JP4924590B2

JP4924590B2 - 車両用報知装置

Info

Publication number: JP4924590B2
Application number: JP2008282842A
Authority: JP
Inventors: 健木村; 達也鈴木; 原平内藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-21
Filing date: 2008-11-04
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2023-05-27
Also published as: DE10327950B4; US20030236624A1; US7155341B2; DE10327950A1; JP2009067385A

Description

本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触の可能性に応じてドライバへ警報および減速制御を行う車両用報知装置に関する。

自車両が前方の障害物等に接触する可能性がある場合に、ドライバにその警報を与える
従来技術としては、特許文献１に開示されている技術がある。この従来技術は、障害物を
検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段の情報に基づいて接触の可能性があると
判断した場合、自車の走行速度を低下させることにより運転者に警告を与える警告減速手
段とを備えた車両衝突防止装置についてのものである。
特開平９−２８６３１３号公報

しかしながら、車速を低下させて警報を与えている間はドライバが加速操作を行えないため、前方の車両を回避して追い越す等の場面において、そのような警報処理がドライバの運転操作にかえって妨げになってしまうことがあるという問題がある。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える車両の接触を防止する車両用報知装置であって、前方にある物体に車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、前記接触可能性検出手段の検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をする補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増している場合、前記補正の量を、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増していない場合よりも大きくするようにした。

本発明によれば、補正を開始した時点からアクセル操作手段の操作量を増している場合、補正の量を、操作量を増していない場合よりも大きくするようにしたため、前方の車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダルを操作しても急なトルク変動を発生させることなくスムーズに加速させることができるようになる。

以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている
走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブ
レーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コント
ローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例
えば操舵角センサ等も有している。

駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた
駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生
させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置
１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備
えている。

ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込
み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に従ってドライバが要求する駆動力（
以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１
１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定め
た特性マップ（ドライバ要求駆動力算出用マップ）を用いて、アクセルペダル踏み込み量
に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、
求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
なお、前記ドライバ要求駆動力算出用マップは、ドライバ要求駆動力算出部１１が保持し
ている。

エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として、エンジン６へ
の制御指令を算出する。すなわち、エンジン６は、この制御指令に基づいて駆動される。
また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動
力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動
力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。

このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペ
ダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途
入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジン
コントローラ１３でその目標駆動力に応じたエンジンへの制御指令を算出する。
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた
制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発
生させる制動力を変化させるように構成されている。

図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置
２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３
を備えている。
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込
み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に従ってドライバが要求する駆動力（
以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２
１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定
めた特性マップ（ドライバ要求制動力算出用マップ）を用いて、ブレーキペダル踏み込み
力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は
、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力
する。なお、前記ドライバ要求制動力算出用マップは、ドライバ要求制動力算出部２１が
保持している。

ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力として、ブレーキ
液圧指令を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力
されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３に
は、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目
標制動力が入力される。

このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペ
ダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途
入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ
液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令を算出する。
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距
離を算出するように構成されている。

図６は、レーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する
発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備
え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部
３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成されて、スキャニング機構が
組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角
度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、発光部３１のレーザ
光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２０
０までの距離を計測する。

このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしな
がら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光が受光されているか
否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さ
らに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と当該前方
障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対しての当該前方障害物２００の左右方向
の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対しての障害物２００の相対
的な位置をも特定するように構成されている。

図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。
各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示
すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を
得ることができる。
なお、レーダ装置３０としては、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定される
ものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波などを使った電波式のものであってもよ
く、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成さ
れているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害
物検出処理装置２に出力する。

障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情
報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０
からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力されてくる物体の存在状
態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類
似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。

この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの
前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（
ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（
ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には
、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定
の時間周期でコントローラ５に出力する。

コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態
では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コ
ントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、
或いはアクセルペダル４の操作状態情報の各種情報が入力されており、これらの情報に基
づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置
２０それぞれに出力する。

ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、こ
の図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実
行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角セン
サから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、舵角センサ及び車速センサ１は、そ
れぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、
これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及
び自車速Ｖ（ｍ／ｓ）を演算し、この結果を図示しないメモリに格納している。

続いてステップＳ２において、コントローラ５は、アクセルペダル４の操作状態の情報
を取り込む。ここで、取り込むアクセルペダル４の操作状態の情報とは、アクセルペダル
踏み込み量、すなわちストローク変位量である。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、障害物検出処理装置２における検出
結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度
ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報
交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は
、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。

続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖ及び操舵角δに
基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（
１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ² ）｝・（δ／Ｎ）・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリテ
ィー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）

この旋回半径Ｒを用いることで、自車両の予測進路は、図９に示すように、自車両から
当該自車両の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある
点を中心とした半径Ｒの円弧として予測できる。
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に
操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径についても、操舵角δが正
値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。

さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち
、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或
いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、
それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予
測進路に自車両の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、予測走路は、前記予測進路
と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる
領域として得られる。

なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車の予測進路を、そのヨー
レートγと自車速Ｖとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖとの関係として自車の予測進路を下記（４）式により
得てもよい。
Ｒ＝Ｖ²／Ｙｇ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖと操舵角δとの関係に基づいて予測進路
を求めていた場合を前提にした説明とする。

ステップＳ４においてこのような自車の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステ
ップＳ５において、取り込んだ物体についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走
路上にあるか否かを判断し、続くステップＳ６において、走路上にあると判断した物体の
うちの自車両に最も近い一の物体（障害物）を選択する。このような処理により、自車両
に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路
から外れているものは選択されないようになる。

そして、ステップＳ７以降の処理において、コントローラ５は、その選択した一の物体
（車両）について、接触可能性を判断して、接触可能性がある場合には制御量を計算する
。
すなわち、ステップＳ７において、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために
、下記（５）式により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷを
算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖ・・・（５）

続いてステップＳ８において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷと閾値Ｔｈとを比較
する。ここで、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈより小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ）、コントロー
ラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ９に進み、後述す
る補正量算出の処理を行う。また、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈ以上の場合（ＴＨＷ≧Ｔｈ
）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１
１において、補正量＝０にする。

ステップＳ９における補正量算出の処理は次のように行う。
先ず、図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と先行車両（前方車両）４００との
間であり、自車両３００の前方に仮想的な弾性体５００があると仮定する。そして、自車
両３００と先行車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想的な弾性体５０
０が先行車両４００に当たり圧縮され、これにより、弾性体５００の反発力としての力が
自車両３００に擬似的な走行抵抗としてかかるモデルを考える。

ここで、このモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さｌを自車速Ｖ及び前記閾値Ｔ
ｈに関連付けて下記（６）式として与える。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ・・・（６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋは、適切な制御効果が得られるように調整で
きる制御パラメータにしている。
そして、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００と先行車両４００との間の距離が
短い場合に、仮想的な弾性体５００の長さｌを基準におき、前後方向距離Ｘに応じて変化
するものとして、仮想的の弾性体５００による反発力Ｆｃを下記（７）式として与える。
Ｆｃ＝ｋ×（ｌ−Ｘ）・・・（７）
このようなモデルにより、自車両３００と先行車両４００との間の距離が基準長さｌよ
り短い場合に、弾性係数ｋを有する弾性体による反発力Ｆｃを得ることができる。

ステップＳ９の補正量算出の処理では、このように仮想的に設けた弾性体５００の反発
力Ｆｃを補正量（以下、反発力算出補正量ともいう。）として得ている。そして、コント
ローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た反発力算出補正量Ｆｃ或いは
前記ステップＳ１１にて得た０である補正量（反発力算出補正量に対応する補正量）を駆
動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。

