JP3280064B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents
車両の自動制動装置Info
- Publication number
- JP3280064B2 JP3280064B2 JP10267892A JP10267892A JP3280064B2 JP 3280064 B2 JP3280064 B2 JP 3280064B2 JP 10267892 A JP10267892 A JP 10267892A JP 10267892 A JP10267892 A JP 10267892A JP 3280064 B2 JP3280064 B2 JP 3280064B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking
- vehicle
- inter
- distance
- vehicle distance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は車両の自動制動装置に
関し、詳しくは、ドライバの操作による制動機能と自動
制動機能とを有したうえで、ドライバによる過去の制動
データに基づいて自動制動機能を制御する車両の自動制
動装置に関する。
関し、詳しくは、ドライバの操作による制動機能と自動
制動機能とを有したうえで、ドライバによる過去の制動
データに基づいて自動制動機能を制御する車両の自動制
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 自動制動に関する技術が数多く提案さ
れている。例えば、特公昭第３９−５６６８号のよう
に、車両前方の障害物を検知すると、自動的にブレーキ
をかける自動制動装置も提案されている。
れている。例えば、特公昭第３９−５６６８号のよう
に、車両前方の障害物を検知すると、自動的にブレーキ
をかける自動制動装置も提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 このような従来技術
は、一般に、前方の移動体までの距離を若しくは移動体
との相対速度差を検出しながら、その距離若しくは相対
速度差が所定の値よりも短くなったり大きくなったりし
た場合には、危険と判断して自動的に制動をかけて車間
距離を保つかその相対速度差に応じて広げようとするも
のである。
は、一般に、前方の移動体までの距離を若しくは移動体
との相対速度差を検出しながら、その距離若しくは相対
速度差が所定の値よりも短くなったり大きくなったりし
た場合には、危険と判断して自動的に制動をかけて車間
距離を保つかその相対速度差に応じて広げようとするも
のである。
【０００４】このような制御を行なっていれば、確かに
安全な車間距離を保つことはできるで有ろう。しかしな
がら、ドライバにはそのドライバの運転の「癖」という
ものがあるものであるが、上述の従来の自動制動装置で
は、自動制動がドライバの操作とは独立して行なわれる
ために急に制動がかかったりして、ドライバに違和感を
起こさせることになる。
安全な車間距離を保つことはできるで有ろう。しかしな
がら、ドライバにはそのドライバの運転の「癖」という
ものがあるものであるが、上述の従来の自動制動装置で
は、自動制動がドライバの操作とは独立して行なわれる
ために急に制動がかかったりして、ドライバに違和感を
起こさせることになる。
【０００５】本発明は上述の従来技術の問題点に鑑みて
行なわれたものであり、その目的とするところは、自動
制動のかかり方がドライバの癖に近付けることで違和感
を生むことの少ない車両の自動制動装置を提案するもの
である。
行なわれたものであり、その目的とするところは、自動
制動のかかり方がドライバの癖に近付けることで違和感
を生むことの少ない車両の自動制動装置を提案するもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述した問題点を解決し、目的を達成するた
め、本発明の車両の自動制動装置は、自車両前方に存在
する障害物を検出する障害物検出手段と、ドライバによ
り自車両の制動操作が開始された時の当該自車両と前記
障害物検出手段により検出された障害物との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、前記制動操作が開始され
てから終了するまでの制動圧の変化パターンを検出する
制動圧検出手段と、前記制動圧検出手段により検出され
た制動圧の変化パターンが、予め決められた複数の異な
る所定変化パターンの中でいずれに最も近いかを判断す
る判断手段と、前記判断手段により最も近いと判断され
た所定変化パターンと前記ドライバにより自車両の制動
操作が開始された時の車間距離から求められる所定車間
距離との組み合わせを記憶する記憶手段と、前記車間距
離検出手段により検出される自車両と障害物との車間距
離が前記所定車間距離となった時に、前記所定変化パタ
ーンに基づいて自動制動を行う制動制御手段とを具備す
る。
め、本発明の車両の自動制動装置は、自車両前方に存在
する障害物を検出する障害物検出手段と、ドライバによ
り自車両の制動操作が開始された時の当該自車両と前記
障害物検出手段により検出された障害物との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、前記制動操作が開始され
てから終了するまでの制動圧の変化パターンを検出する
制動圧検出手段と、前記制動圧検出手段により検出され
た制動圧の変化パターンが、予め決められた複数の異な
る所定変化パターンの中でいずれに最も近いかを判断す
る判断手段と、前記判断手段により最も近いと判断され
た所定変化パターンと前記ドライバにより自車両の制動
