JP2006099715A - 衝突予測方法及び衝突予測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車の走行環境や走行状態の複数個の要因に基く衝突可能性の判定精度の低化を考慮して衝突可能性を予測し、実際の走行環境下においても衝突可能性の予測ミスが極力発生しないようにする。
【解決手段】レーダ装置２の自車前方の探査及び自車１の走行状態の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車１との衝突可能性を判定し、自車１の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標毎に設定された衝突可能性の判定結果の信頼度特性から、各走行指標の現在値それぞれに基く衝突可能性の判定結果の個別信頼度を算出し、各個別信頼度を統合して前記判定結果の統合信頼度を決定し、統合信頼度にしたがって判定結果を補正し、補正後の判定結果から障害物と自車１との衝突可能性を予測する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車に搭載されたレーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定して予測する衝突予測方法及び衝突予測装置に関する。

従来、ＡＣＣと呼ばれる車両走行支援システム（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）や被害軽減自動ブレーキシステム等を備えた車両にあっては、自車の走行中に自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を予測し、この予測に基いて、警報を行なったり、自動ブレーキやブレーキアシスト機能等を動作して衝突を回避するようにしている。

この場合、前記の衝突可能性の予測は、自車に搭載されたスキャン式のレーザレーダ装置、ミリ波レーダ装置等のレーダ装置の自車前方の探査及び自車の車速（自車速）、舵角、ヨーレート等の走行状態の検出監視に基き、自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定し、推定して行なわれる。

そして、前記の衝突可能性の判定については、従来、前記のレーダ装置（レーダセンサ）の自車前方の探査結果から、時々刻々の自車から障害物までの距離を検出し、この検出距離の時間変化から自車と障害物との相対速度を求め、この相対速度と設定時間（所定時間）との積によって衝突回避基準距離を決定し、この衝突回避基準距離に対する検出距離の長短から行なうことが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

また、自車前方の障害物が対向車の場合の正面衝突する可能性については、従来、自車に搭載したレーダー装置の送受信の時間差により自車から対向車までの距離を検出し、この距離の時間変化から自車と対向車との相対速度を検出し、この相対速度から対向車の位置変化を推定し、自車及び対向車の相対位置から接触位置を予測して判定することが提案され、その際、自車のヨーレートの検出に基いて前記接触位置の横偏差（横ずれ）を補正することにより、直進路以外の走行中に判定が行なえるようにすることも提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００４−２２４０９８号公報（段落［００１２］、［００３５］、［００６４］、図１） 特開２０００−５７４９５号公報（段落［００１２］−［００１３］、［００４６］―［００５１］、［００７５］、［００７８］、図１、図２）

前記従来の衝突可能性の予測の場合、実際の走行環境下においては、気象条件その他の自車の走行環境や走行状態の複数個の要因によって、レーダ装置の探査結果や自車の走行状態の検出結果が変動し、前記の走行環境や走行状態によっては衝突可能性の判定精度が大きく低下して予測ミスが発生する問題があり、その結果、不用意に衝突回避の警報が発生したり、自動ブレーキやブレーキアシスト機能等が動作したりし、ＡＣＣや被害軽減自動ブレーキシステム等の信頼性が低下する。

本発明は、自車の走行環境や走行状態の複数個の要因に基く衝突可能性の判定精度の低化を考慮して衝突可能性を予測するようにし、実際の走行環境下においても衝突可能性の予測ミスが極力発生しないようにすることを第１の目的とし、また、この衝突可能性の予測により、衝突回避の警報、制御のタイミングを衝突可能性に応じて精度よく決定することを第２の目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の衝突予測方法は、自車に搭載されたレーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定し、前記検出監視に基いて自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値を検出し、前記各走行指標毎に設定された前記衝突可能性の判定結果の信頼度特性から、前記各走行指標の前記現在値それぞれに基く前記判定結果の個別信頼度を算出し、前記各個別信頼度を統合して前記判定結果の統合信頼度を決定し、前記統合信頼度にしたがって前記判定結果を補正し、補正後の前記判定結果から前記障害物と自車との衝突可能性を予測することを特徴としている（請求項１）。

また、本発明の衝突予測方法は、衝突可能性の判定が、レーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基づいて自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅から衝突の必要回避量を予測し、該必要回避量にしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間以下の自車と前記障害物との衝突予測時間から、前記必要回避量が多くなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、予測した前記必要回避量を前記統合信頼度の低下にしたがって低減補正し、前記介入限界時間以下になる前記衝突予測時間の範囲を短時間側に狭くすることを特徴としている（請求項２）。

さらに、本発明の衝突予測方法は、衝突可能性の判定が、衝突予測位置での自車と障害物との横幅方向の位置の偏差と、自車と前記障害物との衝突予測時間との組み合わせから、前記偏差が小さくなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、前記偏差と前記衝突予測時間との組合せの範囲を、前記統合信頼度の低下にしたがって前記偏差及び前記衝突予測時間の小範囲に制限することを特徴としている（請求項３）。

そして、これらの衝突予測方法において、自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標が、天候状態の良否の逆に信頼度が増減する天候条件指標と、自車走行路の推定道路半径の大小によって信頼度が増減するカーブ路指標と、障害物接近位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量の逆に信頼度が増減する障害物接近位置指標と、自車の横方向変化の経過時間の長短によって信頼度が増減する走行方向変化指標と、障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量の逆に信頼度が増減するレーダエリア指標と、自車走行レーンの幅の広狭によって信頼度が増減するレーン幅指標とのうちの少なくとも２個の指標であることが好ましい（請求項４）。

また、各個別信頼度の統合が、各個別信頼度を乗算、又は加算平均して行なわれることが好ましい（請求項５、６）。

さらに、各個別信頼度の統合が、各個別信頼度にそれぞれの重み付け係数を乗算して求めた各補正信頼度を加算して行なわれることも好ましく（請求項７）、この場合、所定の個別信頼度の現在値がしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度の重み付け係数が、統合信頼度を引き下げる方向に変化することが望ましい（請求項８）。

つぎに、本発明の衝突予測装置は、自車に搭載されて自車前方を探査する測距用レーダ装置と、自車の走行状態を検出監視する自車センサ手段と、前記探査及び前記検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定する判定処理手段と、前記検出監視に基いて自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値を検出する指標値検出手段と、前記衝突可能性の判定結果の前記各指標毎の信頼度特性が設定され、前記指標値検出手段によって検出された前記各現在値それぞれについての前記判定結果の個別信頼度を算出する個別信頼度演算手段と、前記個別信頼度演算手段によって算出された前記各個別信頼度を統合して前記判定結果の統合信頼度を決定する信頼度決定手段と、前記信頼度決定手段によって決定された前記統合信頼度にしたがって前記判定処理手段の前記判定結果を補正する判定補正手段と、前記判定補正手段の補正後の前記判定結果から前記障害物と自車との衝突可能性を予測する予測処理手段とを備えたことを特徴としている（請求項９）。

