JP2006224740A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 物体の種類に応じて最接近時の自車と物体との安全距離を適切に設定し、その安全距離に基づいて適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、物体検出手段（ステップ１０２）が自車の進行方向の物体を検出し、物体識別手段（ステップ１０４）が物体の種類を識別し、安全距離設定手段（ステップ１０６）が物体識別手段により識別した物体の種類に応じて安全距離ΔＫＬを設定し、危険予測手段（ステップ１０８〜１１４）が物体検出手段により検出した物体と自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されるか否かを予測し、走行支援制御手段（ステップ１１８）が、危険予測手段が物体と自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されないと予測したときに走行支援制御を行う。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自車の進行方向の物体に最接近したとき安全距離を確保するように車両の走行を支援する車両用走行支援装置に関するものである。

従来から、車両用走行支援装置としては、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、該物体検出手段により検出した物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測する危険予測手段と、該危険予測手段が物体と自車との最接近時に安全距離が確保されないと予測したときに走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えたものが知られている。

このような車両用走行支援装置の一形式として、特許文献１「車両用障害物検知装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の車両用障害物検知装置は、現時点での操舵角等から車両が走行すると推定される推定進行軌跡を演算する車両推定進行軌跡演算装置２４、道路状況（白線，対象物）を撮影するカメラ３４の画像を処理する画像処理装置３２、及び、車両前方の対象物を検知するレーダ装置３６を設けるものである。これらの装置２４，３２，３６を用いて把握した推定進行軌跡、走行路、及び対象物に基づいて、推定進行軌跡上の対象物が危険な障害物であるか否か及び走行路上の対象物が危険な障害物であるか否かを判別する。そして、推定進行軌跡内障害物が存在しかつその障害物が走行路上に存在する場合には、走行路内障害物が存在する一方で推定進行軌跡内障害物が存在しない場合に比して重度の大きな危険が車両に生じていると判定する。これにより、車両が走行する上で支障をきたす障害物の判定を木目細かく的確に行うことができるようになっている。

また、危険な障害物であると判別された推定進行軌跡上の対象物と自車両との距離Ｄが所定距離（安全距離）Ｄｓ１を下回るか否かが判別されるようになっている（ステップ１１４）。尚、所定距離Ｄｓ１は、車両運転者の意思によらない介入ブレーキを行うことなく車両運転者の通常操舵による回避操作により自車両が対象物との衝突を回避できると判断される自車両と対象物との最小距離であり、例えば、１．７（Ｖ−Ｖｆ）（Ｖ、Ｖｆ；車速、対象物の速度ｍ／ｓ）に相当する距離に設定されている。その結果、Ｄ<Ｄｓ１が成立する場合は、車両と障害物とがかなり接近していると判断できるので、車両に生じている危険が重度であるとして、情報・警報表示装置４０に対して車両運転者に対する警報が行われるように指令信号を供給すると共に、ブレーキ制御ＥＣＵ４２に対して車両運転者の意思によらない介入ブレーキが行われるように指令信号を供給する処理（走行支援制御）が実行されるようになっている（ステップ１１６）。

また、他の一形式として、特許文献２「車両の安全装置」に示されているものがある。特許文献２に記載の車両の安全装置は、自車前方の障害物の有無を検出するスキャン式レーダ装置４の検出結果に基づき、危険回避のための安全確保動作を行う危険度判定手段１５及び自動制動装置の制御部２１とを備える。自車が走行する走行路を検知する走行路推定手段１４と、自車の操舵角や車速等の走行状態から自車が今後走行すると予測される進行路を推定する進行路推定手段８と、走行路推定手段の検知した走行路中に、スキャン式レーダ装置４によりほぼ停止状態の障害物が検出された場合に、障害物が進行路推定手段８の推定した進行路上に位置していなければ、安全確保動作を規制する規制手段１６とが設けられている。これにより、走行路内の路上側方にある駐車車両や歩行者等の停止物に対して、運転者がすり抜け可能であると判断した場合においては、不要な安全確保動作を回避することができるようになっている。また、規制手段１６によって、車両３７と進行路３６との間隔が一定値以下であると判断されると、警報が発せられるようになっている。
特開２００４−１１０３９４号公報（第１１−３１頁、図１−１３） 特開平０７−０５７１８２号公報（第３−５頁、図１−７）

