JP2023104560A - 追越し制御方法 - Google Patents
追越し制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2023104560A JP2023104560A JP2022005623A JP2022005623A JP2023104560A JP 2023104560 A JP2023104560 A JP 2023104560A JP 2022005623 A JP2022005623 A JP 2022005623A JP 2022005623 A JP2022005623 A JP 2022005623A JP 2023104560 A JP2023104560 A JP 2023104560A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- preceding vehicle
- control method
- overtaking
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 31
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 18
- 230000002411 adverse Effects 0.000 claims description 16
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
【課題】先行車追従制御の実行中に減速する先行車を自車両が追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるよう改善された追越し制御方法を提供する。【解決手段】周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて先行車が減速中と判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であり、先行車が減速中と判定され(S20)、且つ先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Roc以下であると判定されている(S30)状況において、運転操作センサにより運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され(S40)且つ自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されたときには(S50)、自動制動による自車両の減速が抑制される(S70)。【選択図】図2
Description
本発明は、自動車などの車両の追越し制御方法に係る。
自動車などの車両の運転支援制御の一つとして、自車両が先行車を追越すことを支援する追越し制御が知られている。例えば、下記の特許文献1には、先行車の左ターンランプが点灯し、自車両と先行車との車幅方向のオーバラップ量が小さくなると、先行車は分岐車線へ移動すると判断して、先行車を追越す追越し制御が実行される運転支援制御が記載されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
自動車などの車両の他の運転支援制御の一つとして、先行車追従制御が知られている。先行車追従制御においては、自車両と先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように、自車両の制駆動力が自動的に制御される。よって、先行車が加速すると、自車両も自動的に加速し、逆に先行車が減速すると、自車両も自動的に減速する。
自動車などの車両の他の運転支援制御の一つとして、先行車追従制御が知られている。先行車追従制御においては、自車両と先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように、自車両の制駆動力が自動的に制御される。よって、先行車が加速すると、自車両も自動的に加速し、逆に先行車が減速すると、自車両も自動的に減速する。
一般に、車両が分岐車線へ移動する場合には、車両は減速する。よって、先行車追従制御が実行されている状況において、上記特許文献1に記載された追越し制御が実行されると、分岐車線へ移動する先行車の減速に合わせて自車両が自動的に減速される。そのため、運転者が自車両を減速させずに先行車を追越そうとしても、自車両が自動的に減速するため、運転者は違和感を覚えることがある。これと同様の問題は、先行車が減速して路肩に停車しようとしている状況において、自車両がその先行車を追越そうとする場合にも生じる。
本発明の主要な課題は、先行車追従制御の実行中に減速する先行車を自車両が追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるよう改善された追越し制御方法を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、周囲情報検出装置(16)により検出された自車両(102)の周囲の情報に基づいて先行車が減速していると判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であって、先行車が減速していると判定され(S20)、且つ先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率(Ro)が基準値(Roc)以下であると判定されている(S30)状況において、運転操作検出装置(運転操作センサ70)により運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され(S40)且つ周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されたときには(S50)、自動制動による自車両の減速が抑制される(S70)、追越し制御方法が提供される。
本発明によれば、周囲情報検出装置(16)により検出された自車両(102)の周囲の情報に基づいて先行車が減速していると判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であって、先行車が減速していると判定され(S20)、且つ先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率(Ro)が基準値(Roc)以下であると判定されている(S30)状況において、運転操作検出装置(運転操作センサ70)により運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され(S40)且つ周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されたときには(S50)、自動制動による自車両の減速が抑制される(S70)、追越し制御方法が提供される。
上記の追越し制御方法によれば、先行車が減速しており、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であり、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っており、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるときには、自動制動による自車両の減速が抑制される。