図１２は、ステップＳ１０の出力処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル
踏み込み量の情報に基づいて、アクセルペダル４が踏まれているか否かを判定する。ここ
で、コントローラ５は、アクセルペダル４が踏まれていない場合、ステップＳ２２に進み
、アクセルペダル４が踏まれている場合、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２２では、コントローラ５は、アクセルペダル４を戻したか否かを判定する
。例えば、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量の情報からそのアクセルペダル
４の戻り速度を求め、この戻り速度に基づいてアクセルペダル４を急に戻したか否かを判
定する。すなわち、コントローラ５は、戻り速度が早い場合、アクセルペダル４を急に戻
したと判断する。

ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻していない場合、ステップＳ２
３に進み、アクセルペダル４を急に戻している場合、ステップＳ２５に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２３において、前記駆動力補正量として０を前記駆動力
制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ２４において、前記制動力補正量として前記
反発力算出補正量Ｆｃを前記制動力制御装置２０に出力する。

一方、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻した場合に進むステップＳ２５及
びステップＳ２６において、図１３中（Ａ）に示すように、駆動力制御装置１０に、駆動
力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させた値を出力しつつ最終的には０を
出力する一方で、図１３中（Ｂ）に示すように、制動力制御装置２０に、制動力補正量と
して漸増させた値を出力しつつ最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃを出力する。

また、前記ステップＳ２１でアクセルペダル４が踏まれている場合に進むステップＳ２
７では、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントロ
ーラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求
駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応
じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。

続いてステップＳ２８において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄ
が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ２９に進み、推
定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ
）、ステップＳ３１に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２９において、駆動力補正量として前記反発力算出補正
量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３０において、制動力補正量
として０を制動力制御装置２０に出力する。

一方、コントローラ５は、ステップＳ３１において、駆動力補正量として前記推定した
ドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステ
ップＳ３２において、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆ
ｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コント
ローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として前記目標駆動力を
得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動
力に加算した値として前記目標制動力を得る。

以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
なお、コントローラ５における前記ステップＳ３〜ステップＳ８の処理、前記レーダ装
置３０及び障害物検出処理装置２は、前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出す
る接触可能性検出手段を構成している。なお、この接触可能性検出手段は、車両がおかれ
ている環境の状態を検出しているともいえる。また、コントローラ５における前記ステッ
プＳ９〜ステップＳ１１及び図１２に示した処理は、その接触可能性検出手段の検出結果
に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正する第１の補正
手段を構成している。

また、コントローラ５における前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、アク
セルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動ト
ルクの発生量を補正する第２の補正手段を構成している。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペ
ダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動
力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレ
ーキを制御している。

その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある先行車両の有無に応じてそのよ
うな各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レー
ダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の
情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて接
触可能性のある先行車両を特定し、図１１に示した制御量補正用のモデルから前記特定し
た先行車両との車間距離に応じた反発力算出補正量Ｆｃを求め、その反発力算出補正量Ｆ
ｃを利用してドライバの操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て
、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエ
ンジン６やブレーキを制御している。
そして、走行制御システムは、ドライバの操作状態に応じて次にように駆動力補正量及
び制動力補正量を得ている。

前述したように、アクセルペダル４が踏まれてなく、アクセルペダル４が急な戻し操作
がされていない場合には、駆動力補正量として０が駆動力制御装置１０に出力され、制動
力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃが制動力制御装置２０に出力されるので（前記
ステップＳ２３、ステップＳ２４）、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に反
発力算出補正量Ｆｃ分が加算された目標制動力に応じたブレーキ液圧指令が得られ、この
ブレーキ液圧指令によりブレーキの駆動制御がなされる。これにより、車両は減速挙動を
示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近
していることを知ることができる。

また、アクセルペダル４が急な戻し操作された場合には、前記反発力算出補正量Ｆｃか
ら漸減させて最終的には０になる駆動力補正量が駆動力制御装置１０に出力され、０から
漸増させて最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃになる制動力補正量が制動力制御装置２
０に出力される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。すなわち、所定の操作として
アクセルペダル４が急な戻し操作された場合、駆動トルクの発生量を減少させる割合を制
限し、さらに制動トルクの発生量を増加させる割合を制限し、補正への制限を加えている
。

これにより、駆動力制御装置１０ではそのような駆動力補正量によりドライバ要求駆動
力が補正されることで、前記目標駆動力がドライバ要求駆動力本来の値に対応したものに
徐々に戻り、制動力制御装置２０ではそのような制動力補正量によりドライバ要求制動力
が補正されることで、前記目標制動力がドライバ要求制動力から徐々に増加したものとな
り、この結果、アクセルの戻し操作に対応して緩やかな減速挙動を示すようになる。ドラ
イバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知るこ
とができる。

さらに、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆
動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量として
前記反発力算出補正量Ｆｃの負値−Ｆｃが駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量
として０が制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２９、前記ステップＳ
３０）、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された
目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。

これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり
、この結果、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示
すようになる。このように、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほど
の加速感が得られない状態になるので、ドライバは、このような鈍い加速挙動を警告報知
として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。

また、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動
力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合には、駆動力補正量として推
定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄが駆動力制御装置１０に出力され、前記反発
力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ
）が制動力補正量として制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ３１、前記ス
テップＳ３２）。

このように、制動力補正量を駆動力補正量の増減に応じて増減させることで、制動力制
御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標制動力が得ら
れ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、制動力制御装置２０側ではドラ
イバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標
制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、ドライバが要求した駆動力
に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、ドライバが要求している制動力に対して実
際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、この処理では、ア
クセルペダル４を戻すにつれ、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が大
きいものになる。
このような処理の結果、アクセルペダル踏み込み量が所定量に達していない場合、車両
は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先
行車両に接近していることを知ることができる。

このような処理により、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄ
の推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１
０の制御のみでは目標とする前記反発力算出補正量Ｆｃを得ることができないので、駆動
力制御装置１０に推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量として出
力する一方で、制動力補正装置２０に不足分として前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して
、前記反発力算出補正量（反発力）Ｆｃを得るようにしている。或いは、このような処理
は、アクセルペダル踏み込み量が所定の値より小さい場合、そのアクセルペダル踏み込み
量に応じた緩制動を行うとともに、ブレーキペダル３の踏み込み量に対する制動トルクの
発生量の関係を増大方向に補正する処理ともいえる。

このようにして、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不
足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、全体として
前記反発力Ｆｃを得るようにして、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させてい
る。
このようなことから、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ
要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）には
、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ
要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残るので、
制動力補正量を０とすることで制動力制御装置２０の補正に頼らずに、前記反発力算出補
正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、全体
として反発力Ｆｃを発生させて、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている
。

図１４は、以上のような反発力算出補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力
の特性を簡便に示す図である。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合はこれに対する駆動力
の特性を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方
、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合には、駆動力が発生しないように補正するとと
もに（図中Ｃとして示す特性）、そのアクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する
制動力が発生するように補正している（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダ
ル３が踏み込まれた際には反発力算出補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に特性
を補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が反発力算出補正量（反
発力）Ｆｃに相当して増大する特性を作り出している。

本発明では、以上のように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両へ
の接近状態に応じて算出し、これを絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現す
るような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０そ
れぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することで、反発力
に応じて車両に鈍い加速を与え或いは車両を減速させ、ドライバに警報報知を行っている
。

さらに、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力の大きさが大きく
なるように構築することで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗を大きくしてい
るので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化さ
せてドライバに警告報知することができる。これにより、ドライバは、走行抵抗の大きさ
に応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。