ところで、走行路内の路上側方にある停止物、推定進行軌跡上の対象物または走行路上の対象物などの自車の進行方向の物体が、歩道、路側帯上の歩行者や自転車に乗っている人などの人物である場合には、自車の走行路側に飛び出してくる可能性がある。特に、人物が子供、高齢者などである場合には、その可能性は高くなる。しかし、上記特許文献１に記載された車両用障害物検知装置においては、推定進行軌跡上の対象物（物体）が自車の接近を認識しているか否かに拘わらず、対象物と自車両との距離Ｄが所定距離Ｄｓ１を下回るか否かを判別しその結果に基づいて走行支援制御を行うようになっている。したがって、所定距離Ｄｓ１を短く設定した場合には、自車の走行路側に飛び出してくる可能性がある人物、特にその可能性の高い子供や高齢者が実際に飛び出したときに、走行支援制御が不充分となり、接触または衝突する可能性がある。また、子供や高齢者の飛び出しを考慮して所定距離Ｄｓ１を長く設定すると、推定進行軌跡上の対象物（物体）が、例えば路上側方の運転者の乗車していない停止車両、電柱など、走行路側に飛び出してくる可能性がない物体である場合に不必要に走行支援制御を行うこととなり、運転者に不快感を与えるという問題があった。また、上記特許文献２においても同様な問題があった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、物体の種類に応じて最接近時の自車と物体との安全距離を適切に設定し、その安全距離に基づいて適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、この物体検出手段により検出した物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測する危険予測手段と、この危険予測手段が物体と自車との最接近時に安全距離が確保されないと予測したときに走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、物体の種類を識別する物体識別手段と、この物体識別手段により識別した物体の種類に応じて安全距離を設定する安全距離設定手段と、をさらに備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、物体識別手段は、物体が人物であるか否かを識別することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、物体識別手段は、物体が人物である場合に、その人物の種類に応じて識別することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、操舵制御装置を制御して自車を操舵する操舵制御手段を備えたことである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４または請求項５において、走行支援制御手段は、走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、物体検出手段が自車の進行方向の物体を検出し、物体識別手段が物体の種類を識別し、安全距離設定手段が物体識別手段により識別した物体の種類に応じて安全距離を設定し、危険予測手段が物体検出手段により検出した物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測し、走行支援制御手段が、危険予測手段が物体と自車との最接近時に安全距離が確保されないと予測したときに走行支援制御を行う。これにより、自車が物体の横を通過する際に、その物体の種類に応じて最接近時の自車と物体との安全距離を適切に設定し、その安全距離に基づいて適切な走行支援制御を行うことができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、物体識別手段は、物体が人物であるか否かを識別するので、自車の走行路側に飛び出してくる可能性のない人物以外の物体の横を自車が通過する際に、最接近時の自車とその物体との安全距離を短く設定することができ、これにより、不必要な走行支援制御の実施を行うことなく運転者に不快感を与えるのを抑制することができる。また、自車の走行路側に飛び出してくる可能性のある人物の横を自車が通過する際に、最接近時の自車とその人物との安全距離を長く設定することができ、これにより、十分な走行支援制御を実施して人物が走行路側に飛び出したときに接触または衝突を回避することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、物体識別手段は、物体が人物である場合に、その人物の種類に応じて識別するので、人物のうち走行路側に飛び出してくる可能性が高い人物すなわち子供、高齢者の横を自車が通過する際に、最接近時の自車と子供、高齢者との安全距離をより長く設定することができ、これにより、十分な走行支援制御を実施して子供、高齢者が走行路側に飛び出したときに接触または衝突を回避することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置を制御して自車を減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置を制御して自車を操舵するので、既設の操舵制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を操舵することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４または請求項５に係る発明において、警報手段は、走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速または操舵に違和感を覚えることを防止することができる。