また、本発明の衝突予測装置は、判定処理手段の衝突可能性の判定が、レーダ装置の探査及び自車センサの検出監視に基づいて自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅から衝突の必要回避量を予測し、該必要回避量にしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間以下の自車と前記障害物との衝突予測時間から、前記必要回避量が多くなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、判定補正手段の統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、予測した前記必要回避量を前記統合信頼度の低下にしたがって低減補正し、前記介入限界時間以下になる前記衝突予測時間の範囲を短時間側に狭くするようにしたことを特徴としている（請求項１０）。

さらに、本発明の衝突予測装置は、判定処理手段の衝突可能性の判定が、衝突予測位置での自車と障害物との横幅方向の位置の偏差と、自車と前記障害物との衝突予測時間との組み合わせから、前記偏差が小さくなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、判定補正手段の判定結果の補正により、前記偏差と前記衝突予測時間との組合せの範囲を、前記統合信頼度の低下にしたがって前記偏差及び前記衝突予測時間の小範囲に制限するようにしたことを特徴としている（請求項１１）。

そして、これらの衝突予測装置において、指標値検出手段によって検出される自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標が、天候状態の良否の逆に信頼度が増減する天候条件指標と、自車走行路の推定道路半径の大小によって信頼度が増減するカーブ路指標と、障害物接近位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量の逆に信頼度が増減する障害物接近位置指標と、自車の横方向変化の経過時間の長短によって信頼度が増減する走行方向変化指標と、障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量の逆に信頼度が増減するレーダエリア指標と、自車走行レーンの幅の広狭によって信頼度が増減するレーン幅指標とのうちの少なくとも２個の指標であって、個別信頼度演算手段に前記２個の指標の信頼度特性が設定されることが好ましい（請求項１２）。

また、信頼度決定手段が、各個別信頼度を乗算して統合する機能、又は、各個別信頼度を加算平均して統合する機能を有することが好ましい（請求項１３、１４）。

さらに、信頼度決定手段が、各個別信頼度にそれぞれの重み付け係数を乗算して求めた各補正信頼度を加算して前記各個別信頼度を統合する機能を有することも好ましく（請求項１５）、この場合、所定の個別信頼度の現在値がしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度の重み付け係数が、統合信頼度を引き下げる方向に変化することが望ましい（請求項１６）。

まず、請求項１、９の構成によれば、自車に搭載されたレーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との従来判定と同様の衝突可能性の判定を行ない、さらに、自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値に基づいて判定結果の個別信頼度を算出し、各個別信頼度を統合して判定結果の統合信頼度を決定することができる。

そして、決定した統合信頼度にしたがって、前記の衝突可能性の判定結果を、自車の走行環境及び走行状態の複数個の要因に基く衝突可能性の判定精度の低化を考慮して補正することができ、この補正後の判定結果に基き、障害物と自車との衝突可能性を、前記衝突可能性の判定精度の低下による予測ミスを極力防止して精度よく予測することができる。

したがって、自車の走行環境及び走行状態の複数個の要因に基く衝突可能性の判定精度の低化を考慮して衝突可能性を予測し、実際の走行環境下においても衝突可能性の予測ミスが極力発生しないようにして衝突可能性を予測することができ、その結果、不用意に衝突回避の警報が発生せず、自動ブレーキやブレーキアシスト機能等が動作することもなく、ＡＣＣや被害軽減自動ブレーキシステム等の信頼性が向上する。

つぎに、請求項２、１０の構成によれば、自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅から予測した衝突の必要回避量が多くなる程、衝突回避の可能性が高くなり、警報、制御を早めに行なう必要があることから、前記必要回避量にしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間が設定され、自車と前記障害物との衝突予測時間が前記介入限界時間以下になるときに、衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを、前記必要回避量が多くなって前記衝突予測時間が短くなる程早まるように決定して、自車と障害物との衝突可能性の適切な判定を行なうことができる。

さらに、前記のようにして決定された統合信頼度合が低いときは、自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅等の精度が低いと判断し、予測した必要回避量を統合信頼度の低下にしたがって低減補正し、介入限界時間以下になる衝突予測時間の範囲を短時間側に制限して狭くすることで、前記の介入タイミングの決定を、衝突予測時間がより短くなるまで、換言すれば、自車と障害物とがより接近するまで行なわないようにすることができる。

そのため、衝突可能性の予測により、自車と障害物との衝突可能性の判定として、衝突回避の警報、制御の介入タイミングを衝突可能性に応じて精度よく決定することができ、その介入タイミングによっては不用意に衝突回避の警報や自動ブレーキやブレーキアシストの制御が発生せず、ＡＣＣや被害軽減自動ブレーキシステム等の信頼性を向上することができる。

つぎに、請求項３、１１の構成によれば、衝突予測位置での自車と障害物との横幅方向の位置の偏差が小さくなる程、また、自車と前記障害物との衝突予測時間が短くなる程、衝突回避の可能性が高くなり、警報、制御を早めに行なう必要があることから、前記偏差と前記衝突予測時間との組合せにより、前記偏差が小さくなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定し、衝突可能性の適切な判定を行なうことができる。

さらに、統合信頼度が低下しているときは、自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅等の精度が低くなって記偏差、前記衝突予測時間の信頼性が低下していると判断して、前記介入タイミングを決定する前記偏差と前記衝突予測時間との組合せの範囲を、統合信頼度の低下にしたがって小さいほう制限することにより、自車と前記障害物とが接近し、前記偏差、前記衝突予測時間が小さくなって衝突可能性が高くなるときにのみ、前記の介入タイミングを決定するようにして衝突可能性の適切な判定を行なうことができる。

そのため、これらの構成の場合も、衝突可能性の予測により、自車と障害物との衝突可能性の判定として、衝突回避の警報、制御の介入タイミングを衝突可能性に応じて精度よく決定することができ、その介入タイミングによっては不用意に衝突回避の警報や自動ブレーキやブレーキアシストの制御が発生せず、ＡＣＣや被害軽減自動ブレーキシステム等の信頼性を向上することができる。

つぎに、請求項４、１２の構成によれば、自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標を、いずれも衝突可能性の判定に対して影響が大きい天候条件指標、カーブ路指標、障害物接近位置指標、走行方向変化指標、レーダエリア指標、レーン幅指標のうちの少なくとも２個の指標としたため、走行環境、走行状態に関連した具体的な複数個の走行指標についての衝突可能性の判定結果の個別信頼度に基いて統合信頼度を決定し、この統合信頼度によって衝突可能性の判定結果を精度よく補正し、補正後の判定結果から障害物と自車との衝突可能性を極めて精度よく予測することができ、また、この衝突可能性の予測により、自車と障害物との衝突可能性の判定として、衝突回避の警報、制御の介入タイミングを衝突可能性に応じて一層精度よく決定することができる。

