CN100368242C - 用于车辆的减速控制系统和减速控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的减速控制系统，其中在决定将车辆的变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比时，通过制动装置(200)将制动力施加到车辆。执行控制使得通过启动制动装置和执行换档操作施加到车辆的用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比的减速度(Gt)要比仅仅通过执行换档操作施加到车辆的减速度(402max)大。

Description

用于车辆的减速控制系统和减速控制方法

技术领域

本发明涉及了用于车辆的减速控制系统。更为特别地，本发明涉及了这样的用于车辆的减速控制系统，该系统通过启动制动装置，产生施加到车辆的制动力，并通过操作自动变速器，将档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比，从而执行对车辆的减速控制。

背景技术

作为对自动变速器和制动器执行协同控制的技术，已有这样的现有技术，在手动执行自动变速器的换档时施加制动器，以实施发动机制动。在日本专利申请No.JP-2503426中公开了这样的对自动变速器和制动器协同控制的系统。

日本专利申请No.JP-2503426公开了一种技术，其中施加了车辆的制动器，以便在手动执行自动变速器(A/T)的换档以实施发动机制动的情况下，从开始换档到实际施加了发动机制动为止，它可以防止因中间状态而怠速运行。

此外，日本专利申请No.JP-2503426有如下描述。从发布手动执行换低档的命令时起直到经过了预定的时间段，或者在从发布手动执行换低档的命令起直到实际开始实施发动机制动时为止(直到A/T的输出轴的负力矩变高时为止)的时间段中，施加车辆的制动器以便在换档过程中与负发动机力矩的峰值对应，该峰值是基于换档类型、车辆速度等等而获得的。当手动执行换档时，施加车辆的制动器以便在换档中产生与A/T的输出轴的负力矩对应的制动力。因此，将制动力施加到车辆以便在执行手动换档时与发动机制动力的程度相应。在从手动执行换档到换档完成的时间段内，一个稳定的制动力施加到车辆上，在手动执行换档时，可获得一个高响应的稳定的制动力。当自动变速器处于中性状态时，由于施加了车辆的制动器，且能够避免突然实施发动机制动，因此，制动力的波动程度减小。

在自动变速器的档速变为适于相对较低的车辆速度的档速之后获得的发动机制动力依赖于通过换档获得的档速。如果司机觉察到尚未获得足够大的发动机制动力，那么将反复执行换档。特别地，如果自动变速器的档速数量增加，且多个档速共享的变速比的范围增加，那么每一个档速的发动机制动力的变化量就小。因此，司机可能觉察不到获得了足够大的减速度。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于车辆的减速控制系统，在执行换档时，它能使司机觉察到获得了足够大的减速度。

根据本发明的第一方面，提供了一种用于车辆的减速控制系统，其中，在决定将车辆变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比时，制动装置将制动力施加到车辆上，其中，通过启动制动装置施加到车辆的减速度得到控制，该减速度被加到通过启动制动装置和执行换档操作而施加到车辆的减速度上，用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比。

在第一方面中，由制动装置增加的减速度可以基于在换档操作执行换档后获得的档速或变速比、换档操作执行的换档的类型、换档操作是否已经执行跳档和车辆速度其中的至少之一而决定。

在第一方面中，可以执行控制使得通过启动制动装置和执行换档操作施加到车辆的、用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比的减速度要比仅仅通过执行换档操作施加到车辆的、用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比的减速度大。

在第一方面和与第一方面相关的方面中，通过启动制动装置和执行换档操作施加到车辆的减速度可以基于在换档操作执行换档后获得的档速或变速比、换档操作执行的换档的类型、换档操作是否已经执行跳档和车辆速度其中的至少之一而决定。

在第一方面和与第一方面相关的方面中，由制动装置产生的制动力向车辆上的应用可以受到控制，并即使在换档操作结束后也维持。

在第一方面和与第一方面相关的方面中，施加到车辆的减速度基于车辆的运行环境而决定。

在与第一方面相关的方面中，由制动装置产生的制动力向车辆上的应用可以受到控制，并在换档操作结束后还可维持预定的时间段，该预定的时间段基于车辆的运行环境而决定。

使用根据上述方面的用于车辆的减速控制系统，当执行换档时，司机能够觉察到获得了足够大的减速度。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于车辆的减速控制方法，包括的步骤有：在决定将车辆的变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比时，将制动力施加到车辆；通过启动制动装置来调节施加到车辆的减速度，进而控制施加到车辆的制动力，该减速度被加到通过执行换档操作施加到车辆的减速度上，用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比。