以下、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用走行支援装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは車両用走行支援装置を備えており、この車両用走行支援装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。なお、スロットルバルブ１５ａの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１５ａの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動力が増大して車両Ｍは加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１５ａの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動力が減少して車両Ｍの加速度は減少する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８と図示しない内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。特に変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８からの指令を受けて変速段を指令値に応じて減段（例えば３速から２速へ変速）するようにもなっている。これにより、シフトダウンに伴ってエンジンブレーキによる制動力を車両Ｍに作用させて車両Ｍを減速することもできる。

このように、駆動力制御装置は、エンジン１１と、スロットルバルブ１５ａ、モータ１５ｂおよびスロットル開度センサ１５ｃからなりエンジン１１の回転数（出力）を制御する吸入空気量制御装置１５と、変速機１２とから構成されている。この駆動力制御装置は、上述した説明から明らかなように運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの駆動力を制御可能である。なお、駆動力制御装置をエンジン１１と吸入空気量制御装置１５またはエンジン１１と変速機１２の何れか一方から構成するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両Ｍは変速機１２が自動変速機であるが、本発明を手動式変速機の車両に適用してもよく、この場合、駆動力制御装置はエンジン１１と吸入空気量制御装置１５のみから構成される。

また、車両用走行支援装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

この液圧ブレーキ装置Ａは、図１および図２に示すように、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口がエンジン１１の吸気管１１ａに連通しており、この吸気管１１ａの負圧を倍力源としている。

マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂを備えている。第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂは、第１および第２出力ポート２３ｃ，２３ｄを介して一方の系統を構成する油経路Ｌｆおよび他方の系統を構成する油経路Ｌｒと連通している。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート２３ｃ，２３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。油経路Ｌｆは、第１液圧室２３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｒは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータ３７ｂなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

まず、ブレーキアクチュエータ２５の一方の系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ３７の駆動と増圧制御弁３２，３３の制御によっても形成される。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻すようになっている。

また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が逆止弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のマスタシリンダ側ポート３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。

調圧リザーバ３４は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが連通して油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが遮断されて油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ３４にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ３４の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂは、油経路Ｌｆ５、調圧リザーバ３４、および油経路Ｌｆ４を介してポンプ３７の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、調圧リザーバ３４のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ３４の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂはポンプ３７の吸入口と遮断される。

ポンプ３７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３７ｂによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ３４のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５の他方の系統も前述した一方の系統と同様な構成であり、他方の系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、逆止弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、逆止弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａと同様な逆止弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの制動力を制御可能である。

また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。

車両用走行支援装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ３７ｂを駆動しポンプ３７，４７を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。

また、車両用走行支援装置は、図１に示すように、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を備えている。自動操舵制御装置６０は、一般的によく知られているものであり、例えば特開２００３−２６１０５３号公報に示されているものである。この自動操舵制御装置６０は、ステアリングホイール６１、アッパステアリングシャフト６２、ロアステアリングシャフト６３、転舵角可変装置６４および電動式パワーステアリング装置６５を備えている。ステアリングホイール６１は、アッパステアリングシャフト６２、転舵角可変装置６４、ロアステアリングシャフト６３、ジョイント６６を介して電動式パワーステアリング装置６５のピニオンシャフト６５ａに相対回転可能に連結されている。

電動式パワーステアリング装置６５は、ラック・アンド・ピニオン型のステアリング装置であり、ステアリングホイール６１の操作に応答するアッパステアリングシャフト６２およびロアステアリングシャフト６３の回転に伴うピニオンシャフト６５ａの回転をラックバー６５ｂの横方向の直線運動とし、タイロッド６７Ｌ，６７Ｒを介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵するものである。また、電動式パワーステアリング装置６５はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、モータ６５ｃと、モータ６５ｃの回転トルクをラックバー６５ｂの往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構６５ｄとを有し、ハウジングに対し相対的にラックバー６５ｂを駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助転舵力発生手段として機能する。尚補助転舵力発生手段は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また転舵角可変装置６４より左右前輪側に設けるようにしてもよい。

転舵角可変装置６４は、アッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動するモータを含む一般的な構成のものであり、運転者による通常操舵時にはアッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転を阻止する保持電流がモータに通電されることにより、アッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転角度を０に維持するが、自動操舵時にはモータによりアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを自動操舵する。このように、転舵角可変装置６４はアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動することにより、操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒをステアリングホイール６１に対し相対的に補助転舵駆動する補助転舵手段として機能する。