さらに、請求項５、１３の構成によれば、各個別信頼度を乗算する簡単な演算によって統合信頼度を算出することができ、請求項６、１４の構成によれば、各個別信頼度を加算平均する簡単な演算によって統合信頼度を算出することができる。

また、請求項７、１５の構成によれば、各個別信頼度にそれぞれの重み付け係数を乗算した各補正信頼度を加算することにより、簡単な演算により各走行指標の影響を個別に考慮して統合信頼度を算出することができる。

このとき、請求項８、１６の構成のように、所定の個別信頼度の現在値がしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度の重み付け係数が、統合信頼度を引き下げる方向に変化すると、とくに判定結果に大きな影響がある走行指標の個別信頼度が低くなるときに、統合信頼度を確実かつすみやかに低くして衝突可能性の予測ミスをさらに確実に防止することができる利点も生じる。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、その実施形態について、図１〜図１２にしたがって詳述する。

［第１の実施形態］
まず、第１の実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。

図１は例えばＡＣＣ或いは被害軽減自動ブレーキシステムを備えた自車１の衝突予測装置のブロック図、図２は衝突可能性の判定処理の説明図、図３〜図８は異なる走行指標の信頼度特性の説明図、図９、図１０は衝突可能性の判定結果の補正の一例、他の例の説明図、図１１は図１の動作説明用のフローチャートである。

そして、図１の衝突予測装置において、２は自車１に搭載されたレーダ装置であり、スキャン式のレーザレーダ装置、ミリ波レーダ装置等からなり、自車前方を探査する。３は自車に搭載された撮像装置であり、自車前方を撮影するＣＣＤ単眼カメラ等からなる。

また、この衝突予測装置は、車輪速センサからなる車速センサ４、舵角センサ５、ヨーレートセンサ６等の自車１の状態監視の各種センサ及びワイパスイッチ７等の状態監視の各種スイッチを備え、これらのセンサ及びスイッチが自車１の走行状態等を検出・監視する自車センサ手段を形成する。

なお、撮像装置３の撮影画像から走行環境の判別を行なうときは、撮像装置３も自車センサ手段を形成する。また、８は衝突予測のオン、オフ操作用の制御スイッチである。

そして、レーダ装置２の探査出力、撮像装置３の撮影画像出力及び、各センサ４、５、６、…の検出出力、スイッチ７、８の接点出力は、マイクロコンピュータ構成の制御ＥＣＵ９に供給される。

この制御ＥＣＵ９は、予め設定された衝突予測プログラムを実行することにより、つぎの（Ａ）〜（Ｇ）のソフトウエア処理の各手段を備える。

（Ａ）判定処理手段
この手段は、レーダ装置２の探査及び前記自車センサ手段の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定する。

すなわち、この判定処理手段においては、前記特許文献１のように、レーダ装置２の自車前方の探査結果から、時々刻々の自車１から障害物までの距離を検出し、この検出距離の時間変化から自車１と障害物との相対速度を求め、この相対速度と設定時間（所定時間）との積によって衝突回避基準距離を決定し、この衝突回避基準距離に対する検出距離の長短から衝突確率（パーセント）を求めて衝突可能性を判定してもよく、また、前記特許文献２のようにレーダー装置２の探査結果（送受信の時間差）により自車１から障害物までの距離を検出し、この距離の時間変化から自車１と障害物との相対速度を検出し、この相対速度から障害物の位置変化を推定し、自車１及び障害物の相対位置から両者の接触位置を予測して衝突可能性を判定してもよいが、この実施形態にあっては、つぎの判定手法（１）、（２）で衝突可能性を判定する。

判定手法（１）
この判定手法では、衝突予測時間（自車１から障害物までの距離／自車１と障害物との相対速度）ＴＴＣを算出し、車速センサ４の検出出力から自車速を検出し、舵角センサ５、ヨーレートセンサ６の検出出力から例えば図２の推定道路半径Ｒを検出する。

そして、検出した推定道路半径Ｒの破線Ｌ２方向に車幅（横幅）Ｗｃａｒの自車１が検出速度で走行するとして、レーダ装置２の探査結果から検出・推定した図２の横幅Ｗｏｂｊの先行車等の障害物ＯＢＪに接触する自車１の予測衝突位置を求め、自車１がその位置に達したときの障害物ＯＢＪの黒丸で示したセンタＯＢＪ＿ｃと自車１のセンタとの水平軸（ｘ軸）方向、すなわち横方向の偏差Ｘｏｆｆｓｅｔを検出し、この偏差Ｘｏｆｆｓｅｔにより、自車１の挙動に基く推定道路半径Ｒの道路上の現在の障害物の存在位置（横位置）を演算し、この存在位置についての衝突回避に必要な図中の必要回避量（距離）Ｘｌａｐを求める。

なお、必要回避量（距離）Ｘｌａｐは、Ｘｌａｐ＝Ｗｃａｒ／２＋Ｗｏｂｊ／２−｜Ｘｏｆｆｓｅｔ｜から求まり、図２の破線の自車１は、推定道路半径Ｒより横方向に必要回避量Ｘｌａｐ移動して衝突を回避した走行状態を示す。

また、レーダ装置２の探査結果から検出した図２の障害物ＯＢＪの過去の（一定時間前からの）軌跡により、例えば同図の障害物センタＯＢＪ＿ｃの軌跡である一点鎖線Ｌ１の衝突ベクトルを求め、この衝突ベクトルと自車１のセンタとの水平軸（ｘ軸）方向の距離により、障害物ＯＢＪの過去の軌跡から、障害物ＯＢＪが自車１のどのあたりに接近するかを演算・推定して同図の偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔを求める。

そして、衝突予測時間ＴＴＣ、必要回避量Ｘｌａｐ及び偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔにより、例えば、必要回避量Ｘｌａｐを偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔで補正した補正後の回避量Ｘｌａｐと衝突予測時間ＴＴＣとの組合せにより、回避量Ｘｌａｐに比例し、衝突予測時間ＴＴＣの逆に増減する衝突確率を求め、この衝突確率を判定値としてその大小から衝突可能性を判定する。

判定手法（２）
この判定手法では、前記の衝突予測時間ＴＴＣ、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔ、及び偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔにより、例えば、偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔを偏差Ｘｏｆｆｓｅｔで補正して障害物の実接近位置を求め、この実接近位置と衝突予測時間ＴＴＣとの組合せにより、その接近位置の自車１のセンタからの偏差（距離）、衝突予測時間の逆に増減する衝突確率を求め、この衝突確率を判定値としてその大小から衝突可能性を判定する。

