范围内；
如果是，则获取通过RTK定位模块获取的车辆在当前时刻与上一时刻的位置确定的车辆在上一时刻的第二航向角。
6.如权利要求1所述方法，其中，所述根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定，还包括：
判断标定结果统计计数超过预设值或者车辆行驶距离大于预设距离时，则完成对车辆航向角的在线实时标定，并将新的航向角标定结果写入到标定配置文件中，其中所述标定配置文件包括航向角配置文件。
7.如权利要求1所述方法，其中，所述在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，包括：
在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆基于IMU以及RTK模块定位得到的车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息，其中所述第一位置信息经过UTM转换之后x和y分别表示经度和纬度在UTM坐标系下的值，当计数器为0时，上一时刻的位置即为当前位置。
8.一种用于自动驾驶的车辆航向角实时标定装置，其中，所述装置包括：
第一判断模块，用于在车辆启动自动驾驶时，判断车辆是否满足预设在线标定条件；
第二判断模块，用于在判断车辆满足预设在线标定条件的情况下，获取车辆在当前时刻的第一航向角以及第一位置信息；
距离计算模块，用于将所述第一位置信息与车辆在上一时刻的第二位置信息之间的差值作为车辆当前行驶距离；
获取模块，用于如果判断所述车辆当前行驶距离在预设行驶距离长度区间范围内，则获取通过RTK定位模块确定的车辆在上一时刻的第二航向角；
标定模块，用于根据所述第二航向角与所述第一航向角的两者之间的相对误差值作为航向角标定结果，对车辆航向角的在线实时标定。
9.一种电子设备，包括：
处理器；以及
被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行所述权利要求1～7之任一所述方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行所述权利要求1～7之任一所述方法。
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