よって、自車両が減速する先行車を追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるので、自車両の減速が抑制されない場合に比して、運転者が自車両の自動的な減速に起因して違和感を覚える虞を低減することができる。
〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が走行中の車線内にて先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。
本発明の一つの態様においては、周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が走行中の車線内にて先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。
上記追越し制御方法によれば、自車両が走行中の車線内にて先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。よって、自車両は隣接する車線にはみ出すことなく先行車を追越すことができるので、隣接する車線に他車両や障害物が存在していても安全に先行車を追越すことができる。
本発明の他の一つの態様においては、周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すための目標軌跡が求められ、自車両が目標軌跡に沿って走行するよう操舵アシスト装置により運転者による操舵がアシストされる。なお、「自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく」とは、自車両が現車線又は隣接車線を移動する他車両、歩行者などの移動経路の変更をさせたり、障害物、他車両、歩行者などに衝突したりしないことを意味する。
上記追越し制御方法によれば、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すための目標軌跡に沿って走行するよう、操舵アシスト装置により運転者による操舵がアシストされる。よって、操舵がアシストされない場合に比して、運転者は容易に且つ安全に先行車を追越すように運転することができる。
更に、本発明の他の一つの態様においては、運転操作検出装置により運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行っていると判定されたとき及び/又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される。
上記追越し制御方法によれば、運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行って先行車を追越そうとしているとき及び/又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定することができる。よって、操舵操作及びウインカレバーの傾動の一方のみに基づいて行車を追越す方向への運転操作を行っているか否かが判定される場合に比して、確実に且つ早期に運転操作を行っていると判定することができる。
更に、本発明の他の一つの態様においては、先行車追従制御は、自車両と先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように自車両の車速を制御する車両制御であり、目標車間距離を小さく変更することにより自車両の減速が抑制される。
上記追越し制御方法によれば、目標車間距離が小さく変更されるので、目標車間距離が小さく変更されない場合に比して、自車両は先行車に近づくことを許容し、自車両の減速を抑制することができる。
更に、本発明の他の一つの態様においては、目標車間距離は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。
上記態様によれば、目標車間距離は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されるので、目標車間距離が小さく変更される値も、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定することができる。
更に、本発明の他の一つの態様においては、基準値は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。
一般に、自車両の車速が高いほど、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が大きい段階で、追越しが許容されるか否かの判定が行われることか好ましい。上記追越し制御方法によれば、基準値は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されるで、自車両の車速が高いほど早期に、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であると判定することができる。
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び/又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び/又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる追越し制御方法について詳細に説明する。
<構成>
図1に示されているように、本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する車両制御装置100は、車両102に適用され、運転支援ECU10を含んでいる。車両102は、駆動ECU20、制動ECU30、電動パワーステアリングECU40、メータECU50及びステアリングECU60を備えている。ECUは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置(Electronic Control Unit)を意味する。なお、以下の説明においては、車両102は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両102と呼称され、電動パワーステアリングはEPSと呼称される。
図1に示されているように、本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する車両制御装置100は、車両102に適用され、運転支援ECU10を含んでいる。車両102は、駆動ECU20、制動ECU30、電動パワーステアリングECU40、メータECU50及びステアリングECU60を備えている。ECUは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置(Electronic Control Unit)を意味する。なお、以下の説明においては、車両102は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両102と呼称され、電動パワーステアリングはEPSと呼称される。
各ECUのマイクロコンピュータは、CPU、ROM、RAM、読み書き可能な不揮発性メモリ(N/M)及びインターフェース(I/F)などを含んでいる。CPUは、ROMに格納されたインストラクション(プログラム、ルーチン)を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのECUは、CAN(Controller Area Network)104を介してデータ交換可能(通信可能)に互いに接続されている。従って、特定のECUに接続されたセンサ(スイッチを含む)の検出値などは、他のECUにも送信されるようになっている。