附图说明

下面结合附图描述本发明的最佳实施例，阐明本发明的前述和其它目的、特征和优点，其中类似的附图标记表示类似的元件，其中：

图1A和1B为流程图，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统所执行的控制程序；

图2示意显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统；

图3显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统内的自动变速器；

图4为表格，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统内的自动变速器的操作图；

图5为时序图，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的减速度瞬态特性；

图6为表格，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的最大目标减速度对应关系；

图7为表格，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的附加量对应关系；

图8为图表，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统在每一个档速处的制动力和减速度的附加量；

图9为图表，用来描述本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的目标减速度的倾斜度；

图10显示的图表描述了一种方法，该方法用来决定本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的目标减速度的倾斜度；

图11为图表，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统在执行跳档的情况下，目标减速度的变化；

图12为表格，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的附加增加量的实施例；

图13为表格，显示了本发明第一实施例的用于车辆的减速控制系统的附加增加量的另一个实施例；

图14A为流程图，显示了本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统所执行的部分控制程序；

图14B为流程图，显示了本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统所执行的另一部分控制程序；

图15为流程图，描述了决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的最大目标减速度的部分步骤；

图16显示了决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的最大目标减速度的部分步骤中使用的对应关系；

图17为流程图，用来描述决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的预定时间段的部分步骤；

图18显示了决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的预定时间段的部分步骤中使用的对应关系；

图19为流程图，用来描述决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的减小倾斜度的部分步骤；

图20显示了决定本发明第二实施例的用于车辆的减速控制系统的减小倾斜度的部分步骤中使用的对应关系。

具体实施方式

在下文中，将结合附图详细描述本发明实施例的用于车辆的减速控制系统。

[第一实施例]

下面结合图1A到13来描述第一实施例的用于车辆的减速控制系统。第一实施例涉及了一种用于车辆的减速控制系统，该系统对制动装置和自动变速器执行协同控制。第一实施例的目的是提供一种减速控制系统，该系统在变为适于相对较低的车辆速度的档速时，司机能够觉察到获得了足够大的减速度。第一实施例的另一个目的是提供一种用于车辆的减速控制系统，该系统能够改善车辆的减速度瞬态特性。

当减速度(制动力)施加到车辆时，车辆的状态可能变得不稳定。但是，日本专利申请公开JP(A)2503426没有公开处理该问题的技术方案。因此，本发明的另一个目的是提供一种用于车辆的减速控制系统，在车辆状态不稳定时，该系统能够顺利地处理这种不稳定的状态。

本实施例的减速控制系统是在手动或通过换档点控制执行换低档(在下文中合适处称为“手动换低档”)时对制动装置(包括制动器和电动发电机)和自动变速器(分级变速器或无级变速器)的协同控制系统。在本实施例中，将目标减速度的数值设置成等于或大于通过执行自动变速器换低档可达到的减速度。在本实施例中设置目标减速度，使得在初始阶段(第一期间)，即使倾斜度很小，目标减速度也有倾斜，在第二期间，目标减速度基本上为零，其中第二期间位于第一期间之后。

手动换低档指司机在需要增加发动机制动力时手动执行换低档。此外，换档点控制指基于车辆行驶的路面的信息，如转弯R，车辆前方的路面倾斜度和交叉路口，以及车辆行驶的路面的交通状况信息，如车-车距离等，通过将档速变为适于相对较低的车辆速度的档速而执行的减速控制。也就是说，换档点控制包括基于路面倾斜度的下坡控制、基于转弯R的转弯控制、基于与交叉路口相关信息的交叉路口控制和基于车-车距离的自适应巡航控制。

在图2中，附图标记“10”表示一个自动变速器，附图标记“40”表示一个发动机，附图标记“200”表示一个制动装置。在自动变速器10中，可通过通电/断电电磁阀121a、121b和121c来控制液压，而在五个档速之间执行切换。图2中显示了三个电磁阀121a、121b和121c。但是，电磁阀的数量并不限制为三个。电磁阀121a、121b和121c是根据自控制电路130传递来的信号来控制的。

节气门开度传感器114检测发动机40的进气通道41内的节气门43的开度。发动机转速传感器116检测发动机40的转速。车辆速度传感器122检测自动变速器10的输出轴120c的转速，该转速与车辆速度成比例。档位置传感器123检测档的位置。当选择档模式命令时，使用模式选择开关117。

加速度传感器90检测车辆的减速度。手动档决定部95输出一个信号表示司机需要基于手动操作来手动执行换低档(手动换低档)或换高档。路面摩擦系数μ检测/估计部115检测或估计路面的摩擦系数μ。车-车距离检测/估计部100包括一个传感器，如装配在车辆前部的激光雷达传感器或毫米波雷达传感器，可测量本车辆和前面车辆之间的距离。相对车辆速度检测/估计部112检测或估计本车辆和前面车辆之间的相对速度。

路面倾斜度测量/估计部118可以为CPU131的一部分。路面倾斜度测量/估计部118可以基于加速度传感器90检测到的加速度来测量或估计路面倾斜度。此外，路面倾斜度测量/估计部118还可以比较预先存储在ROM133内的平路上的加速度和加速度传感器90实际检测到的加速度，获得路面倾斜度。

