JPH071995A

JPH071995A - 車両用自動制動装置

Info

Publication number: JPH071995A
Application number: JP5146547A
Authority: JP
Inventors: Eiichi Miyahiro; 栄一宮広; Toshifumi Ikeda; 利文池田; Hiroshi Somai; 浩史仙井; Yumiko Nakagami; 由美子中上
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-17
Filing date: 1993-06-17
Publication date: 1995-01-06

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンブレーキ特性の変化に対応して制動
力を調整でき、自動制動制御の精度の向上が図れる、よ
り安全性の高い車両用自動制動装置を提供する。【構成】各種センサ類により車間距離Ｌ，車速，相対
速度Ｖ及び前後Ｇ、シフトポジション，エンジン回転数
Ｎｅ，スロットル開度及びエンジン水温が検出される。
自動制動コントロールユニット４５により、検出された
各種パラメータ基づいて目標減速度Ｇ０および基準ブレ
ーキ圧が設定されて目標減速度Ｇ０に収束するようにブ
レーキ圧フィードバック制御を行う。自動制動コントロ
ールユニット４５により、前記各種パラメータに基づい
て減速燃料カットが解除されるエンジン回転数Ｎ１が算
出されるとともに減速燃料カット解除が予測される。減
速燃料カットの解除が行われると予測された場合には、
自動制動コントロールユニット４５によりブレーキ圧を
一時増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車両と前方障害物と
の距離や相対速度等の車両の運行状態に応じて、自車両
の制動力を自動制御する車両用自動制動装置に係わり、
特に自車両のエンジンブレーキ特性に対応した自動制動
を行う車両用自動制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の車両用自動制動装置
は、例えば特開昭５２−１２１２３８号公報等に開示さ
れているように、自車両と障害物となる先行車両または
停車中の車両等との距離や相対速度をレーダセンサで測
定し、コントロールユニットにより上記測定結果が所定
の条件下にあると判断された時に、制動信号を制動手段
に発して自車両の減速度が所定の値に収束するようにフ
ィードバック制御し、自車両を自動的に制動させ前方障
害物との衝突を回避するようにしている。

【０００３】このような車両用自動制動装置のシステム
構成を、図１５のシステムブロック図，図１６の油圧回
路図及び図１７の制御ブロック図を用いてより具体的に
説明する。図１５及び図１６において、１は運転者によ
るブレーキペダル２の踏込み力を増大させるマスタバッ
ク、３はマスタバック１により増大された踏込み力に応
じた制動圧を発生するマスタシリンダであって、このマ
スタシリンダ３で発生した制動圧はまず自動制動バルブ
ユニット４に供給された後にＡＢＳ（アンチスキッドブ
レーキ装置）バルブユニット５を介して各車輪のブレー
キ装置６に供給されるようになっている。

【０００４】前記自動制動バルブユニット４は、手動制
動と自動制動とを切り換えるもので、マスタシリンダ３
とブレーキ装置６側とを結ぶ手動制動油圧経路の連通を
自動制動時に遮断するシャッタバルブ１１と、この自動
制動時にブレーキ装置６側を自動制動油圧経路の増圧側
に連通させる増圧バルブ１２及び減圧側に連通させる減
圧バルブ１３とを有しており、これら３つのバルブ１１
〜１３はいずれも電磁式の２ポート／２位置切り替えバ
ルブからなる。また、前記増圧バルブ１２とマスタシリ
ンダ３との間にはモータ駆動式の油圧ポンプ１４とこの
油圧ポンプ１４から吐出される圧油を貯留して一定圧に
保持するためのアキュムレータ１５とが介設されてい
る。そして、手動制動時には前記シャッタバルブ１１が
開位置にされるとともに増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とが閉位置にされ、ブレーキペダル２の踏込み力に応
じた制動圧がマスタシリンダ３から各々のブレーキ装置
６に供給され各車輪は制動される。一方、自動制動時に
はシャッタバルブ１１が閉位置にされるとともに、増圧
バルブ１２と減圧バルブ１３のいずれか一方が開位置
に、他方が閉位置にされる。すなわち、増圧バルブ１２
を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ切換え
ると、前記アキュムレータ１５からの圧油が各車輪のブ
レーキ装置６に供給されて制動がかかり、増圧バルブ１
２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換
えると、前記ブレーキ装置６から圧油が戻されて制動が
弱められるようになっている。前記３つのバルブ１１〜
１３の切り替えは、それらに対しそれぞれ電圧を印加す
るスイッチングユニット１６によって行われ、また、こ
のスイッチングユニット１６の作動はコントロールボッ
クス１７に納められた自動制動コントロールユニット４
５からの信号を受けて統御される。