操作が開始された時の車間距離から求められる所定車間
距離との組み合わせを記憶する記憶手段と、前記車間距
離検出手段により検出される自車両と障害物との車間距
離が前記所定車間距離となった時に、前記所定変化パタ
ーンに基づいて自動制動を行う制動制御手段とを具備す
る。
【０００７】前記自動制動は、過去の制動操作に基づい
て行なわれ、しかもこの制動動作はそのドライバの制動
動作に表れた「癖」を記憶するものであるので、自動制
動はそのドライバの個人的な動作を反映したものとな
る。
て行なわれ、しかもこの制動動作はそのドライバの制動
動作に表れた「癖」を記憶するものであるので、自動制
動はそのドライバの個人的な動作を反映したものとな
る。
【０００８】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の好適な
実施例を説明する。この実施例は所謂ＡＢＳ装置を装着
された車両の制動装置を自動制動に用いるものである。
実施例を説明する。この実施例は所謂ＡＢＳ装置を装着
された車両の制動装置を自動制動に用いるものである。
【０００９】まず、図１，図２により、実施例のハード
構成について説明する。図１、図２は実施例の自動制動
ユニットの油圧回路を示し、図３は自動制動システムの
ブロック図である。図１，図２において、１は運転者に
よるブレーキペダル２の踏込み力を増大させるマスタバ
ック、３はマスタバック１により増大された踏込み力に
応じた制動圧を発生するマスタシリンダであって、この
マスタシリンダ３で発生した制動圧は最初自動制動バル
ブユニット４に供給された後にＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーク装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレ
ーキ装置６に供給されるようになっている。
構成について説明する。図１、図２は実施例の自動制動
ユニットの油圧回路を示し、図３は自動制動システムの
ブロック図である。図１，図２において、１は運転者に
よるブレーキペダル２の踏込み力を増大させるマスタバ
ック、３はマスタバック１により増大された踏込み力に
応じた制動圧を発生するマスタシリンダであって、この
マスタシリンダ３で発生した制動圧は最初自動制動バル
ブユニット４に供給された後にＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーク装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレ
ーキ装置６に供給されるようになっている。
【００１０】上記自動制動バルブユニット４は、マスタ
シリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断するシャ
ッタバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１３とを
有しており、これら３つのバルブ１１〜１３はいずれも
電磁式の２ポート／２位置切り換えバルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ４との間にはモータ
駆動式の油圧ポンプ１４とこの油圧ポンプ１４から吐出
される圧油を貯留して一定圧に保持するためのアキュム
レータ１５とが介設されている。そして、上記シャッタ
バルブ１１が閉位置にあるときには、ブレーキペダルの
踏込み力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッタバルブ１１が閉位置にあるとき、増
圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に夫
々切り換えると、上記アキュムレータ１５からの圧油が
各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかかり、増
圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位置に夫
々切り換えると、上記ブレーキ装置６から圧油が戻され
て制動が弱められるようになっている。上記３つのバル
ブ１１〜１３の切り換えは、それらに対し各々電圧を印
加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によって行
なわれ、また、該アクチュエータ１６はコントロールボ
ックス１７からの信号を受けて制御される。
シリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断するシャ
ッタバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１３とを
有しており、これら３つのバルブ１１〜１３はいずれも
電磁式の２ポート／２位置切り換えバルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ４との間にはモータ
駆動式の油圧ポンプ１４とこの油圧ポンプ１４から吐出
される圧油を貯留して一定圧に保持するためのアキュム
レータ１５とが介設されている。そして、上記シャッタ
バルブ１１が閉位置にあるときには、ブレーキペダルの
踏込み力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッタバルブ１１が閉位置にあるとき、増
圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に夫
々切り換えると、上記アキュムレータ１５からの圧油が
各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかかり、増
圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位置に夫
々切り換えると、上記ブレーキ装置６から圧油が戻され
て制動が弱められるようになっている。上記３つのバル
ブ１１〜１３の切り換えは、それらに対し各々電圧を印
加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によって行
なわれ、また、該アクチュエータ１６はコントロールボ
ックス１７からの信号を受けて制御される。
【００１１】また上記ＡＢＳバルブユニット５は、各車
輪毎に設けられた３ポート／２位置切り換えバルブ２１
を有しており、制動時には該バルブ２１の切り換えによ
り各ブレーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車
輪がロツクしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳
述しないが、上記切り換えバルブ２１の他にモータ駆動
式の油ポンプ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備
えている。各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に
回転するデイスク２６とマスタシリンダ３側からの制動
圧を受けて上記デイスク２６を挟持するキャリパ２７と
からなる。
輪毎に設けられた３ポート／２位置切り換えバルブ２１
を有しており、制動時には該バルブ２１の切り換えによ
り各ブレーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車
輪がロツクしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳
述しないが、上記切り換えバルブ２１の他にモータ駆動
式の油ポンプ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備
えている。各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に
回転するデイスク２６とマスタシリンダ３側からの制動
圧を受けて上記デイスク２６を挟持するキャリパ２７と
からなる。
【００１２】次に、障害物までの距離ＬACTの検知シス
テムについて説明する。図３において、３１は車体前部
に設けられたＦＭＣＷレーダユニットであって、このユ
ニット３１は図に詳述していないが、周知の如くミリ波
を発振部から自車の前方に向けて発振するとともに、前
方の障害物に当って反射してくる反射波を受信部で受信
する構成になっている。レーダユニット３１からの信号
を受ける演算ユニット３２はレーダ受信波の送信時点か
らの遅れ時間（ドップラシフト）によって前方障害物と
の距離（前方車との車間距離）ＬACT及び相対速度差を
演算するようになっている。この場合、自車の車速をＶ
Sとすると前方車両の車速ＶFはＶF＝ＶS＋速度差で表さ
れる。３３および３４は車体前部の左右に各々設けられ
る一対のレーダヘッドユニットであって、各ユニット３
３，３４はパルスレーザ光を発振部から自車前方に向け
て送信するとともに、前方障害物に当って反射してくる
反射光を受信部で受信する構成になっている。そして、
演算ユニット３２は、上記レーダヘッドユニット３３，
３４の系統による距離および相対速度の演算結果を優先
し、ＦＭＣＷレーダユニット３１系統による距離および
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。
テムについて説明する。図３において、３１は車体前部
に設けられたＦＭＣＷレーダユニットであって、このユ
ニット３１は図に詳述していないが、周知の如くミリ波
を発振部から自車の前方に向けて発振するとともに、前
方の障害物に当って反射してくる反射波を受信部で受信
する構成になっている。レーダユニット３１からの信号
を受ける演算ユニット３２はレーダ受信波の送信時点か
らの遅れ時間（ドップラシフト）によって前方障害物と
の距離（前方車との車間距離）ＬACT及び相対速度差を
演算するようになっている。この場合、自車の車速をＶ
Sとすると前方車両の車速ＶFはＶF＝ＶS＋速度差で表さ
れる。３３および３４は車体前部の左右に各々設けられ
る一対のレーダヘッドユニットであって、各ユニット３
３，３４はパルスレーザ光を発振部から自車前方に向け
て送信するとともに、前方障害物に当って反射してくる
反射光を受信部で受信する構成になっている。そして、
演算ユニット３２は、上記レーダヘッドユニット３３，
３４の系統による距離および相対速度の演算結果を優先
し、ＦＭＣＷレーダユニット３１系統による距離および
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。
【００１３】２つのレーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向はモータ３７により左
右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３
７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８は
上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方
向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８の
検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユ
ニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の