导航系统装置113的基本功能是将本车辆引导到预定的目的地。导航系统装置113包括一个算术处理单元、一个信息储存介质，一个第一信息检测装置和一个第二信息检测装置，其中信息储存介质用来储存驾驶车辆所必需的信息(地图、直路、弯路，上坡/下坡路、高速路等)，第一信息检测装置通过自有导航来检测本车辆的当前位置和路面状态，并包括一个地磁传感器、一个陀螺罗盘和一个转向传感器，第二信息检测装置通过通过无线电导航来检测本车辆的当前位置和路面状态，并包括一个GPS天线、一个GPS接收器等。

控制电路130接收自节气门开度传感器114、发动机转速传感器116、车辆速度传感器122、档位置传感器123和加速度传感器90传递来的表示检测结果的信号，表示模式选择开关117的开关状态的信号，表示由路面摩擦系数μ检测/估计部115所检测/估计的结果的信号，自手动档决定部95传递来的表示需要换档的信号，自导航系统装置113传递来的信号，表示由相对车辆速度检测/估计部112所检测/估计的结果的信号，和表示由车-车距离测量部100所测量的结果的信号。控制电路130决定是否由包括下坡控制，转弯控制，交叉控制和自适应巡航控制在内的换档点控制来执行换档。

控制电路130由已知的微型计算机构成，包括CPU131、RAM132、ROM133、一个输入端口134，一个输出端口135和一个公用总线136。输入端口134接收来自上述各传感器114、116、122、123和90的信号，来自模式选择开关117的信号，来自路面摩擦系数μ检测/估计部115、手动档决定部95、车-车距离测量部100、相对车辆速度检测/估计部112和导航系统装置113的信号。输出端口135连接到电磁阀驱动部138a，138b和138c，制动力信号线L1延伸到制动控制电路230。制动力信号SG1通过制动力信号线L1传递。

在ROM133中预先存储了图1A和1B中流程图所示的操作(控制程序)、用来切换自动变速器10档速的档对应关系和档控制操作(未显示)。控制电路130基于输入的各控制条件执行自动变速器10的换档。

制动装置200由制动控制电路230控制，制动控制电路230接收来自控制电路130的制动力信号SG1，从而将制动力施加到车辆。制动装置200包括一个液压控制电路220和分别用于车轮204、205、206和207的制动装置208、209、210和211。当制动液压由液压控制电路220控制时，制动装置208，209，210和211控制施加到对应车轮204，205，206和207上的制动力。液压控制电路220由制动控制电路230控制。

液压控制电路220根据制动控制信号SG2，通过控制提供到制动装置208、209、210和211的制动液压来执行制动控制。制动控制信号SG2由制动控制电路230基于制动力信号SG1生成。制动力信号SG1由自动变速器10的控制电路130输出，并输入到制动控制电路230。在制动控制过程中施加到车辆的制动力根据制动控制信号SG2决定，该制动控制信号SG2由制动控制电路230基于制动力信号SG1内含有的各数据产生。

制动控制电路230由已知的微型计算机构成，包括CPU231、RAM232、ROM233、一个输入端口234，一个输出端口235和一个公用总线236。液压控制电路220连接到输出端口235。ROM233存储了一种操作，该操作在制动控制信号SG2基于制动力信号SG1内含有的各数据产生时执行。制动控制电路230基于输入的各控制条件执行控制制动装置200(制动控制)。

下面结合图3来描述自动变速器10的结构。在图3中，发动机40由内燃机构成，用来为车辆行驶提供动力，输入离合器12和液力变矩器14用来作为液压动力转换装置，来自发动机40的输出通过输入离合器12和液力变矩器14输入到自动变速器10，并通过一个差速齿轮单元和一个轴(未显示)传递到主动轮。第一电动发电机MG1位于输入离合器12和液力变矩器14之间，用来作为电动机和发电机。

液力变矩器14包括一个泵叶轮20、一个涡轮转轮24、一个锁止离合器26和定子30，泵叶轮20与输入离合器12连接起来，涡轮转轮24与自动变速器10的输入轴22连接起来，锁止离合器26用来将泵叶轮20直接连接到涡轮转轮24，定子30在一个方向上的旋转由单向离合器28阻止。

自动变速器10包括输入轴22和输出轴120c。在自动变速器10中，双小齿轮行星齿轮32包括一个太阳轮S1、一个齿轮架CR1和一个齿圈R1，单行星齿轮34包括一个太阳轮S2、一个齿轮架CR2和一个齿圈R2，单行星齿轮36包括一个太阳轮S3、一个齿轮架CR3和一个齿圈R2，它们都与输入轴22和输出轴120c同轴提供。在自动变速器10的输入侧，由两个离合器形成的所谓双离合器位于内边缘侧上和外边缘侧上。即，离合器C-1和离合器C-4位于内边缘侧上，离合器C-2和离合器C-3位于外边缘侧上。