運転支援ECU10は、追従車間距離制御、車線維持制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ECU10は、後に詳細に説明するように、他のECUと共働して本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する。以下の説明においては、追従車間距離制御はACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)と呼称される。
運転支援ECU10には、カメラセンサ12及びレーダセンサ14が接続されている。カメラセンサ12及びレーダセンサ14は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ12及びレーダセンサ14は、車両102の周囲の物標情報を検出する周囲情報検出装置16として機能する。
カメラセンサ12の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両102の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ECU10に供給する。なお、カメラセンサ12に代えて、LiDAR(Light Detection And Ranging)が使用されてもよい。
レーダセンサ14の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部(図示せず)を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波(以下、「ミリ波」と称呼する)を放射し、放射範囲内に存在する立体物(例えば、他車両、自転車、ガードレールなど)によって反射されたミリ波(即ち、反射波)を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置(方向)などを表す情報を所定時間の経過毎に取得して運転支援ECU10に供給する。
更に、運転支援ECU10には、設定操作器18が接続されており、設定操作器18は、運転者により操作される位置に設けられている。図1には示されていないが、設定操作器18は、ACCスイッチと、後述のACCの目標車速Vt及び目標車間時間Ttを設定するための設定器とを含み、運転支援ECU10は、ACCスイッチがオンである場合にACCを実行する。
駆動ECU20には、図1には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両102を加速させる駆動装置22が接続されている。駆動ECU20は、通常時には、駆動装置22により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ECU10から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置22を制御する。
なお、駆動装置22は、ガソリンエンジンのような内燃機関及び変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。
制動ECU30には、図1には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両102を制動により減速させる制動装置32が接続されている。制動ECU30は、通常時には、制動装置32により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置を制御し、運転支援ECU10から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置32を制御することにより自動制動を行う。
EPS・ECU40には、EPS装置42が接続されている。EPS・ECU40は、後述の運転操作センサ70及び車両状態センサ80により検出された操舵トルクTs及び車速Vに基づいて、当技術分野において公知の要領にてEPS装置42を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。また、EPS・ECU40は、EPS装置42を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、EPS・ECU40及びEPS装置42は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。
メータECU50には、表示器52及びウインカランプ54R、54Lが接続されている。表示器52は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。
ステアリングECU60には、ステアリングコラム(図示せず)に設けられたウインカレバー62が接続されている。ウインカレバー62は、右折方向及び左折方向に対応する上下方向へ傾動されると、そのことを示す信号がメータECU50へ供給され、これによりそれぞれ右側及び左側のウインカランプ54R及び54Lが点滅される。
運転操作センサ70及び車両状態センサ80は、CAN104に接続されている。運転操作センサ70及び車両状態センサ80によって検出された情報(センサ情報と呼ぶ)は、CAN104に送信される。CAN104に送信されたセンサ情報は、各ECUにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のECUに接続されたセンサの情報であって、その特定のECUからCAN104に送信されてもよい。
運転操作センサ70は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ70は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクTsを検出する操舵トルクセンサ、及び変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含んでいる。
車両状態センサ80は、車両102の車速Vを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。
周知のように、ACCは、定速走行制御及び先行車追従制御の2種類の制御を含んでいる。定速走行制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、車両102の車速Vが目標車速(設定速度)Vtと一致するように車両の制駆動力を調整する制御である。先行車追従制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、先行車(追従対象車両)と自車両102との間の車間距離Dを目標車間距離Dtに維持しながら先行車に対し自車両を追従させる制御である。先行車は、自車両102の前方領域であって自車両の直前を走行している車両である。
運転支援ECU10は、運転者による設定操作器18の操作によってACCスイッチがオンに設定されると、周囲情報検出装置16により検出された物標情報に基づいて先行車が存在しているか否かを判定する。運転支援ECU10は、先行車が存在しないと判定した場合には、定速走行制御を実行する。運転支援ECU10は、車速Vが目標速度Vtに一致するように、駆動ECU20を用いて駆動装置22を制御することにより駆動力を制御すると共に、必要に応じて制動ECU30を用いて制動装置32を制御することにより制動力を制御する。上述のように、目標速度Vtは、設定操作器18の対応する設定器が操作されることにより設定される。