【０００５】図１７において、３３及び３４は車体前部
の左右にそれぞれ設けられる一対のレーダヘッド部であ
って、各部３３，３４はパルスレーザ光を発振部から自
車両前方に向けて送信するとともに、前方障害物に当た
って反射してくる反射光を受信部で受信する構成になっ
ている。３２は車間距離・相対速度演算部であり、信号
処理部３５を介してレーダヘッド部３３，３４からの信
号を受けて、パルスレーザ光を送信してからその反射波
を受信するまでに要した時間から前方障害物と自車両と
の距離及び相対速度を演算するようになっている。

【０００６】２つのレーダヘッド部３３，３４によるパ
ルスレーザ光の送受信方向はモータ３７の作動により制
御される。３８は前記モータ３７の回転角からパルスレ
ーザ光の送受信方向を検出する角度センサであって、該
角度センサ３８の検出信号は前記演算部３２に入力さ
れ、該演算部３２におけるレーダヘッド部３３，３４の
系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の
送受信方向が加味されるようになっている。

【０００７】また、４２は自車速を検出する車速セン
サ、４３は自車両の前後加速度（前後Ｇ）を検出する前
後Ｇセンサである。これら各種センサの検出信号はスイ
ッチングユニット１６を制御する自動制動コントロール
ユニット４５に入力される。この自動制動コントロール
ユニット４５はコントロールボックス１７内に納めら
れ、前記演算部３２で求められた自車両と前方障害物と
の距離Ｒ及び相対速度Ｖの信号も入力される。４６は車
室内のインスツルメントパネルに設けられた警報部であ
って、警報部４６には自動制動コントロールユニット４
５からそれぞれ信号を受ける警報ブザー４７及び警報ラ
ンプ４９が設けられている。

【０００８】そして、自動制動コントロールユニット４
５は、前述した各種入力信号をパラメータとしてこれら
が予め規定された所定の条件を満たすと、目標減速度を
演算して自車両の減速度が目標値に収束するように適宜
スイッチングユニット１６の作動をフィードバック補正
制御して、制動力を自動制御するとともに警報部４６の
作動を制御するようになっている。

【０００９】一方、周知のように車両の制動時には、各
車輪のブレーキ装置６による制動力の他、エンジンブレ
ーキ力による制動力も作用し、このエンジンブレーキ力
の特性は、変速機のシフトポジション，減速時の燃料カ
ット制御の有無等の要因により変動する。例えば、シフ
トポジションが高い程、エンジンブレーキ力は低く、ま
た、減速時の燃料カットが解除された場合には、その燃
料供給の復帰によってエンジンブレーキ力は低下する。

【００１０】ここで、減速時の燃料カット及びその解除
は、一般に図１８及び図１９に示すようにエンジン回転
数、スロットル開度及びエンジン温度により定まり、エ
ンジンの状態が図１８の斜線部に示す燃料カットゾーン
にあるとき減速燃料カットが行われるが、自動制動が行
われると減速燃料カットが行われて燃料噴射がカットさ
れる。そして、エンジン回転数が所定の回転数まで低下
していくと、エンストを防止するため燃料カットが解除
されエンジンに再び燃料が噴射供給される。

【００１１】その燃料カット解除時のエンジン回転数Ｎ
１は、図１９のグラフに示すように、エンジン温度が低
いときほどエンストが起きやすいことから、エンジン温
度が低いときほど燃料カット解除時のエンジン回転数を
大きく設定しており、この燃料カット及びその解除の制
御は、図１７において、ＥＧＩ（エレクトロニック・ガ
ス・インジェクション）６０が、スロットルポジション
センサ６２からのスロットル開度、ディストリビュータ
６３からのエンジン回転数及び水温センサ６１からのエ
ンジン水温等に基づいて、インジェクタ６８を制御する
ことにより行われる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来の自動制動装置にあっては、その制動制御の入力
信号は自車両と障害物となる先行車両または停車中の車
両等との距離、相対速度及び前後Ｇだけであり、制動特
性に影響を与えるエンジンブレーキ特性に係わる要素
（減速燃料カット及びその解除、シフトポジション、エ
ンジン水温等）を考慮して自動制動制御を行っていなか
った。

【００１３】このため、前記エンジンブレーキ特性に係
わる要素は自動制動制御の外乱要素となり、自動制動制
御特性を悪化させる原因となっていた。すなわち、自動
制動中の減速度が所定の目標値に収束するように制動装
置の制動力をフィードバック補正制御をしていても、エ
ンジンブレーキ力は燃料カット解除等により急変するた
め、このエンジンブレーキ力の変動にフィードバック補
正制御が追従しきれず、その結果として、目標とする停
止距離で停止することができずに前方障害物との距離が
詰まる等、好ましくない運行状態となる虞があった。