このように構成した自動操舵制御装置６０においては、運転者による通常操舵時には、転舵角可変装置６４がアッパステアリングシャフト６２とロアステアリングシャフト６３を一体回転し、電動式パワーステアリング装置６５が操舵アシストトルクを発生する。自動操舵時には、転舵角可変装置６４が電動式パワーステアリング装置６５と協働して操舵輪を自動操舵し、電動式パワーステアリング装置６５がステアリングホイール６１に作用する転舵角可変装置６４による自動操舵の反力を打ち消すようにもなっている。

また、自動操舵制御装置６０は、アッパステアリングシャフト６２にそれぞれ設けられて該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角として検出する操舵角センサ６０ａ及び操舵トルクを検出するトルクセンサ６０ｂ、およびロアステアリングシャフト２２Ｂに設けられて該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角として検出する操舵角センサ６０ｃを備えている。これらセンサ６０ａ〜６０ｃの出力は操舵制御ＥＣＵ６８へ供給されている。操舵制御ＥＣＵ６８には、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて算出される車速Ｖ及びヨーレートセンサ６９により検出された車両のヨーレートγを示す信号も走行支援制御ＥＣＵ５０から入力されている。操舵制御ＥＣＵ６８は、車両前方の障害物を回避するためなどの左右前輪の目標転舵角度を演算し、目標転舵角度に基づきロアステアリングシャフト６３の目標回転角度及びステアリングホイール１４の目標回転角度を演算し、ロアステアリングシャフト６３の回転角度が目標回転角度になるよう自動操舵制御装置６０を制御する。

また、車両用走行支援装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ１７、自動変速機制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ２６および操舵制御ＥＣＵ６８に互いに通信可能な走行支援制御ＥＣＵ５０を備えている。走行支援制御ＥＣＵ５０は、自車の進行方向の物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測し、その物体と自車との最接近時に安全距離が確保されないと予測したときに走行支援制御を行うものである。本特許出願に関する特許請求の範囲、明細書、図面および要約書において、物体は、走行路内の路上側方にある車両や歩行者等の停止物、推定進行軌跡上の対象物または走行路上の対象物などの自車の進行方向の物体であり、歩道、路側帯上の歩行者や自転車に乗っている人などの人物を含む。

さらに、車両用走行支援装置は、走行支援制御ＥＣＵ５０にそれぞれ接続された測距装置５１、画像処理装置５２、警報装置５３およびヨーレートセンサ６９を備えている。
測距装置５１は、例えばスキャニング式のレーザー光レーダから構成されており、車両Ｍの前端部（例えばフロントグリル内）に配設されて前方に向けてレーザー光を送受信する送受信部５１ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この測距装置５１は、送受信部５１ａから前方に向けてレーザー光を照射して前方にある物体（例えば、先行車、対向車、障害物、人物）からの反射波を受信することによりその物体と自車との車間距離を測定し、その測定結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。なお、測距装置５１は、レーザー光レーダでなく、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダで構成するようにしてもよい。

画像処理装置５２は、車両Ｍの室内前端部（例えばルームミラーの背面）に配設されて前方をそれぞれ撮像する左右一対のＣＣＤカメラ５２ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この画像処理装置５２は、両ＣＣＤカメラ５２ａにより自車の前方を撮像し、その撮像結果である前方の状態を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。この画像処理装置５２は、特開２００３−６６２０号公報に示されているように、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａそれぞれの画角の違いを利用して歩行者画像等の探索を行うステレオカメラによって障害物特に歩行者などの人物を認識するようになっている。なお、歩行者を認識する方法は他にもあり、例えば特開２００３−３０２４７０号公報に示されているように、レーザレーダと赤外線カメラを用いて歩行者を認識するものや、特開２００４−１６１１９１号公報に示されているように、温度検知センサとミリ波レーダを用いて人、動物を判別するものがある。

