JPH0524518A

JPH0524518A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH0524518A
Application number: JP18733691A
Authority: JP
Inventors: Toru Yoshioka; 透吉岡; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Yasunori Yamamoto; 康典山本; Tomohiko Adachi; 智彦足立
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-26
Filing date: 1991-07-26
Publication date: 1993-02-02

Abstract

(57)【要約】【目的】車両が分岐路等に入って行くとき、そのこと
を早期に判断して自動制動を規制することにより、不必
要な自動制動を防止して滑らかな走行を確保する。【構成】自車と障害物との距離及び相対速度を検出
し、その検出結果から障害物との衝突の危険性を判断し
て自動制動をかけることを前提とする。そして、ドライ
バーのウィンカー操作時を検出手段で検出し、そのウィ
ンカー操作の時点で自動制動規制手段５１により自動制
動を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との距離
及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可能性
を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両の自
動制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波周波数等を用いて自車と前方の障害物との
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との距離及び相対速度から衝
突の危険性があるか否かを判断し、衝突の危険性がある
と判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪の
ブレーキを自動的にかけ衝突を防止するようにしたもの
は知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
自動制動装置では、車両が本線道路から分岐路等に入っ
て行くとき、道路に面した建造物等を前方障害物と誤っ
て判断し、自動制動が不必要にかかってしまうという問
題がある。

【０００４】一方、自動制動装置において、ハンドル入
力があったときに自動制動がかからないようにすること
は従来からも行われている（実開平１−６２９６１号公
報参照）。しかし、ハンドル入力があるときは、既に車
両が本線道路から分岐路に入って行きかけたときで自動
制動がかかっており、自動制動を規制する時点としては
遅すぎる。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両が分岐路等に入っ
て行くとき、そのことを早期に判断して自動制動を規制
することにより、不必要な自動制動を防止して滑らかな
走行を確保し得る車両の自動制動装置を提供せんとする
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車と障害物との距離及び
相対速度を検出し、その検出結果から障害物との接触の
可能性を判断して自動制動をかける車両の自動制動装置
において、ドライバーのウィンカー操作時を検出するウ
ィンカー操作時検出手段と、該検出手段からの信号を受
け、ウィンカー操作時に自動制動を規制する自動制動規
制手段とを備える構成とするものである。尚、自動制動
を規制するとは、自動制動が全くかからないようにする
だけでなく、自動制動開始のしきい値を短くして自動制
動がかかり難くすることも含む意である。また、接触の
可能性とは、自車前方の障害物との衝突の可能性（危険
性）のみならず、自車後方の障害物との接触の可能性を
も含む意である。

【０００７】

【作用】上記の構成により、本発明では、車両が分岐路
等に入って行くときには、その前に行われるドライバー
のウィンカー操作の時点でウィンカー操作時検出手段か
らの信号を受ける自動制動規制手段により自動制動が規
制されるので、誤った自動制動がかかることはなく、分
岐路等に滑らかに入って行くことができることになる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００９】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。

【００１０】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。

【００１１】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。

【００１２】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１３】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
レーザレーダ波を発信部から自車の前方の車両等の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射波を受信部で受信する構成になって
おり、このレーダユニット３１からの信号を受ける演算
ユニット３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時
間（ドップラーシフト）によって前方障害物との距離及
び相対速度を演算するようになっている。３３及び３４
は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッド
ユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，３
４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物
に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって
反射してくる反射光を受信部で受信する構成になってお
り、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユ
ニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を
通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に
よって前方障害物との距離及び相対速度を演算するよう
になっている。そして、演算ユニット３２は、上記レー
ダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相対
速度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の
系統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用い
るようになっており、また、これらにより、自車と前方
の障害物との距離及び相対速度を検出する距離・相対速
度検出手段３６が構成されている。

【００１４】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。

【００１５】また、４０はウィンカーレバーの操作時を
電気的に検出するウィンカー操作時検出手段、４１は舵
角を検出する舵角センサ、４２は車速を検出する車速セ
ンサ、４３は車両の前後加速度（前後Ｇ）を検出する前
後Ｇセンサ、４４は路面の摩擦係数（μ）を検出する路
面μセンサであり、これら各種センサ４０〜４４の検出
信号は、上記アクチュエータ１６を制御する制御ユニッ
ト４５に入力される。該制御ユニット４５には、上記演
算ユニット３２で求められた自車と前方障害物との距離
及び相対速度の信号も入力されており、この両ユニット
４５，３２は、上記コントロールボックス１７（図２参
照）内に収納されている。４６は車室内のインストルメ
ントパネルに設けられる警報表示ユニットであって、該
警報表示ユニット４６には、上記制御ユニット４５から
各々信号を受ける警報ブザー４７及び距離表示部４８が
設けられている。

【００１６】図４は上記制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 でウィンカー入力（詳
しくはウィンカー操作時検出手段からの検出信号）があ
るか否かを判定する。その判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ3 以下の自動制動を行わずに直ちにリターンす
る一方、判定がＮＯのときにはステップＳ3 へ移行す
る。上記ステップＳ1 及びＳ2 により、ウィンカー操作
時検出手段４０からの信号を受け、ウィンカー操作時に
自動制動を規制する自動制動規制手段５１が構成されて
いる。

【００１７】上記ステップＳ3 では各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との衝突の危険性があり衝突防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との距離であり、こ
の自動制動開始のしきい値Ｌ0の算出は、図５に示すよ
うなしきい値マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2 は
自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と前方障
害物との距離であり、この警報発生のしきい値Ｌ2 は、
上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設
定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動開始後衝突
の危険性がなくなり自動制動を解除する、自車と前方障
害物との距離であり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3
は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大き
く設定される。