これに対し、運転支援ECU10は、先行車が存在すると判定した場合には、先行車追従制御を実行する。運転支援ECU10は、周囲情報取得装置から車両102と先行車との間の車間距離Dの情報を取得し、目標車間時間Ttに車速Vを乗じることにより、目標車間距離Dtを演算する。運転支援ECU10は、車間距離Dが目標車間距離Dtに一致するように、駆動ECU20を用いて駆動装置22を制御することにより駆動力を制御すると共に、必要に応じて制動ECU30を用いて制動装置32を制御することにより制動力を制御する。上述のように、目標車間時間Ttは、設定操作器18の対応する設定器が操作されることにより設定される。
実施形態においては、運転支援ECU10のROMは、図2に示されたフローチャートに対応するACCのプログラムを記憶しており、CPUは、該プログラムに従ってACCを実行する。なお、運転支援ECU10のCPUは、ACCの一部として、本発明の追越し制御方法の実施形態にかかる追越し制御を実行する。
<実施形態におけるACCルーチン>
実施形態においては、運転支援ECU10のROMは、図2に示されたフローチャートに対応するACCのプログラムを記憶しており、CPUは、該プログラムに従ってACCを実行する。なお、運転支援ECU10のCPUは、ACCの一部として、本発明の追越し制御方法の実施形態にかかる追越し制御を実行する。
<実施形態におけるACCルーチン>
次に、図2に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるACCルーチンについて説明する。図2に示されたフローチャートによるACCは、設定操作器18の図1には示されていないACCスイッチがオンであるときに運転支援ECU10のCPUにより実行される。以下の説明においては、ACCを単に「制御」と指称する。
まず、ステップS10においては、CPUは、周囲情報検出装置16により検出された物標情報に基づいて、自車両102が走行する車線の前方に先行車が存在しているか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS80へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS20へ進める。
ステップS20においては、CPUは、周囲情報検出装置16により検出された自車両102と先行車との間の車間距離Dの変化及び自車両102の車速Vに基づいて、先行車が減速しているか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS60へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS30へ進める。
ステップS30においては、CPUは、先行車に対する自車両102の車幅方向のオーパラップ率Roを演算し、オーパラップ率Roが基準値Roc以下であるか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS60へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS40へ進める。なお、基準値Rocは、正の定数であってよいが、図4に示されているように、車速Vが高いほど大きくなるよう、車速Vに応じて可変設定されてもよい。
オーパラップ率Roは以下のように演算される。図5に示されているように、自車両102が走行中の車線106に沿って、自車両を先行車108に接触する位置まで移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さLoを推定する。ついで、自車両102の全幅Lw(既知の値)に対する長さLoの比Lo/Lwをオーパラップ率Roとして演算する。
図5に示されているように、車線106が直線である場合には、長さLoは、自車両102を先行車108に接触する位置まで直線的に前方へ移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さとして推定される。これに対し、図6に示されているように、車線106がカーブしている場合には、周囲情報検出装置16により検出された情報に基づいて、車線106の曲率又は曲率半径が推定される。更に、推定された曲率又は曲率半径に基づいて自車両102を先行車108に接触する位置まで車線に沿ってカーブしながら移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さとして長さLoが推定される。
ステップS40においては、CPUは、運転者により自車両102が先行車を追越す方向への運転操作が行われているか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS60へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS50へ進める。この場合、CPUは、操舵角θ及び/又は操舵トルクTsの変化に基づいて自車両102が先行車を追越す方向への操舵操作が行われていると判定されるときに、及び/又は自車両102が先行車を追越す方向に対応する上下方向へウインカレバー62が傾動されているときに、肯定判定をする。
ステップS50においては、CPUは、自車両102が走行中の現車線内にて先行車を追越すことが可能であるか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS60へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS70へ進める。なお、図7に示されているように、自車両102が走行中の現車線106からはみ出すことなく且つ自車両が先行車108に衝突することなく、先行車の前方まで移動することができると判定されるときに、先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。
ステップS60においては、CPUは、先行車追従制御を実行する。即ち、CPUは、目標車間時間Tt及び車速Vの積である目標車間距離Dtを演算し、車両102と先行車との間の車間距離Dが目標車間距離Dtに一致するように、駆動ECU20及び/又は制動ECU30を介して制駆動力を制御する。
ステップS70においては、CPUは、目標車間時間Ttを設定操作器18にて設定された値よりも小さい値に変更して目標車間距離Dtを小さくすることにより、自車両102の減速、即ち車速Vの低下を抑制する。なお、目標車間時間Ttは、予め設定された値であってよく、設定された値よりも小さい値も、予め設定された値であってよい。また、目標車間時間Ttを小さい値に変更する際には、目標車間時間は徐変されてもよい。
ステップS80においては、CPUは、後述のステップS110を実行することにより、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御を行なっているか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS100へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS90へ進める。