【００１４】この発明は前述した従来の問題点に鑑みな
されたもので、その目的は、エンジンブレーキ特性の変
化に対応して制動力を調整でき、自動制動制御の精度の
向上が図れる、より安全性の高い車両用自動制動装置を
提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の車両用自動制動装置は、車両の運行状態を検
出する運行状態検出手段と、該運行状態検出手段からの
出力に基づき制動装置による車両の制動の要否を判断す
るとともにその制動目標値を算出する制動判断手段と、
該制動判断手段からの出力に基づき車両の制動状態が該
制動目標値に一致するように自動的に制動装置の制動力
を制御する制動力制御手段と、エンジンブレーキ力を検
出するエンジンブレーキ力検出手段と、該エンジンブレ
ーキ力に応じて前記制動力を補正する制動力補正手段
と、を備えることを特徴とする。

【００１６】ここで、前記制動力補正手段は、少なくと
も前記エンジンブレーキ力検出手段がエンジンブレーキ
力の低下を検出したときには前記制動力を増大させるこ
とが望ましい。

【００１７】さらに、前記制動力補正手段は、前記エン
ジンブレーキ力検出手段がエンジンブレーキ力の低下を
検出したときには前記制動力を増大させる一方、エンジ
ンブレーキ力の増大を検出したときには前記制動力を低
下させることが望ましい。

【００１８】また、該エンジンブレーキ力検出手段は、
エンジンブレーキ力の低下を減速燃料カットの解除で検
知する減速燃料カット解除検知手段とすることができ
る。

【００１９】さらに、該エンジンブレーキ力検出手段
は、該エンジンブレーキ力の低下を変速機のシフトアッ
プで検出する一方、エンジンブレーキ力の増大を変速機
のシフトダウンで検出するシフトポジション変更検出手
段とすることができる。

【００２０】さらにまた、前記運行状態検出手段は、自
車両と前方障害物との距離並びにその相対速度を検出す
る前方障害物検出手段とすることができる。

【００２１】そして、前記制動目標値は減速度であるこ
とが望ましい。

【００２２】

【作用】前記構成の本発明によれば、制動判断手段は、
車両の運行状態（例えば、前方障害物までの距離や相対
速度等）を検出する運行状態検出手段からの出力に基づ
き制動装置による車両の制動の要否を判断するとともに
その制動目標値（減速度）を算出し、制動力制御手段は
制動判断手段からの出力に基づき車両の制動状態が制動
目標値に一致するように自動的に制動装置の制動力を制
御する。そして、制動力補正手段はエンジンブレーキ力
検出手段により検出されたエンジンブレーキ力に応じて
制動力を補正するので、自動制動の制御遅れが可及的に
防止され、エンジンブレーキ力の変動による制動不足や
過剰制動の発生が可及的に抑制される。そして、少な
くとも前記エンジンブレーキ力検出手段がエンジンブレ
ーキ力の低下を検出したときに、前記制動力補正手段が
前記制動力を増大させる場合には、エンジンブレーキ力
の低下による制動不足及び遅れが防止される。

【００２３】さらに、エンジンブレーキ検出手段にエン
ジンブレーキ力の低下を減速燃料カットの解除で検知す
る減速燃料カット解除検知手段を採用した場合には、減
速燃料カットの解除によって発生する制動不足が防止さ
れる。

【００２４】また、前記制動力補正手段は、前記エンジ
ンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ力低下を検出し
たときには前記制動力を増大させる一方、エンジンブレ
ーキ力の増大を検出したときには前記制動力を低下させ
るので、エンジンブレーキ力の変動によって制動力が変
動して制動制御に偏差が発生することが防止される。

【００２５】さらに、エンジンブレーキ力検出手段に、
該エンジンブレーキ力の低下を変速機のシフトアップで
検出する一方、エンジンブレーキ力の増大を変速機のシ
フトダウンで検出するシフトポジション変更検出手段を
採用した場合には、シフト変更によってエンジンブレー
キ力が変動して制動制御に偏差が発生することが防止さ
れる。

【００２６】

【実施例】以下に、本発明の好適な一実施例を添付図面
に基づき詳述する。

【００２７】本発明の車両用自動制動装置の基本構成
は、前述した従来の図１５，図１６及び図１７に示す自
動制動装置と共通するものであるため、その共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明は省略する。

【００２８】まず、本実施例の車両用自動制動装置につ
いて、図１の自動制動制御装置の制御回路図に基づいて
詳述する。運行状態検出手段は、水温センサ６１，ディ
ストリビュータ６３，エアフローメータ６９及びインヒ
ビタスイッチ７０であり、運行状態検出手段としての前
方障害物検出手段は、車速センサ４２，前後Ｇセンサ４
３，スロットルポジションセンサ６２，磁気センサ８１
及び車間距離・相対速度演算部３２である。また、制動
判断手段，制動力制御手段及び制動力補正手段は自動制
動コントロールユニット４５である。さらに、エンジン
ブレーキ力検出手段としての減速燃料カット解除検知手
段はＥＧＩ（電子式燃料噴射）コントロールユニット４
５及び自動制動コントロールユニット４５であり、エン
ジンブレーキ力検出手段としてのシフトポジション変更
手段はシフトポジションセンサ７１である。