また、減速によるドライバへの警告報知を、ドライバ要求駆動力を補正するといった形
態により実現しているので、アクセルペダル４を踏み込んだ際、その値は補正されるもの
のドライバ要求駆動力そのものは出力されるので、ドライバによるアクセルペダル４の踏
み込み操作を有効にすることができる。これにより、アクセルペダル踏み込み量を多くす
れば、駆動力を発生させることができるので、すなわち、前記仮想的な弾性体の反発力以
上の駆動力にすれば加速できるので、これにより、ドライバの意思通りの自車両の動作、
例えば先行車の回避行動等を実現することができる。このように、本発明によれば、ドラ
イバの意思を妨げることなく警報報知を行うことが可能になる。

なお、前述の第１の実施の形態では、前記反発力算出補正量Ｆｃの算出を、自車両の前
方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよ
い。
例えば、図１５に示すように、自車両の前方に仮想的な勾配路を設けて補正量を算出し
てもよい。
この場合、先行車両への接近状態に応じて変化する仮想的な勾配αを定義して、この勾
配αを用いて下記（８）式により補正量を定義する。
補正量＝ｍ×ｓｉｎ（α）・・・（８）
ここで、ｍは自車重量である。このような（８）式によれば、車間距離が短いほど、勾
配αを大きくすることで、車間距離が短いほど、補正量は大きな値を示すようになる。

さらに、自車速や車間距離に応じて補正量を算出するルックアップテーブルを予め用意
しておき、このルックアップテーブルを用いて先行車両への接近状態に応じて変化する補
正量を決定するようにしてもよい。このようなルックアップテーブルを用いれば、演算が
不要であるので先行車量への近接状態に対応する補正量を簡単に求めることができる。
また、前記車間時間の閾値は一定値でもよいが、自車速等に応じて変化するようなもの
でもよい。

次に第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置
が組み込まれている走行制御システムであり、前記反発力算出補正量Ｆｃをドライバによ
る操作状態にリンクさせて調整する構成になっている。なお、第２の実施の形態の走行制
御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様
な構成であり、その説明は省略する。
第２の実施の形態の走行制御システムでは、そのように補正量を調整する補正量調整手
段を備えており、本実施の形態では、その補正量調整手段を前記コントローラ５が有して
いる場合について説明する。

図１６は、その補正量調整手段を有するコントローラ５の処理手順であり、図８に示し
たコントローラ５の処理手順とは、前記ステップＳ９の補正量算出処理の後にステップＳ
４０として補正量調整処理を行っている点で異なっている。
図１７は、そのステップＳ４０における補正量調整処理の具体的な処理手順を示す。
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨと所
定の閾値ＴＨ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ
０よりも大きい場合（ＴＨ＞ＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ４２に進み、前記
反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。

具体的には、下記（９）式及び（１０）式に示すように、前記ステップＳ９で算出した
反発力算出補正量Ｆｃにアクセルペダル踏み込み量ＴＨに応じて得た補正係数α１を乗じ
て新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ることで補正量の低減を実現している。
α１＝（ＴＨｍａｘ−ＴＨ）／（ＴＨｍａｘ−ＴＨ０）・・・（９）
Ｆｃ＝Ｆｃ・α１・・・（１０）
この（９）式及び（１０）式は、前述したようにＴＨ＞ＴＨ０のもとで使用される式で
あり、ＴＨｍａｘは最大踏み込み量である。この（９）式及び（１０）式によれば、ＴＨ
＞ＴＨ０のもとでは、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが多いほど、反発力算出補正量Ｆｃ
はより小さい値に再設定される。

なお、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０以下である場合（ＴＨ≦ＴＨ
０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すな
わち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、前記ステップＳ１０に進む。
このような補正量調整処理により新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ている。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ１０におい
て出力処理を行い、図１２に示した処理手順に従って新たな反発力算出補正量Ｆｃに応じ
た駆動力補正量や制動力補正量を適宜決定して、駆動力及び制動力を調整している。

このような第２の実施の形態の走行制御システムでは、アクセルペダル踏み込み量が多
い場合には反発力算出補正量Ｆｃを低減し、さらにその低減する割合をアクセルペダル踏
み込み量に応じて決定することで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には、補正の影
響を少なくして、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは
、アクセルペダル４を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして
得ることができるようになる。

図１８は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大
きい領域では、駆動力の特性が通常時に近い特性として得られるようになる（図中Ｆとし
て示す特性）。
なお、前述の第２の実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃの調整を（９）式及び（１
０）式といった数式から算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、アク
セルペダル踏み込み量に応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテー
ブル等を用いてもよい。これにより、例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図１
９に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域で
、通常時に近い特性として得られる駆動力の特性を、より自由度をもたせた特性として得
ることができるようになる（図中Ｇとして示す特性）。

また、アクセルペダル４を踏み込んだときに完全に反発力算出補正量Ｆｃが０になるよ
うに調整しなくてもよい。すなわち例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図２０
に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域では、反発力算出補正量Ｆｃの減少
量を小さくするような調整をして、ドライバの意思に反して鈍い加速化を呈する状態を維
持するようにしてもよい。

また、第２の実施の形態では、仮想的な弾性体から算出できる反発力算出補正量Ｆｃを
調整対象として説明したが、第１の実施の形態で説明したような勾配αに応じて変化する
補正量を調整対象としてもよい。
また、前述の第２の実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃを調整するドライバの操作
状態のパラメータがアクセルペダル踏み込み量である場合を説明したが、これに限定され
るものではない。すなわち、ドライバの操作状態のパラメータにアクセルペダル踏み込み
速度を用い、このアクセルペダル踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整する
こともできる。

図２１は、その補正量調整処理の具体的な処理手順であり、前記図１６のステップＳ４
０において実行される処理である。
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨに基
づいて踏み込み速度ｄＴＨを算出する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨは、アクセルペダル
踏み込み量を時間系列に沿った差分処理を行い、若干のスムージング処理を行うことによ
り得たり、或いは擬似微分フィルタにより得る。
そして、ステップＳ５２において、コントローラ５は、踏み込み速度ｄＴＨと所定の閾
値ｄＴＨ０とを比較する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０よりも大き
い場合（ｄＴＨ＞ｄＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ５３に進み、前記反発力算
出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。

補正量調整処理では、踏み込み速度ｄＴＨの大きさに応じた補正量低減を行う。ここで
、補正量の低減は、踏み込み速度ｄＴＨに応じた低減量（補正量の補正係数）を定義する
ルックアップテーブル等を用いて行う。例えば、図２２に示すように、前記所定の閾値ｄ
ＴＨ０以上の領域では踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化するような補正係数を用意してお
き、このような補正係数を前処理（前記ステップＳ９の処理）で得た反発力算出補正量Ｆ
ｃに乗算することで、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得るようにする。
なお、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０以下である場合（ｄＴＨ≦ｄＴＨ０）
、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち
、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、ステップＳ１０に進む。
このように、踏み込み速度ｄＴＨに基づいて調整し、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得
てもよい。

このような走行制御システムでは、アクセルペダル４の踏み込み速度に応じて反発力算
出補正量Ｆｃを調整するので、アクセルペダル踏み込み量が多くない場合においても、速
やかに駆動力を回復させ、加速を得ることができるようになる。
図２３は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図２３に示すように、踏み込み速度ｄＴＨが大きいほど、図中Ｉ１として示す特性
から図中Ｉ２として示す特性への変化としてみられるように駆動力特性及び制動力特性が
推移していき、駆動力特性及び制動力特性が通常時に近い特性として得られるようになる
。

次に第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置
が組み込まれている走行制御システムであり、ドライバによる実際のブレーキペダル３の
踏み込み力も考慮して、反発力算出補正量Ｆｃに基づく前記制動力補正量を決定するよう
な構成になっている。なお、第３の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限
り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略す
る。
第３の実施の形態の走行制御システムでは、図２４に示すように、アクセルペダル４の
踏み込み量に加えて、ブレーキペダル３の踏み込み力もコントローラ５に入力されている
。