（Ｂ）指標値検出手段
この手段は、前記自車センサ手段の監視検出に基いて自車１の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値を検出する。

そして、自車１の各走行指標としては、種々のものが考えられるが、この実施形態においては、衝突予測に対する影響が大きい、つぎの６個の走行指標について、現在値を検出する。

＜天候条件指標＞
この指標は、走行環境の天候状態を示す指標であり、例えば、ワイパスイッチ７の接点出力に基くワイパ動作の停止、低速、高速から判別される晴／曇（降雨（降雪）無し）、降雨（降雪）少、降雨（降雪）多の３段階の指標である。

なお、この指標は４段階以上の多段階の指標であってもよく、また、この指標が撮像装置３の撮影画像出力の垂直エッジ数の増加からの水滴の検出に基く図３と同様の３段階変化或いは４段階以上の多段階変化の指標であってもよい。

＜カーブ路指標＞
この指標は、自車走行路の推定道路半径の大小を示す指標であり、例えば、車速センサ４の検出自車速及び舵角センサ５、ヨーレートセンサ６の自車１の舵角、ヨーレートの組合せから自車１の走行路の道路半径を推定して検出する。

＜障害物接近位置指標＞
この指標は、障害物が接近する位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量を示す指標値であり、具体的には、位置ずれ量として求めた図２の偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔである。

＜走行方向変化指標＞
この指標は、自車１の横方向変化の経過時間の長短を示す指標であり、例えば、舵角センサ５の検出舵角、ヨーレートセンサ６の検出ヨーレートから検出した自車１の進路変更等に基く横方向変化（横方向移動）の経過時間を検出して求められる。

＜レーダエリア指標＞
この指標は、障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量を示す指標である。

＜レーン幅指標＞
この指標は、自車走行レーンの幅の広狭を示す指標であり、例えば、撮像装置３の撮影画像からいわゆる白線検出処理によって検出した自車１の左右の白線間隔から自車走行レーンの幅を計測して求められる。

（Ｃ）個別信頼度演算手段
この手段は、前記の衝突可能性の判定結果の前記の各走行指標毎の信頼度特性が設定され、指標値検出手段によって検出された各走行指標の現在値それぞれについての判定結果の個別信頼度を算出する。

そして、各走行指標毎の信頼度特性は、種々の実験等に基いて、例えばつぎのように設定され、個別信頼度演算手段に保持される。

＜天候条件指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、天候条件の良否の逆に信頼度ａ１（パーセント（％））が増減する図３の特性であり、例えば、ワイパスイッチ７の接点出力からのワイパ動作の停止、低速、高速の順次の検出に基き、降雨（降雪）の無し（晴／曇）、少、多の天候条件の悪化にしたがって信頼度ａ１はステップ状に低下する。

＜カーブ路指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、自車走行路の推定道路半径の大小に比例して信頼度ａ２（パーセント（％））が増減する図４の特性であり、自車１の走行路がいわゆる急カーブ路になる程信頼度ａ２は低下する。

＜障害物接近位置指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、障害が接近する位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量の逆に信頼度ａ３（パーセント（％））が増減する図５の特性であり、具体的には、位置ずれ量として求めた図２の偏差Ｖｃｔ＿Ｏｆｆｓｅｔが大きくなる程信頼度ａ３は低くなる。接近する位置が自車１からずれる程、判定の信頼度が低下するからである。

＜走行方向変化指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、自車１の横方向変化の経過時間の長短によって信頼度ａ４（パーセント（％））が増減する図６の特性であり、進路変更等のために自車１の横方向（左右方向）の挙動変化（移動）が発生すると、その挙動変化中は判定の信頼度ａ４が低くなるため、自車１の進路変更等に基く横方向変化（横方向移動）の経過時間が短い程信頼度ａ４は低くなる。

＜レーダエリア指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量の逆に信頼度ａ５（パーセント（％））が増減する図７（ａ）の特性であり、レーダ装置２の障害物反射波受信位置が同図（ｂ）の扇型のレーダ探査範囲２Ｗの中央（「０」ｄｅｇ）からずれる程信頼度ａ５は低下する。レーダ装置２の障害物反射波受信位置がレーダ探査範囲２Ｗの端（「１０」ｄｅｇ）になる程、探査精度が低くなって障害物の位置の検出精度が低下して衝突可能性の判定精度が低くなるからである。

なお、図７（ｂ）の黒丸印Ｒａはレーダ探査範囲２Ｗの中央（０ｄｅｇ）の障害物反射波受信位置であり、黒丸印Ｒｂはレーダ探査範囲２Ｗの端の障害物反射波受信位置である。

＜レーン幅指標の信頼度特性＞
この指標の信頼度特性は、自車走行レーンの幅の広狭によって信頼度ａ６（パーセント（％））が増減する図８の特性であり、例えば、撮像装置３の撮影画像のいわゆる白線検出処理によって検出した自車１の左右の白線間隔から計測した自車走行レーンの幅が広くなる程信頼度ａ６は高くなる。レーン幅が広い程、障害物と路側物（ガードレール等の非障害物）との距離があり、路側物を障害物と誤判定しにくい交通環境にある可能性が高いからである。

（Ｄ）信頼度決定手段
この手段は、個別信頼度演算手段によって算出された各個別信頼度ａ１〜ａ６を統合して判定結果の統合信頼度Ｗを決定する。複数個の個別信頼度ａ１〜ａ６から判定結果の信頼度を総合的に決定するとことにより、信頼度の精度が向上するからである。

そして、各個別信頼度ａ１〜ａ６の統合は、具体的には、つぎの式（１）、（２）、（３）の統合演算１、２、３のいずれかにより統合信頼度Ｗを求めて行なう。

＜統合演算１＞
Ｗ＝ａ１×ａ２×ａ３×ａ４×ａ５×ａ６ 式（１）

＜統合演算２＞
Ｗ＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４＋ａ５＋ａ６）／６ 式（２）

＜統合演算３＞
Ｗ＝ａ１×ｋ１＋ａ２×ｋ２＋ａ３×ｋ３＋ａ４×ｋ４＋ａ５×ｋ５＋ａ６×ｋ６ 式（３）

そして、式（１）は各個別信頼度ａ１〜ａ６を乗算するだけの極めて簡単な演算によって統合信頼度Ｗを求めることができる。式（２）は各個別信頼度ａ１〜ａ６を加算平均する足し算と除算との簡単な演算により各個別信頼度ａ１〜ａ６を平等に扱って統合信頼度Ｗを求めることができる。