【００２９】自動制動コントロールユニット４５には、
前述した各種の運行状態検出手段及びエンジンブレーキ
力検出手段から、それぞれ車間距離，相対速度，車速，
前後Ｇ，シフトポジション，路面磁気検出信号，エンジ
ン水温，スロットル開度，エンジン回転数及び燃料カッ
ト解除予測信号等各種信号が入力される。そして、自動
制動コントロールユニット４５は、これら入力パラメー
タに基づいて、自動制動バルブユニット４及びスロット
ルバルブ５７を駆動する制御信号をスイッチングユニッ
ト１６及びスロットルコントロールユニット５５に出力
する。

【００３０】また、ＥＧＩ６０には、運行状態検出手段
たる上記各種センサ類からエンジン水温，スロットル開
度，エンジン回転数及び吸入空気量等の信号が入力され
ていて、これらの信号に基づいてインジェクタ６８を制
御するとともに燃料カット解除を予測してその予測信号
を自動制動コントロールユニット４５へ出力する。

【００３１】まず、本願発明に係る車両用自動制動装置
の第１実施例について説明する。図２は第１実施例の制
御内容を示すフローチャートである。図２において、シ
ステムが起動されるとまず、レーダヘッド部３３，３４
等及び運行状態検出手段としての前後Ｇセンサ４３によ
り車間距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び前後Ｇがそれぞれ
検出される（ＳＡ１０）。

【００３２】次に、各種センサ類により、シフトポジシ
ョン，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度及びエンジ
ン水温がそれぞれ検出される（ＳＡ２０）。

【００３３】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、自動制動を行うか否かがＳＡ１０で検出され
たパラメータに基づいて、所定の関係式（例えば、Ｌ＜
Ｖ×Ｖ／２×Ｇ１，Ｇ１は定数）を参照して判定され
（ＳＡ３０）、自動制動を行うと判定された場合には、
ＳＡ１０で検出された車間距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及
び前後Ｇに基づいて、制動目標値である目標減速度Ｇ０
が算出される（ＳＡ４０）。

【００３４】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＡ２０で検出されたシフトポジションに基づ
いて基準ブレーキ圧が設定される（ＳＡ５０）。図４の
制御マップに示すように、ブレーキ圧はシフトアップす
るにつれて増大されるようにし、シフトアップによって
エンジンブレーキ力が低下しても、車両が一定の制動力
を受けるようにしている。

【００３５】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、ＳＡ４０で算出された目標減速度Ｇ０に収束
するように、ＳＡ５０で設定された基準ブレーキ圧を基
準にしてブレーキ圧がフィードバック制御される（ＳＡ
６０）。

【００３６】次に、ＳＡ２０で検出されたエンジン水
温，スロットル開度及びエンジン回転数に基づいて、減
速燃料カットが解除されるエンジン回転数Ｎ１が算出さ
れる（ＳＡ７０）。

【００３７】そして、減速燃料カットの解除が行われる
か否かの予測判定を、減速燃料カット解除予測条件を参
照にしてＥＧＩ６０により行う（ＳＡ８０）。この予測
は、図５及び図６の燃料カット制御マップを参照にし
て、所定の関係式（例えばＮｅ−Ｎ１＜Ｎ０，Ｎ０は定
数）に基づいて行われる。減速燃料カットの解除が行わ
れると判定された場合には、自動制動コントロールユニ
ット４５によりブレーキ圧を一時増大させる（ＳＡ９
０）。

【００３８】図３のグラフにおいて、従来は曲線ａに示
されるように、減速燃料カット解除時の燃料復帰（図中
時刻Ｃ）によりエンジンブレーキ力が低下し、制御遅れ
が発生して制動不足が生じていたが、本実施例では曲線
ｂに示されるように、このブレーキ圧の一時増大によっ
て、エンジンブレーキ力の低下による制動力の低下を補
償し車両に作用する制動力を増大させ、制動不足の発生
を防止する。

【００３９】次に、本願発明に係る車両用自動制動装置
の第２実施例について説明する。図５は第２実施例の制
御内容を示すフローチャートである。図５において、シ
ステムが起動されるとまず、各種センサ類により車間距
離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び前後Ｇがそれぞれ検出され
る（ＳＢ１０）。

【００４０】次に、各種センサ類により、シフトポジシ
ョン，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度及びエンジ
ン水温がそれぞれ検出される（ＳＢ２０）。