ステップS90においては、CPUは、自車両102が先行車の追越しを完了したか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS70へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS100へ進める。なお、自車両102が追越しを開始したときの先行車の位置よりも前方へ移動したと判定されたときに、追越しを完了したと判定されてよい。
ステップS100においては、CPUは、定速走行制御を実行する。即ち、CPUは、車速Vが目標速度Vtになるように、駆動ECU20及び/又は制動ECU30を介して制駆動力を制御する。上述のように、目標速度Vtは、設定操作器18の対応する設定器が操作されることにより設定される。
ステップS110においては、CPUは、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御を行う。例えば、CPUは、図7に示されているように、自車両102が走行中の現車線106内にて自車両が先行車108を追越すための目標軌跡110を設定し、必要に応じて目標軌跡を修正し、自車両が目標軌跡に沿って走行するための目標操舵角θtを演算し、目標操舵角θtを示す信号をEPS・ECU40へ出力する。EPS・ECU40は、操舵角θが目標操舵角θtになるようにEPS装置42を制御し、これにより自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行なわれ、自車両は目標軌跡に沿って走行する。
<実施形態の追越し制御の例>
次に、先行車の存否などが異なる種々の場合について、実施形態の追越し制御を説明する。
次に、先行車の存否などが異なる種々の場合について、実施形態の追越し制御を説明する。
<C1.先行車が存在しない場合>
自車両102の前方に先行車が存在しない場合には、ステップS10及びS80において否定判定が行われる。よって、ステップS100において定速走行制御か実行されるので、車速Vが目標速度Vtになるように制駆動力が制御される。従って、自車両102は、目標速度Vtの車速にて定速走行する。
自車両102の前方に先行車が存在しない場合には、ステップS10及びS80において否定判定が行われる。よって、ステップS100において定速走行制御か実行されるので、車速Vが目標速度Vtになるように制駆動力が制御される。従って、自車両102は、目標速度Vtの車速にて定速走行する。
<C2.先行車が存在するが、先行車は減速しない場合>
自車両102の前方に先行車が存在するが、先行車は減速しない場合には、ステップS10及びS20においてそれぞれ肯定判定及び否定判定が行われる。よって、ステップS80において先行車追従制御が実行されるので、目標車間時間Tt及び車速Vの積である目標車間距離Dtが演算され、車両102と先行車との間の車間距離Dが目標車間距離Dtになるように、制駆動力が制御される。従って、自車両102は車間距離Dが目標車間距離Dtになるように先行車に追従して走行する。
自車両102の前方に先行車が存在するが、先行車は減速しない場合には、ステップS10及びS20においてそれぞれ肯定判定及び否定判定が行われる。よって、ステップS80において先行車追従制御が実行されるので、目標車間時間Tt及び車速Vの積である目標車間距離Dtが演算され、車両102と先行車との間の車間距離Dが目標車間距離Dtになるように、制駆動力が制御される。従って、自車両102は車間距離Dが目標車間距離Dtになるように先行車に追従して走行する。
<C3.先行車は減速中であるが、他の減速抑制要件が成立しない場合>
ステップS10及びS20において肯定判定が行われるが、ステップS30乃至S50の何れかにおいて否定判定が行われる。よって、上記C2の場合と同様に、ステップS80において先行車追従制御が実行される。なお、他の減速抑制要件が成立しない場合とは、以下の何れかの場合である。
A1. 先行車に対する自車両102の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Rocを越えている場合
A2. 運転者により自車両102が先行車を追越す方向への運転操作が行われていない場合
A3. 自車両102が走行中の現車線内にて自車両が先行車を追越すことが不可能である場合
ステップS10及びS20において肯定判定が行われるが、ステップS30乃至S50の何れかにおいて否定判定が行われる。よって、上記C2の場合と同様に、ステップS80において先行車追従制御が実行される。なお、他の減速抑制要件が成立しない場合とは、以下の何れかの場合である。
A1. 先行車に対する自車両102の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Rocを越えている場合
A2. 運転者により自車両102が先行車を追越す方向への運転操作が行われていない場合
A3. 自車両102が走行中の現車線内にて自車両が先行車を追越すことが不可能である場合
<C4.先行車は減速中であり、他の減速抑制要件が成立する場合>
ステップS10乃至S50において肯定判定が行われる。よって、ステップS70において、自車両102の減速が抑制されることにより、車速Vの低下が抑制される。また、ステップS110において、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われ、自車両は目標軌跡に沿って走行することにより、自車両は現車線内にて先行車を追越す。
ステップS10乃至S50において肯定判定が行われる。よって、ステップS70において、自車両102の減速が抑制されることにより、車速Vの低下が抑制される。また、ステップS110において、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われ、自車両は目標軌跡に沿って走行することにより、自車両は現車線内にて先行車を追越す。
以上の説明から解るように、自車両102の前方に先行車が存在し、先行車は減速しており、先行車に対する自車両102の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Roc以下であり、運転者により自車両102が先行車を追越す方向への運転操作が行われており、自車両102が走行中の現車線内にて自車両が先行車に衝突することなく先行車を追越すことが可能である場合に、自車両102の減速が抑制され、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われる。
[変形例]
<変形例におけるACCルーチン>
図3は変形例におけるACCルーチンを示している。なお、図3において、図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
<変形例におけるACCルーチン>
図3は変形例におけるACCルーチンを示している。なお、図3において、図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
図3と図2との比較から解るように、ステップS10乃至S40及びステップS60乃至S110は、それぞれ第一の実施形態におけるステップS10乃至S40及びステップS60乃至S110と同様に実行される。よって、これらのステップについての説明を省略する。