【００１８】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と衝突して停車したときこの
車両との衝突を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0²／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との衝突を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との衝突を
防止できないが、衝突時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。

【００１９】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ4 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ5 で
自車と前方障害物との距離（以下、車間距離という）Ｌ
1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも小さいか否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ6 で警
報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステップＳ7 で車間距
離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも小さいか否
かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ8
でフル制動でもって自動制動をかけるようアクチュエー
タ１６を作動させ、しかる後リターンする。上記ステッ
プＳ5 またはＳ7 の判定がＮＯのときは直ちにリターン
する。

【００２０】一方、上記ステップＳ4 での判定がＮＯの
とき、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ9 で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ10で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ11で自動制動を解除した後リターンす
る。

【００２１】次に、上記第１実施例の作動、特にコント
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御について説明するに、車両
（自車）が本線道路等を走行し、ウィンカー操作がない
ときには、自車が前方障害物に近付いてその間の距離Ｌ
1 が衝突の危険性があるしきい値Ｌ0 よりも小さくなる
と、制御ユニット４５はアクチュエータ１６を作動さ
せ、該アクチュエータ１６で発生する電圧を介して自動
制動バルブユニット４内のバルブの開閉を切換えること
により自動制動が行われる。つまり、シャッターバルブ
１１を閉じるとともに、増圧バルブ１２を開位置に、減
圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ切換える。これによ
り、アキュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ
装置６（キャリパ２７）にそれぞれ供給され、該ブレー
キ装置６の作動により各車輪にフル制動力が作用するこ
とになり、この結果、前方障害物との衝突を防止するこ
とができる。

【００２２】一方、車両が本線道路から分岐路等に入っ
て行くときには、その前に行われるドライバーのウィン
カー操作の時点で制御ユニット４５（自動制動規制手段
５１）はウィンカー操作時検出手段４０からの信号を受
けて自動制動を早期にキャンセルする。このため、道路
に面した建造物等を前方障害物と誤って判断して自動制
動がかかることはなく、分岐路等に滑らかに入って行く
ことができる。

【００２３】尚、上記第１実施例では、自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂ
を一義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対
速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明
は、自車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数
のしきい値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線
を選択し、この選択したしきい値線から現時点の相対速
度に対応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成しても
よい。

【００２４】図６は本発明の第２実施例に係わる衝突防
止のための自動制動の制御フローを示し、この制御フロ
ーでは、ウィンカー入力時の自動制動の規制方法ないし
規制手段が第１実施例の場合と異なる。

【００２５】すなわち、ステップＳ21で各種信号を読込
んだ後、ステップＳ22でウィンカー入力があるか否かを
判定する。その判定がＹＥＳのときには、ステップＳ23
で図７に示すしきい値マップを用い、その図中のしきい
値線Ｇから現時点の相対速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ
0 を算出する一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ
24で図７中のしきい値線Ｂから現時点の相対速度Ｖ1 に
対応するしきい値Ｌ0を算出する。ここで、図７中のし
きい値線Ｂは、図５中のしきい値線Ｂと同じで前方車両
がフル制動をかけたときこの車両との衝突を防止するた
めに必要な車間距離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／
２μｇ）を示す。また、図７中のしきい値線Ｇは、上記
しきい値線Ｂに所定係数Ｋ（０＜Ｋ＜１）を乗算して求
めたものである。従って、自車と前方障害物との相対速
度Ｖ1 が同一の場合、ステップＳ23で算出するときのし
きい値Ｌ0 は、ステップＳ24で算出するときのそれより
も小さくなる。また、ステップＳ21〜Ｓ23により、ウィ
ンカー操作時検出手段４０（図３参照）からの信号を受
け、ウィンカー操作時に自動制動を規制する自動制動規
制手段６１が構成されている。

【００２６】上記ステップＳ23又はＳ24のいずれかで自
動制動開始のしきい値Ｌ0 を算出した後、ステップＳ25
でこのしきい値Ｌ0に各々所定値を加算して、警報発生
のしきい値Ｌ2 及び自動制動解除のしきい値Ｌ3 を算出
する。その後、ステップＳ26以下のフローで前方障害物
との衝突の危険性を判断し、その有無に応じて自動制動
又はその解除を行う。

【００２７】したがって、上記第２実施例においても、
第１実施例の場合と同様に、車両が本線道路等を走行す
るときには、自車と前方障害物との距離Ｌ1 及び相対速
度Ｖ1 から衝突の危険性を判断して自動制動をかけ、衝
突を防止することができる。また、車両が本線道路から
分岐路等に入って行くときには、その前に行われるドラ
イバーのウィンカー操作の時点で自動制動開のしきい値
Ｌ0 を小さくすることで自動制動を規制し、これによ
り、道路に面した建造物等を前方障害物と誤って判断し
て自動制動がかかることはなく、分岐路等に滑らかに入
って行くことができる。

【００２８】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の自動
制動装置によれば、車両が分岐路等に入って行くときに
は、その前に行われるドライバーのウィンカー操作の時
点で自動制動を早期に規制することができるので、自動
制動の誤作動を防止して分岐路等への滑らかな進入走行
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。

【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。

【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図４】制御ユニットによる衝突防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。

【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例を示す図４相当図である。

【図７】同じく図５相当図である。

【符号の説明】

６ブレーキ装置１６アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段４０ウィンカー操作時検出手段５１，６１自動制動規制手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本康典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】自車と障害物との距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を判断
して自動制動をかける車両の自動制動装置において、ドライバーのウィンカー操作時を検出するウィンカー操
作時検出手段と、該検出手段からの信号を受け、ウィンカー操作時に自動
制動を規制する自動制動規制手段とを備えたことを特徴
とする車両の自動制動装置。