図２５は、これに対応したコントローラ５の処理手順であり、前記図８のステップＳ１
０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。図２５に示すように、その処
理は、前記図８に示したコントローラ５の処理におけるステップＳ２４或いはステップＳ
２６の後に、ステップＳ６０にて制動力比較処理を行うようになっている。図２６は、そ
の制動力比較処理の処理手順を示す。
先ずステップＳ６１において、コントローラ５は、ドライバ要求制動力Ｆｂを推定する
。具体的には、コントローラ５は、前記制動力制御装置２０がドライバ要求制動力算出用
に使用しているドライバ要求制動力算出用マップ（図５）と同一のマップを使用して、ブ
レーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。

続いてステップＳ６２において、コントローラ５は、推定したドライバ要求制動力Ｆｂ
が前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、ステップＳ６３に進み、
推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｄ≦Ｆ
ｃ）、ステップＳ６４に進む。
ステップＳ６３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０
に出力する。
一方、ステップＳ６４では、コントローラ５は、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推
定したドライバ要求制動力Ｆｂを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を制動力補正量として制動
力制御装置２０に出力する。

コントローラ５はこのような制動力比較処理を行っている。この制動力比較処理では、
推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞
Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力が反発力算出補正量Ｆｃを上回っている場
合、制動力補正量を０にして、また、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出
補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｂ≦Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力より反
発力算出補正量Ｆｃが大きい場合、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にしている
。

これにより、ドライバがブレーキを踏み込んだ場合において、その踏み込み力が反発力
算出補正量（反発力）Ｆｃよりも大きい場合には、制動力補正量を０にすることで、反発
力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きを解除或いは禁止して、ドライバが要求する制動力Ｆ
ｂを優先的に採用して、ドライバの意志に従った所望の制動力を発生させる。その一方で
、ドライバがブレーキペダル３を操作した場合でも、その踏み込み力が反発力算出補正量
（反発力）Ｆｃよりも小さい場合には、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にする
ことで、ドライバが要求する制動力Ｆｂに前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を加えて、反発力算
出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力を得るようにしている。

図２７は、以上のような処理に基づいた駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図であ
る。この図２７に示すように、ブレーキペダル３の踏み込みがあった場合には、制動力の
特性が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに補正され（図中Ｊとして示す特性）、ブレーキ
ペダル３の踏み込み力がある値以上になると、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きが
解除或いは禁止されて、制動力の特性がドライバが要求する制動力Ｆｂに従った特性にな
る(図中Ｋとして示す特性)。

このようにすることで、ドライバへの警報報知機能を維持しつつ、ドライバの操作の自
由度を、さらに高めることができる。
なお、駆動力及び制動力の特性でみた場合、図２８に示すように、反発力算出補正量（
反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力Ｆｂに従った制動力に推移する
領域が滑らかに変化するように、制動力補正量を決定するようにしてもよい。

また、前述の実施の形態では、駆動トルクの発生量の補正を減少方向に補正し、制動ト
ルクの発生量を増加方向に補正する場合を説明したが、駆動トルクの発生量や制動トルク
の発生量に対する補正がこのような補正となることに限定されるものではない。
また、前述の実施の形態では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて、ア
クセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正することについて説明し
た。しかし、これに限定されるものではなく、車両がおかれている環境の状態を検出して
、その検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を
補正するようにしてもよい。

例えば、ここでいう環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境である。車両
が走行している環境についての具体例としては、走行路面がスリップ路面である走行環境
がある。このような場合において、その路面状態の検出により、アクセルペダル４の踏み
込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
なお、前述したような前方にある物体に車両が接触する可能性があるといった状態は、
車両が走行している環境という概念に含まれるともいえる。

さらに、このように車両がおかれている環境に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量
に対する駆動トルクの発生量を補正するような場合においても、そのアクセルペダル４の
操作手段の操作量が所定の操作量のとき（例えば、操作量が一定量に達していないとき）
には、制動トルクの発生量を補正し、駆動トルクの発生量の補正を補うようにしてもよい
。これにより、車両の走行状態を所望の状態にすることができるようになる。

次に第４の実施の形態を説明する。第４の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置
が組み込まれている走行制御システムであり、所定条件の場合には駆動力補正中のドライ
バ要求駆動力を補正する構成になっている。ここで、駆動力補正中とは、前述したように
駆動力制御装置１０において加算器１２に駆動力補正量が入力されている場合をいう。
なお、第４の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実
施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。

図２９は、この第４の実施の形態における駆動力制御装置１０の構成を示す。駆動力制
御装置１０は、図２９に示すように、ドライバ要求駆動力算出部１１に補正量算出判断結
果が入力されるようになっている。ここで、補正量算出判断結果とは、前記図８の駆動力
制御装置１０による処理内容の結果、特に前記図８のステップＳ９やステップＳ１０（図
１２参照）の結果である。

図３０は、このように構成した駆動力制御装置１０による処理手順を示す。
先ずステップＳ１０１において、駆動力制御装置１０は、補正量出力中か否かを判定す
る。すなわち、補正量算出判断結果に基づいて駆動力補正中か否かを判定する。ここで、
駆動力制御装置１０は、補正量出力中の場合、ステップＳ１０２に進み、補正量出力中で
ない場合、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０２では、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後
）の初回の処理か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（
駆動力補正開始後）の初回の処理の場合、ステップＳ１０３に進み、補正量出力開始後（
駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合（２回目以降の処理の場合）、ステップＳ１
０５に進む。

ステップＳ１０３では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量を記憶する
。ここで、駆動力制御装置１０は記憶手段４１にそのアクセルペダル踏み込み量を初期値
（以下、アクセルペダル踏み込み量初期値という。）ＡＣ０として記憶する。そして、駆
動力制御装置１０は、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、通常時の特性のドライバ要求駆動力を
算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基
づいて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。このよう
に、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合には、駆動力制御装置１
０（ドライバ要求駆動力算出部１１）は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応
するドライバ要求駆動力を算出する。

そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、前述の第１の実施の形態と同様に、求めた
ドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
一方、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合に進むステップ
Ｓ１０５では、駆動力制御装置１０は、現時点のアクセルペダル踏み込み量（以下、アク
セルペダル踏み込み量今回値という。）ＡＣ１と前記記憶手段４１に記憶したアクセルペ
ダル踏み込み量初期値ＡＣ０との差分値（ＡＣ１−ＡＣ０、以下踏み増し量という。）Δ
ＡＣを算出する。

続いてステップＳ１０６において、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量
今回値ＡＣ１と、前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０と
を比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み
量初期値ＡＣ０以下の場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル踏み込み量が変
化していない、或いは減少している場合（ΔＡＣ≦０）、ステップＳ１０４に進み、アク
セルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい
場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれている場合（ΔＡＣ＞
０）、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ
１に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求
駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量
今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
一方、ステップＳ１０７では、駆動力制御装置１０（具体的にはドライバ要求駆動力算
出部１１）は、ドライバ要求駆動力の補正値を算出する。具体的には次のように算出する
。

先ず、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドラ
イバ要求駆動力（Ｆｄ０）を算出し、また、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対
応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１（＞Ｆｄ０））を算出する。そして、これら値を用い
て下記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。
Ｆｄ＝Ｆｄ０＋（Ｆｄ１−Ｆｄ０）×Ｃ０・・・（１１）
ここで、Ｃ０は０〜１の範囲内で定めた係数である。

そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の実施の形態と同様に、その求めたドライ
バ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
なお、ステップＳ１０１において補正量出力中でない場合にステップＳ１０４に進んだ
場合には、駆動力制御装置１０は、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に基づいて、
通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１
１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に
対応するドライバ要求駆動力を算出する。