また、式（３）は各個別信頼度ａ１〜ａ６にそれぞれの重み付け係数ｋ１〜ｋ６を乗算して補正信頼度ａ１×ｋ１、…、ａ６×ｋ６を求め、各補正信頼度ａ１×ｋ１、…、ａ６×ｋ６を加算し、いわゆる重み付け加算により、前記各個別信頼度ａ１〜ａ６を、衝突予測の判定結果に対する各走行指標の影響を個別に考慮して統合し、より精度よく統合信頼度Ｗを求めることができる。なお、重み付け係数ｋ１〜ｋ６は総和が１になるように設定する。

ところで、式（３）の統合演算（３）において、重み付け係数ｋ１〜ｋ６は、固定値であってもよいが、例えば、一部又は全部が、走行指標の現在値によって時々刻々変化する可変値であってもよく、この可変値とした場合は、時々刻々の走行環境の状況変化等に即してより一層精度よく統合信頼度Ｗを求めることができる。この場合も、重み付け係数ｋ１〜ｋ６は総和が１になるように設定する。

また、前記の衝突予測の判定結果に対する影響が大きい全部又は一部の各指標については、それらの個別信頼度ａ１〜ａ６の現在値が設定したしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度ａ１〜ａ６の重み付け係数ｋ１〜ｋ６を、強制的に統合信頼度Ｗを引き下げる方向に可変し、統合信頼度Ｗをすみやかに小さくすることが判定の信頼性を高める等の上からは好ましい。

そして、この実施形態の場合、とくにカーブ路指標、障害物接近位置指標、走行方向変化指標は衝突予測の判定結果に対する影響が大きいことから、これらの個別信頼度ａ２、ａ３、ａ４のいずれかの現在値がそれぞれの設定した信頼度引き下げのしきい値Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４より小さくなるときに、各個別信頼度ａ１〜ａ６の重み付け係数ｋ１〜ｋ６を、強制的に統合信頼度Ｗを引き下げる方向に可変し、統合信頼度Ｗをすみやかに小さくする。

具体的には、例えば個別信頼度ａ２がａ２＜Ｌ２になると、重み付け係数ｋ２をｋ２＋α２に大きくして残りの重み付け係数ｋ１、ｋ３〜ｋ６をｋ１−β１、ｋ３−β３、ｋ４−β４、ｋ５−β５、ｋ６−β６に小さくし、統合信頼度Ｗをすみやかに小さくする。

なお、α２、β１、β３〜β６は係数補正値であり、例えば、信頼度誤差ｄｉｆ＿ａ２＝Ｌ２−ａ２の各値に対する最適な係数補正値α２がメモリマップ等に予め保持され、このマップ等を参照して、信頼度誤差ｄｉｆ＿ａ２が大きい程、係数補正値α２を大きくし、係数ｋ１〜ｋ６の総和が１になる条件下で、残りの係数補正値β１、β３〜β６も大きくする。

同様に、個別信頼度ａ３、ａ４がａ３＜Ｌ３、かつ、ａ４＜Ｌ４になるときには、重み付け係数ｋ３、ｋ４をｋ３＋α３、ｋ４＋α４に大きくして残りの重み付け係数ｋ１、ｋ２、ｋ５、ｋ６をｋ１−β１、ｋ２−β２、ｋ５−β５、ｋ６−β６に小さくし、統合信頼度Ｗをすばやく小さくする。

この場合も、係数補正値α３、α４、β１、β５、β６は、例えば、信頼度誤差ｄｉｆ＿ａ３＝Ｌ３−ａ３の各値に対する最適な係数補正値α３、信頼度誤差ｄｉｆ＿ａ４＝Ｌ４−ａ４の各値に対する最適な係数補正値α４がメモリマップ等に予め保持され、これらのマップ等を参照して、信頼度誤差ｄｉｆ＿ａ３、ｄｉｆ＿ａ４が大きい程、係数補正値α３、α４それぞれを大きくし、また、係数ｋ１〜ｋ６の総和が１になる条件下で、残りの補正値β１、β２、β５、β６も大きくする。

（Ｅ）判定補正手段
この手段は、信頼度決定手段によって決定された統合信頼度Ｗにしたがって判定処理手段の判定結果を補正する。

具体的には、この実施形態の場合、判定処理手段の判定結果が前記の判定手法（１）によって得られる場合、衝突予測時間ＴＴＣと必要回避量Ｘｌａｐとの組合せで決まる衝突回避の自動ブレーキ等の制御タイミング、或いはブレーキ操作の減速度アシスト量が、例えば図９に示すように、破線の補正前の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｂａｓｅを下側に移動した実線の補正後の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｃｏによって決定されるように、衝突予測時間ＴＴＣ＿ｂａｓｅを、統合信頼度Ｗにしたがって、ＴＴＣ＿ｃｏ＝ＴＴＣ＿ｂａｓｅ×（Ｗ／１００））に補正して衝突可能性の判定結果を補正する。

なお、図９においては、実線の補正後の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｃｏより下側の範囲が、衝突回避の制御、減速度アシスト量の決定の実効範囲であり、必要回避量Ｘｌａｐが多くなる程長い衝突予測時間ＴＴＣまで前記の実効範囲に含まれるようになり、この実効範囲において、必要回避量Ｘｌａｐが多くなって衝突予測時間ＴＴＣが短くなる程（図の濃淡が濃くなる程）、衝突の可能性が高くなることから、衝突回避の自動ブレーキ等の制御タイミングは早くなり、減速度アシスト量は多くなる。

また、前記の判定手法（２）によって衝突可能性を判定する場合は、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと衝突予測時間ＴＴＣとの関係を統合信頼度Ｗによって補正する。具体的には、図１０に示すように、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔを横軸、衝突予測時間ＴＴＣを自車センタに沿う縦軸として、例えば統合信頼度Ｗが８０％、４０％それぞれの判定有効範囲ｗ８０、ｗ４０を設定し、それらの範囲内の判定結果のみを有効とし、有効な判定結果の衝突可能性を偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと衝突予測時間ＴＴＣが大きくなる程小さく補正する。

なお、図１０において、判定有効範囲ｗ８０、ｗ４０の三角形の内側が、衝突回避の制御、減速度アシスト量の決定の実効範囲であり、衝突予測時間ＴＴＣと必要回避量Ｘｌａｐが小さくなって自車に近づく程（図の濃淡が濃くなる程）、減速度アシスト量は多くなる。

（Ｆ）予測処理手段
この手段は、判定補正手段の補正後の判定結果から障害物と自車１との衝突可能性を予測し、前記した図９、図１０のような衝突回避の自動ブレーキ等の制御タイミング、減速度アシスト量を決定する。