系統による障害物との距離ＬACTおよび相対速度の演算
にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるようになっ
ている。
よるパルスレーザ光の送受信方向はモータ３７により左
右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３
７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８は
上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方
向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８の
検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユ
ニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の
系統による障害物との距離ＬACTおよび相対速度の演算
にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるようになっ
ている。
【００１４】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は各車輪
のブレーキ装置６内の液圧ＰBを検出する圧力センサ、
５１は各車輪の回転速度ＶWを検出するセンサ、５２は
路面の摩擦係数（μ）を測定するセンサである。μセン
サ５２として、例えば、路面からの反射光量を測定する
高度センサと路面の湿度を計測するセンサと路面温度を
検出するセンサとを組み合わせて、路面からの反射光
量、路面湿度、路面温度とから総合的に路面μを推定す
ることができる。これら各種センサの検出信号はアクチ
ュエータ１６を制御する制御ユニット４５に入力され
る。この制御ユニット４５には演算ユニット３２で求め
られた自車と前方障害物との距離、相対速度の信号も入
力されている。４６は車室内のインスツルメントパネル
に設けられた警報表示ユニットであって、警報表示ユニ
ット４６には制御ユニット４５から各々信号を受ける警
報ブザー及び距離表示部４８が設けられている。
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は各車輪
のブレーキ装置６内の液圧ＰBを検出する圧力センサ、
５１は各車輪の回転速度ＶWを検出するセンサ、５２は
路面の摩擦係数（μ）を測定するセンサである。μセン
サ５２として、例えば、路面からの反射光量を測定する
高度センサと路面の湿度を計測するセンサと路面温度を
検出するセンサとを組み合わせて、路面からの反射光
量、路面湿度、路面温度とから総合的に路面μを推定す
ることができる。これら各種センサの検出信号はアクチ
ュエータ１６を制御する制御ユニット４５に入力され
る。この制御ユニット４５には演算ユニット３２で求め
られた自車と前方障害物との距離、相対速度の信号も入
力されている。４６は車室内のインスツルメントパネル
に設けられた警報表示ユニットであって、警報表示ユニ
ット４６には制御ユニット４５から各々信号を受ける警
報ブザー及び距離表示部４８が設けられている。
【００１５】また、ブレーキが踏まれたか否かはブレー
キスイッチ７により検出され、アクセルが踏まれたか否
かはアクセルスイッチ８により検出される。以上が、実
施例の障害物検知／自動制動システムの構成の説明であ
る。次に、自動制動の制御手順について説明する。 第１の手法 この第１の手法の制御手順の特徴は、 １. 所定の条件下でブレーキが踏まれたならば、ブレ
ーキ動作が終了するまでの制動パターンＰＡＴを記憶し
ておき、ブレーキ動作が開始されたときの前方車までの
車間距離ＬACTと路面μとを引き数として制動パターン
ＰＡＴをデータとして登録する。 ２. 次に、このようにして記憶された過去の制動パタ
ーンＰＡＴ（ＬACTとμの関数である）を学習すること
により、色々な路面μについての、そのドライバに適し
た最適車間距離ＬOPTと、その距離での制動パターンＰ
ＡＴとを学習する。 ３. 現在走行中の路面のμについて、そのμに対応し
たＬOPTに車間距離が縮まってきたことが、障害物検知
システムにより検知されると、そのドライバの「癖」に
合致した制動パターンで自動制動が開始される。このＬ
OPTは当然のことながら、前述の学習結果のために、そ
のドライバの「癖」に合致した制動開始のための車間距
離である。
キスイッチ７により検出され、アクセルが踏まれたか否
かはアクセルスイッチ８により検出される。以上が、実
施例の障害物検知／自動制動システムの構成の説明であ
る。次に、自動制動の制御手順について説明する。 第１の手法 この第１の手法の制御手順の特徴は、 １. 所定の条件下でブレーキが踏まれたならば、ブレ
ーキ動作が終了するまでの制動パターンＰＡＴを記憶し
ておき、ブレーキ動作が開始されたときの前方車までの
車間距離ＬACTと路面μとを引き数として制動パターン
ＰＡＴをデータとして登録する。 ２. 次に、このようにして記憶された過去の制動パタ
ーンＰＡＴ（ＬACTとμの関数である）を学習すること
により、色々な路面μについての、そのドライバに適し
た最適車間距離ＬOPTと、その距離での制動パターンＰ
ＡＴとを学習する。 ３. 現在走行中の路面のμについて、そのμに対応し
たＬOPTに車間距離が縮まってきたことが、障害物検知
システムにより検知されると、そのドライバの「癖」に
合致した制動パターンで自動制動が開始される。このＬ
OPTは当然のことながら、前述の学習結果のために、そ
のドライバの「癖」に合致した制動開始のための車間距