図３１は、以上の図３０に示した処理の結果として得られる駆動力特性、すなわちアク
セルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示す。
この図３１に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量
（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値Ａ
Ｃ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が操作されていな
い、或いはアクセルペダル４が戻されている場合（ΔＡＣ≦０）、ドライバ要求駆動力が
通常時の特性になる。

一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏
み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（
ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセ
ルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくな
るように補正される。すなわち、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度が低下
するように補正される。

これにより、前述の第１の実施の形態と同様に前方車両への接近状態に応じて駆動力及
び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方
車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急な
トルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。

また、例えば本発明を適用した走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近してい
くほど、その接近の警報報知のための減速度が大きくなる。このような前提のもと、ドラ
イバがアクセルペダル４を操作した場合、さらに自車両が前方車両に接近することになり
、結果として、さらに減速してしまうことになる。すなわち、ドライバがアクセルペダル
４を踏み込んでいるのにもかかわらず、自車両がさらに減速してしまう。しかし、アクセ
ルペダル踏み込み量に対してドライバ要求駆動力が通常のものより小さくなるように補正
することで、自車両が前方車両に接近してしまうことを抑制し、これにより自車両に警報
報知として発生させる減速度を小さくして、これにより、ドライバのアクセルペダル４の
操作に応じて自車両をスムーズに加速させることができる。

なお、この第４の実施の形態では、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求
駆動力を補正しているが、この補正処理による効果と同等な効果を、コントローラ５が算
出する反発力算出補正量Ｆｃを補正することでも得ることができる。
すなわち、図３０に示した処理と同様な処理をコントローラ５でも行う。この場合、図
３０の処理中のステップＳ１０７では、補正ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算
出補正量Ｆｃを補正する。また、図３０の処理中のステップＳ１０４では、ドライバ要求
駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを採用する処理（反発力算出補正量Ｆｃを補
正しない処理）を行う。

ここで、ステップＳ１０７の反発力算出補正量Ｆｃの補正処理では、アクセルペダル踏
み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃに対して、アクセルペダル
踏み込み量今回値ＡＣ１に対応する新たな反発力算出補正量Ｆｃを算出する。このとき、
新たな反発力算出補正量Ｆｃは、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られ
る反発力算出補正量Ｆｃよりも大きくなる。

図３２は、以上の処理の結果として得られるアクセルペダル踏み込み量と反発力算出補
正量Ｆｃとの関係を示す。
この図３２に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量
（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値Ａ
Ｃ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を操作していない
、或いはアクセルペダル４を戻している場合（ΔＡＣ≦０）、当初の反発力算出補正量Ｆ
ｃは維持される。

一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏
み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（
ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、そのア
クセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に応じて反発力算出補正量Ｆｃが増加方向に補正され
るようになる。これにより、反発力算出補正量Ｆｃが自車両への走行抵抗として作用する
ことから、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度がより低下するようになる。
これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正する場合と
同様に、前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知
を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライ
バがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スム
ーズに加速させることができるようになる。

また、前記係数Ｃ０を自車速に応じて設定することもできる。図３３はその例を示す。
この図３３に示すように、低速域では係数Ｃ０を小さい値（０に近く）に維持する一方、
高速域では自車速に応じて係数Ｃ０を増加させて、係数Ｃ０を１に近づけるようにする。
図３４は、前記図３１と同様にアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関
係を示すものであり、前記係数Ｃ０を、前記図３３に示すような特性のもとで自車速に応
じて設定した場合の関係を示す。

この図３４に示すように、前記図３１と同様に、補正量の出力が開始された時点のアク
セルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダ
ル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４
を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライ
バ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。そして、高速域の場合に
は、アクセルペダル４の踏み増し量に対してドライバ要求駆動力が通常時特性のように増
加し、それに比較して、低速域の場合には、そのような増加分は少なくなる。

これにより、低速域では、アクセルペダル４の踏み込みに対して駆動力の感度が、より
鈍くなる。例えば、車間距離が短い場合において、運転者は低速走行時に頻繁にアクセル
ペダル踏み込み量を変化させることがある。このような場合でも、急なトルク変動が発生
してしまうことを効果的に防止することができる。その一方で、高速走行時には、アクセ
ルペダルを踏み込めば円滑に加速させることができるようになる。

また、車線変更動作があった場合に、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の感度
が低下する方向に変更することもできる。例えば、図３５に示すように、前記図３０の処
理の一部を変更することで、そのように車線変更動作があった場合の処理を実現できる。
この図３５に示すように、前記ステップＳ１０６とステップＳ１０７との間にステップ
Ｓ１１１及びステップＳ１１２の処理を加える。すなわち、ステップＳ１０６で、アクセ
ルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場
合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作をしているか否
かを判定する。ここで、自車両の車線変更動作の検出手段としては、周知の様々な手法を
適用可能である。例えば、自車両の車線変更動作の検出手段としては、所定の範囲（操舵
角）以上の操舵が行われたか否かで判断する手段やウインカの作動状態で判断する手段等
がある。このような自車両の車線変更動作の検出手段により、自車両が車線変更動作して
いるか否かを判定する。

ここで、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作にある場合、ステップＳ１１２
に進み、自車両が車線変更動作にない場合、前記ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１２では、駆動力制御装置１０は、前記係数Ｃ０を大きい値に変更する。
具体的には、係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更する。そして、駆動力制御装置１０は
、前記ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、前記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する
。ここで、前記ステップＳ１１２で係数Ｃ０が大きい値（１又はそれに近い値）に変更さ
れている場合には、ドライバ要求駆動力（Ｆｄ）は、アクセルペダル踏み込み量今回値Ａ
Ｃ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１）そのもの或いはそれに近い値になる。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の実施の形態と同様に、その求めたドライ
バ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。

このような処理により、自車両が車線変更動作を行った場合、前記係数Ｃ０を大きい値
に変更、具体的には係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更するので、アクセルペダル踏み
込み量に対するドライバ要求駆動力の出力特性が通常時の特性になる。これにより、自車
両が車線変更動作を行った際には通常状態に近い駆動力特性によって、自車両がスムーズ
に加速できるようになる。よって、接近状態にある前方車両を車線変更して追い越す際に
は、走行抵抗を受けることなく加速できるので、スムーズな追い越しができるようになる
。
なお、この第４の実施の形態において、図２９に示す駆動力制御装置１０による図３０
や図３５の処理は、第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用
する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制
限するトルク変動制限手段を構成している。

次に第５の実施の形態を説明する。第５の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置
が組み込まれている走行制御システムであり、前述の第４の実施の形態と同様に、所定条
件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。さらに、
この第５の実施の形態では、制動力補正中のドライバ要求制動力についても、所定条件の
場合には補正する構成になっている。なお、第５の実施の形態では、コントローラ５の処
理によりそのような補正処理を実現している。

なお、第５の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実
施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図３６は、第５の実施の形態におけるコントローラ５の処理手順を示す。この図３６に
示す処理は、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理
になる。
この図３６に示すように、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びス
テップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に、新たにステップＳ１２
１及びステップＳ１２３の処理を設けている。

前述したように、コントローラ５は、ステップＳ２３で駆動力補正量を０にしており、
この場合さらにステップＳ２４で制動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしている。また
、コントローラ５は、ステップＳ２９で駆動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしており
、この場合さらにステップＳ３０で制動力補正量を０にしている。また、コントローラ５
は、ステップＳ３１で駆動力補正量をドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）にしてお
り、この場合さらにステップＳ３２で制動力補正量を、反発力算出補正量Ｆｃからドライ
バ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）としている。このように、コントローラ５は
、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステ
ップＳ３１及びステップＳ３２において、条件に応じて駆動力補正量及び制動力補正量を
得ている。