（Ｇ）回避制御手段
この手段は、予測処理手段の予測に基づく前記の決定にしたがって、最適な警報タイミングで図１の表示警報ユニット１０に衝突可能性或いは衝突回避の警報出力を指令し、最適な制御タイミングで図１のスロットル制御ユニット１１、ブレーキ制御ユニット１２、ＡＴ制御ユニット１３、ステアリング制御ユニット１４を制御し、衝突回避の自動ブレーキ・操舵等の制御、或いは、ブレーキ操作の減速度アシスト量の制御を行なう。

以上の衝突予測の動作をフローチャートで示すと、例えば図１１のステップＳ１〜Ｓ８のようになり、ステップＳ１により、レーダ装置３の探査結果を取り込むとともに、各センサ４〜６等の検出結果（自車走行状態の検出監視結果）等を取り込み、ステップＳ２により、判定処理手段が衝突可能性を判定する。

さらに、ステップＳ３により、指標値検出手段の現在値の検出、個別信頼度演算手段の演算によって判定結果の個別信頼度ａ１〜ａ６を算出し、ステップＳ４により、信頼度決定手段が各個別信頼度ａ１〜ａ６を統合して判定結果の統合信頼度Ｗを決定する。

つぎに、ステップＳ５により、判定補正手段が統合信頼度Ｗにしたがって判定処理手段の判定結果を補正し、ステップＳ６により、予測処理手段が補正後の判定結果から障害物と自車１との衝突可能性を予測し、衝突回避の制御タイミング、減速度アシスト量を決定する。

そして、衝突回避の制御が必要なときは、ステップＳ７を介してステップＳ８に移行し、回避制御手段が衝突可能性或いは衝突回避の警報出力指令、衝突回避の制動・操舵の制御、或いは、減速度アシスト量の制御を行なう。

一方、衝突回避の制御が不要であれば、ステップＳ６からステップＳ７を介してステップＳ１に戻り、このステップＳ１から動作をくり返す。なお、ステップＳ８に移行したときにも、ステップＳ１に戻って、このステップＳ１から動作をくり返す。

したがって、この実施形態の場合は、自車１の走行環境、走行状態に関連する６個の走行指標それぞれの現在値に基づいて衝突可能性の判定結果の個別信頼度ａ１〜ａ６を算出し、それらを統合した統合信頼度Ｗにしたがって、前記の衝突可能性の判定結果を、自車の走行環境及び走行状態を考慮して精度よく補正することができ、この補正後の判定結果に基き、障害物と自車１との衝突可能性を、予測ミスを極力防止して精度よく予測することができ、自車１の走行環境及び走行状態の複数個の要因が衝突可能性の判定精度に影響する実際の走行環境下においても予測ミスが極力発生しないようにして衝突可能性を正確に予測し、この予測に基き、不用意に衝突回避の警報・制御を行わないようにして、ＡＣＣや被害軽減自動ブレーキシステム等の信頼性を向上することができる。

また、衝突予測の判定結果に対する影響が大きいカーブ路指標、障害物接近位置指標、走行方向変化指標について、これらの個別信頼度ａ２、ａ３、ａ４のいずれかの現在値がそれぞれの設定した信頼度引き下げのしきい値Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４より小さくなるときに、各個別信頼度ａ１〜ａ６の重み付け係数ｋ１〜ｋ６を、強制的に統合信頼度Ｗを引き下げる方向に可変し、統合信頼度Ｗをすみやかに小さくしたため、不用意な衝突回避の警報・制御を一層確実に防止することができる。

［第２の実施形態］
つぎに、第２の実施形態について、図９に対応する図１２の衝突可能性の判定結果の補正例の説明図を参照して説明する。

この第２の実施形態の衝突予測装置も図１のブロック構成に形成され、この第２の実施形態の衝突予測装置が前記第１の実施形態の装置と異なる点は、つぎの２点である。

第１には、前記（Ａ）の判定処理手段の衝突可能性の判定が、レーダ装置２の探査及び、車速センサ４等が形成する自車センサ手段の検出監視に基づいて自車１及び自車前方の障害物の横位置、横幅から衝突の必要回避量Ｘｌａｐを予測し、該必要回避量Ｘｌａｐにしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間以下の自車１と障害物との衝突予測時間ＴＴＣから、必要回避量Ｘｌａｐが多くなって衝突予測時間ＴＴＣが短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれる点である。

具体的には、図１２に示すように横軸に必要回避量Ｘｌａｐをとって縦軸に衝突予測時間ＴＴＣをとった場合、必要回避量Ｘｌａｐ及び衝突予測時間ＴＴＣに対する衝突回避の警報及び自動ブレーキ、ブレーキアシスト等のブレーキ制御の介入タイミング特性を、種々の実験等から、例えば、図９の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｂａｓｅ、ＴＴＣ＿ｃｏと同様の図１２の実線のいわゆる右肩上がりの衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｒｅｆに設定する。

この図１２の実線の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｒｅｆより下側が衝突回避の警報、制御の実効範囲であり、必要回避量Ｘｌａｐが多くなる程、衝突予測時間ＴＴＣが長くても警報、制御が介入するようにし、必要回避量Ｘｌａｐが多くなって衝突予測時間ＴＴＣが短くなる程、図１２においても濃淡が濃くなって警報、ブレーキ制御の介入タイミングを早くする。一方、必要回避量Ｘｌａｐが少ないときは、自車１と障害物とが接近して衝突予測時間ＴＴＣが短くなるまで警報、制御を介入しないようにする。

第２には、統合信頼度Ｗの低下にしたがって、図９のように制御タイミングや減速度アシスト量を決定する衝突予測時間ＴＴＣの特性を、破線の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｂａｓｅから実線の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｃｏに引き下げるのではなく、前記（Ｅ）の判定補正手段により、統合信頼度Ｗの低下にしたがって、図１２に示すように必要回避量Ｘｌａｐを統合信頼度Ｗの低下量に相当する量ΔＸｌａｐ低減補正し、例えば補正前の予測した必要回避量Ｘｌａｐ＿ｂａｓｅから補正後の必要回避量Ｘｌａｐ＿ｃｏに引き下げ、この引き下げにより、警報、制御の介入タイミングの上限（介入限界時間）を、例えば図１２の衝突予測時間特性ＴＴＣ＿ｒｅｆの点Ｋ＿ｂａｓｅの衝突予測時間ＴＴＣ（ｂａｓｅ）から点Ｋ＿ｃｏの衝突予測時間ＴＴＣ（ｃｏ）に短くし、警報、制御の介入限界時間以下になる衝突予測時間ＴＴＣの範囲を短時間側に狭くするように補正する点である。

そして、前記（Ｆ）の予測処理手段により、補正後の必要回避量Ｘｌａｐ＿ｃｏになるときに、衝突予測時間ＴＴＣ（ｃｏ）以下の衝突予測時間ＴＴＣの予測に基き、前記第１の実施形態と同様にして警報・制御のタイミングを決定する。

したがって、この実施形態の場合は、統合信頼度Ｗが低く、自車１及び自車前方の障害物の横位置、横幅からの必要回避量Ｘの予測の信頼性が低い場合に、衝突回避の警報、制御の介入限界時間を、衝突予測時間ＴＴＣ（ｂａｓｅ）から統合信頼度Ｗの低下量に相当する補正時間ΔＴＴＣ短い衝突予測時間ＴＴＣ（ｃｏ）に短くし、自車１と障害物とが接近して衝突可能性が高くなるまで衝突回避の警報、制御を行なわないようにすることで、衝突回避の警報、制御のタイミングの補正を介して衝突回避の判定結果の精度のよい補正、修正を行なうことができ、衝突可能性の予測ミスに基づく不用意な衝突回避の警報・制御を抑制し、防止することができる。

［第３の実施形態］
つぎに、第３の実施形態について、図１０を参照して説明する。

この第３の実施形態の衝突予測装置においては、第１の実施形態の装置の前記判定手法（２）による衝突可能性の判定と同様にして、衝突回避の警報、制御のいずれか一方又は両方の介入タイミングを決定する。

そのため、前記（Ａ）の判定処理手段の衝突可能性の判定により、衝突予測位置での自車１と自車前方の障害物との横幅方向の位置の偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと、自車１と前記障害物との衝突予測時間ＴＴＣとの組み合わせから、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔが小さくなって衝突予測時間ＴＴＣが短くなる程、介入タイミングが早くなるようにして、衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定する。

この場合、図１０に示したように横軸に偏差Ｘｏｆｆｓｅｔをとって縦軸に衝突予測時間ＴＴＣをとり、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔが小さくなっていわゆる正面衝突状態近くなる程、また、衝突予測時間ＴＴＣが短くなって自車１と障害物とが近づく程、すなわち、図中の濃淡が濃くなる位置の偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと衝突予測時間ＴＴＣの組合せになる程、衝突回避の警報・制御のタイミングが早くなる。

また、前記（Ｅ）の判定補正手段の統合信頼度Ｗにしたがった衝突可能性の判定結果の補正により、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと衝突予測時間ＴＴＣとの組合せの範囲を、統合信頼度Ｗの低下にしたがって偏差Ｘｏｆｆｓｅｔ及び衝突予測時間ＴＴＣの小範囲に制限する。

具体的には、統合信頼度Ｗが小さくなる程、自車１及び物標の横幅、横位置の精度が低くなって、予測の信頼性が低くなことから、偏差Ｘｏｆｆｓｅｔ及び衝突予測時間ＴＴＣの範囲を狭くした複数の判定有効範囲、例えば、図１０の統合信頼度Ｗが８０パーセント、４０パーセントの三角形状の衝突可能性の判定有効範囲Ｗ８０、Ｗ４０を予め設定し、決定した統合信頼度Ｗに一致又は最も近い判定有効範囲、例えば判定有効範囲Ｗ４０を警報、制御の判定エリアに選択し、そのエリア内の偏差Ｘｏｆｆｓｅｔ及び衝突予測時間ＴＴＣの組合せから、衝突回避の警報・制御のタイミングを決定する。

そして、この実施形態の場合、決定した統合信頼度Ｗが設定したしきい値以下になると、判定処理手段によって選択する偏差Ｘｏｆｆｓｅｔと衝突予測時間ＴＴＣとの組合せを、選択した判定有効範囲Ｗ４０の組み合わせに制限し、自車１と障害物とが近づくまで衝突回避の警報、制御を行わないようにして衝突可能性の予測ミスに基づく不用意な衝突回避の警報・制御を抑制し、防止する。

したがって、この実施形態の場合も、統合信頼度Ｗが低く、自車１及び自車前方の障害物の横位置、横幅からの必要回避量Ｘの予測の信頼性が低い場合に、自車１と障害物とが接近して衝突可能性が高くなるまで衝突回避の警報、制御を行なわないようにすることで、衝突回避の警報、制御のタイミングの補正を介して衝突回避の判定結果の精度のよい補正、修正を行なうことができ、衝突可能性の予測ミスに基づく不用意な衝突回避の警報・制御を抑制し、防止することができる。

なお、統合信頼度Ｗが８０パーセント、４０パーセントの判定有効範囲とともに、又は、これらの有効範囲に代えて、それらの判定有効範囲と異なる判定有効範囲を設定してもよいのはもちろんである。

また、前記第２、第３の実施形態において、とくにブレーキアシストの制御の場合、制御のタイミングの調整とともに、又は、この調整に代えて、減速度のアシスト量を調整するようにしてもよい。

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。

例えば、走行指標は、前記実施形態の天候条件指標、カーブ路指標、障害物接近位置指標、走行方向変化指標、レーン幅指標のうちの少なくも２個以上であってよく、それらの指標と異なる２個以上の自車１の走行環境、走行状態に関連した指標、或いは、前記実施形態の各指標及びその他の指標のうちの２個以上の自車１の走行環境、走行状態に関連した指標であてっもよい。

また、各個別信頼度の統合の演算は、前記の乗算、加算平均等に限られるものではない。

さらに、各個別信頼度の特性は実験等によって決定すればよく、ステップ状、維持関数状でなく、２次関数、それ以上の高次関数状の特性であってもよく、それらの特性データは、関数情報として、或いは、マップデータとして、個別信頼度演算手段に保持されていてよいのは勿論である。

そして、衝突可能性の判定手法、各個別信頼度の統合演算方法等はどのようであってもよく、衝突可能性の推定結果は自車１の種々の走行制御等に利用できるのは勿論である。

ところで、自車１の装備部品数を少なくするため、例えば図１のレーダ装置２、撮像装置３は自車１の追従走行制御等の他の制御のセンサに兼用する場合にも適用することができる。

この発明の第１の実施形態のブロック図である。 図１の衝突可能性の判定の説明図である。 図１の天候条件指標の信頼度特性図である。 図１のカーブ路指標の信頼度特性図である。 図１の障害物接近位置指標の信頼度特性図である。 図１の走行方向変化指標の信頼度特性図である。 （ａ）、（ｂ）は図１のレーダエリア指標の信頼度特性図、レーダエリアの説明図である。 図１のレーン幅指標の信頼度特性図である。 図１の判定結果の補正の一例の説明図である。 図１の判定結果の補正の他の例の説明図である。 図１の動作説明用のフローチャートである。 この発明の第２の実施形態の判定結果の補正の一例の説明図である。

符号の説明

１ 自車
２ レーダ装置
３ 撮像装置
４ 車速センサ
５ 舵角センサ
６ ヨーレートセンサ
９ 制御ＥＣＵ

Claims (16)

1. 自車に搭載されたレーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定し、
   前記検出監視に基いて自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値を検出し、
   前記各走行指標毎に設定された前記衝突可能性の判定結果の信頼度特性から、前記各走行指標の前記現在値それぞれに基く前記判定結果の個別信頼度を算出し、
   前記各個別信頼度を統合して前記判定結果の統合信頼度を決定し、
   前記統合信頼度にしたがって前記判定結果を補正し、
   補正後の前記判定結果から前記障害物と自車との衝突可能性を予測することを特徴とする衝突予測方法。
2. 衝突可能性の判定が、レーダ装置の自車前方の探査及び自車の走行状態の検出監視に基づいて自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅から衝突の必要回避量を予測し、該必要回避量にしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間以下の自車と前記障害物との衝突予測時間から、前記必要回避量が多くなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、
   統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、予測した前記必要回避量を前記統合信頼度の低下にしたがって低減補正し、前記介入限界時間以下になる前記衝突予測時間の範囲を短時間側に狭くすることを特徴とする請求項１記載の衝突予測方法。
3. 衝突可能性の判定が、衝突予測位置での自車と障害物との横幅方向の位置の偏差と、自車と前記障害物との衝突予測時間との組み合わせから、前記偏差が小さくなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、
   統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、前記偏差と前記衝突予測時間との組合せの範囲を、前記統合信頼度の低下にしたがって前記偏差及び前記衝突予測時間の小範囲に制限することを特徴とする請求項１記載の衝突予測方法。
4. 自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標が、
   天候状態の良否にしたがって信頼度が増減する天候条件指標と、
   自車走行路の推定道路半径の大小にしたがって信頼度が増減するカーブ路指標と、
   障害物接近位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量の逆に信頼度が増減する障害物接近位置指標と、
   自車の横方向位置変化後の経過時間の長短にしたがって信頼度が増減する走行方向変化指標と、
   障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量の逆に信頼度が増減するレーダエリア指標と、
   自車走行レーンの幅の広狭にしたがって信頼度が増減するレーン幅指標とのうちの少なくとも２個の指標であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の衝突予測方法。
5. 各個別信頼度の統合が、各個別信頼度を乗算して行なわれることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の衝突予測方法。
6. 各個別信頼度の統合が、各個別信頼度を加算平均して行なわれることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の衝突予測方法。
7. 各個別信頼度の統合が、各個別信頼度にそれぞれの重み付け係数を乗算して求めた各補正信頼度を加算して行なわれることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の衝突予測方法。
8. 所定の個別信頼度の現在値がしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度の重み付け係数が、統合信頼度を引き下げる方向に変化することを特徴とする請求項７記載の衝突予測方法。
9. 自車に搭載されて自車前方を探査するレーダ装置と、
   自車の走行状態を検出監視する自車センサ手段と、
   前記探査及び前記検出監視に基いて自車前方の先行車等の障害物と自車との衝突可能性を判定する判定処理手段と、
   前記監視検出に基いて自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標それぞれの現在値を検出する指標値検出手段と、
   前記衝突可能性の判定結果の前記各指標毎の信頼度特性が設定され、前記指標値検出手段によって検出された前記各現在値それぞれについての前記判定結果の個別信頼度を算出する個別信頼度演算手段と、
   前記個別信頼度演算手段によって算出された前記各個別信頼度を統合して前記判定結果の統合信頼度を決定する信頼度決定手段と、
   前記信頼度決定手段によって決定された前記統合信頼度にしたがって前記判定処理手段の前記判定結果を補正する判定補正手段と、
   前記判定補正手段の補正後の前記判定結果から前記障害物と自車との衝突可能性を予測する予測処理手段とを備えたことを特徴とする衝突予測装置。
10. 判定処理手段の衝突可能性の判定が、レーダ装置の探査及び自車センサ手段の検出監視に基づいて自車及び自車前方の障害物の横位置、横幅から衝突の必要回避量を予測し、該必要回避量にしたがって長短変化する衝突回避の介入限界時間以下の自車と前記障害物との衝突予測時間から、前記必要回避量が多くなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、
    判定補正手段の統合信頼度にしたがった前記衝突可能性の判定結果の補正により、予測した前記必要回避量を前記統合信頼度の低下にしたがって低減補正し、前記介入限界時間以下になる前記衝突予測時間の範囲を短時間側に狭くするようにしたことを特徴とする請求項９記載の衝突予測装置。
11. 判定処理手段の衝突可能性の判定が、衝突予測位置での自車と障害物との横幅方向の位置の偏差と、自車と前記障害物との衝突予測時間との組み合わせから、前記偏差が小さくなって前記衝突予測時間が短くなる程早まる衝突回避の警報、制御の少なくともいずれか一方の介入タイミングを決定して行なわれ、
    判定補正手段の判定結果の補正により、前記偏差と前記衝突予測時間との組合せの範囲を、前記統合信頼度の低下にしたがって前記偏差及び前記衝突予測時間の小範囲に制限するようにしたことを特徴とする請求項９記載の衝突予測装置。
12. 指標値検出手段によって検出される自車の走行環境、走行状態に関連する複数個の走行指標が、
    天候状態の良否にしたがって信頼度が増減する天候条件指標と、
    自車走行路の推定道路半径の大小にしたがって信頼度が増減するカーブ路指標と、
    障害物接近位置の自車センタからの左右方向の位置ずれ量の逆に信頼度が増減する障害物接近位置指標と、
    自車の横方向変化の経過時間の長短によって信頼度が増減する走行方向変化指標と、
    障害物検出位置のレーダ探査範囲の中央からのずれ量の逆に信頼度が増減するレーダエリア指標と、
    自車走行レーンの幅の広狭によって信頼度が増減するレーン幅指標とのうちの少なくとも２個の指標であって、
    個別信頼度演算手段に前記２個の指標の信頼度特性が設定されることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載の衝突予測装置。
13. 信頼度決定手段が、各個別信頼度を乗算して統合する機能を有することを特徴とする請求項９〜１２のいずれかに記載の衝突予測装置。
14. 信頼度決定手段が、各個別信頼度を加算平均して統合する機能を有することを特徴とする請求項９〜１２のいずれかに記載の衝突予測装置。
15. 信頼度決定手段が、各個別信頼度にそれぞれの重み付け係数を乗算して求めた各補正信頼度を加算して前記各個別信頼度を統合する機能を有することを特徴とする請求項９〜１２のいずれかに記載の衝突予測装置。
16. 所定の個別信頼度の現在値がしきい値より小さくなるときに、各個別信頼度の重み付け係数が、統合信頼度を引き下げる方向に変化することを特徴とする請求項１５記載の衝突予測装置。

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