離である。
【００１６】第１の手法の制御手順は図４〜図６に示さ
れている。図４は制動パターンの学習ルーチンであり、
図５は制動の制御手順ルーチンであり、図６は図４の学
習ルーチンの詳細な制御手順である。この第１の手法で
は、制動パターンは、図７に示すように、３通り（ＰＡ
Ｔ1、ＰＡＴ2、ＰＡＴ3）が用意されている。これらの
制動パターンは、自動制動が開始されてから、時間の経
過と共に、経過時間に対応した夫々のパターンの圧力
（ブレーキ液圧ＰB）を前記ブレーキユニットに出力す
るものである。
れている。図４は制動パターンの学習ルーチンであり、
図５は制動の制御手順ルーチンであり、図６は図４の学
習ルーチンの詳細な制御手順である。この第１の手法で
は、制動パターンは、図７に示すように、３通り（ＰＡ
Ｔ1、ＰＡＴ2、ＰＡＴ3）が用意されている。これらの
制動パターンは、自動制動が開始されてから、時間の経
過と共に、経過時間に対応した夫々のパターンの圧力
（ブレーキ液圧ＰB）を前記ブレーキユニットに出力す
るものである。
【００１７】図８に、色々な路面μiに対応したところ
のＬOPT（μi）と最適制動パターンＰＡＴ（μi）との
登録のされ方を示す。ＰＡＴ（μi）は、過去のサンプ
リングデータＰＡＴiを学習することにより決められ
る。本実施例の学習方法は、図８のテーブルに記憶され
た過去の例えば１００回分のパターンデータを平均する
ことにより最適制動パターンＰＡＴOPTを決定するとい
うものである。なお、非常時の制動パターンはデータと
して信頼性がないので、それを学習しないように、学習
はブレーキの踏み方が所定のもののみを図８のテーブル
に記憶するようにしている。
のＬOPT（μi）と最適制動パターンＰＡＴ（μi）との
登録のされ方を示す。ＰＡＴ（μi）は、過去のサンプ
リングデータＰＡＴiを学習することにより決められ
る。本実施例の学習方法は、図８のテーブルに記憶され
た過去の例えば１００回分のパターンデータを平均する
ことにより最適制動パターンＰＡＴOPTを決定するとい
うものである。なお、非常時の制動パターンはデータと
して信頼性がないので、それを学習しないように、学習
はブレーキの踏み方が所定のもののみを図８のテーブル
に記憶するようにしている。
【００１８】まず、図４に従って学習の手順を説明す
る。ステップＳ２では、ブレーキスイッチがオンされた
か、即ち、ブレーキが踏まれたかを判断する。ブレーキ
が踏まれたならば、ステップＳ６でブレーキの液圧ＰB
の変化が所定の範囲内となっているかを判断する。これ
は、前述したように、非常事態におけるブレーキ動作の
パターンの学習を禁止するためである。この範囲内であ
ればステップＳ８で学習する。ステップＳ８のルーチン
の詳細は図６に示されている。
る。ステップＳ２では、ブレーキスイッチがオンされた
か、即ち、ブレーキが踏まれたかを判断する。ブレーキ
が踏まれたならば、ステップＳ６でブレーキの液圧ＰB
の変化が所定の範囲内となっているかを判断する。これ
は、前述したように、非常事態におけるブレーキ動作の
パターンの学習を禁止するためである。この範囲内であ
ればステップＳ８で学習する。ステップＳ８のルーチン
の詳細は図６に示されている。
【００１９】図６により、学習ルーチンを説明する。ま
ず、ステップＳ４０では、制動動作がドライバにより開
始されたときの車間距離ＬACTを、ステップＳ４２では
そのときの路面μACTを記憶する。次に、ステップＳ４
４〜ステップＳ４６では、ブレーキスイッチ７がオフす
るまで、制動パターンの変化、即ち、圧力センサ４４が
検出したブレーキ液圧ＰＢを記憶する。ステップＳ４８
では、その記憶された圧力変化パターンが図７の３つの
パターンのなかでどれがもっとも近いかを判断する。こ
の判断は例えば次のようにする。即ち、記憶された制動
パターンの各々のサンプリングデータを最小二乗法など
を使ってそのパターンを直線により近似し、その直線の
傾きと３つの基準パターン（図７）の傾きとを比較して
決定するというものである。
ず、ステップＳ４０では、制動動作がドライバにより開
始されたときの車間距離ＬACTを、ステップＳ４２では
そのときの路面μACTを記憶する。次に、ステップＳ４
４〜ステップＳ４６では、ブレーキスイッチ７がオフす
るまで、制動パターンの変化、即ち、圧力センサ４４が
検出したブレーキ液圧ＰＢを記憶する。ステップＳ４８
では、その記憶された圧力変化パターンが図７の３つの
パターンのなかでどれがもっとも近いかを判断する。こ
の判断は例えば次のようにする。即ち、記憶された制動
パターンの各々のサンプリングデータを最小二乗法など
を使ってそのパターンを直線により近似し、その直線の
傾きと３つの基準パターン（図７）の傾きとを比較して
決定するというものである。
【００２０】ステップＳ５０では、このようにして決定
されたその時点での制動パターンを図８のテーブルに登
録する。そして、ステップＳ５２では、最適車間距離Ｌ
OPTと最適制動パターンＰＡＴOPTを更新する。その更新
は次のようにする。最適車間距離ＬOPTはそのときの路
面μに沿って決定されるべきである。しかし、全てのμ
の値に応じて最適車間距離ＬOPTを決定し登録すること
は現実的でない。そこで、路面μを量子化して、ある離
散的なμの値についてのみ図８のテーブルに登録するこ
ととする。本実施例では、この量子化は一定値おき（Δ
μ）に行なうこととする。換言すれば、走行中の路面μ
が例えばμxという値を示すならば、そのμxを量子化し
て図８に示すように、μ1を得たとする。すると、図８
のテーブルにおいて、そのときの車間距離ＬACTを例え
ばＬ4として登録する。このようにしてサンプリングさ
れた制動パターンＰＡＴと車間距離Ｌとの組み合わせは
次々に図８のテーブルに登録されていく。サンプリング