离合器C-4连接到太阳轮S2和太阳轮S3。离合器C-1通过单向离合器F-0连接到太阳轮S2和太阳轮S3。离合器C-3连接到太阳轮S1，当施加制动器B-3时，单向离合器F-1与太阳轮S1接合，阻止太阳轮S1在一个方向上旋转。齿轮架CR1在一个方向上的旋转由单向离合器F1阻止，并可由制动器B-1固定。此外，齿圈R1连接到齿圈R2，齿圈R1和齿圈R2可由制动器B-2固定。离合器C-2连接到齿轮架CR2，齿轮架CR2连接到齿圈R3。齿轮架CR2和齿圈R3在一个方向上的旋转都由单向离合器F-3阻止。齿轮架CR2和齿圈R3可由制动器B-4固定。齿轮架CR3连接到输出轴120c。

在这样配置的自动变速器10中，档速可在一个倒退速度和六个前进速度(第一到第六)之间变换，每一个速度的变速比，如根据图4所示的操作图，都与其它的变速比不同。在图4中，圆表示接合/施加的状态，空白列表示脱离/释放的状态，带括弧的圆显示在实施发动机制动时实现的接合/施加的状态，黑圆表示与动力传递无关的接合/施加的状态。离合器C1到C4和制动器B1到B4都是通过液压执行器接合/施加的液压摩擦接合装置。

下面结合图1A到5来描述第一实施例的减速控制系统的操作。

图1A和1B为流程图，显示了第一实施例的控制程序。图5为描述实施例的时序图。图5显示了自动变速器10的输入旋转速度、加速器踏板操作量、制动控制量、离合器力矩、输出轴扭矩或施加到车辆的减速度(G)。

[步骤S1]

如图1A和1B所示，在步骤S1中，控制电路130基于节气门开度传感器114获得的检测结果来决定加速器踏板操作量是否为零。当决定加速器踏板操作量为0时(步骤S1中的“是”)，如果执行换档，那么可以决定在换档中需要实施发动机制动，且要执行实施例的在步骤S2和后面步骤中定义的制动控制。在图5中，如附图标记“401”所示，加速器踏板操作量在时刻t1处变为“0”。

另一方面，当在步骤S1中决定加速器踏板操作量不为“0”时(步骤S1中的“否”)，根据实施例，在步骤S13中发出命令，结束制动控制。如果此时没有执行制动控制，那么状态将维持不变。接着在步骤S14中将标志F重新设置为“0”，此后重置控制程序。当加速器踏板操作量不为“0”时(“步骤S1中的“否”)，司机谋求减速度的意图相对较弱。因此，没有执行根据本发明的减速控制，而执行该减速控制能够让司机觉察到获得了足够大的减速度。

[步骤S2]

在步骤S2中，控制电路130检验标志F。在控制程序开始时，标志F为“0”。因此，执行步骤S3。当标志F为“1”时，接着执行步骤S7。当标志F为“2”时，接着执行步骤S8。当标志F为“3”时，接着执行步骤S10。

[步骤S3]

在步骤S3中，控制电路130决定是否执行换档(是否已经发布换档命令)。在这种情况下，决定自手动档决定部95是否已经输出表示自动变速器10的档速需要变为相对较低的档速(需要执行换低档)的信号。此外，还基于自车-车距离测量部100、相对车辆速度检测/估计部112、导航系统装置113、路面倾斜度测量/估计部118等传递来的信息决定是否已经输出表示需要执行换低档来作为换档点控制的信号。在这种情况下，换档点控制包括下坡控制、转弯控制、交叉控制和自适应巡航控制。

在图5中，步骤S3中的决定过程在时刻t1处执行。当在步骤S3中决定自手动档决定部95输出表示需要执行换低档的信号，或者决定输出表示需要执行换低档来作为换档点控制的信号(步骤S3中的“是”)时，接着执行步骤S4。另一方面，当在步骤S3中决定为否(步骤S3中的“否”)时，重置控制程序。

在描述的一个例子中，决定加速器踏板操作量为“0”的操作在时刻t1处执行。但是，该操作也可在执行步骤S3的时刻t1处前的任何时间执行。在图5所示的例子中，控制电路130在时刻t1处决定需要执行换低档，显示的这种情况与表示需要执行换低档的信号有关。在步骤S4中，这种情况得到详细地描述，控制电路130在时刻t1处输出换低档的命令，在时刻t1处决定需要执行换低档。

[步骤S4]

在步骤S4中，换低档的命令(换档命令)从控制电路130的CPU131输出到电磁阀驱动部138a到138c。电磁阀驱动部138a到138c响应换低档的命令，通电/断电电磁阀121a到121c。这样，根据换低档的命令，在自动变速器10中执行换档。当控制电路130在时刻t1处决定需要执行换低档(步骤S3中的“是”)时，在时刻t1处作出的决定的同时，输出换低档的命令。