【００４１】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、自動制動を行うか否かがＳＢ１０で検出され
たパラメータに基づいて、所定の関係式（例えば、Ｌ＜
Ｖ×Ｖ／２×Ｇ１，Ｇ１は定数）を参照にして判定され
（ＳＢ３０）、自動制動を行うと判定した場合には、Ｓ
Ｂ１０で検出された車間距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び
前後Ｇに基づいて、制動目標値である目標減速度Ｇ０
が、所定の関係式を参照にして算出される（ＳＢ４
０）。

【００４２】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＢ２０で検出されたシフトポジションに基づ
いて図４の制御マップを参照にして基準ブレーキ圧が設
定される（ＳＢ５０）。

【００４３】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、ＳＢ２０で検出されたエンジン水温，スロッ
トル開度及びエンジン回転数に基づいて、減速燃料カッ
ト解除時のエンジン回転数Ｎ１が算出され（ＳＢ６
０）、エンジン回転数ＮｅがＳＢ６０で算出されたエン
ジン回転数Ｎ１より大きいか否かが判定される（ＳＢ７
０）。

【００４４】次に、エンジン回転数ＮｅがＳＢ６０で算
出されたエンジン回転数Ｎ１より大きい場合、すなわ
ち、自動制動中に減速燃料カットが解除される場合に
は、制動力補正手段としての自動制動コントロールユニ
ット４５により、ＳＢ４０で算出された目標減速度Ｇ０
に所定量ｘ１を加えて、減速度を大きくする（ＳＢ８
０）。そして、エンジン回転数ＮｅがＳＢ６０で算出
されたエンジン回転数Ｎ１より小さい場合には、すなわ
ち、自動制動中に減速燃料カットが解除されない場合に
は、減速度の補正は行われない（ＳＢ９０）。

【００４５】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＢ８０及びＳＢ９０で決定した減速度に収束
するように、ＳＢ４０で設定された基準ブレーキ圧を基
準にしてブレーキ圧のフィードバック制御を行う（ＳＢ
１００）。図６のグラフにおいて、従来は曲線ａに示さ
れるように、減速燃料カット解除時の燃料復帰（図中時
刻Ｃ）によりエンジンブレーキ力が低下し、制御遅れが
発生して制動不足が生じていたが、本実施例では曲線ｂ
に示されるように、減速度の補正によって、エンジンブ
レーキ力の低下による制動力の低下を補償し、制動不足
の発生を防止する。

【００４６】次に、本願発明に係る車両用自動制動装置
の第３実施例について説明する。図７は本第３実施例の
制御内容を示すフローチャートである。図７において、
システムが起動されるとまず、各種センサ類により車間
距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び前後Ｇがそれぞれ検出さ
れる（ＳＣ１０）。

【００４７】次に、各種センサ類により、シフトポジシ
ョン，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度及びエンジ
ン水温がそれぞれ検出される（ＳＣ２０）。

【００４８】そして、制動判断手段としての自動制動コ
ントロールユニット４５により、自動制動を行うか否か
がＳＣ１０で検出されたパラメータに基づいて、所定の
関係式（例えば、Ｌ＜Ｖ×Ｖ／２×Ｇ１，Ｇ１は定数）
を参照にして判定され（ＳＣ３０）、自動制動を行うと
判定された場合には、ＳＣ１０で検出された車間距離
Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び前後Ｇに基づいて、制動目標
値である目標減速度Ｇ０が所定の関係式を参照にして算
出される（ＳＣ４０）。

【００４９】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＣ２０で検出されたシフトポジションに基づ
いて図４の制御マップを参照にして基準ブレーキ圧が設
定される（ＳＣ５０）。

【００５０】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、ＳＣ２０で検出されたエンジン水温，スロッ
トル開度及びエンジン回転数に基づいて、減速燃料カッ
ト解除時のエンジン回転数Ｎ１が算出される（ＳＣ６
０）。

【００５１】そして、エンジン回転数ＮｅがＳＣ６０で
算出されたエンジン回転数Ｎ１の周辺付近（Ｎ１＋ａ＞
Ｎ＞Ｎ１−ｂ）に含まれるか否かが判定される（ＳＣ７
０）。次に、エンジン回転数ＮｅがＳＣ６０で算出さ
れたエンジン回転数Ｎ１の周辺付近（Ｎ１＋ａ＞Ｎ＞Ｎ
１−ｂ）に含まれる場合には、制動力補正手段としての
自動制動コントロールユニット４５により、ＳＣ４０で
算出された目標減速度Ｇ０に補正量ｘ２を加えて、減速
度が大きくされる（ＳＣ８０）。

【００５２】そして、エンジン回転数ＮｅがＳＣ６０で
算出されたエンジン回転数Ｎ１の周辺付近（Ｎ１＋ｃ＞
Ｎ＞Ｎ１−ｄ）に含まれない場合には、減速度の補正は
行われない（ＳＣ９０）。