の個数を例えば１００個とすると、あるμiについての
最適車間距離は、 ＬOPT＝（ΣＬ）／１００ ..................（１） で決定される。また、最適制動パターンは、次のように
決定するとよい。図８のテーブルに登録されたパターン
ＰＡＴnのｎは１〜３の値をとり、その値が大きいほど
制動曲線は急になるから、そのｎそのものの値の平均値
をとって、平均値に近い１〜３の整数値Ｎを決定し、Ｐ
ＡＴNを最適制動パターンＰＡＴOPTとするのである。
されたその時点での制動パターンを図８のテーブルに登
録する。そして、ステップＳ５２では、最適車間距離Ｌ
OPTと最適制動パターンＰＡＴOPTを更新する。その更新
は次のようにする。最適車間距離ＬOPTはそのときの路
面μに沿って決定されるべきである。しかし、全てのμ
の値に応じて最適車間距離ＬOPTを決定し登録すること
は現実的でない。そこで、路面μを量子化して、ある離
散的なμの値についてのみ図８のテーブルに登録するこ
ととする。本実施例では、この量子化は一定値おき（Δ
μ）に行なうこととする。換言すれば、走行中の路面μ
が例えばμxという値を示すならば、そのμxを量子化し
て図８に示すように、μ1を得たとする。すると、図８
のテーブルにおいて、そのときの車間距離ＬACTを例え
ばＬ4として登録する。このようにしてサンプリングさ
れた制動パターンＰＡＴと車間距離Ｌとの組み合わせは
次々に図８のテーブルに登録されていく。サンプリング
の個数を例えば１００個とすると、あるμiについての
最適車間距離は、 ＬOPT＝（ΣＬ）／１００ ..................（１） で決定される。また、最適制動パターンは、次のように
決定するとよい。図８のテーブルに登録されたパターン
ＰＡＴnのｎは１〜３の値をとり、その値が大きいほど
制動曲線は急になるから、そのｎそのものの値の平均値
をとって、平均値に近い１〜３の整数値Ｎを決定し、Ｐ
ＡＴNを最適制動パターンＰＡＴOPTとするのである。
【００２１】このようにして、最適制動開始距離ＬOPT
と最適制動パターンＰＡＴOPTとが決定されると、図５
の制御手順にしたがって、そのときの路面μに合致し、
しかもそのドライバの「癖」に適した制動パターンによ
る自動制動が、そのドライバの「癖」に合致した車間距
離に達した時点で開始される。即ち、ステップＳ２０で
は、自車の速度ＶSと前方車両の速度ＶFとを比較して、
前方車両が自動制動を行なうべき様な距離に近づく可能
性があるかを判断する。この可能性が低いときはステッ
プＳ２８に進んで通常のブレーキ制御、即ちドライバに
よるブレーキ操作にしたがったブレーキ制御を行なう。
と最適制動パターンＰＡＴOPTとが決定されると、図５
の制御手順にしたがって、そのときの路面μに合致し、
しかもそのドライバの「癖」に適した制動パターンによ
る自動制動が、そのドライバの「癖」に合致した車間距
離に達した時点で開始される。即ち、ステップＳ２０で
は、自車の速度ＶSと前方車両の速度ＶFとを比較して、
前方車両が自動制動を行なうべき様な距離に近づく可能
性があるかを判断する。この可能性が低いときはステッ
プＳ２８に進んで通常のブレーキ制御、即ちドライバに
よるブレーキ操作にしたがったブレーキ制御を行なう。
【００２２】次に、ステップＳ２０で、自動制動を行な
うべき車速条件（ステップＳ２０）が満足されたなら
ば、ステップＳ２２に進んで、前述の学習ルーチンで登
録された最適制動開始距離ＬOPTと最適制動パターンＰ
ＡＴOPTとを図８のテーブルから読みだす。この場合、
これらの最適制動開始距離ＬOPTと最適制動パターンＰ
ＡＴOPTはその時点のμACTに合致したものであるのは勿
論である。ステップＳ２４では、実際の車間距離ＬACT
とその時点のμに適した制動開始距離ＬOPTとを比較し
て自動ブレーキを行なうか否かを判断する。即ち、自動
制動を開始すべき距離に接近（ＬACT＜ＬOPT）したなら
ば、ステップＳ３０で、ステップＳ２２で検索された最
適制動パターンＰＡＴに従って自動制動が行なわれる。
うべき車速条件（ステップＳ２０）が満足されたなら
ば、ステップＳ２２に進んで、前述の学習ルーチンで登
録された最適制動開始距離ＬOPTと最適制動パターンＰ
ＡＴOPTとを図８のテーブルから読みだす。この場合、
これらの最適制動開始距離ＬOPTと最適制動パターンＰ
ＡＴOPTはその時点のμACTに合致したものであるのは勿
論である。ステップＳ２４では、実際の車間距離ＬACT
とその時点のμに適した制動開始距離ＬOPTとを比較し
て自動ブレーキを行なうか否かを判断する。即ち、自動
制動を開始すべき距離に接近（ＬACT＜ＬOPT）したなら
ば、ステップＳ３０で、ステップＳ２２で検索された最
適制動パターンＰＡＴに従って自動制動が行なわれる。
【００２３】かくしてドライバにあった制動パターンと
制動距離による自動制動が的確に行なわれる。
制動距離による自動制動が的確に行なわれる。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【発明の効果】前記自動制動は、過去の制動操作に基づ
いて行なわれ、しかもこの制動動作はそのドライバの制
動動作に表れた「癖」を記憶するものであるので、自動
制動はそのドライバの個人的な動作を反映したものとな
る。
いて行なわれ、しかもこの制動動作はそのドライバの制
動動作に表れた「癖」を記憶するものであるので、自動
制動はそのドライバの個人的な動作を反映したものとな
る。
【図１】 本発明を適用した実施例の制動ユニットの構
造を示すブロック図。
造を示すブロック図。
【図２】 実施例の制動システムの油圧系統を示す図。
【図３】 実施例の制御システムの構成を示すブロック
図。
図。
【図４】 実施例の第１の手法にかかる制動制御の手順