如图5所示，当在时刻t1处输出换低档的命令时，自动变速器10的脱离侧元件的离合器力矩407减小，在时刻t2处附近开始有滑动。从时刻t2处始，力矩从轮侧到自动变速器10侧的传递变困难，而用来增加输入旋转速度的力也减小。因此，输入旋转速度400减小。在时刻t3处，从输出换低档的命令的时刻t1处开始已经过预定时间段ta的时刻，此时接合离合器力矩408开始增加，因自动变速器10换档而产生的减速度402和输入旋转速度400开始增加，其中时间段ta基于换档类型而定(换档前的档速和换档后的档速的组合，例如4→3(从第四速度换档到第三速度)和3→2(从第三速度换档到第二速度))。在步骤S4执行完成之后，执行步骤S5。

[步骤S5]

在步骤S5中，最大目标减速度Gt和倾斜度α1由控制电路130获得。首先将描述最大目标减速度Gt，接着描述倾斜度α1。

A.关于最大目标减速度Gt

在图5中，由附图标记“402”表示的虚线402显示了与自动变速器10的输出轴120c的负力矩(制动力，发动机制动)对应的减速度(因换档而产生的减速度)。因自动变速器10换档而施加到车辆上的减速度402基于换档类型和车辆速度而定。

附图标记“402max”表示因自动变速器10换档而施加到车辆上的减速度402的最大值。因换档而产生的最大减速度402max基于换档后获得的档速和车辆速度而定。

在这种情况下，要求基于换档类型(换档后获得的档速)、车辆速度和是否已经执行跳档来决定的最大目标减速度Gt比因换档而产生的最大减速度402max还要大。下面将描述将最大目标减速度Gt设置为比因换档而产生的最大减速度402max还要大的值的效果。

首先，结合图8来描述司机可能没有觉察到获得了足够大的减速度的原因。图8显示了在自动变速器10的每一个档速处的减速度(最大减速度402max)。通常，各变速比设置为等比级数。如图8所示的自动变速器10的各变速比的例子(参照图4)所示，变速比的变化率随着档速变低而增大。在图8中，当第六速度处的减速度用来作为基准值时，每一个档速处的减速度显示的数值仅仅依赖于变速比。

在高档速侧因换档(例如从第六速度换档到第五速度)而产生的发动机制动力的变化(最大减速度402max的变化)比在低档速侧因换档(例如从第二速度换档到第一速度)而产生的发动机制动力的变化要显著得小(参照图8中的附图标记“A”和“B”)。随着档速数量的增加，这种趋势变得更为显著。当档速数量增加时，通常，变速比的总范围增加，与相邻档速共享的变速比的范围也增加。此外，发动机旋转速度实际上随着档速变低而增加。因此，在低档速侧因换档而产生的发动机制动力的变化量与在高档速侧因换档而产生的发动机制动力的变化量之间的差别会进一步增加。因此，当执行换低档时，司机觉察到不能够获得了足够大的减速度(如果档速数量增加，特别是在高档速侧，司机不能够觉察到获得了足够大的减速度)。

近来，自动变速器的档速数量已经增加，因此换档杆的档位的数量增加很多，导致了许多问题，(1)换档杆需要很大的空间，(2)换档杆难于使用。因此，在许多情况下得到使用连续型的换档杆。当使用连续型的换档杆时，如果向减小侧操作杆一次，那么档速将减小一个速度。但是，如上所述，由于档速数量增加，通过将档速改变一个档速获得的发动机制动力的变化量会很小，这样会导致问题，司机即使操作杆也几乎不能从车辆获得响应，司机需要操作杆很多次以便获得所需的减速度。

在这种情况下，如果档速改变到中档速且在增加侧和减小侧之间操作选择所需档速，那么可获得一定量的发动机制动力。但是，即使在车辆能够高档速行驶的路上，车辆也需要中档速行驶。因此，燃油效率降低。

因此，在本实施例中，当执行变速时，特别地在高档速侧，会增加减速度(制动力)。这样，即使在高档速侧执行换档时，司机也能够觉察到获得了足够大的减速度。在图8中，当执行从第六速度换档到第五速度时，会增加预定量的制动力Gadd1，而减速度的变化量从量A增加到量B，司机能够觉察到获得了足够大的减速度。类似地，当执行从第五速度换档到第四速度时，会增加预定量的制动力Gadd2，而减速度的变化量从量C增加到量D，司机能够觉察到获得了足够大的减速度。

制动力的附加量Gadd基于换档类型、车辆速度或是否已经执行跳档(后面详细描述)而变化。当在两个或多个档速施加附加制动力时，制动力的附加量Gadd随着在较高档速侧执行换档而增加。这样，可能解决，特别地在高档速侧，司机感觉不能够获得足够大的减速度的问题。图8显示了一个例子，其中仅仅在执行换低档到第五速度或换低档到第四速度时施加制动力的附加量Gadd，在执行换低档到第三或更低速度时不施加附加量Gadd。但是，本实施例并不受限于该例子。在本实施例中，至少在高档速侧执行换档时需要施加附加量Gadd。进一步地，当在低档速侧执行换档时，也可以施加附加量Gadd。

