JP2010179843A - 運転操作支援装置および運転操作支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバに極力違和感を与えずに、回避支援することが可能な運転操作支援装置および運転操作支援方法を提供する。
【解決手段】ドライバがとる回避操作を特定するドライバ回避操作特定部１０６がブレーキ操作のみを特定し、且つ、回避支援をする制御方法を選択する回避制御選択部１０７が制動制御と操舵制御との双方の実行を選択したときには、回避制御支援量算出部１０８が、回避制御開始地点（時点Ｔ１）から時間経過と共に操舵制御の支援量を増加させることにより、例えば、障害物である歩行者の動きの変化の可能性が少なくなるに連れて操舵制御の支援量を漸増させる操舵介入を行い、回避制御支援の介入時におけるドライバの違和感を低減する。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両の運転操作支援装置および運転操作支援方法に関し、特に、当該車両の外界環境における特定物に対する回避を行う場合の回避支援制御に係る支援制御特性の向上を図った運転操作支援装置および運転操作支援方法に関する。

ドライバのブレーキのみの操作に対して操作力を増力したりアンチスキッド制御を行う形態でブレーキアシストする装置は既に普及している。また、当該車両の環境認識部で認識したガードレールのような障害物に対して、ドライバが操舵とブレーキの両方で回避しようとしている場合に対応する運転操作支援装置に関する提案もある（例えば、特許文献１参照）。この提案における運転操作支援装置では、車両と障害物との位置関係を求めて、障害物を回避できるように摩擦円以内の横力と制動力の組合せを求めて、障害物を回避するようにしている。

特開２０００−１２８００７号公報

特許文献１の開示における障害物回避では、ドライバのブレーキによる回避操作のみで障害物を回避できるように横力と制動力とが摩擦円内に収まる関係を維持しつつ障害物回避するとしても、その後の歩行者の動きによって、ドライバが回避操作していない不要な操舵介入を加えることも起こり得る。このような操舵介入が発生した場合には、ドライバに違和感を与え、回避能力も低下させる懸念がある。
本発明は上述のような状況に着目してなされたものであり、ドライバに極力違和感を与えずに、回避支援することが可能な運転操作支援装置および運転操作支援方法を提供することを目的としている。

ドライバがブレーキ操作のみで回避操作を行おうとしており、且つ、運転支援装置側では制動制御と操舵制御との双方を実行することを選択したときには、当該操舵制御の支援量が回避制御開始時点から経時的に増加するように支援制御を介入させる。

ドライバによる車両の障害物回避操作に支援制御を介入させるに際して、ドライバに与える違和感を低減することができる。

実施の形態に係る運転支援装置を適用した車両を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態としての運転支援装置（メインコントロールユニット）を表す機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態の動作を表すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に適用する回避操作限界マップを表す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御支援量の経時的推移を表す図である。 本発明の第２の実施の形態の動作を表すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態の制動と操舵制御の作動タイミングを示した図である。 本発明の第２の実施の形態における制御支援量の経時的推移を例示する図である。 本発明の第３の実施の形態としての運転支援装置（メインコントロールユニット）を表す機能ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態における、確信度に応じた、操舵支援量の経時的推移の一例を表す図である。 本発明の第３の実施の形態における、確信度に応じた、操舵支援量の経時的推移（応答遅延時間）の他の例を表す図である。 本発明の第３の実施の形態における、回避限界時間ＴＴＣと確信度の減点度との関係を表わす図である。 本発明の他の実施の形態に係る運転操作支援方法を表すフローチャートである。

図１は本発明の実施の形態に係る運転支援装置を適用した車両を示す模式図である。
この車両ＶＥ（以下、適宜、自車両）において、ドライバがブレーキペダル１を操作（例えば、踏込み操作）すると、電動ブースタ２がその電力によってブレーキペダルの踏込み量、即ち、ドライバの踏込み力である操作入力を倍力させる。このように倍力させた操作入力をマスターシリンダ３が制動液圧に変換する。マスターシリンダ３によって昇圧した制動液圧を、個々の車輪に対応して設けたホイールシリンダ４に対して供給する。個々の車輪は、例えば、ブレーキパッド、キャリパ及びディスクロータを有した周知の油圧式ブレーキ機構を備えている。即ち、個々の車輪における制動力は、図１の例では各車輪に対応して４箇所に設けたホイールシリンダ４に各供給する制動液圧を制御することにより調整する。また、制動液圧は、ブレーキコントロールユニット５からも制御可能である。換言すれば、ブレーキコントロールユニット５は、車輪に付与する制動力を制御する制動制御手段として機能する。

一方、車両ＶＥにおいて、ドライバがステアリング６の操作（例えば、回転操作）を行うことによりステアリング６の操舵量に応じた舵角を車輪（例えば、前輪）に設定する。ステアコントロールユニット７は、ドライバによるステアリング６への操作に対して、例えば、車速に応じたアシストトルクを設定することができる。また、車輪の舵角は、ステアコントロールユニット７によっても制御することが可能である。換言すれば、このステアコントロールユニット７は、車輪の舵角を制御する操舵制御手段として機能する。

本例の車両ＶＥは、上述のほか、フロントグリルにレーザレーダ２０を、ルームミラーに車両ＶＥ前方を撮像視野とするカメラ２１を備えている。また、アクセルペダルに関連してアクセルペダルセンサ２２を、ブレーキペダルに関連してブレーキペダルセンサ２３を、ステアリング６に関連して操舵角センサ２４を備えている。
更にまた、車両ＶＥのフロントフロアの適所等に、車速センサ２５、ヨーレイトセンサ２６、加速度センサ２７、および、メインコントロールユニット１００を備えている。