変形例においては、CPUは、ステップS50において、自車両102が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるか否かを判定する。CPUは、否定判定をしたときには、制御をステップS60へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップS70へ進める。
この場合、自車両102が現車線又は隣接車線を移動する他車両、歩行者などの移動経路の変更をさせたり、障害物、他車両、歩行者などに衝突したりしない場合に、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。例えば、図8に示されているように、自車両102が先行車108を追越すためには自車両が隣接車線112(反対車線を含む)に少なくとも部分的にはみ出さざるを得ないが、隣接車線には他車両などが移動しておらず障害物も存在しない場合に、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。隣接車線における他車両などの存否は、周囲情報検出装置16により検出された自車両102の周囲の情報に基づいて判定されてよい。
以上の説明から解るように、実施形態及び変形例によれば、先行車108が減速しており(S20)、先行車に対する自車両102の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Roc以下であり(S30)、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っており(S40)、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるときには(S50)、自動制動による自車両の減速が抑制される(S70)。
よって、自車両102が減速する先行車108を追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合を低減することができるので、自車両の減速が抑制されない場合に比して、運転者が自車両の自動的な減速に起因して違和感を覚える虞を低減することができる。
特に、実施形態によれば、自車両102が走行中の車線106内にて先行車108を追越すことが可能であると判定されるときに(S50)、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。よって、自車両は隣接する車線112にはみ出すことなく先行車を追越すことができるので、隣接する車線に他車両や障害物が存在していても安全に先行車を追越すことができる。
逆に、変形例によれば、自車両102は、周囲に悪影響を及ぼすことがなければ、隣接する車線112にはみ出しても先行車を追越すことができる。よって、車線の幅が比較的小さい場合や先行車の幅が比較的大きい場合にも、先行車が先行車を追越すことを可能にすることができる。
また、実施形態及び変形例によれば、自車両102が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車108を追越すための目標軌跡110に沿って走行するよう、操舵アシスト装置としてのEPS装42により運転者による操舵がアシストされる。よって、操舵がアシストされない場合に比して、運転者は容易に且つ安全に先行車を追越すように運転することができる。
更に、実施形態及び変形例によれば、運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行って先行車を追越そうとしているとき及び/又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバー62が傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される。よって、操舵操作及びウインカレバーの傾動の一方のみに基づいて行車を追越す方向への運転操作を行っているか否かが判定される場合に比して、確実に且つ早期に運転操作を行っていると判定することができる。
更に、実施形態及び変形例によれば、目標車間距離が小さく変更されることにより自車両の減速が抑制されるので、目標車間距離が小さく変更されない場合に比して、自車両は先行車に近づくことを許容し、自車両の減速を抑制することができる。
更に、実施形態及び変形例によれば、基準値Rocは、自車両102の車速Vが高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されてよい。この可変設定によれば、自車両の車速が高いほど早期に、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率Roが基準値Roc以下であると判定することができる。
以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば、上述の実施形態及び変形例においては、先行車108は減速中であり、ステップS30乃至S50の他の減速抑制要件が成立する場合には、自車両102の減速が抑制される(S70)と共に、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われる(S110)。しかし、自車両が先行車を追越すことをアシストする操舵制御は省略されてもよい。
また、上述の実施形態及び変形例においては、自車両102が先行車を追越すことをアシストする操舵制御は、例えば、自車両102が走行中の現車線106内にて自車両が先行車108を追越すための目標軌跡110が設定され、自車両が目標軌跡に沿って走行するための目標操舵角θtが演算され、操舵角θが目標操舵角θtになるように制御されることにより行われる。しかし、追越しアシストの操舵制御は、操舵角θが目標操舵角θtになり易くなるように。操舵アシストトルクが制御されることにより行われてもよい。
また、上述の実施形態及び変形例においては、基準値Rocは、自車両102の車速Vが高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。しかし、基準値Rocは、自車両102の車速Vに関係なく一定の値であってもよい。
10…運転支援ECU、12…カメラセンサ、14…レーダセンサ、16…周囲情報検出装置、20…駆動ECU、22…駆動装置、30…制動ECU、32…制動装置、40…EPS・ECU、42…EPS装置、50…メータECU、60…ステアリングECU、70…運転操作センサ、80…車両状態センサ、100…車両制御装置、102…車両(自車両)、108…先行車
Claims (7)
- 周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて先行車が減速していると判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であって、前記先行車が減速していると判定され且つ前記先行車に対する前記自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であると判定されている状況において、運転操作検出装置により運転者が前記先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され且つ前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて前記自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すことが可能であると判定されたときには、前記自動制動による前記自車両の減速を抑制する、追越し制御方法。