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図５】 実施例の第１の手法にかかる制動制御の手順
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図６】 実施例の第１の手法にかかる制動制御の手順
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図７】 第１の手法において使用される制動力の基準
パターンを示すグラフ図。
パターンを示すグラフ図。
【図８】 第１の手法において、μに応じた制動パター
ンＰＡＴの学習に使われるテーブルの構成を示す図。
ンＰＡＴの学習に使われるテーブルの構成を示す図。
１...マスタバック、２...ブレーキペダル、３...マス
タシリンダ、６...ブレーキユニット、７...ブレーキス
イッチ、８...アクセルスイッチ、４４...ブレーキ圧セ
ンサ、５１...車輪速度センサ、５２...μセンサ
タシリンダ、６...ブレーキユニット、７...ブレーキス
イッチ、８...アクセルスイッチ、４４...ブレーキ圧セ
ンサ、５１...車輪速度センサ、５２...μセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 賢介 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 藤瀬 一基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−224858（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92437（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−188582（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−125265（ＪＰ，Ｕ) 特公 平２−10912（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両前方に存在する障害物を検出する
障害物検出手段と、 ドライバにより自車両の制動操作が開始された時の当該
自車両と前記障害物検出手段により検出された障害物と
の車間距離を検出する車間距離検出手段と、 前記制動操作が開始されてから終了するまでの制動圧の
変化パターンを検出する制動圧検出手段と、 前記制動圧検出手段により検出された制動圧の変化パタ
ーンが、予め決められた複数の異なる所定変化パターン
の中でいずれに最も近いかを判断する判断手段と、 前記判断手段により最も近いと判断された所定変化パタ
ーンと前記ドライバにより自車両の制動操作が開始され
た時の車間距離から求められる所定車間距離との組み合
わせを記憶する記憶手段と、 前記車間距離検出手段により検出される自車両と障害物
との車間距離が前記所定車間距離となった時に、前記所
定変化パターンに基づいて自動制動を行う制動制御手段
とを具備することを特徴とする車両の自動制動装置。 - 【請求項２】 更に、路面の摩擦係数を検出する摩擦係
数検出手段を備え、 前記制動制御手段は、前記摩擦係数と前記ドライバによ
り自車両の制動操作が開始された時の車間距離とに基づ
いて前記所定車間距離を決定し、 前記記憶手段は、前記所定車間距離と前記所定変化パタ
ーンとの組み合わせを摩擦係数ごとに記憶することを特
徴とする請求項１に記載の車両の自動制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10267892A JP3280064B2 (ja) | 1992-04-22 | 1992-04-22 | 車両の自動制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10267892A JP3280064B2 (ja) | 1992-04-22 | 1992-04-22 | 車両の自動制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294218A JPH05294218A (ja) | 1993-11-09 |
| JP3280064B2 true JP3280064B2 (ja) | 2002-04-30 |
Family
ID=14333896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10267892A Expired - Fee Related JP3280064B2 (ja) | 1992-04-22 | 1992-04-22 | 車両の自動制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3280064B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07108849A (ja) * | 1993-10-13 | 1995-04-25 | Hitachi Ltd | 車の自動走行制御装置 |
| DE4413172C1 (de) | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| DE4418043C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs |
| JP3921925B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2007-05-30 | 日産自動車株式会社 | 車両用衝突防止装置 |