（本発明の第１の実施の形態）
図２は、本発明の運転支援装置の一つの実施の形態であるメインコントロールユニット１００の機能ブロック図である。メインコントロールユニット１００は、外界環境検出部１０１と、車両状態検出部１０２と、ドライバ操作検出部１０３と、回避制御実施判断部１０４とを備えている。更に、メインコントロールユニット１００は、回避経路算出部１０５と、ドライバ回避操作特定部１０６と、回避制御選択部１０７と、回避制御支援量算出部１０８と、回避制御終了判定部１０９と、回避限界時間算出部１１０とを備えている。

また、メインコントロールユニット１００は、図１を参照して説明した各機能部やセンサからの検出信号を受ける。即ち、メインコントロールユニット１００は、マスターシリンダ３（それに付設したセンサ）からの制動液圧の信号、レーザレーダ２０の測距による距離信号、および、カメラ２１が撮影した映像信号をそれぞれ受ける。メインコントロールユニット１００は、更に、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキペダルセンサ２３、操舵角センサ２４、ヨーレイトセンサ２６、および、加速度センサ２７、からの検出信号をそれぞれ受ける。

一方、メインコントロールユニット１００は、後述するようにして、ブレーキコントロールユニット５に対し制動制御信号Ｃ１を供給し、ステアコントロールユニット７に対し操舵制御信号Ｃ２を供給する。
以下、メインコントロールユニット１００とその関連各部について詳述する。メインコントロールユニット１００は、本発明の第１の実施の形態の運転操作支援装置の実体を成す各構成要素としての複数の機能部を含んでおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインタフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを適用して構成し得る。

図１を参照してその配置を示したレーザレーダ２０は、車両ＶＥ前方の障害物までの距離（相対距離）を検出するセンサである。このレーザレーダ２０によって得られる相対距離の単位時間当たりの変化量を求めることにより、障害物に対する自車両ＶＥの相対速度を求めることができる。
カメラ２１は、車両ＶＥ前方の障害物の位置や道路環境を検出するセンサである。このレーザレーダ２０およびカメラ２１は、車両前方の障害物や道路環境を検出する外界環境検出手段として機能する。

メインコントロールユニット１００の外界環境検出部１０１は、レーザレーダ２０およびカメラ２１からの上述のようなセンサとしての検出信号を受けて車両ＶＥの外界環境に関する外界環境情報を取得する。
一方、アクセルペダルセンサ２２は、ドライバの操作（例えば、踏込み操作）するアクセルペダルの踏込み量を通じてスロットル開度を検出する。同様に、ブレーキペダルセンサ２３は、ドライバの操作（例えば、踏込み操作）するブレーキペダルの踏込み量に基づいてドライバが意図する制動力を検出する。また、操舵角センサ２４は、ステアリング６に関する操舵角を検出する。

ドライバ操作検出部１０３は、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキペダルセンサ２３、および、操舵角センサ２４からの上述のようなセンサとしての検出信号を受けて当該車両ＶＥに対するドライバの操作を表すドライバ操作情報を取得する。
また、車速センサ２５は、自車両ＶＥの車速を検出する。ヨーレートセンサ２６は、車両ＶＥの重心を通る鉛直軸回りの回転角（ヨー角）の単位時間当たりの変化量、即ち、ヨー角速度を検出する。更に、加速度センサ２７は車両ＶＥに作用する加速度を検出する。

車両状態検出部１０２は、車速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、および、加速度センサ２７からの上述のようなセンサとしての検出信号を受けて車両ＶＥの運動に関する状態を表す車両運動情報を取得する。
また、メインコントロールユニット１００には、マスターシリンダ３から制動液圧に関する情報が入力されている。
メインコントロールユニット１００のその他の各機能部について更に説明する。
回避制御実施判断部１０４は、外界環境検出部１０１が取得した外界環境情報と車両状態検出部１０２が取得した車両運動情報とに基づき外界環境情報から認識した特定物に対する当該車両ＶＥの回避運動に関する回避支援制御を実施するか否かを判断する。この判断処理の詳細については更に後述する。

回避経路算出部１０５は、回避制御実施判断部１０４が回避支援制御を実施すると判断したときに、外界環境検出部１０１が取得した外界環境情報と車両状態検出部１０２が取得した車両運動情報から回避経路を算出する。即ち、自車両ＶＥと障害物との相対位置や相対速度に基づいて、障害物を回避するために必要な経路を算出する。
ドライバ回避操作特定部１０６は、回避制御実施判断部１０４が回避支援制御を実施すると判断したときに、ドライバ操作検出部１０２が取得したドライバ操作情報に基づいて当該ドライバがとる回避操作を特定する。即ち、障害物に対する回避操作としてドライバが制動操作をしているか、操舵操作をしているか、それとも制動操作と操舵操作との双方の操作を行っているか、または、回避操作を行っていないかを特定する。

回避制御選択部１０７は、ドライバ回避操作特定部１０６、回避経路算出部１０５、車両状態検出部１０２、および、外界環境検出部１０１によりそれぞれ取得した上述の各情報に基づき回避支援をする制御方法を選択する。この選択処理は、回避制御実施判断部１０４が回避支援制御を実施すると判断したことを条件に実行する。ここに、ドライバ回避操作特定部１０６からは該特定部１０６が特定したドライバ回避操作の情報を得る。回避経路算出部１０５からは該算出部１０５が算出した回避経路の情報を得る。車両状態検出部１０２からは該検出部１０２が取得した車両運動情報による当該車両の運動に関する状態を表す情報を得る。また、外界環境検出部１０１からは該検出部１０１が取得した外界環境情報による当該車両の外界環境を表す情報を得る。回避制御選択部１０７は、これらの情報に依拠して、上述の回避支援をする制御方法の選択処理を実行する。選択の対象とる制御方法は、制動制御のみによる制御、操舵制御のみによる制御、および、制動制御と操舵制御との双方による制御の３通りである。