在执行跳档时产生的制动力的附加量Gadd比执行单一换档时产生的制动力的附加量Gadd要大(后面详细描述)。例如，在执行从第六速度换档到第五速度时，如果执行了换档到第四速度(即当执行从第六速度跳档到第四速度时)，那么因从第六速度换档到第五速度而施加了制动力的附加量Gadd1。其结果是，因从第五速度换档到第四速度而产生的减速度的变化量减小。既，在第五速度处的包括制动力的附加量Gadd1在内的减速度和在第四速度处的包括制动力的附加量Gadd2在内的减速度之间的差别会变小。因此，当执行从第六速度跳档到第四速度时制动力的附加量最好比当执行从第五速度单一换档到第四速度时施加的制动力的附加量Gadd2要大，从而司机能够觉察到获得了与跳档相应的足够大的减速度。

如上所述，在本实施例中，预定量的Gadd决定的最大目标减速度Gt比因自动变速器10换档而施加到车辆上的减速度402的最大值402max要大。下面描述一种获得最大目标减速度Gt的方法。

(1)获得因换档而产生的减速度402的最大值402max。

结合预先存储在ROM133中的最大减速度对应关系(图6)来决定因换档而产生的减速度402的最大值402max。在最大减速度对应关系中，最大减速度402max的数值设置为基于换档类型和车辆速度的数值。如图6所示，当自动变速器10的输出轴120c的旋转速度No为1000[rpm]时，如果执行换低档到第五速度，那么因换档而产生的减速度402的最大值402max为-0.04G。当旋转速度No为3000[rpm]，时，如果执行换低档到第四速度，那么因换档而产生的减速度402的最大值402max为-0.07G。

(2)获得减速度的附加量Gadd。

结合预先存储在ROM133中的附加量对应关系(图7)来决定制动力的附加量Gadd。在附加量对应关系中，制动力的附加量Gadd的数值设置为基于换档类型和车辆速度的数值。如图7所示，当旋转速度No为1000[rpm]时，如果执行换低档到第五速度，那么附加量Gadd为-0.02G。当旋转速度No为3000[rpm]，时，如果执行换低档到第四速度，那么附加量Gadd为-0.025G。附加量Gadd的数值不是通过理论计算出来的，而是通过试验得到的。如图7所示，总体上，附加量Gadd随着在更高档速侧执行换档而变大，并随着旋转速度No增加而变大。

(3)获得执行跳档时的附加量的增加量Gadd’(在下文中称为“附加增加量)。

在执行跳档时用于最大减速度402max的制动力的附加量比在执行单一换档时的制动力的附加量要大。附加增加量Gadd’为用于最大减速度402max的制动力的附加量的增加量。附加增加量Gadd’通过从在执行跳档时的附加量减去在执行单一换档时的附加量而获得。附加增加量Gadd’是结合预先存储在ROM133中的附加增加量对应关系(图12)来决定的。在附加增加量对应关系中，制动力的附加增加量Gadd’的数值将基于跨档量和车辆速度而设置。

在这种情况下，跨档量指的是，在执行从一个档速换档到另一个档速时，通过跨越之间的档速(例如，从第六速度换档到第四速度)，不执行从一个档速换档到相邻档速(例如，从第六速度换档到第五速度)，而跨越档速的数量。例如，当执行从第六速度换档到第四速度、从第五速度换档到第三速度，或者从第四速度换档到第二速度时，跨越量为“1”。当执行从第六速度换档到第三速度、从第五速度换档到第二速度，或者从第四速度换档到第一速度时，跨越量为“2”。当执行从第六速度换档到第二速度，或者从第五速度换档到第一速度时，跨越量为“3”。当执行从第六速度换档到第一速度时，跨越量为“4”。

如图12所示，当旋转速度No为1000[rpm]时，如果执行从第六速度换低档到第四速度，那么附加增加量Gadd’为-0.01G。当旋转速度No为3000[rpm]时，如果执行从第五速度换低档到第二速度，那么附加增加量Gadd’为-0.021G。附加增加量Gadd’的数值不是通过理论计算出来的，而是通过试验得到的。如图12所示，总体上，附加增加量Gadd’随着跨档量增加而增加，并随着旋转速度No增加而变大。

在图12的附加增加量对应关系中，当旋转速度No和跨档量都相同时，获得的附加增加量Gadd’也相同。例如，从第六速度到第四速度的跨档量和从第五速度到第三速度的跨档量都为“1”。因此，在这种情况下，如果旋转速度No相同，那么附加增加量Gadd’也相同。可使用图13所示的对应关系代替图12所示的附加增加量对应关系来使用。在图13所示的对应关系中，获得的附加增加量Gadd’不仅与跨档量相关，还与执行换档之前的档速有关。