- 請求項1に記載の追越し制御方法において、前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて前記自車両が走行中の車線内にて前記先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すことが可能であると判定される、追越し制御方法。
- 請求項1又は2に記載の追越し制御方法において、前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて、前記自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すための目標軌跡を求め、前記自車両が前記目標軌跡に沿って走行するよう操舵アシスト装置により運転者による操舵をアシストする、追越し制御方法。
- 請求項1乃至3の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記運転操作検出装置により運転者が前記先行車を追越す方向への操舵操作を行っていると判定されたとき及び/又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が前記先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される、追越し制御方法。
- 請求項1乃至4の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記先行車追従制御は、前記自車両と前記先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の車速を制御する車両制御であり、前記目標車間距離を小さく変更することにより前記自車両の減速を抑制する、追越し制御方法。
- 請求項5に記載の追越し制御方法において、前記目標車間距離は、前記自車両の車速が高いほど大きくなるよう、前記自車両の車速に応じて可変設定される、追越し制御方法。
- 請求項1乃至6の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記基準値は、前記自車両の車速が高いほど大きくなるよう、前記自車両の車速に応じて可変設定される、追越し制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022005623A JP2023104560A (ja) | 2022-01-18 | 2022-01-18 | 追越し制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022005623A JP2023104560A (ja) | 2022-01-18 | 2022-01-18 | 追越し制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023104560A true JP2023104560A (ja) | 2023-07-28 |
Family
ID=87379248
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022005623A Pending JP2023104560A (ja) | 2022-01-18 | 2022-01-18 | 追越し制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2023104560A (ja) |
-
2022
- 2022-01-18 JP JP2022005623A patent/JP2023104560A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN109572688B (zh) | 驾驶辅助装置 | |
CN107685721B (zh) | 车辆行驶控制装置 | |
US11008001B2 (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium | |
US20180178802A1 (en) | Driving assistance apparatus | |
EP3418151B1 (en) | Vehicle control device | |
US20200023884A1 (en) | Driving support apparatus | |
JP2018043549A (ja) | 自動運転システム | |
JP7264086B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
EP3418152B1 (en) | Vehicle control device | |
JP4926859B2 (ja) | 車両の運転支援装置 | |
JP2024029080A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラム | |
JP2017117192A (ja) | 運転支援装置 | |
US20200384992A1 (en) | Vehicle control apparatus, vehicle, operation method of vehicle control apparatus, and non-transitory computer-readable storage medium | |
JP7211291B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
US11260884B2 (en) | Vehicle control apparatus, vehicle, operation method of vehicle control apparatus, and non-transitory computer-readable storage medium | |
JP2023104560A (ja) | 追越し制御方法 | |
JP2022111506A (ja) | 車両制御装置 | |
JP5927721B2 (ja) | ペダル反力制御装置 | |
JP2022028408A (ja) | 車両の運転支援制御装置 | |
US20240174228A1 (en) | Vehicle travel control device | |
JP7115381B2 (ja) | 衝突前制御装置 | |
JP7524851B2 (ja) | 自動運転方法、自動運転システム、及び自動運転プログラム | |
JP7521545B2 (ja) | 車両の自動減速制御装置 | |
US20200384991A1 (en) | Vehicle control apparatus, vehicle, operation method of vehicle control apparatus, and non-transitory computer-readable storage medium | |
US20230286497A1 (en) | Collision avoidance device, collision avoidance method and collision avoidance program |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20240320 |