回避制御支援量算出部１０８は、回避制御選択部１０７が選択した制御方法で回避支援をするときの回避制御の支援量を算出する。具体的には、目標ヨー角、目標減速度を算出する。このように算出した支援量を表す制御指令を、ステアコントロールユニット７に対し操舵制御信号Ｃ２として、ブレーキコントロールユニット５に対し制動制御信号Ｃ１としてそれぞれ供給する。ステアコントロールユニット７およびブレーキコントロールユニット５では、上述のような操舵制御信号Ｃ２、制動制御信号Ｃ１を受けて、これらに対応する制御動作を実行する。即ち、ステアコントロールユニット７は、操舵制御信号Ｃ２による目標ヨー角に基づいて車輪の舵角を制御する。また、ブレーキコントロールユニット５は、制動制御信号Ｃ１による目標減速度に基づいて制動液圧を制御する。これらの制御により、車両ＶＥにおける制動操作、操舵操作を行う。

回避制御終了判定部１０９は、回避制御選択部１０７が選択した制御方法で、且つ、回避制御支援量算出部１０８が算出した支援量により回避支援を実行したときの、回避制御を終了するか否かを判定する。
回避限界時間算出部１１０は、現在の車速をベースに自車両ＶＥが障害物に接近するまでの時間を回避限界時間ＴＴＣとして算出する。この回避限界時間ＴＴＣは、カメラ２１によって認識される障害物の位置と、この位置に対応してレーザレーダ２０によって検出される相対距離、即ち、自車両ＶＥから障害物までの距離と、自車両ＶＥと障害物との相対速度とに基づいて算出する。

上述の回避制御実施判断部１０４における支援制御を実施するか否の判断の処理は、より詳細には、このようにして回避限界時間算出部１１０が算出した回避限界時間ＴＴＣに依拠して実行することになる。また、上述の回避制御終了判定部１０９における回避制御を終了するか否かの判定処理も、より詳細には、一つにはこの回避限界時間ＴＴＣに基づいて実行する。また、車速が零であるときにも終了する旨の判断を行う。

図３は、本発明の第１の実施の形態の動作を表すフローチャートである。次に、このフローチャートを参照して本発明の第１の実施の形態の動作について説明する。
ステップＳ３０１では、外界環境検出部１０１により自車が走行する車線内における障害物の有無を監視する（ステップＳ３０１：Ｎｏ）。そして、障害物が有ると判断した場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）にステップＳ３０２に移行する。

ステップＳ３０２では、回避制御実施判断部１０４が回避制御を行う状況が到来しているか否かを監視する（ステップＳ３０２：Ｎｏ）。このステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で検出した障害物が、自車両ＶＥにとって回避すべき対象であるかを推定する。この推定を行う一つの方法として、回避限界時間算出部１１０が算出した現在時点における回避限界時間ＴＴＣと予め設定した基準値Ｔ0（例えば２秒）との比較を行う。この比較において、現在時点における回避限界時間ＴＴＣの方が短い場合に、当該障害物が回避すべきものであり、これに対する回避制御を実施すると判断する。一方、この比較において、現在時点における回避限界時間ＴＴＣの方が基準値Ｔ0よりも大きい場合には、回避制御を実施しないと判断する。そして、回避制御を実施しないと判断したときには、障害物が無くなった（移動した）場合等に該当するためステップＳ３０１に戻る。結果的に、障害物が有ると判断し（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）その時点の回避限界時間ＴＴＣが基準値Ｔ0よりも短くなり回避制御を実施すると判断する（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）までステップＳ３０２の監視を継続する（ステップＳ３０２：Ｎｏ）。そして、回避制御を行う状況が到来したと判断した場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）にステップＳ３０３に移行する。

ステップＳ３０３では、回避制御実施判断部１０４が回避制御を実施すると判断した時点にけるドライバの回避操作をドライバ回避操作特定部１０６が特定する。即ち、ドライバ操作検出部１０３が検出した回避操作は、ブレーキによる回避操作及び操舵による回避操作の何れの回避操作であるのかを、ドライバ回避操作特定部１０６により特定する。この特定の方法として、ブレーキ操作に対する踏力の大きさが一定以上であるか、ブレーキの踏み込み速度が一定値以上であるかで判断する。操舵操作に関しても、現在の操舵角の大きさ及び操舵角速度に基づいて一定値以上であるか否かを基に特定する。そして、特定したドライバの回避操作がブレーキ操作のみである場合には（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０４では、ブレーキだけで回避可能であるか否かを判断する。具体的には、図４に示す回避操作限界マップに基づき、現在時点における自車速度と自車両ＶＥから障害物までの距離（図中「危険回避距離」と表記した危険回避のために必要な距離）により現時点でブレーキだけ、操舵だけ、ブレーキと操舵の組合せの３つの回避方法で回避可能であるか否かを判断する。図４の回避操作限界マップは、制動のみで回避可能な限界線、操舵のみで回避可能な限界線、操舵および制動で回避可能な限界線が記されている。この回避操作限界マップに依拠して、現在時点における自車速度と危険回避距離から求まるマップ上のポイントがそれぞれの限界線に対して、どのような位置関係にあるかを判定することにより、ブレーキだけで回避可能か否かが判定できる。このステップＳ３０４においてブレーキだけでは回避できないと判断することは（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、この状態ではブレーキと操舵の組合せでの回避が可能であることに該当し、ステップＳ３０５に移行する。