警報装置５３は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどに警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置５３は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置５３は、走行支援制御ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。
ヨーレートセンサ６９は、車両Ｍのほぼ中心に配設されており、車両のヨーレートを検出してその検出結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図５〜図８のフローチャートに対応したプログラムを実行して、自車の進行方向の物体を検出し、その物体の種類を識別し、その物体の種類に応じて安全距離を設定し、先に検出した物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測し、その予測結果に応じて走行支援制御または通常制御を行う。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、物体が人物であり、かつ、その人物が子供、高齢者である場合における自車速度（車速）と安全距離ΔＫＬとの相関関係を示す第１のマップ（図３参照）または演算式を記憶し、物体が人物であり、かつ、その人物が子供、高齢者以外である場合における自車速度（車速）と安全距離ΔＫＬとの相関関係を示す第２のマップ（図３参照）または演算式を記憶し、物体が人物以外である場合における自車速度（車速）と安全距離ΔＫＬとの相関関係を示す第３のマップ（図３参照）または演算式を記憶している。図３において第１、第２および第３のマップはそれぞれ曲線ｆ１，ｆ２，ｆ３で示している。

安全距離ΔＫＬは、運転者の操作および／または自動制御により行われる車両の操舵および／または制動によって自車が物体に最接近する際に接触または衝突を回避できると判断される自車と物体との最小距離のことである。この安全距離ΔＫＬは、自車速度が高いほど、長くなるようになっている。また、物体が人物以外である場合例えば停止している車両である場合、その物体が運転者の予測を越えて自車の進路内に急に飛び出してくる可能性が低いので、安全距離ΔＫＬを短く設定することができる。一方、物体が人物である場合、その物体が運転者の予測を越えて自車の進路内に急に飛び出してくる可能性があり、物体が人物以外である場合と比べて安全距離ΔＫＬを長く設定する必要がある。さらに、人物が子供、高齢者である場合には、子供、高齢者以外の人物（例えば普通の大人）である場合と比べると、自車の進路内に飛び出してくる可能性が高いので、安全距離ΔＫＬをより長く設定する必要がある。

また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、物体と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、物体の自車への影響の予測との相関関係を示すマップ（図４参照）または演算式を記憶している。このマップは、相対距離ΔＬと相対速度ΔＶの組を曲線ｆ４を境界線としてその曲線ｆ４の下方領域Ａ１と上方領域Ａ２の組に分けて、各領域Ａ１，Ａ２をそれぞれ制御領域および非制御領域として相対距離ΔＬと相対速度ΔＶの組と関連付けるものである。マップは、相対距離ΔＬが短いほど、また相対速度ΔＶが高いほど、自車が物体に接触または衝突する可能性が高いので、自車への影響が大である予測となるようになっている。また、相対距離ΔＬが長いほど、また相対速度ΔＶが低いほど、自車が物体に接触または衝突する可能性が低いので、自車への影響が小である予測となるようになっている。

自車への影響が小であり、物体と自車との距離が制動距離に対して十分確保されている場合には、接触または衝突する可能性はないので減速制御する必要性はない。しかし、自車への影響が大であり、物体と自車との距離が制動距離に対して十分確保されない場合には、接触または衝突する可能性があるので減速制御する必要性がある。したがって、物体の自車への影響は、自車の減速制御の要否と換言することができる。すなわち、このマップは、物体と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、物体の自車への影響に応じた制御の要否との相関関係を示すこととなる。

また、制御領域Ａ１すなわち減速制御領域Ｇ１は、物体の自車への影響が大であるが、その影響は自車を減速制御することにより回避することができる領域である。減速制御領域Ｇ１は、自車の速度、制動距離を考慮して設定されている。また、減速制御領域Ｇ１は、自車への影響度に応じて複数領域Ｇ１１〜Ｇ１５（本実施の形態においては５段）が設定されており、各領域Ｇ１１〜Ｇ１５は影響度が小さい方から順番に配設されている。すなわち、各領域Ｇ１１〜Ｇ１５はこの順番に減速度が大きくなる。