【００５３】次に、ＳＣ８０及びＳＣ９０で決定した減
速度に収束するように、制動力制御手段としての自動制
動コントロールユニット４５により、ＳＣ５０で設定さ
れた基準ブレーキ圧を基準にしてブレーキ圧のフィード
バック制御が行なわれる（ＳＣ１００）。図９（ａ）及
び（ｂ）において、減速燃料カット解除時のエンジン回
転数Ｎ１の周辺付近（Ｎ１＋ｃ＞Ｎｅ＞Ｎ１−ｄ）にエ
ンジン回転数Ｎｅが含まれるとき、目標減速度Ｇ０は補
正量ｘ２を加えられて増大し、より減速するように制御
される。これは、減速燃料カット解除時の燃料復帰によ
り生ずるエンジンブレーキ力の低下を補償するもので、
予め減速燃料カット解除時付近で減速度を増大させるこ
とにより、制動不足の発生を防止する。図８（ａ）にお
いて、補正量ｘ２は一定値とし、図８（ｂ）において補
正量ｘ２は減速燃料カット解除時で最大となるような山
形としている。なお、エンジン回転数Ｎｅの変化が大き
い場合には、このｃからｄまでの範囲を広げてエンジン
ブレーキ力の低下の補償を精度良く行うこともできる。

【００５４】また、減速燃料カット解除時のエンジン回
転数Ｎ１が大きくて自車速が大きい場合には、補正量ｘ
２を大きくしてエンジンブレーキ力の低下の補償を精度
良く行うこともできる。図９（ａ）及び（ｂ）のグラフ
において、従来は曲線ａに示されるように、減速燃料カ
ット解除時の燃料復帰（図中時刻Ｃ）によりエンジンブ
レーキ力が低下し、制御遅れが発生して制動不足が生じ
ていたが、本実施例では曲線ｂに示されるように、減速
度の補正によって、エンジンブレーキ力の低下による制
動力の低下を補償し、制動不足の発生を防止する。図９
（ａ）は図８（ａ）及び図９（ｂ）は図８（ｂ）に対応
しており、図９中、時刻Ｃは減速燃料カット解除時のエ
ンジン回転数Ｎ１，ｃ´及びｄ´はそれぞれ図８中ｃ及
びｄに対応する。

【００５５】次に、本願発明に係る車両用自動制動装置
の第４実施例について説明する。図１０は第４実施例の
制御内容を示すフローチャートである。図１０におい
て、システムが起動されるとまず、各種センサ類によ
り、シフトポジション，エンジン回転数Ｎｅ，スロット
ル開度及びエンジン水温がそれぞれ検出される（ＳＤ１
０）。

【００５６】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＤ１０で検出されたエンジン水温，スロット
ル開度及びエンジン回転数に基づいて、減速燃料カット
解除時のエンジン回転数Ｎ１が算出される（ＳＤ２
０）。

【００５７】そして、エンジン回転数ＮｅがＳＢ２０で
算出されたエンジン回転数Ｎ１より大きいか否かが判定
される（ＳＤ３０）。次に、エンジン回転数ＮｅがＮ１
より大きい場合、すなわち、自動制動中に減速燃料カッ
トが解除される場合には、自動制動コントロールユニッ
ト４５により、予め設定された自動制動を開始する目標
となる車間距離Ｌ０にＮ１に係数Ｋを掛けた数値を加え
てものを、制動目標値としての自動制動開始距離Ｌ１と
する（ＳＤ４０）。

【００５８】そして、車間距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及
び前後Ｇがそれぞれ検出され（ＳＤ５０）、自動制動コ
ントロールユニット４５により、自動制動を行うか否か
がＳＤ５０で検出されたパラメータに基づいて、所定の
関係式（例えば、Ｌ＝Ｌ１かつＬ＜Ｖ×Ｖ／２×Ｇ１）
を参照にして判定される（ＳＤ６０）。

【００５９】次に、自動制動を行うと判定された場合に
は、自動制動コントロールユニット４５により、制動目
標値である目標減速度Ｇ０が、ＳＤ１０で検出された車
間距離Ｌ，車速，相対速度Ｖ及び前後Ｇに基づいて、所
定の関係式を参照にして算出される（ＳＤ７０）。

【００６０】そして、自動制動コントロールユニット４
５により、ＳＤ１０で検出されたシフトポジションに基
づいて図４の制御マップを参照にして基準ブレーキ圧を
設定する（ＳＤ８０）。