ステップＳ３０５では、ブレーキと操舵の組合せによる複合制御を選択し、この複合制御におけるブレーキと操舵による各回避制御支援量を回避制御支援量算出部１０８で算出する。回避制御支援量算出部１０８では、回避制御開始時点をＴ1（この時点は自車両ＶＥが或る地点に位置していることに対応する）として、この時点Ｔ1から制動制御支援量および操舵制御支援量は異なる傾向で変化するように設定する。

図５は、制御支援量の経時的推移を表す図である。図５（ａ）は制動制御支援量の経時的推移を表し、図５（ｂ）は操舵制御支援量の経時的推移を表している。図示のとおり、制動制御の支援量は時点Ｔ1から時間経過によらず定常であるように設定し、操舵制御の支援量は時点Ｔ1からの時間経過と共に図示のような増加傾向を呈するように設定している。上述のように回避制御支援量を算出し、次いでステップＳ３０６に移行する。

ステップＳ３０６では、ステップＳ３０５で算出したブレーキによる回避制御支援量に対応するブレーキ制御支援指令ＣＡ１をブレーキコントロールユニット５に発し、且つ、操舵による回避制御支援量に対応する操舵制御支援指令ＣＡ２をステアコントロールユニット７に発する。ブレーキ制御支援指令ＣＡ１は既述の制動制御信号Ｃ１の一つの形態に対応し、操舵制御支援指令ＣＡ２は既述の操舵制御信号Ｃ２の一つの形態に対応する。ブレーキコントロールユニット５およびステアコントロールユニット７では、操舵制御支援指令ＣＡ２、操舵制御支援指令ＣＡ２を受けて、これらに対応する制御支援動作を実行する。次いでステップＳ３０７に移行する。
ステップＳ３０７では、ステップＳ３０６での回避支援を実行したときの回避制御を終了するか否かを回避制御終了判定部１０９が判定する。終了すると判定するまで待機し（ステップＳ３０７：Ｎｏ）、終了すると判定したときには（ステップＳ３０７：Ｙｅｓ）、運転支援を終了（リターン）する。

一方、上述のステップＳ３０３で特定した回避操作が、ブレーキ回避のみではではない場合で（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、操舵回避支援のみと特定したときには、回避経路算出部１０５が算出した回避経路となるように操舵量を支援する（ステップＳ３０８）。次いで、ステップＳ３０７に移行する。他方、操舵とブレーキによる回避であれば、回避経路算出部１０５が算出した回避経路となるように操舵量と制動量を支援する操舵制御とブレーキ制御の複合制御となり、何も回避操作が検出されなければ制御を実行しない。
他方、上述のステップＳ３０４でブレーキだけで回避可能と判断した場合には（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、操舵制御は加えず回避できるようにブレーキ制御のみ行い（ステップＳ３０９）、次いでステップＳ３０７に移行する。

上述のように、本発明の第１の実施の形態では、ドライバがブレーキ回避操作のみで回避しようとしているが、ブレーキだけでは回避できない状況で、運転支援装置が操舵介入する場合でも、制御介入直後は制動制御が強く、操舵制御は弱い介入をする（図５）。これにより、障害物の状況変化などに起因して、不要な操舵介入が生じることがあっても、ドライバは大きな違和感を感じることが無い。即ち、時間経過と共に介入当初は漸増するように操舵介入し、且つ、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって回避性能を向上させることができる。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態は、機能ブロック図上での構成は既述の図２と差異がなく、以下にフローチャートを参照して説明するように、メインコントロールユニット１００の機能上の構成要素である回避制御支援量算出部１０８が第１の実施の形態とは異なる処理を行う。
図６は、本発明の第２の実施の形態の動作を表すフローチャートである。次に、このフローチャートを参照して本発明の第２の実施の形態の動作について説明する。
ステップＳ６０１では、外界環境検出部１０１により自車が走行する車線内における障害物の有無を監視する（ステップＳ６０１：Ｎｏ）。そして、障害物が有ると判断した場合（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）にステップＳ６０２に移行する。

ステップＳ６０２では、回避制御実施判断部１０４が回避制御を行う状況が到来しているか否かを監視する（ステップＳ６０２：Ｎｏ）。このステップＳ６０２では、ステップＳ６０１で検出した障害物が、自車両ＶＥにとって回避すべき対象であるかを推定する。この推定を行う一つの方法として、回避限界時間算出部１１０が算出した現在時点における回避限界時間ＴＴＣと予め設定した基準値Ｔ0（例えば２秒）との比較を行う。この比較において、現在時点における回避限界時間ＴＴＣの方が短い場合に、当該障害物が回避すべきものであり、これに対する回避制御を実施すると判断する。一方、この比較において、現在時点における回避限界時間ＴＴＣの方が基準値Ｔ0よりも大きい場合には、回避制御を実施しないと判断する。そして、回避制御を実施しないと判断したときには、障害物が無くなった（移動した）ような場合に該当するためステップＳ６０１に戻る。結果的に、障害物が有ると判断し（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）その時点の回避限界時間ＴＴＣが基準値Ｔ0よりも短くなり回避制御を実施すると判断する（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）までステップＳ６０２の監視を継続する（ステップＳ６０２：Ｎｏ）。そして、回避制御を行う状況が到来したと判断した場合（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）にステップＳ６０３に移行する。

ステップＳ６０３では、回避制御実施判断部１０４が回避制御を実施すると判断した時点においてドライバ操作検出部１０３が検出したブレーキによる回避操作及び操舵による回避操作の何れの回避操作であるかを、ドライバ回避操作特定部１０６により特定する。この特定の方法として、ブレーキ操作に対する踏力の大きさが一定以上であるか、ブレーキの踏み込み速度が一定値以上であるかで判断する。操舵操作に関しても、現在の操舵角の大きさ及び操舵角速度に基づいて一定値以上であるか否かを基に特定する。そして、特定したドライバの回避操作がブレーキ操作のみである場合には（ステップＳ６０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０４に移行する。