なお、この第５の実施の形態では、前記ステップＳ２２のアクセルペダル４を戻したか
否かの判定を行っておらず、これに伴いアクセルペダル４を急に戻した場合のステップＳ
２５及びステップＳ２６の処理も行っていない。
第５の実施の形態では、以上のステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及
びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に先ずステップＳ１２
１に進む。

ステップＳ１２１では、コントローラ５は、駆動力及び制動力を算出する。すなわち、
コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ
３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２で得ている駆動力補正量及び制動力補正
量によりドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力をそれぞれ補正する。具体的には、
コントローラ５は、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算し、また、ドライバ要求制
動力に制動力補正量を加算する。すなわち、コントローラ５は、駆動力制御装置１０にお
いてドライバ要求駆動力算出部１１と加算器１２とが行う処理と同様に、ドライバ要求駆
動力に駆動力補正量を加算する。また、コントローラ５は、制動力制御装置２０において
ドライバ要求制動力算出部２１と加算器２２とが行う処理と同様に、ドライバ要求制動力
に制動力補正量を加算する。

そして、コントローラ５は、それら今回の加算後のドライバ要求駆動力（以下、駆動力
要求値という。）及びドライバ要求制動力（以下、制動力要求値という。）を記憶手段４
２に記憶する。
続いてステップＳ１２３において、コントローラ５は、駆動力及び制動力の制限処理を
行う。具体的には、先ず今回値である駆動力要求値及び制動力要求値を記憶手段４２に記
憶されている前回値である駆動力要求値及び制動力要求値をそれぞれ比較する。

ここで、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が所定の値（以下
、駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
例えば、前回得ている駆動力要求値に駆動力変化制限量を加算して、今回の駆動力要求値
にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の駆動力要求値として記憶手段
４２に記憶する。一方、今回得た駆動力用要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が
駆動力変化制限量以下の場合、当該今回得た駆動力要求値を維持する。

また、制動力要求値についても同様に、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要
求値との差分が所定の値（以下、制動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回
得た制動力要求値を制限する。例えば、前回得ている制動力要求値に制動力変化制限量を
加算して、今回の制動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回
の制動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た制動力要求値と前回得て
いる制動力要求値との差分が制動力変化制限量以下の場合、当該今回得た制動力要求値を
維持する。
なお、制動力変化制限量は、前記駆動力変化制限量と同じ値でもよく、異なる値でもよ
い。

そして、コントローラ５は、新たに得た今回の駆動力要求値や制動力要求値或いはその
値が維持されている今回の駆動力要求値や制動力要求値をエンジンコントローラ１３及び
ブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ出力する。
エンジンコントローラ１３は、前述の第１の実施の形態と同様に、入力された駆動力要
求値（ドライバ要求駆動力）を目標駆動力としてエンジン６への制御指令を算出する。ま
た、ブレーキ液圧コントローラ２３は、前述の第１の実施の形態と同様に、入力された制
動力要求値（ドライバ要求制動力）を目標制動力としてブレーキ液圧指令を算出する。

なお、前述の第１の実施の形態では、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制
動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力がエンジンコン
トローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３に入力される構成になっている。よって
、この第５の実施の形態のように、コントローラ５からエンジンコントローラ１３及びブ
レーキ液圧コントローラ２３それぞれにドライバ要求駆動力（駆動力要求値）やドライバ
要求制動力（制動力要求値）を出力すると、異なる値がコントローラ５からエンジンコン
トローラ１３やブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ入力されるようになる。このよ
うな事態を避けるために、例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力
算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力よりも、コントロー
ラ５が出力するドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力を優先的に採用するようにした
ほうが好ましい。

以上のような処理により、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分
が駆動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
図３７は、そのような制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力要求値の時
間変化を示す。この図３７に示すように、駆動力要求値は、今回得た値と前回得ている値
との差分が駆動力変化制限量より大きい場合、当該駆動力変化制限量を限度として変化し
ていくようになる。例えば、これにより、ドライバによるアクセルペダル４の戻し量が、
ある一定量より多い場合でも、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないよう
にしている。

一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量
より大きい場合には、当該今回得た制動力要求値を制限する。すなわち例えば、ドライバ
によるブレーキペダル３の踏み込み力が一定値より大きい場合、自車両の減速度が所定の
減速度よりも小さくならないようにしている。
これにより、前方車両への接近時にドライバがアクセルペダル４を急に離したり、ブレ
ーキペダル３を急に踏み込んだりしても、急なトルク変動が発生してしまうことを防止し
ている。これにより、乗心地が損なわれてしまうことを効果的に防止することができる。
特に、急にアクセルペダル４を放してしまうと駆動力がかかっている状態から制動力がか
かる状態に急に変化してしまい、乗心地を悪化させてしまうが、前述したような処理によ
りこれを防止できる。

また、本発明を適用した走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近している状態
において、ドライバの操作により自車両が加速することや減速することが、その接近状態
を示す警報報知のための減速度に影響を与える。よって、自車両が加速度や減速度が大き
いと、その変化に応じて警報報知のための減速度も急に変化するようになる。しかし、ド
ライバの操作による自車両の加速や減速を制限することで、警報報知のための減速度が急
激に変化してしまうことを防止できる。これにより、自車両は、ドライバの操作に応じて
スムーズに加速したり減速したりするようになる。

また、駆動力要求値や制動力要求値の制限について具体的に説明しているが、これに限
定されるものではない。
例えば、駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限しているが、これに限定されるもの
ではなく、最終的に車両に作用する駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方に着目し、
その駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を制限するようにしてもよい。すなわち、
前述の説明では、エンジンコントローラ１３に出力する駆動力要求値を制限し、或いはブ
レーキ液圧コントローラ２３に出力する制動力要求値を制限している。これに対して、最
終的に車両に作用する駆動力や制動力に着目して、この駆動力や制動力を制限することで
、最終的な車両挙動自体を制限するようにする。

例えば、今回自車両に作用する駆動力（具体的には今回自車両に作用するであろう駆動
力）と前回自車両に作用していた駆動力との差分が所定の値（以下、制・駆動力変化制限
量という。）より大きい場合、当該今回自車両に作用する駆動力を制限する。一方、今回
自車両に作用する駆動力と前回自車両に作用していた駆動力との差分が制・駆動力変化制
限量以下の場合、当該今回自車両に作用する駆動力を維持する。

また、今回自車両に作用する制動力（具体的には今回自車両に作用するであろう制動力
）と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合、
当該今回自車両に作用する制動力を制限する。一方、今回自車両に作用する制動力と前回
自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車
両に作用する制動力を維持する。
なお、車両に作用する力が駆動力から制動力に切り替わる場合、或いは駆動力から制動
力に切り替わる場合、これらの場合にも、制・駆動力変化制限量を基準として、駆動力や
制動力を制限する。

図３８は、以上の制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力及び制動力の時
間変化を示す。この図３８に示すように、駆動力や制動力は、今回自車両に作用する値と
前回自車両に作用していた値との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合には、当該
制・駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。
これにより、前述の駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限している場合と同様に、
前方車両への接近時にドライバによるアクセルペダル４やブレーキペダル３の操作により
、急なトルク変動が発生させてしまい、乗心地が損なわれてしまう、といったことを効果
的に防止することができる。

また、前記駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を可
変可能にしてもよい。以下の説明では、駆動力変化制限量、駆動力変化制限量及び制・駆
動力変化制限量を、単に制限量という場合もある。
図３９は、その設定処理をコントローラ５の処理手順を示す。この図３９に示すように
、前記図３６に示すコントローラ５の処理内容に対し、前記ステップＳ１２１と前記ステ
ップＳ１２３との間にステップＳ１２２として制限量の算出処理を設けている。