如图13所示，从第六速度到第四速度的跨档量和从第五速度到第三速度的跨档量都为“1”。但是，当旋转速度NO为3000[rpm]时，从第六速度换档到第四速度的附加增加量Gadd’为0.02G，从第五速度换档到第三速度的附加增加量Gadd’为0.015G。总体上，图13中所示的附加增加量Gadd’具有上述趋势(附加增加量Gadd’随着跨档量增加而增加，随着旋转速度No增加而增加)。进一步地，附加增加量Gadd’设置成随着在更高档速侧执行换档而增加。

在执行上述操作(1)到(3)后，可如下获得最大目标减速度Gt。例如，在旋转速度No为1000[rpm]时，如果通过执行上述操作(1)来执行从第六速度换档到第五速度，那么获得的最大减速度402max为-0.04(参照图6)。通过执行上述操作(2)，获得的附加量Gadd为-0.02G(参照图7)。通过执行上述操作(3)，获得的附加增加量Gadd’为0(参照图12或图13)。因此，最大目标减速度Gt为-0.06G(最大目标减速度Gt＝-0.04+(-0.02)+0＝-0.06G)。

此外，例如，在旋转速度No为1000[rpm]时，如果通过执行上述操作(1)来执行从第六速度换档到第四速度，那么获得的最大减速度402max为0.05G(参照图6)。通过执行上述操作(2)，获得的附加量Gadd为-0.02G(参照图7)。通过执行上述操作(3)，获得的附加增加量Gadd’为-0.01G(在图12所示的例子中)(而在图13的例子中，获得的附加增加量Gadd’为-0.015G)。因此，最大目标减速度Gt为-0.08G(最大目标减速度Gt＝-0.05+(-0.02)+(-0.01)＝-0.08G)(使用图12中的附加增加量的情况下)。

如图11所示，当在时刻t1处输出换档命令501，用来执行从第六速度换档到第五速度时，会设置与该换档相应的最大目标减速度Gt1(在该例子中，在输出换档命令和设置最大目标减速度之间没有时间滞后)。获得的最大目标减速度Gt1为第五速度的最大减速度402max1和第五速度的制动力附加量Gadd1之和。在这种情况下，从第六速度换档到第五速度在时刻t3处结束(已实现最大目标减速度Gt1)，当执行换档到第四速度的换档命令在时刻t3处之前的时刻t2处输出时，可决定已执行从第六速度跳档到第四速度。在这种情况下，与该跳档相应的最大目标减速度Gt2在时刻t2处设置。获得的最大目标减速度Gt2为第四速度的最大减速度402max2和用于跨越量为1的附加增加量Gadd’之和。

B.关于倾斜度α1

在步骤5中，控制电路130除了决定上述最大目标减速度Gt之外，还决定目标减速度403的倾斜度α1(参照图5)。如下决定倾斜度α1。初始阶段的目标减速度403的倾斜度最小值基于某个时间段ta而设置，该时间段ta位于输出换低档的命令时(如上所述，在步骤S4中，换低档的命令在时刻t1处输出)和换档实际(基本上)开始的时刻t3处之间，以便实际施加到车辆的减速度404(在下文中称为“车辆的实际减速度”)在换档开始的时刻t3处达到最大目标减速度Gt。在这种情况下，从输出换低档命令的时刻t1处到换档实际开始的时刻t3处的时间段ta基于换档类型而决定。

在图9中，附图标记“405”所示的双点划线与初始阶段的目标减速度的倾斜度最小值相对应。此外，为设置成目标减速度403的倾斜度设置上限数值和下限数值，以便因减速度而产生的震动不会增加，且可以处理车辆中发生的不稳定现象(可避免不稳定的现象)。图9中的附图标记“406a”所示的双点划线与上述倾斜度上限数值相对应。

车辆的不稳定现象指的是车辆的状态不稳定。即，例如，轮胎的附着力减小，滑动发生，和在减速度施加到车辆(因制动控制和/或因换档而产生的发动机制动)上时，因某些原因而性能变得不稳定，如路面的摩擦系数μ发生变化和转向操作。

在步骤S5中，如图9所示，设置的目标减速度403的倾斜度α1等于或大于倾斜度最小值405，小于倾斜度上限数值406a(在图5所示的例子中，目标减速度403的倾斜度α1的数值基本上等于倾斜度最小值405)。

初始阶段的目标减速度403的倾斜度α具有设置最优减速度变化的最优形式的效果，以便在初始阶段减缓车辆的减速度的变化，避免车辆的不稳定现象。倾斜度α可基于加速器踏板释放速度(参照图5中的ΔA0)、由路面摩擦系数μ检测/估计部115检测或估计的路面的摩擦系数μ，等等，来决定。此外，倾斜度α可在执行手动换档的情况和执行换档点控制换档的情况之间切换。下面将结合图10来详细描述。