ステップＳ６０４では、ブレーキだけで回避可能であるか否かを判断する。この第２の実施の形態でも、第１の実施の形態におけると同様に、具体的には、図４に示す回避操作限界マップに基づいてこの判断を実行する。即ち、現在時点における自車速度と自車両ＶＥから障害物までの距離（危険回避距離）により現時点でブレーキだけ、操舵だけ、ブレーキと操舵の組合せの３つの回避方法で回避可能であるか否かを判断する。既述のように、図４の回避操作限界マップは、制動のみで回避可能な限界線、操舵のみで回避可能な限界線、操舵および制動で回避可能な限界線が記されている。この回避操作限界マップに依拠して、現在時点における自車速度と危険回避距離から求まるマップ上のポイントがそれぞれの限界線に対して、どのような位置関係にあるかを判定することにより、ブレーキだけで回避可能か否かが判定できる。このステップＳ６０４においてブレーキだけでは回避できないと判断すことは（ステップＳ６０４：Ｎｏ）、この状態ではブレーキと操舵の組合せでの回避が可能であることに該当し、ステップＳ６０５に移行する。

ステップＳ６０５では、ブレーキと操舵の組合せによる複合制御を選択し、この複合制御におけるブレーキと操舵による各回避制御支援量を回避制御支援量算出部１０８で算出する。次いでステップＳ６０６に移行する。
ステップＳ６０６〜ステップＳ６０８の処理は、この第２の実施の形態が既述の第１の実施の形態とは異なる点である。ステップＳ６０６で先ずブレーキによる回避制御支援を開始し、ステップＳ６０７において所定の応答遅延時間だけ待機した後、ステップＳ６０８で操舵制御支援を開始する。上述のような時系列的な支援介入の態様について、次に、適宜図面を参照しつつ説明する。

この第２の実施の形態では、回避制御支援量算出部１０８が、制動制御支援についての回避制御開始時点をＴ1（この時点は自車両ＶＥが或る地点に位置していることに対応する）としたとき、操舵制御支援については、この時点Ｔ1から所定の応答遅延時間を経て当該操舵制御を開始する経時的特性を呈するように回避制御支援量を算出する。
図７は、第２の実施の形態における回避制御支援量算出部１０８が実行する処理に従って実現する、制動と操舵制御の作動タイミングを示した図である。図７に示すように、制御開始時点Ｔ1（この時点は自車両ＶＥが或る地点に位置していることに対応する）において制動制御は開始し、この時点Ｔ1から所定の操舵制御開始待ち時間Ｔw（応答遅延時間）を経て、時点Ｔ２において操舵制御が開始する。

図８は、第２の実施の形態における制御支援量の経時的推移を例示する図である。図８（ａ）は制動制御支援量の経時的推移を表し、図８（ｂ）および図８（ｃ）は操舵制御支援量の経時的推移を表している。図８（ａ）のとおり、制動制御の支援量は時点Ｔ1から時間経過によらず定常であるように設定してある。これに対し、操舵制御の支援量は、図８（ｂ）のように時点Ｔ1から応答遅延時間Ｔwの後にステップ状に立ち上がるか、または、図８（ｃ）のように時点Ｔ1から応答遅延時間Ｔwの後に漸増するように設定している。

既述のステップＳ６０６では、ステップＳ６０５で算出したブレーキによる回避制御支援量に対応するブレーキ制御支援指令ＣＡ１をブレーキコントロールユニット５に発する。また、既述のステップＳ６０８では、操舵による回避制御支援量に対応する操舵制御支援指令ＣＡ２をステアコントロールユニット７に発する。ブレーキコントロールユニット５およびステアコントロールユニット７では、ブレーキ制御支援指令ＣＡ１、操舵制御支援指令ＣＡ２を受けて、これらに対応する制御支援動作を実行する。次いでステップＳ６０９に移行する。
ステップＳ６０９では、ステップＳ６０６〜ステップＳ６０８での回避支援を実行したときの回避制御を終了するか否かを回避制御終了判定部１０９が判定する。終了すると判定するまで待機し（ステップＳ６０９：Ｎｏ）、終了すると判定したときには（ステップＳ６０９：Ｙｅｓ）、運転支援を終了（リターン）する。

一方、上述のステップＳ６０３で特定した回避操作が、ブレーキ回避のみではではない場合で（ステップＳ６０３：Ｎｏ）、操舵回避支援のみと特定したときには、回避経路算出部１０５が算出した回避経路となるように操舵量を支援する（ステップＳ６１０）。次いで、ステップＳ６０９に移行する。他方、操舵とブレーキによる回避であれば、回避経路算出部１０５が算出した回避経路となるように操舵量と制動量を支援する操舵制御とブレーキ制御の複合制御となり、何も回避操作が検出されなければ制御を実行しない。
他方、上述のステップＳ６０４でブレーキだけで回避可能と判断した場合には（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）、操舵制御は加えず回避できるようにブレーキ制御のみ行い（ステップＳ６１１）、次いでステップＳ６０９に移行する。

上述のように、第２の実施の形態では、ドライバがブレーキ回避操作のみで回避しようとしているが、ブレーキだけでは障害物を回避できない状況で、運転支援装置が操舵介入する場合には、制御介入直後は制動制御のみ作動させ、操舵制御を遅らせて作動させる。これにより、ドライバに対し回避操作や障害物の変化などの状況の変化に対応できる時間を与えながら操舵介入することができる。従って、回避可能となるタイミングで操舵支援を開始させる一方で、不要な操舵介入をせずにドライバに違和感を与える惧れを低減することができる。また、所定の応答遅延時間を経て操舵介入させつつも、適切なタイミングで、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって、回避性能も向上させることができる。

（第３の実施の形態）
図９は、本発明の第３の実施の形態としてのメインコントロールユニット１００ａを表す機能ブロック図である。図９において、既述の図２との対応部は同一の参照符号を附して示し、それら各部自体の説明は省略する。
図９の第３の実施の形態では、既述の図２の構成に加えて、更に、障害物動き検出確信度推定部１１１を備えている。この障害物動き検出確信度推定部１１１は、外界環境検出部１０１が検出した障害物の動き検出に対する確信度を推定する。
障害物動き検出確信度推定部１１１による推定確信度が小さい場合には大きい場合に比較して、操舵制御の支援量を、制御開始時点Ｔ１（この時点は自車両ＶＥが或る地点に位置していることに対応する）から所定時間経過するまでの間そのレベルが低くなるように抑制する。或いはまた、制御開始時点Ｔ１から操舵制御を開始するまでに一定の応答遅延時間を持たせる。

より具体的には、例えば、障害物動き検出確信度を１０段階に分けて扱う。即ち、確信度の高いものから１０、９、８、・・・、とし、一番低いものを１と設定する。
確信度は基本形を１０の確信度が最大と設定しておき、障害物動き検出確信度推定部１１１が推定した確信度の減点度を設定する。即ち、１０点から障害物動き検出確信度推定部１１１が求めた減点数の総和を引いて、最新の確信度とする。そして、この１０段階に設定した確信度に応じて時間経過と共に増加する操舵制御の支援量パターンを予め設定しておく。

図１０は、上述のように定めた確信度毎に応じた、操舵支援量の経時的推移の一例を表す図である。図１０から判読可能なとおり、確信度が１や２といった相対的に小さい値をとる場合には、制御開始時点Ｔ１から操舵支援量が立ち上がり始めるまで経時的に緩慢な推移を示し、一定時間経過後のタイミングで比較的急峻に増加する傾向を呈する。一方、確信度が７，８，９といった相対的に大きい値をとる場合には、制御開始時点Ｔ１からの操舵支援量の立ち上がりは、既述の確信度１、２の場合との相対において急増する傾向を呈し、確信度１、２におけるよりも短時間に相対的に低い定常値に達する。特に、確信度１０の場合には、制御開始時点Ｔ１でステップ状に相対的に低い定常値に達し、これ以降経時的に定常となる。

図１１は、本発明の第３の実施の形態における、確信度に応じた、操舵支援量の経時的推移（応答遅延時間）の他の例を表す図である。図１１に示す例では、制御開始時点Ｔ１以降、操舵制御に係る介入を開始するまでの操舵制御開始待ち時間Ｔw（応答遅延時間）を、上述のような確信度の多寡に応じて変化させている。ここでは、第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様に回避制御を実施すると判断した状況で、ドライバがブレーキ回避操作のみを試みるもブレーキだけでは回避不能でブレーキに操舵を加味する状況を想定する。図１１は、このように想定した状況において、障害物動き検出確信度推定部１１１により推定した確信度を基に、その確信度に対応する操舵制御開始待ち時間Ｔw（応答遅延時間）を、確信度と操舵制御支援量パターンの関係表を基に抽出したものである。操舵制御の開始タイミングに応答遅延時間Ｔwを加味する場合には、その確信度に対応する操舵制御開始タイミングＴ２を確信度と操舵制御の制御開始待ち時間Ｔwの関係表を基に抽出する。

次に、障害物動き検出確信度推定部１１１の例について説明する。回避制御実施判断部１０４が回避支援制御を実施すると判断したときに、回避限界時間算出部１１０は、現在の車速をベースに自車両ＶＥが障害物に接近するまでの時間を回避限界時間ＴＴＣとして算出する。
図１２は、回避限界時間ＴＴＣと上述の確信度の減点度との関係を表わす図である。図１２から判読可能なように、確信度の減点度が高い状態であるほど回避限界時間ＴＴＣは相対的に短くなる。

尚、回避制御実施判断部１０４が回避支援を実施すると判断した時点で外界環境検出部１０１が検出した回避対象物の種類、速度、道路上の位置に応じて、障害物動き検出確信度の減点度を表わす対応表として障害物動き検出確信度データベースを構築してもよい。この場合は、該データベースに基づき障害物動き検出確信度を推定する。更に、回避制御実施判断部１０４が回避支援を実施すると判断した時点で自車速度を検出し、自車速と確信度の減点度との対応関係を表わす対応表を基に障害物動き検出確信度データベースを構築してもよい。このようにして求めた確信度の減点度の総和を１０から引いた値、例えば、減点総和が５である場合には、確信度は５となり、確信度に対応した支援量パターンや支援開始タイミングを設定することになる。

上述したように、本発明の第３の実施の形態では、障害物動き検出確信度推定部１１１によって、外界環境検出部１０１が検出した障害物の動き検出に対する確信度を推定し、該推定結果に応じて支援量パターンや支援開始タイミングを設定している。
従って、回避可能となるタイミング一層的確に捉え、このタイミングで操舵支援を開始させる一方で、不要な操舵介入をせずにドライバに違和感を与える惧れも一層的確に低減することができる。また、所定の応答遅延時間を経て操舵介入させつつも、適切なタイミングで、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって、回避性能も向上させることができる。

図１３は、本発明の他の実施の形態に係る運転操作支援方法を表すフローチャートである。
ステップＳ１３０１の情報取得ステップでは、車両ＶＥ前方の障害物や道路環境を検出する外界環境検出手段としてのレーザレーダ２０およびカメラ２１からの車両ＶＥの外界環境に関する外界環境情報を取得する。また、車速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、および、加速度センサ２７からの検出信号を受けて車両ＶＥの運動に関する状態を表す車両運動情報を取得する。更にまた、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキペダルセンサ２３、および、操舵角センサ２４から検出信号を受けて当該車両ＶＥに対するドライバの操作を表すドライバ操作情報を取得する。上述の外界環境情報は外界環境検出部１０１等により取得する。また、車両運動情報は車両状態検出部１０２等により取得する。更に、ドライバ操作情報はドライバ操作検出部１０３等により取得する。

ステップＳ１３０２の回避支援態様算定ステップでは、ステップＳ１３０１で取得した外界環境情報と車両運動情報とに基づき、外界環境情報から認識した特定物に対する当該車両ＶＥの回避運動に関する回避支援制御の実施要否判断と回避経路の算出とを実行する。更に、ステップＳ１３０１で取得したドライバ操作情報に基づいて当該ドライバがとる回避操作を特定する。上述の回避支援制御の実施要否判断は回避制御実施判断部１０４等で行う。また、回避経路の算出は回避経路算出部１０５等で行う。

ステップＳ１３０３の回避操作特定ステップでは、ステップＳ１３０１で取得したドライバ操作情報に基づいて当該ドライバがとる回避操作を特定する。上述の回避操作の特定はドライバ回避操作特定部１０６等で行う。
ステップＳ１３０４の回避支援制御方法選択ステップでは、ドライバ回避操作および回避経路、ならびに、当該車両ＶＥの運動に関する状態および当該車両の外界環境とに基づき回避支援をする制御方法を選択する。上述の制御方法の選択は回避制御選択部１０７等で行う。

ステップＳ１３０５の回避制御支援量算出ステップでは、ステップＳ１３０３で選択した制御方法で回避支援をするときの回避制御の支援量を算出する。上述の支援量の算出は回避制御支援量算出部１０８等で行う。
ステップＳ１３０６の回避制御終了判定ステップでは、ステップＳ１３０３で選択した制御方法で且つステップＳ１３０４で算出した支援量により回避支援を実行したときの回避制御を終了するか否かを判定する。上述の終了するか否かの判定は回避制御終了判定部１０９等で行う。

ステップＳ１３０７では、ステップＳ１３０６で「終了」の判定が行われるのを待ってリターンする。
ステップＳ１３０３でドライバによるブレーキ操作のみを特定し、且つ、ステップＳ１３０４で制動制御と操舵制御との双方の実行を選択したときには、ステップＳ１３０５では、特定の傾向を呈するような算出結果を出力する。即ち、回避制御開始時点から所定の経時的特性に沿って当該操舵制御の支援量が増加する算出結果を出力する。
以上により、ドライバに極力違和感を与えずに、回避支援することが可能な運転操作支援方法が実現する。

（本発明の実施の形態における効果）
以上説明した本発明の実施の形態における効果を構成との関連において次に列記する。
（１）本発明の第１の実施の形態では、ドライバがブレーキ回避操作のみで回避しようとしているが、ブレーキだけでは回避できない状況で、運転支援装置が操舵介入する場合でも、制御介入直後は制動制御が強く、操舵制御は弱い介入をする（図５）。これにより、障害物の状況変化などに起因して、不要な操舵介入が生じることがあっても、ドライバは大きな違和感を感じることが無い。即ち、時間経過と共に介入当初は漸増するように操舵介入し、且つ、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって回避性能を向上させることができる。

（２）本発明の第２の実施の形態では、ドライバがブレーキ回避操作のみで回避しようとしているが、ブレーキだけでは障害物を回避できない状況で、運転支援装置が操舵介入する場合には、制御介入直後は制動制御のみ作動させ、操舵制御を遅らせて作動させる。これにより、ドライバに対し回避操作や障害物の変化などの状況の変化に対応できる時間を与えながら操舵介入することができる。従って、回避可能となるタイミングで操舵支援を開始させる一方で、不要な操舵介入をせずにドライバに違和感を与える惧れを低減することができる。また、所定の応答遅延時間を経て操舵介入させつつも、適切なタイミングで、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって、回避性能も向上させることができる。

（３）本発明の第３の実施の形態では、障害物動き検出確信度推定部１１１によって、外界環境検出部１０１が検出した障害物の動き検出に対する確信度を推定し、該推定結果に応じて支援量パターンや支援開始タイミングを設定している。
従って、回避可能となるタイミング一層的確に捉え、このタイミングで操舵支援を開始させる一方で、不要な操舵介入をせずにドライバに違和感を与える惧れも一層的確に低減することができる。また、所定の応答遅延時間を経て操舵介入させつつも、適切なタイミングで、障害物を回避可能な程度まで操舵制御の支援量を増加させることによって、回避性能も向上させることができる。

１…………ブレーキペダル
２…………電動ブースタ
３…………マスターシリンダ
４…………ホイールシリンダ
５…………ブレーキコントロールユニット
６…………ステアリング
７…………ステアコントロールユニット
２０………レーザレーダ
２１………カメラ
２２………アクセルペダルセンサ
２３………ブレーキペダルセンサ
２４………操舵角センサ
２５………車速センサ
２６………ヨーレートセンサ
２７………加速度センサ
１００……メインコントロールユニット
１００ａ…メインコントロールユニット
１０１……外界環境検出部
１０２……車両状態検出部
１０３……ドライバ操作検出部
１０４……回避制御実施判断部
１０５……回避経路算出部
１０６……ドライバ回避操作特定部
１０７……回避制御選択部
１０８……回避制御支援量算出部
１０９……回避制御終了判定部
１１０……回避限界時間算出部
１１１……障害物動き検出確信度推定部