【００６１】次に、自動制動コントロールユニット４５
により、ＳＤ７０で算出された減速度Ｇ０に収束するよ
うにブレーキ圧フィードバック制御を行う（ＳＤ９
０）。図１１のグラフにおいて、従来は曲線ａに示され
るように、減速燃料カット解除時の燃料復帰（図中時刻
Ｃ）によりエンジンブレーキ力が低下し、これに伴いフ
ィードバック制御の制御遅れが発生して制動不足が生
じ、オーバランを来たしていたが、本実施例では曲線ｂ
に示されるように、目標自動制動開始距離を補正するこ
とによってエンジンブレーキ力の低下に起因するオーバ
ランの発生を防止する。次に本願発明に係る車両用自
動制動装置の第５実施例について説明する。図１２及び
図１３に示すように、前方カーヴの入り口から距離Ｌ２
手前の路面に磁場Ｍを発生する磁気マーカ８０が埋め込
まれていて、車両は磁気マーカ８０上を通過したことを
車体下部に設けられた磁気センサ８１で検出して自動制
動を開始し、前方カーブの入り口まで距離Ｌ２を走行す
る間に、通過時の車速Ｖ０を目標車速Ｖ１まで低下させ
るようにしている。図１４のグラフに示すように、カー
ヴの入り口から手前へ距離Ｌの路上に埋め込まれた磁気
マーカ８０の磁気を検知すると、自動制動が作動してカ
ーヴの入り口までの距離Ｌ２を走行する間に、所定車速
Ｖ１に車速を落とすようにして、カーヴへの侵入が安全
な速度で行われる。

【００６２】なお、磁気マーカ８０としては、所定の磁
界Ｍを発生する磁粉等の磁性材料の他、磁気信号を発生
する発信コイル等の電子部品等を用いても良く、磁気セ
ンサ６０としては、ピックアップコイルの他、汚れに強
くて機械的強度が高く磁気信号検出精度の高いＭＲ素子
やホール素子を使用しても良い。

【００６３】また、本実施例では、カーヴを検知するた
めに磁気検出法を用いているが、これに限らず、ＣＣＤ
カメラ等を用いてカーヴの画像認識を行うことによりカ
ーヴの検知を行うようにしても良い。

【００６４】なお、制動目標値として、制動距離，制動
時間，速度，減速度及び前方障害物が存在する場合には
相対速度及び相対距離等を、運行状態に応じて適宜選択
するようにする。

【００６５】

【発明の効果】以上、実施例で詳細に説明したように、
本発明によれば、制動判断手段は、車両の運行状態を検
出する運行状態検出手段からの出力に基づき制動装置に
よる車両の制動の要否を判断するとともにその制動目標
値（減速度）を算出し、制動力制御手段は制動判断手段
からの出力に基づき車両の制動状態が制動目標値に一致
するように自動的に制動装置の制動力を制御する。そし
て、制動力補正手段はエンジンブレーキ力検出手段によ
り検出されたエンジンブレーキ力に応じて制動力を補正
するので、エンジンブレーキ力の変動による自動制動制
御の偏差の発生が防止される。したがって、エンジンブ
レーキ力の変動の影響による制御偏差の発生を防止で
き、自動制動制御の精度が向上して安全性の向上を可及
的に図ることができる。

【００６６】そして、少なくとも前記エンジンブレーキ
力検出手段がエンジンブレーキ力の低下を検出したとき
に、前記制動力補正手段が前記制動力を増大させるよう
にすれば、エンジンブレーキ力の低下による制動不足及
び遅れを確実に防止でき、自動制動制御の精度が向上し
て安全性の向上を可及的に図ることができる。

【００６７】さらに、エンジンブレーキ検出手段にエン
ジンブレーキ力の低下を減速燃料カットの解除で検知す
る減速燃料カット解除検知手段を採用した場合には、減
速燃料カットの解除によって発生する制動力の低下を確
実に防止でき、自動制動制御の精度が向上して安全性の
向上を可及的に図ることができる。

【００６８】また、前記制動力補正手段は、前記エンジ
ンブレーキ検出手段がエンジンブレーキ力低下を検出し
たときには前記制動力を増大させる一方、エンジンブレ
ーキ力の増大を検出したときには前記制動力を低下させ
るので、エンジンブレーキ力の変動によって制動力が変
動して制動制御に偏差が発生することを確実に防止する
ことができ、自動制動制御の精度が向上して安全性の向
上を可及的に図ることができる。

【００６９】さらに、エンジンブレーキ力検出手段に、
該エンジンブレーキ力の低下を変速機のシフトアップで
検出する一方、エンジンブレーキ力の増大を変速機のシ
フトダウンで検出するシフトポジション変更検出手段を
採用した場合には、シフト変更によってエンジンブレー
キ力が変動し制動制御に遅れが発生することを防止で
き、自動制動制御の精度が向上して安全性の向上を可及
的に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用自動制動装置の制御ブロッ
ク図である。