ステップＳ１２２では、コントローラ５は、制限量を相対速度に基づいて設定する。例
えば、相対速度ΔＶが小さくなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくす
る。或いは、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。ここ
で扱う相対速度ΔＶは、自車両が当該前方車両に接近していく場合が正値となる値とする
。よって、相対速度ΔＶが正値で大きくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが高く
なり、相対速度ΔＶが正値で小さくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが低くなる
。例えば、図４０に示すように、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量
を小さくする。

そして、ステップＳ１２３において、コントローラ５は、ステップＳ１２２で設定した
制限量を用いて、前述の説明と同様に駆動力及び制動力の制限処理を行う。
このように、相対速度ΔＶが大きくなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限
量、又は制・駆動力変化制限量を大きくすることで、前方車両との相対速度が大きい場合
、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体を大き
く変化させることができる。

例えば、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、
前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレ
ーキペダル３を大きく踏み込んだりする。このような場合でも、自車両がすばやく減速す
るようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い
場合には、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだ
りして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避する。このような場合に
も、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。

また、前記駆動力変化制限量や駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づい
て設定するようにする。すなわち、アクセルペダル踏み込み量に応じて、トルク変動量の
大きさを設定する。
例えば、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制
限量を小さくする。また、これと同様な処理として、前記制・駆動力変化制限量をアクセ
ルペダル踏み込み量に基づいて設定してもよい。例えば、アクセルペダル踏み込み量が多
くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。例えば、図４１に示すように、アクセ
ルペダル踏み込み量が多い領域で、制・駆動力変化制限量を小さくする。

このように、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動
力変化制限量を小さくする、又はアクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力
変化制限量を小さくすることで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、駆動力要求値或
いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体の変化を小さくする。こ
れにより、アクセルペダル４を踏み込んでいる状態では制限量が小さい値に設定されるの
で、アクセルペダル４の操作に対するトルク変動が小さくなり、乗心地がよくなる。その
一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４を戻した場合、制限量が大きい
値に設定されるので、すばやく自車両が減速するようになる。

また、先に説明した相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、このアクセルペダル踏
み込み量に基づいて設定する制限量とのうちから一の制限量を選択して、この選択した一
の制限量を設定するようにしてもよい。具体的には、前述の相対速度ΔＶに基づいて設定
する制限量と、アクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とを比較して、大き
い方の制限量を最終的な設定値にするようにしてもよい。これにより、アクセルペダル踏
み込み量に基づいて制限量が設定されれば、アクセルペダル４が戻されたとき（アクセル
ペダル踏み込み量が少ないとき）に、制限量が大きくなり、その一方で、相対速度ΔＶに
基づいて制限量が設定されれば、前方車両との相対速度が大きいときに制限量が大きくな
る。

これにより、アクセルペダル４の通常の操作においては制限量が小さいので乗心地がよ
くなる。なお、この場合、相対速度ΔＶが小さいことが前提となる。その一方で、前方車
両に自車両が急接近してアクセルペダル４が大きく操作されたようなときには、制限量が
大きく設定されることで、そのアクセルペダル４の操作に応じて自車両が動作するように
なる。すなわち、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合
、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブ
レーキペダル３を大きく踏み込んだりするが、このような場合に対応して、自車両がすば
やく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可
能性が高い場合に、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏
み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避するが、このよ
うな場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。

次に第６の実施の形態を説明する。第６の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置
が組み込まれている走行制御システムであり、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正
量（以下、第１の補正量という。）Ｆｃ１を得て、また、衝突時間ＴＴＣとの関係で反発
力算出補正量（以下、第２の補正量という。）Ｆｃ２を得て、この第１及び第２の補正量
Ｆｃ１，Ｆｃ２のうちのいずれか一方を最終的な設定値にする構成になっている。すなわ
ち、前述の第１の実施の形態では、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量Ｆｃ（前
記第１の補正量Ｆｃ１相当）を得ているが、この第６の実施の形態では、さらに衝突時間
ＴＴＣとの関係で第２の補正量Ｆｃ２を得て、この第２の補正量と第１の実施の形態で得
ているような反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）のうちのいずれか一
方を最終的な設定値にしている。

図４２は、そのような設定を可能にするコントローラ５の処理手順を示す。この図４２
に示すように、前記図８に示すコントローラ５の処理内容のステップＳ６〜ステップＳ９
に換えて、ステップＳ１３１〜ステップＳ１４０の処理を行うようになっている。
すなわち、ステップＳ５の後のステップＳ１３１において、コントローラ５は、車間時
間及び衝突時間を算出する。ここで、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために
、下記（１２）式（前記（５）式と同じ式）により、自車両とその物体（車両）との間の
距離である車間時間ＴＨＷ_iを算出する。
ＴＨＷ_i＝Ｘ_i／Ｖ・・・（１２）

また、下記（１３）式により、自車両とその物体（車両）との間の相対速度から衝突時
間ＴＴＣ_iを算出する。
ＴＴＣ_i＝Ｘ_i／ΔＶ_i ・・・（１３）
なお、（１２）式及び（１３）式中、車間時間ＴＨＷ_i、衝突時間ＴＴＣ_i、前後方向距
離Ｘ_iや相対速度ΔＶ_iにおける添え字ｉは、前記ステップＳ５で検出した物体（障害物）
の番号（処理用識別番号）を示す。
続いてステップＳ１３２において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体の
うち、前記車間時間ＴＨＷ_iが最小になる物体（障害物）を選択する。

続いてステップＳ１３３において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷ_iと閾値（以下
、車間時間用閾値という。）Ｔｈ１とを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷ_iが車間時間
用閾値Ｔｈ１以上の場合（ＴＨＷ_i≧Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触
する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３６において、第１の補正量を０にする。そ
して、コントローラ５は、ステップＳ１３５に進む。また、車間時間ＴＨＷ_iが車間時間
用閾値Ｔｈ１より小さい場合（ＴＨＷ_i＜Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に
接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３４に進む。

ステップＳ１３４では、前記ステップＳ９と同様に、補正量（前記第１の補正量）を算
出する。
すなわち、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下
、車間時間対応長さという。）ｌ１を自車速Ｖ及び前記車間時間用閾値Ｔｈ１に関連付け
て下記（１４）式として与える。
ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖ・・・（１４）
ここで、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ１は、適切な制御効果が得られるように調
整できる制御パラメータにしている。
そして、この車間時間対応長さｌ１を用いて、反発力（第１の補正量）Ｆｃ１を下記（
１５）式として与える。
Ｆｃ１＝ｋ１×（ｌ１−Ｘ_i）・・・（１５）

続いてステップＳ１３５において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体の
うち、前記ステップＳ１３１で得た衝突時間ＴＴＣ_iが最小になる物体（障害物）を選択
する。
続いてステップＳ１３７において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣ_iと閾値（以下
、衝突時間用閾値という。）Ｔｈ２とを比較する。ここで、衝突時間ＴＴＣ_iが衝突時間
用閾値Ｔｈ２以上の場合（ＴＴＣ_i≧Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触
する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３９において、第２の補正量を０にする。そ
して、コントローラ５は、ステップＳ１４０に進む。また、衝突時間ＴＴＣ_iが衝突時間
用閾値Ｔｈ２より小さい場合（ＴＴＣ_i＜Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に
接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３８に進む。

ステップＳ１３８では、衝突時間用閾値Ｔｈ２に関して補正量（前記第２の補正量）を
算出する。
ここでは、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下
、衝突時間対応長さという。）ｌ２を相対速度ΔＶ及び前記衝突時間用閾値Ｔｈ２に関連
付けて下記（１６）式により与える。

ｌ２＝Ｔｈ２×ΔＶ・・・（１６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ２は、適切な制御効果が得られるように調整
できる制御パラメータにしている。
そして、この衝突時間対応長さｌ２を用いて、反発力（第２の補正量）Ｆｃ２を下記（
１７）式により与える。
Ｆｃ２＝ｋ２×（ｌ２−Ｘ_i）・・・（１７）

続いてステップＳ１４０において、コントローラ５は、前記第１の補正量Ｆｃ１と第２
の補正量Ｆｃ２のうち、大きい方の値を選択する。そして、コントローラ５は、続くステ
ップＳ１０において、ステップＳ１４０で選択した第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量
Ｆｃ２を反発力Ｆｃとし、これを、前述の実施の形態と同様に、駆動力制御装置１０や制
動力制御装置２０に出力する。ステップＳ１０では、前述の実施の形態と同様に、反発力
Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）に基づいて、駆動量補正量及び制動
力補正量を算出する。

具体的には、前記図３６に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出す
る。すなわち、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正さ
れたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、
駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
また、前記図３９に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出すること
もできる。この場合、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により
補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値
）が、相対速度に基づいて設定した駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれ
ぞれ制限される。

さらに、前記ステップＳ１４０で第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちか
ら最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択していることに対応して、そのように選択された
補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定を行う。
具体的には、第１の補正量Ｆｃ１を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化
制限量を大きい値に設定して、第２の補正量Ｆｃ２を選択した場合には、駆動力変化制限
量及び制動力変化制限量を小さい値に設定する。

以上のような処理により、自車両の前方に複数の物体（前方車両）を検出した場合に、
車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣといった２種類の指標により接触する可能性が最も高い
物体を特定して、その特定した物体を基準に補正量Ｆｃを算出する。これにより、接触す
る可能性が高い物体の特定を最適に行うことができ、最適な減速制御及び警告報知ができ
ようになる。

さらに、第２の補正量Ｆｃ２を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動
力変化制限量を大きい値に設定し、それ以外の場合、すなわち第１の補正量Ｆｃ１を用い
て制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定するこ
とで、前方車両への接触可能性の高さに応じて乗心地性と素早い制動力の発生とを両立す
ることが可能になる。
例えば、第２の補正量Ｆｃを用いて制御を行う場合とは、前方車両への接近度が大きい
場合である。このような場合に、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きくするこ
とで、前述の第５の実施の形態でも説明したように（図４０参照）、ドライバがアクセル
ペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする動作に対応して、
自車両がすばやく減速するようになる。

なお、前述の第６の実施の形態の説明では、選択された第１の補正量Ｆｃ１、第２の補
正量Ｆｃ２から一義的に駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしてい
るが、第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２に基づいて行う駆動力変化制限量及び制
動力変化制限量の設定はこれに限定されないことはいうまでもない。例えば、第１の補正
量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から制限量を２段階或いはそれ以上の段階として
設定してもよい。また、図４３（例えばテーブル）に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と
第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定してもよ
い。図４３に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力
変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにすれば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の
補正量Ｆｃ２との関係に対応する駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定すること
ができる。

また、前述の第６の実施の形態では、第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のう
ちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択しているが、第１の補正量Ｆｃ１及び第２の
補正量Ｆｃ２による最終的な反発力（補正量）Ｆｃの決定はこのようになされることに限
定されるものではない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との和からな
る補正量（以下、補正量総和値という。）を算出するようにしてもよい。さらに、このよ
うな場合には、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定す
るようにしてもよい。例えば、下記（１８）式により、補正量総和値に基づいて駆動力変
化制限量及び制動力変化制限量（制限量）を設定する。
制限量＝第２の補正量／補正量総和値・・・（１８）

この（１８）式によれば、補正量総和値中に占める第２の補正量Ｆｃの比率に応じて制
限量を設定できる。この場合、例えば図４４に示すように、前記比率が高くなるに従って
、制限量が大きくなるようにする。
なお、前述の第６の実施の形態では、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正
量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動
力（制動力要求値）そのものを制限する場合について説明しているが、自車両に作用する
駆動力や制動力を制限するようにしてもよい。よって、この場合、駆動力や制動力を制限
する制・駆動力変化制限量を、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量と同様に、第１の
補正量Ｆｃ１や第２の補正量Ｆｃ２の関係から種々の手法により決定してもよい。

本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。前記走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。前記補正量算出等のための処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。アクセルペダルを急に戻した場合の駆動力補正量及び制動力補正量の変化を示す特性図である。反発力算出補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。先行車両への接近状態に応じて変化する勾配αを用いた補正量の算出の説明に使用した図である。第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。前記第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み量に応じて行う場合を示すフローチャートである。反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の補正の説明に使用した図である。反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、駆動力の特性がより自由な特性として得られている結果を示す図である。反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、アクセルペダルを踏み込み量が多い領域でも鈍い加速化を呈する状態を維持する結果を示す図である。前記第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み速度に応じて行う場合を示すフローチャートである。踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化する補正係数を示す特性図である。反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み速度に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。本発明の第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。前記第３の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。前記第３の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる前記補正量出力処理における制動力比較処理の処理手順を示すフローチャートである。前記第３の実施の形態の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、ブレーキペダルの踏み込み力がある値以上になるとドライバが要求する制動力に従った特性になるものを示す図である。前記第３の実施の形態の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力に従った制動力へ滑らかに推移するものを示す図である。本発明の第４の実施の形態の走行制御システムにおける駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。前記第４の実施の形態における駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。前記第４の実施の形態における駆動力制御装置による処理手順で得られる駆動力特性を示す特性図である。前記第４の実施の形態において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する場合の説明に使用した特性図である。前記第４の実施の形態において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正する説明に使用した特性図である。前記第４の実施の形態において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正した場合において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する説明に使用した特性図である。前記第４の実施の形態において、車線変更動作に基づいて係数Ｃ０を補正する場合の駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。本発明の第５の実施の形態におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。前記第５の実施の形態におけるコントローラによる処理手順で得られる駆動力要求値の特性を示す特性図である。前記第５の実施の形態において、自車両に作用する駆動力及び制動力自体を制限した場合の駆動力及び制動力の特性を示す特性図である。前記第５の実施の形態におけるコントローラによる処理手順であり、制限量を相対速度に基づいて設定する場合の処理手順を示すフローチャートである。前記第５の実施の形態において、相対速度に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。前記第５の実施の形態において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。本発明の第６の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。前記第６の実施の形態において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する説明に使用した図である。前記第６の実施の形態において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する他の例の説明に使用した図である。

符号の説明

１車速センサ
２障害物検出処理装置
３ブレーキペダル
４アクセルペダル
５コントローラ
６エンジン
１０駆動力制御装置
１１ドライバ要求駆動力算出部
１２加算器
１３エンジンコントローラ
２０制動力制御装置
２１ドライバ要求制動力算出部
２２加算器
２３ブレーキ液圧コントローラ
３０レーダ装置
３１発光部
３２受光部
４１，４２記憶手段
２００前方障害物
３００自車両
４００前方車両（先行車両）
５００仮想的な弾性体

Claims

アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える車両の接触を防止する車両用報知装置であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、
前記接触可能性検出手段の検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をする補正手段と、を備え、
前記補正手段は、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増している場合、前記補正の量を、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増していない場合よりも大きくすることを特徴とする車両用報知装置。
前記補正手段は、さらに、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増している場合であって高速域にあるとき、前記補正の量を、前記操作量を増している場合であって低速域にあるときよりも小さくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
前記補正手段は、さらに、前記補正を開始した時点から前記アクセル操作手段の操作量を増している場合であって車線変更動作を行っているとき、前記補正の量を、前記操作量を増している場合であって車線変更動作を行っていないときよりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。