Claims (8)

1. 車両の外界環境に関する外界環境情報を取得する外界環境検出部と、
   当該車両の運動に関する状態を表す車両運動情報を取得する車両状態検出部と、
   当該車両に対するドライバの操作を表すドライバ操作情報を取得するドライバ操作検出部と、
   前記外界環境検出部が取得した外界環境情報と前記車両状態検出部が取得した車両運動情報とに基づき前記外界環境情報から認識した特定物に対する当該車両の回避運動に関する回避支援制御を実施するか否かを判断する回避制御実施判断部と、
   前記外界環境検出部が取得した外界環境情報と前記車両状態検出部が取得した車両運動情報から回避経路を算出する回避経路算出部と、
   前記ドライバ操作検出部が取得したドライバ操作情報に基づいて当該ドライバがとる回避操作を特定するドライバ回避操作特定部と、
   前記ドライバ回避操作特定部が特定したドライバ回避操作と前記回避経路算出部が算出した回避経路と前記車両状態検出部が取得した車両運動情報による当該車両の運動に関する状態と前記外界環境検出部が取得した外界環境情報による当該車両の外界環境とに基づき回避支援をする制御方法を選択する回避制御選択部と、
   前記回避制御選択部が選択した制御方法で回避支援をするときの回避制御の支援量を算出する回避制御支援量算出部と、
   前記回避制御選択部が選択した制御方法で前記回避制御支援量算出部が算出した支援量により回避支援を実行したときの回避制御を終了するか否かを判定する回避制御終了判定部と、を備えた運転操作支援装置であって、
   前記ドライバ回避操作特定部が特定した操作がブレーキ操作のみであって、且つ、前記回避制御選択部が制動制御と操舵制御との双方を実行することを選択したときには、前記回避制御支援量算出部は、当該操舵制御の支援量が前記回避制御開始時点から経時的に増加する算出結果を出力することを特徴とする運転操作支援装置。
2. 前記回避制御支援量算出部は、前記回避制御開始時点から応答遅延時間を経て当該操舵制御を開始する経時的特性を呈する算出結果を出力することを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
3. 前記外界環境検出部が取得した外界環境情報による障害物の動きに対する確信度を推定する障害物動き検出確信度推定部を更に有し、前記回避制御支援量算出部は、前記障害物動き検出確信度推定部が推定した確信度が小さい場合には大きい場合に比較して、当該操舵制御の支援量が、前記回避制御開始時点から経時的に増加する算出結果を出力することを特徴とする請求項１及び請求項２の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
4. 前記外界環境検出部が取得した外界環境情報による障害物の動きに対する確信度を推定する障害物動き検出確信度推定部を更に有し、前記回避制御支援量算出部は、前記障害物動き検出確信度推定部が推定した確信度が小さい場合には大きい場合に比較して、前記回避制御開始時点から相対的に長い応答遅延時間を経て当該操舵制御を開始する経時的特性を呈する算出結果を出力することを特徴とする請求項１及び請求項２の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
5. 前記障害物動き検出確信度推定部は、回避支援制御を実施すると判断した時点における当該障害物と接近するまでの予測時間を算出し、該予測時間が大きいほど、障害物の動き検出確信度が低いと推定することを特徴とする請求項３及び請求項４の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
6. 前記障害物動き検出確信度推定部は、回避支援制御を実施すると判断した時点における外界環境検出部が取得した外界環境情報による回避対象物の種類、速度、および、道路上の位置の各情報のうち少なくとも何れか一の情報に応じて障害物動き検出確信度の程度を特定する障害物動き検出確信度データベースを更に有し、該障害物動き検出確信度データベースに基づき障害物動き検出確信度を推定することを特徴とする請求項３及び請求項４の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
7. 前記障害物動き検出確信度推定部は、前記車両状態検出部が取得した当該車両運動情報による回避支援制御を実施すると判断した時点における自車速度に応じて、該自車速度が大きいほど障害物の動き検出確信度が低いと推定することを特徴とする請求項３及び請求項４の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
8. 車両の外界環境に関する外界環境情報と、当該車両の運動に関する状態を表す車両運動情報と、当該車両に対するドライバの操作を表すドライバ操作情報とを取得する情報取得ステップと、
   前記情報取得ステップで取得した外界環境情報と車両運動情報とに基づき前記外界環境情報から認識した特定物に対する当該車両の回避運動に関する回避支援制御の実施要否判断と回避経路の算出とを実行する回避支援態様算定ステップと、
   前記情報取得ステップで取得したドライバ操作情報に基づいて当該ドライバがとる回避操作を特定する回避操作特定ステップと、
   前記回避操作特定ステップで特定したドライバ回避操作と前記算出した回避経路と前記取得した車両運動情報による当該車両の運動に関する状態と前記取得した外界環境情報による当該車両の外界環境とに基づき回避支援をする制御方法を選択する回避支援制御方法選択ステップと、
   前記回避支援制御方法選択ステップで選択した制御方法で回避支援をするときの回避制御の支援量を算出する回避制御支援量算出ステップと、
   前記回避支援制御方法選択ステップで選択した制御方法で且つ前記回避制御支援量算出ステップで算出した支援量により回避支援を実行したときの回避制御を終了するか否かを判定する回避制御終了判定ステップと、を含む運転操作支援方法であって、
   前記回避操作特定ステップでドライバによるブレーキ操作のみを特定し、且つ、前記回避支援制御方法選択ステップで制動制御と操舵制御との双方を実行することを選択したときには、前記回避制御支援量算出ステップでは、前記回避制御開始時点から所定の経時的特性に沿って当該操舵制御の支援量が増加する算出結果を出力することを特徴とする運転操作支援方法。

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