| JP3838005B2 (ja) * | 2000-08-18 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用衝突防止装置 |
| JP2004142686A (ja) * | 2002-10-28 | 2004-05-20 | Hitachi Ltd | 自動車用走行制御装置および自動車の走行制御システム |
| JP4879462B2 (ja) * | 2004-02-16 | 2012-02-22 | ダイハツ工業株式会社 | 車両制動方法及び車両制動装置 |
| JP4622729B2 (ja) * | 2005-08-04 | 2011-02-02 | 株式会社アドヴィックス | 車体速度演算装置 |
| JP2011098690A (ja) * | 2009-11-09 | 2011-05-19 | Toyota Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
| JP2011121509A (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2012111035A1 (ja) * | 2011-02-14 | 2012-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突回避制動装置及び衝突回避制動方法 |
| JP6773210B2 (ja) * | 2017-03-07 | 2020-10-28 | 日産自動車株式会社 | 走行支援方法及び運転制御装置 |
-
1992
- 1992-04-22 JP JP10267892A patent/JP3280064B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05294218A (ja) | 1993-11-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5699040A (en) | Vehicle collision preventing system | |
| US7447577B2 (en) | Curve's radius estimation device | |
| US6769504B2 (en) | Adaptive cruise control system for vehicle | |
| EP1349131B1 (en) | Vehicle collision preventing apparatus | |
| US7561955B2 (en) | Preceding-vehicle following control system | |
| JPH0776237A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP3280064B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP2000310677A (ja) | 障害物検出装置 | |
| US6842684B1 (en) | Methods and apparatus for controlling a brake system | |
| JP2001233089A (ja) | 走行制御装置 | |
| JP2000121730A (ja) | 車両の障害物検知装置 | |
| JPH05270369A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| US6504473B2 (en) | Vehicle travel safety apparatus | |
| JP3154749B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0552934A (ja) | 車両の接触防止装置 | |
| JP3148776B2 (ja) | 車両用道路検知装置 | |
| JPH0539010A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0636198A (ja) | 車両の接触回避方法及び接触回避装置 | |
| JP2648309B2 (ja) | 自動車の車間制御装置 | |
| JPH0558257A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP2966155B2 (ja) | 車両の接触防止装置 | |
| JPH05270371A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0550901A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3320752B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3173878B2 (ja) | 車両の走行安全装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010521 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020128 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080222 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090222 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100222 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |