JP2011195083A

JP2011195083A - 操舵支援装置

Info

Publication number: JP2011195083A
Application number: JP2010066133A
Authority: JP
Inventors: Jun Sakugawa; 純佐久川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2011-10-06
Anticipated expiration: 2030-03-23
Also published as: JP5560811B2

Abstract

【課題】障害物が移動する場合であっても適切な操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】障害物の位置情報に基づいて障害物を回避するための操舵支援を行う操舵支援装置１であって、障害物が移動物体であるか否かを判定する障害物情報取得部１１と、障害物情報取得部１１により障害物が移動物体であると判定された場合には、障害物が静止物体である場合に比べて操舵支援の開始タイミングを遅らせる操舵支援タイミング変更部１５と、を備えて構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、操舵支援装置に関するものである。

従来、障害物を回避する支援を行う装置として、操舵制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の操舵支援装置は、車両の最大減速度、最大横加速度、障害物までの距離及び横移動量に基づいて制動回避限界及び操舵回避限界を算出し、制動回避限界に基づいて制動回避制御の開始タイミングを算出し、操舵回避限界に基づいて操舵回避制御の開始タイミングを算出する。

特開２００９−０９６３４９号公報

しかしながら、従来の操舵支援装置にあっては、適切な回避支援を行うことができない場合がある。例えば、障害物が移動する場合には、障害物と自車両との位置関係が確定しないため、早めに操舵回避制御を行っても有効な回避支援になるとは限らない。

そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、障害物が移動する場合であっても適切な操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る操舵支援装置は、障害物の位置情報に基づいて前記障害物を回避するための操舵支援を行う操舵支援装置であって、前記障害物が移動物体であるか否かを判定する障害物判定手段と、前記障害物判定手段により前記障害物が移動物体であると判定された場合には、前記障害物が静止物体である場合に比べて前記操舵支援の開始タイミングを遅らせる支援タイミング変更手段と、を備えて構成される。

本発明に係る操舵支援装置では、障害物判定手段により障害物が移動物体であるか否かが判定され、障害物が移動物体であると判定された場合には、支援タイミング変更手段により障害物が静止物体である場合に比べて操舵支援の開始タイミングが遅くされる。このように、障害物が移動する場合には、操舵支援の開始タイミングを遅くすることで、最終的な障害物との位置関係に極力近い状態から操舵支援を開始することができるので、適切な操舵支援を行うことが可能となる。

ここで、前記障害物判定手段は、前記移動物体の移動速度を取得し、前記支援タイミング変更手段は、前記移動速度が大きいほど前記操舵支援の開始タイミングを遅らせることが好適である。このように構成することで、最終的な位置関係が大きく変わる障害物ほど開始タイミングを遅らせることができるので、より適切な操舵支援を行うことができる。

また、前記操舵支援により発生させる横加速度は、運転者による操舵支援への上書き操舵操作が可能な上限値以下の値とすることが好適である。このように構成することで、運転者の操舵によるオーバーライド容易性を考慮して横加速度を設定することができるので、運転者の操舵操作と装置の操舵支援との調和を適切に図ることが可能となる。

また、前記操舵支援により発生させる横加速度は、前記障害物の移動速度が大きいほど大きい値としてもよい。

さらに、前記障害物判定手段は、前記障害物が走行レーン横断中の歩行者であるか否かを判定し、前記支援タイミング変更手段は、前記障害物が走行レーン横断中の歩行者であってかつ前記歩行者の横断方向の移動距離が走行レーンの半分より小さい場合には、前記操舵支援の開始タイミングをさらに遅らせることが好適である。

このように構成することで、歩行者が走行レーンを横断する際に横断方向の移動距離が走行レーンの中央まで満たない場合には、操舵支援の開始タイミングをさらに遅延させることができるので、歩行者が横断を止めて引き返す可能性を考慮して最終的な歩行者との位置関係に極力近い状態から操舵支援を行うことが可能となる。よって、適切な操舵支援を行うことができる。

本発明によれば、障害物が移動する場合であっても適切な操舵支援を行うことができる。

実施形態に係る操舵支援装置を備える車両の構成概要を示すブロック図である。実施形態に係る操舵支援装置の動作を示すフローチャートである。実施形態に係る操舵支援装置の動作を示すフローチャートである。目標横加速度の障害物移動速度依存性を示すグラフである。遅延時間の移動距離及び車線幅依存性を示すグラフである。実施形態に係る操舵支援装置の作用効果を説明する概要図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態に係る操舵支援装置は、例えば、進行方向に存在する障害物に対して運転支援もしくは車両制御を行う車両に好適に採用されるものである。

最初に、本実施形態に係る操舵支援装置を備える車両の概要から説明する。図１は、本実施形態に係る操舵支援装置１を備える車両３の構成概要を示すブロック図である。図１に示す車両３は、センサ３０、ＥＣＵ２及び車両制御装置３１を備えている。ＥＣＵは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。

センサ３０は、車両３の周囲の障害物及び走行環境や、車両３の走行状態を取得する機能を有している。センサ３０としては、例えば、車両３が走行する道路のレーンを認識するためのレーン認識センサや障害物を認識する画像センサ、車両３周辺の障害物を検知する電磁波センサやミリ波センサ、車両３のヨーレートを計測するヨーレートセンサ、車両３のハンドル舵角及びタイヤ角を検知する舵角センサ、車両３の車速を計測する車速センサ、車両３の加速度及び横加速度等を検出する加速度センサ等が用いられる。また、センサ３０は、取得した情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

ＥＣＵ２は、障害物情報取得部（障害物判定手段）１１、車両状態取得部１２及び運転支援部１３を備えている。

障害物情報取得部１１は、センサ３０により出力された情報に基づいて、障害物の位置、障害物までの距離、障害物の移動速度及び種類（車両、歩行者、静止物等）等を取得する機能を有している。障害物情報取得部１１は、取得した障害物に関する情報を運転支援部１３へ出力する機能を有している。

車両状態取得部１２は、センサ３０により出力された情報に基づいて、ハンドル舵角、タイヤ角、車速、加速度、横加速度等を取得する。また、車両状態取得部１２は、取得した車両に関する情報を運転支援部１３へ出力する機能を有している。

運転支援部１３は、車両３の支援内容を決定する機能を有しており、例えば減速支援及び操舵支援の内容を決定可能に構成されている。例えば、運転支援部１３は、障害物情報取得部１１により取得された障害物に関する情報、及び車両状態取得部１２により取得された車両に関する情報に基づいて、車両３の減速支援の内容を決定する機能を有している。例えば、運転支援部１３は、障害物との衝突を回避するように、ブレーキタイミングや減速量等を決定する機能を有している。

また、運転支援部１３は、操舵支援の内容を決定するために、操舵支援部１４及び操舵支援タイミング変更部（支援タイミング変更手段）１５を備えている。操舵支援部１４は、障害物情報取得部１１により取得された障害物に関する情報、及び車両状態取得部１２により取得された車両に関する情報に基づいて、車両３の操舵支援の内容を決定する機能を有している。例えば、運転支援部１３は、障害物との衝突を回避するように操舵タイミングや発生させる横加速度等を決定する機能を有している。なお、操舵タイミングは障害物が静止物体である場合を想定して決定される。また、操舵支援部１４は、後述する操舵支援タイミング変更部１５により操舵支援の開始タイミングが変更される場合には、その支援の際に発生させる横加速度が、運転者による操舵支援への上書き操舵操作が可能な上限値以下の値となるように設定する機能を有している。すなわち、操舵支援部１４は、所定の横加速度の上限値を超えない範囲で、障害物の移動速度が大きいほど目標横加速度を大きく設定する機能を有している。

操舵支援タイミング変更部１５は、操舵支援タイミングを変更する機能を有している。例えば、操舵支援タイミング変更部１５は、障害物情報取得部１１により取得された障害物に関する情報に基づいて、障害物が移動物体である場合には、障害物が静止物体である場合に比べて操舵支援の開始タイミングを遅く変更する機能を有している。また、操舵支援タイミング変更部１５は、障害物の移動速度が大きくなるほど操舵支援の開始タイミングを遅く変更する機能を有している。さらに、操舵支援タイミング変更部１５は、障害物が走行レーン横断中の歩行者の場合には、歩行者の横断方向の移動距離が走行レーンの半分より小さい場合には、操舵支援の開始タイミングをさらに遅らせる機能を有している。

運転支援部１３は、制動支援内容や、操舵支援部１４及び操舵支援タイミング変更部１５により決定された操舵支援内容を車両制御装置３１に出力する機能を有している。車両制御装置３１は、運転支援部１３が出力した運転支援内容に基づいて車両３を制御する機能を有している。例えば、車両制御装置３１は、ブレーキアクチュエータ、スロットルバルブ、操舵アクチュエータ等を動作させて車両３の制御を行う機能を有している。

上述した障害物情報取得部１１、車両状態取得部１２、操舵支援部１４及び操舵支援タイミング変更部１５を備えて操舵支援装置１が構成される。

次に、本実施形態に係る操舵支援装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る操舵支援装置１の動作を示すフローチャートである。図２に示す制御処理は、例えば、車両３が障害物を検知したタイミングで実行される。

図２に示すように、操舵支援装置１は、車速検出処理から開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理では、車両状態取得部１２がセンサ３０により検出された車速Ｖを取得する。Ｓ１０の処理が終了すると、レーン検出処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理では、車両状態取得部１２が、センサ３０により検出された走行レーンの位置情報を取得する。例えば、車両状態取得部１２は、走行レーンの白線の位置情報（ｘ_Ｌ，ｙ_Ｌ）を取得する。Ｓ１２の処理が終了すると、障害物検出処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理では、障害物情報取得部１１が、センサ３０から障害物に関する情報を取得する。例えば、障害物情報取得部１１は、障害物の位置情報（ｘ_ｔ，ｙ_ｔ）、障害物の移動速度Ｖ_ｐ、障害物の移動方向及び障害物の種類を取得する。Ｓ１４の処理が終了すると、距離検出処理へ移行する（Ｓ１６）。

Ｓ１６の処理では、障害物情報取得部１１が、センサ３０から障害物に関する情報に基づいて障害物までの距離Ｌを取得する。例えば、障害物情報取得部１１は、画像情報に基づいて障害物までの距離Ｌを取得する。あるいは、障害物情報取得部１１は、ミリ波センサ等の出力値に基づいて距離Ｌを取得してもよい。Ｓ１６の処理が終了すると、距離検出処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理では、運転支援部１３が、障害物と衝突する前に停止するために必要な減速度ｇを算出する。例えば、運転支援部１３は、Ｓ１０の処理で取得された車速Ｖ、及び、Ｓ１６の処理で取得された障害物までの距離Ｌに基づいて減速度ｇを算出する。Ｓ１８の処理が終了すると、減速度判定処理へ移行する（Ｓ２０）。

Ｓ２０の処理では、運転支援部１３が、Ｓ１８の処理で算出された減速度ｇが所定の閾値ｇ_ｓよりも大きいか否かを判定する。運転支援部１３は、上記判定を行うことで、減速度ｇを車両３に与えることができるか否かを判定する。ここで、所定の閾値ｇ_ｓは、例えば車両性能や路面摩擦係数等を考慮して予め定められる限界減速度であって、例えば０．８Ｇが用いられる。運転支援部１３は、Ｓ１８の処理で算出された減速度ｇが所定の閾値ｇ_ｓよりも大きくないと判定した場合には、減速度ｇを車両３に与えることができるので、減速度ｇで減速するためのブレーキ制御処理へ移行する（Ｓ２６）。Ｓ２６の処理では、運転支援部１３及び車両制御装置３１が、Ｓ１８の処理で算出された減速度ｇで減速処理を行う。Ｓ２６の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ２０の処理において、Ｓ１８の処理で算出された減速度ｇが所定の閾値ｇ_ｓよりも大きいと判定した場合には、減速処理だけでは障害物を回避しきれないため、操舵支援処理へ移行する（Ｓ２２）。Ｓ２２の処理では、操舵支援部１４及び操舵支援タイミング変更部１５が操舵支援を行う。詳細な制御処理を図３に示す。図３に示すように、最初に障害物の移動速度判定処理を開始する（Ｓ３０）。

Ｓ３０の処理では、操舵支援タイミング変更部１５が、Ｓ１４の処理で取得した障害物の移動速度Ｖ_ｐが所定の閾値Ｖ_ｔｈよりも大きいか否かを判定する。操舵支援タイミング変更部１５は、上記判定を行うことで、障害物が移動しているか否かを判定する。Ｓ３０の処理において、障害物の移動速度Ｖ_ｐが所定の閾値Ｖ_ｔｈよりも大きい場合には、障害物が移動していると判定し、ステア誘導タイミング（操舵開始タイミング）決定処理へ移行する（Ｓ３２）。

Ｓ３２の処理では、操舵支援タイミング変更部１５が、ステア誘導タイミングを決定する。ここで、目標横加速度をＧ_ｙ、障害物の回避幅をＷとすると、ステア誘導タイミングＴＴＣ_ｓｔは以下の式１で表すことができる。

ここで、ステア誘導タイミングＴＴＣ_ｓｔは、値が大きいほど支援実行時刻を早め、逆に値が小さいほど支援実行時刻を遅くするものである。また、回避幅Ｗは予め定められた値であって、例えば障害物の種類ごとに定められている。また、目標横加速度をＧ_ｙは、図４に示すグラフから算出される。図４は、目標横加速度Ｇ_ｙの移動速度Ｖ_ｐ依存性を示すグラフであり、縦軸が目標横加速度Ｇ_ｙ、横軸が障害物の移動速度Ｖ_ｐである。図４に示すように、目標横加速度Ｇ_ｙは、障害物の移動速度Ｖ_ｐが大きくなるほど大きく設定される。また、目標横加速度Ｇ_ｙは、所定値Ｇ_ｙＭＡＸ以下に設定される。この所定値Ｇ_ｙＭＡＸは、運転者の操舵操作によってオーバーライド可能な横加速度の最大値である。言い換えれば、所定値Ｇ_ｙＭＡＸは、操舵支援によって発生する横加速度に対して、運転者の操舵操作によって上書きすることが可能な横加速度の最大値である。所定値Ｇ_ｙＭＡＸとしては、例えばシミュレーション等を用いて事前に算出されたものを採用する。操舵支援タイミング変更部１５は、障害物の移動速度Ｖ_ｐの値に基づいて目標横加速度Ｇ_ｙを算出し、算出された目標横加速度Ｇ_ｙ及び式１に基づいて、ステア誘導タイミングＴＴＣ_ｓｔを算出する。Ｓ３２の処理が終了すると、ステア制御（操舵制御）決定処理へ移行する（Ｓ３４）。

Ｓ３４の処理では、操舵支援部１４がステア制御の内容を決定する。例えば、操舵支援部１４は、Ｓ１０の処理で取得された車速Ｖ、Ｓ１２の処理で取得された走行レーンの白線の位置情報（ｘ_Ｌ，ｙ_Ｌ）、Ｓ１４の処理で取得された障害物の位置情報（ｘ_ｔ，ｙ_ｔ）、障害物の移動速度Ｖ_ｐ、障害物の移動方向、Ｓ１６の処理で取得された障害物までの距離Ｌに基づいて、制御トルクＴ及び回避誘導方向を算出する。Ｓ３４の処理が終了すると、回避誘導方向確定の判定処理へ移行する（Ｓ３６）。

Ｓ３６の処理では、操舵支援部１４が、Ｓ３６の処理で回避誘導方向が確定したか否かを判定する。障害物が不規則に移動する場合には、回避誘導方向が定まらない場合がある。例えば、操舵支援部１４は、障害物の移動方向が所定期間一定であれば、回避誘導方向が確定したと判定する。Ｓ３６の処理において、回避誘導方向が確定したと判定した場合には、歩行者判定処理へ移行する（Ｓ３８）。

Ｓ３８の処理では、操舵支援部１４が、Ｓ１４の処理で取得した障害物に関する情報に基づいて障害物が歩行者であるか否かを判定する。Ｓ３８の処理において、歩行者であると判定した場合には、移動距離算出処理へ移行する（Ｓ４０）。

Ｓ４０の処理では、操舵支援部１４が、Ｓ１４の処理で取得した障害物に関する情報に基づいて障害物の移動距離を算出する。操舵支援部１４は、位置情報（ｘ_ｔ，ｙ_ｔ）、障害物の移動速度Ｖ_ｐ及び障害物の移動方向に基づいて、走行レーンを横断する方向の移動距離Ｌを算出する。Ｓ４０の処理が終了すると、移動距離判定処理へ移行する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の処理では、操舵支援部１４が、移動距離Ｌが走行レーンの中央よりも小さいか否かを判定する。操舵支援部１４は、例えば、走行レーンの幅をＷ_ｒとすると、以下の式２を用いて判定を行う。

Ｓ４２の処理において、移動距離Ｌが走行レーンの中央よりも小さいと判定した場合には、歩行者が未だ走行レーンの中央に達していないことになる。このような場合、走行レーンを横断中の歩行者は、車両３の存在に気が付いて横断を中止して引き返す可能性がある。このように、移動距離Ｌが走行レーンの中央よりも小さいと判定した場合には、歩行者が別の挙動を起こす可能性があるため、さらにステア誘導の開始タイミングを遅延させるべく、遅延時間算出処理へ移行する（Ｓ４４）。

Ｓ４４の処理では、操舵支援部１４が、ステア誘導の開始タイミングの遅延時間Δｔを算出する。操舵支援部１４は、例えば図５に示すマップを用いて遅延時間Δｔを算出する。図５は、遅延時間Δｔの移動距離Ｌ及び車線幅Ｗ_ｒ依存性を示すグラフであり、縦軸が遅延時間Δｔ、横軸がＬ（Ｗ_ｒ／２）である。Ｌ（Ｗ_ｒ／２）は、式２から導出された数式であり、値が大きくなるにつれて走行レーンの真ん中に近い位置に歩行者が位置することを示している。横軸が１の場合はちょうど走行レーンの真ん中に歩行者が到達する場合である。図５に示すように、歩行者が走行レーンの端から走行レーンの中央に向かうに連れて除々Δｔが大きくなり、ある一定の値を超えると、今度は走行レーンの中央に向かうに連れて除々にΔｔが小さくなる。これは、歩行者の心理を反映させたものである。例えば、走行レーンの端の方であれば、横断するよりも引き返した方が安全であるという心理が働く。一方、走行レーンの中央に近づくにつれて、途中で引き返すよりも横断した方が安全であるという心理が働く。このため、歩行者が行動を起こしそうな位置では遅延時間Δｔを大きく設定できるように、図５に示すマップに基づいてΔｔを設定する。Ｓ４４の処理が終了すると、ステア回避誘導制御処理へ移行する（Ｓ４８）。

Ｓ４８の処理では、操舵支援部１４及び車両制御装置３１が、ステア回避誘導制御を実行する。ここで、Ｓ３２の処理で取得されたステア誘導タイミングＴＴＣ_ｓｔ、及びＳ４４の処理で取得されたΔｔに基づくタイミングでステア誘導制御を実行する。例えば、以下の式３に示すタイミングでステア誘導制御を行う。

Ｓ４８の処理が終了すると、図３に示す操舵支援処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理において、Ｓ１４の処理で取得した障害物の移動速度Ｖ_ｐが所定の閾値Ｖ_ｔｈよりも大きくない場合には、障害物が静止物体であるとし、タイミングを変更する処理を行わないでステア制御決定処理へ移行する（Ｓ３４）。よって、障害物が静止物体である場合には、通常の誘導タイミングでステア回避誘導制御が実行される。ここで、通常の誘導タイミングとして、例えば演算した時の時刻がそのまま採用される。

一方、Ｓ３６の処理において、回避誘導方向が確定していないと判定した場合には、操舵支援処理が適切な支援にならないおそれがあるので、ステア回避誘導制御を行わないで図３に示す操舵支援処理を終了する。

一方、Ｓ３８の処理において、歩行者でないと判定した場合には、車両３の存在に気が付いて横断を中止して引き返す可能性が低いため、遅延時間Δｔを０とする（Ｓ４６）。同様に、Ｓ４２の処理において、移動距離Ｌが走行レーンの中央よりも小さくないと判定した場合には、歩行者が既に走行レーンの中央に達していることになる。このような場合、走行レーンを横断中の歩行者は、車両３の存在に気が付いてもそのまま走行レーンを通過する可能性が高い。よって、遅延時間Δｔを０とする（Ｓ４６）。Ｓ４６の処理が終了すると、図３に示す操舵支援処理を終了する。

以上で図３に示す操舵支援処理を終了する。図２のＳ２２の処理に戻り、ブレーキ制御処理へ移行する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理では、運転支援部１３が減速度ｇ_ｓで減速処理を行う。Ｓ２４の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。

以上で図２，３に示す制御処理を終了する。図２，３に示す制御処理を実行することで、障害物が移動物体である場合には、静止物体の時の開始タイミングよりも遅い開始タイミングで操舵支援が実行される。以下、図６を用いて操舵支援の開始タイミング遅延効果を説明する。図６の（Ａ）は、障害物検出時刻をＸとすると操舵支援の開始タイミングを通常のタイミングＸ（演算時）とする例、すなわち従来の操舵支援装置の例であり、図６の（Ｂ）は、操舵支援の開始タイミングを式３のタイミング（Δｔ＝０）で遅らせる例、すなわち本実施形態に係る操舵支援装置１の例である。図６の（Ａ）に示すように、車両３が進行方向Ｈ１で進行しているとし、障害物ＫがＨ２方向に移動しているとする。この場合、従来の操舵支援装置であれば、操舵支援がタイミングＸで開始され、車両３が障害物Ｋを避けるためにＨ３方向に誘導される。しかしながら障害物Ｋと車両３の移動方向が同一であるので、結果として操舵支援が適切でない。一方、図６の（Ｂ）に示すように、本実施形態の操舵支援装置１であれば、操舵支援のタイミングが１／ＴＴＣ_ｓｔ分だけ遅延され、最終的な障害物との位置関係に近い状態から車両３が障害物Ｋを避けるためにＨ４方向に誘導される。このように、操舵支援は、制動支援と異なり実行タイミングが早ければ早いほどよいというものではなく、障害物が移動する場合はむしろ遅いほどよいという特徴がある。図２，３に示す制御処理を実行することで、制動と操舵の特徴を使い分けてより適切な運転支援を行うことができる。

上述したように、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、障害物情報取得部１１により障害物が移動物体であるか否かが判定され、障害物が移動物体であると判定された場合には、操舵支援タイミング変更部１５により障害物が静止物体である場合に比べて操舵支援の開始タイミングが遅くされる。このように、障害物が移動する場合には、操舵支援の開始タイミングを遅くすることができるので、最終的な障害物との位置関係に極力近い状態から操舵支援を開始することが可能となる。よって、適切な操舵支援を行うことができる。

また、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、操舵支援タイミング変更部１５により障害物の移動速度が大きいほど操舵支援の開始タイミングを遅らせることができるので、最終的な位置関係が大きく変わる障害物ほど開始タイミングを遅らせることが可能となる。

また、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、操舵支援により発生させる横加速度を、運転者による操舵支援への上書き操舵操作が可能な上限値以下の値とすることができる。このため、運転者の操舵によるオーバーライド容易性を考慮して横加速度を設定することができるので、運転者の操舵操作と装置の操舵支援との調和を適切に図ることが可能となる。例えば、操舵支援開始後に運転者が車両３の進行方向を容易に調整することができるので、より適切に障害物を回避させることが可能となる。

さらに、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、障害物情報取得部１１により障害物が走行レーン横断中の歩行者であるか否かが判定され、障害物が走行レーン横断中の歩行者であってかつ歩行者の横断方向の移動距離Ｌが走行レーンＷ_ｒの半分より小さい場合には、操舵支援タイミング変更部１５により操舵支援の開始タイミングがさらに遅延される。このように、歩行者が走行レーンを横断する際に横断方向の移動距離Ｌが走行レーンＷ_ｒの中央まで満たない場合には、操舵支援の開始タイミングをさらに遅延させることができるので、歩行者が横断を止めて引き返す可能性を考慮して最終的な歩行者との位置関係に極力近い状態から操舵支援を行うことが可能となる。よって、適切な操舵支援を行うことができる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る操舵支援装置の一例を示すものである。本発明に係る操舵支援装置は、実施形態に係る操舵支援装置１に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る操舵支援装置１を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上述した実施形態では、障害物が静止物体である場合には操舵支援の開始タイミングを演算時とする例を説明したが、演算時に限られるものではない。また、図２に示す制御処理において、Ｓ２２の操舵支援処理の後にＳ２４のブレーキ制御処理を実行する例を説明したが、Ｓ２２の処理及びＳ２４の処理は実行が前後してもよいし、同時に行ってもよい。

１…操舵支援装置、２…ＥＣＵ、３…車両、１１…障害物情報取得部（障害物判定手段）、１２…車両状態取得部、１３…運転支援部、１４…操舵支援部、１５…操舵支援タイミング変更部（操舵支援タイミング変更手段）、３０…センサ、３１…車両制御装置。

Claims

障害物の位置情報に基づいて前記障害物を回避するための操舵支援を行う操舵支援装置であって、
前記障害物が移動物体であるか否かを判定する障害物判定手段と、
前記障害物判定手段により前記障害物が移動物体であると判定された場合には、前記障害物が静止物体である場合に比べて前記操舵支援の開始タイミングを遅らせる支援タイミング変更手段と、
を備えることを特徴とする操舵支援装置。
前記障害物判定手段は、前記移動物体の移動速度を取得し、
前記支援タイミング変更手段は、前記移動速度が大きいほど前記操舵支援の開始タイミングを遅らせる請求項１に記載の操舵支援装置。
前記操舵支援により発生させる横加速度は、運転者による操舵支援への上書き操舵操作が可能な上限値以下の値とする請求項１又は２に記載の操舵支援装置。
前記操舵支援により発生させる横加速度は、前記障害物の移動速度が大きいほど大きい値とする請求項１〜３の何れか一項に記載の操舵支援装置。
前記障害物判定手段は、前記障害物が走行レーン横断中の歩行者であるか否かを判定し、
前記支援タイミング変更手段は、前記障害物が走行レーン横断中の歩行者であってかつ前記歩行者の横断方向の移動距離が走行レーンの半分より小さい場合には、前記操舵支援の開始タイミングをさらに遅らせる請求項１〜４の何れか一項に記載の操舵支援装置。