【図２】本発明に係る車両用自動制動装置の第１実施例
の制御内容を示すフローチャートである。

【図３】本発明に係る車両用自動制動装置の第１実施例
の制動特性を示すグラフである。

【図４】本発明に係る車両用自動制動装置のシフトポジ
ションに対するブレーキ圧を示すグラフである。

【図５】本発明に係る車両用自動制動装置の第２実施例
の制御内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明に係る車両用自動制動装置の第２実施例
の制動特性を示すグラフである。

【図７】本発明に係る車両用自動制動装置の第３実施例
の制御内容を示すフローチャートである。

【図８】本発明に係る車両用自動制動装置の第３実施例
のエンジン回転数に対する目標減速Ｇの補正量を示す図
で、（ａ）は一定の補正量，（ｂ）は変化する補正量に
関するものである。

【図９】本発明に係る車両用自動制動装置の第３実施例
の制動特性を示すグラフで、（ａ）は一定の補正量，
（ｂ）は変動する補正量に関するものである。

【図１０】本発明に係る車両用自動制動装置の別の実施
例の制御内容を示すフローチャートである。

【図１１】本発明に係る車両用自動制動装置の第４実施
例の制動特性を示すグラフである。

【図１２】本発明に係る車両用自動制動装置の第４実施
例の走行状態を示す図である。

【図１３】本発明に係る車両用自動制動装置の第５実施
例の磁気検出を示す図である。

【図１４】本発明に係る車両用自動制動装置の第５実施
例の制動特性を示すグラフである。

【図１５】従来及び本発明に係る車両用自動制動装置の
システムブロック図である。

【図１６】従来及び本発明に係る車両用自動制動装置の
油圧回路図である。

【図１７】従来の車両用自動制動装置の制御ブロック図
である。

【図１８】従来及び本発明に係る車両用自動制動装置の
燃料カットゾーンを示すグラフである。

【図１９】従来及び本発明に係る車両用自動制動装置の
エンジン温度に対する燃料カット解除時のエンジン回転
数特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１マスタバック２ブレーキペダル３マスタシリンダ６ブレーキ装置１６スイッチングユニット４２運行状態検出手段としての車速センサ４３運行状態検出手段としての前後Ｇセンサ４５制動判断手段，制動力補正手段及び制動力補正手
段としての自動制動コントロールユニット５５スロットルコントロールユニット５７スロットルバルブ６０減速燃料カット解除検知手段としてのＥＧＩ（電
子式燃料噴射）コントロールユニット６１運行状態検出手段としての水温センサ６２運行状態検出手段としてのスロットルポジション
センサ６４ＥＣ−ＡＴコントロールユニット６５ミッション６７マニュアルスイッチ６８インジェクタ８０磁気マーカ８１運行状態検出手段としての磁気センサ

フロントページの続き (72)発明者中上由美子広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運行状態を検出する運行状態検出
手段と、該運行状態検出手段からの出力に基づき制動装置による
車両の制動の要否を判断するとともにその制動目標値を
算出する制動判断手段と、該制動判断手段からの出力に基づき車両の制動状態が該
制動目標値に一致するように自動的に制動装置の制動力
を制御する制動力制御手段と、エンジンブレーキ力を検出するエンジンブレーキ力検出
手段と、該エンジンブレーキ力に応じて前記制動力を補正する制
動力補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動制動装置。
【請求項２】前記制動力補正手段は、少なくとも前記
エンジンブレーキ力検出手段がエンジンブレーキ力の低
下を検出したときには前記制動力を増大させることを特
徴とする請求項１記載の車両用自動制動装置。
【請求項３】前記制動力補正手段は、前記エンジンブ
レーキ力検出手段がエンジンブレーキ力の低下を検出し
たときには前記制動力を増大させる一方、エンジンブレ
ーキ力の増大を検出したときには前記制動力を低下させ
ることを特徴とする請求項１記載の車両用自動制動装
置。
【請求項４】前記エンジンブレーキ力検出手段がエン
ジンブレーキ力の低下を減速燃料カットの解除で検知す
る減速燃料カット解除検知手段であることを特徴とする
請求項２記載の車両用自動制動装置。
【請求項５】前記エンジンブレーキ力検出手段が、前
記エンジンブレーキ力の低下を変速機のシフトアップで
検出する一方、エンジンブレーキ力の増大を変速機のシ
フトダウンで検出するシフトポジション変更検出手段で
あることを特徴とする請求項３記載の車両用自動制動装
置。
【請求項６】前記運行状態検出手段が、自車両と前方
障害物との距離並びにその相対速度を検出する前方障害
物検出手段であることを特徴とする請求項１〜５記載の
車両用自動制動装置。
【請求項７】前記制動目標値が減速度であることを特
徴とする請求項１〜６記載の車両用自動制動装置。