次に、上記のように構成した車両用走行支援装置の作動を図５乃至図８のフローチャートに沿って説明する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、まず自車の進行方向の物体を検出する。なお、この物体として、自車の走行路（自車が走行する道路、車線）に沿った歩道または路側帯を歩行している歩行者Ｂａを例に挙げて説明する。この歩行者Ｂａは子供であるとする。具体的には、ステップ１０２において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて、自車の走行路に沿った歩道または路側帯の歩行者を検出する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａ，５２ａから入力する前方の状態情報に基づいて、検出した歩行者Ｂａと自車Ｍａとの相対距離ΔＬを演算する。なお、測距装置５１によって測定するようにしてもよい。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、演算または測定した相対距離ΔＬに基づいて、例えばその相対距離ΔＬを微分することにより、相対速度ΔＶを算出する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０４において、プログラムを図６に示す物体識別ルーチンに進め、この物体識別ルーチンにて物体の種類を識別する。具体的には、このルーチンを開始するごとにステップ２０２以降の処理を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ２０２において、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、先に検出された物体が予め記憶された人物パターンと一致するか否かを判定することにより人物であるか否かを判断する。人物パターンは、子供、大人、高齢者などの種別パターンがあり、また、これら種別パターンは、異なる複数の角度（例えば所定角度（例えば３０度）毎の向き）のパターンから構成されるものである。ステップ２０４において、物体が人物である場合、人物パターンが子供、高齢者を示す種別パターンと一致していれば、人物が子供または高齢者であると判断し、そうでなければ、人物が子供、高齢者以外の人物であると判断する。

したがって、物体が人物であり、かつ、その人物が子供、高齢者である場合には、ステップ２０２，２０４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定して、物体が子供または高齢者であると識別する（ステップ２０６）。物体が人物であり、かつ、その人物が子供、高齢者以外である場合には、ステップ２０２，２０４にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定して、物体が子供、高齢者以外であると識別する（ステップ２０８）。物体が人物以外である場合には、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定して、物体は人物以外であると識別する（ステップ２１０）。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ２０６、２０８または２１０の処理を実行した後、プログラムをステップ２１２に進めてこのルーチンを終了し、図５に示すステップ１０６以降に進める。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０６において、ステップ１０４にて識別した物体の種類に応じてステップ１０２にて検出した物体と自車との安全距離ΔＫＬを設定する。すなわち、本実施の形態のように物体が子供（または高齢者）である場合、図３において曲線ｆ１にて示す第１のマップまたは演算式を選択し、この曲線ｆ１と自車速度から安全距離ΔＫＬを設定する。また、物体が子供、高齢者以外の人物である場合、図３において曲線ｆ２にて示す第２のマップまたは演算式を選択し、この曲線ｆ２と自車速度から安全距離ΔＫＬを設定する。そして、物体が人物以外である場合、図３において曲線ｆ３にて示す第３のマップまたは演算式を選択し、この曲線ｆ３と自車速度から安全距離ΔＫＬを設定する。

次に、走行支援制御ＥＣＵ５０は、先に検出した物体である歩行者Ｂａと自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されるか否かを予測する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから入力した各車輪速度に基づいて演算される自車Ｍａの車両速度、操舵角センサ６０ｃから入力した回転角度に基づいて演算される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの実操舵角、ヨーレートセンサから入力したヨーレートγ、および画像処理装置５２から入力した白線情報などに基づいて自車Ｍａが走行すると推定される車幅程度の幅を有する自車進路を公知の計算式により演算して予測する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１０にて、歩行者Ｂａの相対位置ΔＬおよび相対速度ΔＶの過去数件分のデータに基づいて歩行者Ｂａの進路である物体進路を演算して予測する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１２にて、ステップ１０８および１１０にてそれぞれ予測した自車進路および物体進路に基づいて物体Ｂａと自車Ｍａとの最接近時の距離（最接近距離）ΔＬｓを算出する。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１４にて、最接近距離ΔＬｓが先に設定した安全距離ΔＫＬ以上であれば、歩行者Ｂａと自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されることを予測し、最接近距離ΔＬｓが先に設定した安全距離ΔＫＬより小さければ、歩行者Ｂａと自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されないことを予測する。本実施の形態においては、歩行者Ｂａは歩道に沿って直進する（図９において左方向に直進する）と予測し、自車Ｍａ（図９において左方向に直進している）が歩行者Ｂａの横を通過する際の自車Ｍａと歩行者Ｂａとの距離が最接近距離ΔＬｓとなる。

そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、その予測結果に応じて走行支援制御または通常制御を行う。すなわち、歩行者Ｂａと自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されないと予測する場合には、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１８に進めて走行支援制御を行う。一方、歩行者Ｂａと自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されると予測する場合には、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１１６に進めて、通常制御を実行する。この通常制御は、例えばクルーズコントロール制御であり、運転者が車速を設定すると、運転者がアクセルペダルから足を離していてもすなわち運転者が操作しなくても、駆動力制御装置がその設定した車速で車両を走行させるものである。なお、通常制御は、クルーズコントロール制御のように運転者が操作しない制御ではなく、運転車が操作して走行制御する場合も含む。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ１０２に戻して、上述した処理を実行する。

走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１８において、走行支援制御を実行するが、この走行支援制御は車両の減速制御でもよいし、車両の操舵制御でもよいし、減速制御および操舵制御の両制御でもよい。
車両の減速制御の場合、ステップ１１８においては、プログラムを図７に示す制駆動力制御サブルーチンに沿って自車Ｍａの減速制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、警報装置５３により減速制御を実行する旨を運転者に警報し（ステップ３０２）、その後減速制御を実行する（ステップ３０４〜３０８）。

ステップ３０４においては、ステップ１０２にて算出した相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに応じて図４に示すマップから減速度を導出する。すなわち、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１１であれば減速度はｇ１１となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１２であれば減速度はｇ１２となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１３であれば減速度はｇ１３となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１４であれば減速度はｇ１４となり、相対距離ΔＬ，相対速度ΔＶの組が減速制御領域Ｇ１５であれば減速度はｇ１５となる。

ステップ３０６においては、ステップ３０４にて導出した減速度を制御減速度として設定する。そして、この制御減速度となるように、制御液圧指令値を演算する。ステップ３０８においては、演算した制御液圧指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は制御液圧指令値となるように制動力制御装置２５を制御する。したがって、制動力制御装置２５による制動力により減速制御としての走行支援制御が実行される。なお、減速制御の実行は、制動力制御装置２５による制動力を単独で付与する場合だけでなく、駆動力制御装置による制動力を単独で付与することにより行うようにしてもよい。この場合、制御減速度となるように、スロットル開度指令値および変速指令値を演算して、それら指令値をエンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力する。エンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８は、スロットル開度指令値および変速指令値となるように駆動力制御装置を制御する。また、減速制御の実行は、制動力制御装置２５および駆動力制御装置による制動力を合わせて付与することにより行うようにしてもよい。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ３１０に進めて走行支援制御サブルーチンの実行を終了し、図５に示すステップ１０２に進める。

車両の操舵制御の場合、ステップ１１８においては、プログラムを図８に示す制駆動力制御サブルーチンに沿って自車Ｍａの操舵制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、警報装置５３により操舵制御を実行する旨を運転者に警報し（ステップ４０２）、その後操舵制御を実行する（ステップ４０４〜４０８）。

ステップ４０４においては、物体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶ、自車速度、および、ステップ１０８および１１０にてそれぞれ予測した自車進路および物体進路に基づいて左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの目標転舵角度を演算する。ステップ４０６において、ステップ４０４にて演算した目標転舵角度に基づいてロアステアリングシャフト６３の目標回転角度およびステアリングホイール６１の目標回転角度を演算する。ステップ４０８において、演算した各目標回転角度を操舵制御ＥＣＵ６８に出力する。操舵制御ＥＣＵ６８は各目標回転角度となるように自動操舵制御装置６０を制御する。したがって、自動操舵制御装置６０による操舵により操舵制御としての走行支援制御が実行される。その後、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ４１０に進めて走行支援制御サブルーチンの実行を終了し、図５に示すステップ１０２に進める。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、物体検出手段（ステップ１０２）が自車Ｍａの進行方向の物体（歩行者Ｂａ）を検出し、物体識別手段（ステップ１０４）が物体の種類を識別し、安全距離設定手段（ステップ１０６）が物体識別手段により識別した物体の種類に応じて安全距離ΔＫＬを設定し、危険予測手段（ステップ１０８〜１１４）が物体検出手段により検出した物体と自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されるか否かを予測し、走行支援制御手段（ステップ１１８）が、危険予測手段が物体と自車Ｍａとの最接近時に安全距離ΔＫＬが確保されないと予測したときに走行支援制御を行う。これにより、自車Ｍａが物体の横を通過する際に、その物体の種類に応じて最接近時の自車Ｍａと物体との安全距離ΔＫＬを適切に設定し、その安全距離ΔＫＬに基づいて適切な走行支援制御を行うことができる。

また、物体識別手段（ステップ１０４）は、物体が人物であるか否かを識別するので（ステップ２０２）、走行路側に飛び出してくる可能性のない人物以外の物体の横を自車Ｍａが通過する際に、最接近時の自車Ｍａとその物体との安全距離ΔＫＬを短く設定することにより、駐車車両、電柱などの静止物から必要以上に離れた位置で制動が働いたり、静止物を必要以上に回避する操舵が行われたりする不必要な走行支援制御の実施を行うことなく運転者に不快感を与えるのを抑制することができる。また、自車Ｍａの走行路側に飛び出してくる可能性のある人物の横を自車が通過する際に、最接近時の自車Ｍａとその人物との安全距離ΔＫＬを長く設定することができ、これにより、十分な走行支援制御を実施して人物が走行路側に飛び出したときに接触または衝突を回避することができる。

また、物体識別手段（ステップ１０４）は、物体が人物である場合に、その人物の種類に応じて識別するので（ステップ２０４）、人物のうち走行路側に飛び出してくる可能性が高い人物すなわち子供、高齢者の横を自車Ｍａが通過する際に、最接近時の自車Ｍａと子供、高齢者との安全距離ΔＫＬをより長く設定することができ、これにより、十分な走行支援制御を実施して子供、高齢者が走行路側に飛び出したときでも接触または衝突を回避することができる。

また、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置２５を制御して自車Ｍａを減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。

また、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を制御して自車Ｍａを操舵するので、既設の操舵制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を操舵することができる。

また、警報手段（ステップ３０２または４０２）は、走行支援制御手段（ステップ１１８）が自車Ｍａを減速する際または自車Ｍａを操舵する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速または操舵に違和感を覚えることを防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、人物として、自車の走行路（自車が走行する道路、車線）に沿った歩道または路側帯を歩行している歩行者Ｂａを例に挙げて説明したが、自転車に乗っている人なども人物としてもよい。また、人物の種別としては、子供、高齢者だけでなく、走行路に飛び出す可能性が高い他の人物例えば身体障害者などが挙げられる。

また、上述した実施の形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。

本発明による車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す制動力制御装置の構成を示す概要図である。 安全距離を設定する際に参照されるマップである。 物体と自車との相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶと、物体の自車への影響の予測との相関関係を示すマップである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される物体識別のフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される走行支援制御のフローチャートである。 図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される走行支援制御のフローチャートである。 自車、歩行者の位置関係を示す図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５…吸入空気量制御装置、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、１８…自動変速機制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０…走行支援制御ＥＣＵ、５１…測距装置、５２…画像処理装置、５３…警報装置、６０…自動操舵制御装置、６８…操舵制御ＥＣＵ、６９…ヨーレートセンサ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. 自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、
   該物体検出手段により検出した前記物体と自車との最接近時に安全距離が確保されるか否かを予測する危険予測手段と、
   該危険予測手段が前記物体と自車との最接近時に前記安全距離が確保されないと予測したときに走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、
   前記物体の種類を識別する物体識別手段と、
   該物体識別手段により識別した物体の種類に応じて前記安全距離を設定する安全距離設定手段と、をさらに備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 請求項１において、前記物体識別手段は、前記物体が人物であるか否かを識別することを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 請求項２において、前記物体識別手段は、前記物体が人物である場合に、該人物の種類に応じて識別することを特徴とする車両用走行支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である操舵制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記操舵制御装置を制御して自車を操舵する操舵制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
6. 請求項４または請求項５において、前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御手段が自車を減速する際または自車を操舵する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
   
   

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