图10显示了一种设置倾斜度α1的方法的例子。如图10所示，将倾斜度α1设置成随着路面的摩擦系数μ减小而减小，随着加速器踏板释放速度变大而增加。将执行换档点控制换档时的倾斜度α设置成比执行手动换档时的倾斜度α1小。由于换档点控制换档不直接依赖于司机的意图，所以减速度率设置得低(减速度设置得相对较低)。在图10中，倾斜度α1和路面摩擦系数μ或加速器踏板释放速度之间的关系为线性的。但是，该关系也可以是非线性的。

在步骤S5中，决定了实施例中的目标减速度403的一部分(与图5中从时刻t2处到时刻t3处的时间段相应的一部分)。即，在步骤S5中，将目标减速度403在倾斜度α1设置成达到最大目标减速度Gt，如图5所示。到最大目标减速度Gt的减速度可通过具有良好响应且减速度震动受到抑制的制动器在短时间内实现。通过使用具有良好响应的制动器为初始阶段实现减速度，即使车辆中发生不稳定的现象，也可及时采取合适的措施。后面将描述在目标减速度403达到最大目标减速度Gt的时刻t3处之后设置目标减速度403的方法。在步骤S5执行完成之后，执行步骤S6。

[步骤S6]

在步骤S6中，制动器的反馈控制由制动控制电路230来执行。如附图标记“406”所示，制动器的反馈控制在设置目标减速度403的时刻t2处开始。

也就是说，从时刻t2处开始，作为制动力信号SG1的表示目标减速度403的信号通过制动力信号线L1从控制电路130输出到制动控制电路230。制动控制电路230基于自控制电路130接受来的制动力信号SG1而产生制动控制信号SG2，并将制动控制信号SG2输出到液压控制电路220。

液压控制电路220基于制动控制信号SG2控制供应到控制装置208、209、210和211的液压，并根据制动控制信号SG2内包含的命令产生制动力(制动控制量406)。

在步骤S6中的制动装置200的反馈控制中，目标数值为目标减速度403，控制量为车辆的实际减速度404，控制目标为制动器(制动装置208，209，210和211)，操作量为制动控制量406，外部干扰主要为因自动变速器10换档而产生的减速度402。车辆的实际减速度404由加速度传感器90检测。

也就是说，在制动装置200中，制动力(制动控制量406)受到控制，使得车辆的实际减速度404为目标减速度403。当目标减速度403施加到车辆上时，设置制动控制量406，以便产生的减速度与因自动变速器10换档而损失的减速度402等效，。在这种情况下，为描述方便，制动器的响应高，实际减速度404基本上等于目标减速度403。

在图5所示的例子中，在从设置目标减速度403的时刻t2处到自动变速器10的换档实际开始的时刻t3处的时间段中，由自动变速器10获得的减速度402为零。因此，可由制动器获得制动控制量406以及整个目标减速度。接合侧元件的离合器力矩408从时刻t3处开始增加，而制动控制量406随着由自动变速器10获得的减速度402的增加而减小。由于制动力在自动变速器10开始产生减速度402的时刻t3处之前的时刻t2处增长，所以实际减速度404在时刻t2处增长。

在自动变速器10换档完成时，即在产生最大减速度402max的时间t6处，目标减速度403为最大目标减速度Gt(参照后述步骤S8)。因此，制动控制量406的数值与附加量Gadd(最大目标减速度Gt-最大减速度402max)相应。在步骤S6执行完成之后，执行步骤S7。

[步骤S7]

在步骤S7中，控制电路130决定实际减速度404是否比最大目标减速度Gt要小，即，实际减速度404是否没有达到最大目标减速度Gt。当在步骤S7中决定实际减速度404比最大目标减速度Gt小时，在步骤S15中将标志F设置为“1”，此后重置控制程序。

在控制初始时，实际减速度404没有达到最大目标减速度Gt(“步骤S7中的“是”)。因此，将执行步骤S15、步骤S1和步骤S2，直到实际速度404达到最大目标减速度Gt为止。如果加速器踏板操作量的数值在实际减速度404达到最大目标减速度Gt之前不为零(“步骤S1中的否”)，那么该控制中(步骤6)的制动控制将在步骤S13结束。

当在步骤S7中决定实际减速度404不比最大目标减速度Gt小时(步骤S7中的“否”)，即，实际减速度404已经达到最大目标减速度Gt，那么接着执行步骤S8。在图5中，实际减速度404在时刻t3处达到最大目标减速度Gt。

[步骤S8]

在步骤S8中，将目标减速度403设置为最大目标减速度Gt。如图5所示，在实际减速度404于时刻t3处达到最大目标减速度Gt(步骤S7中的“否”)后，目标减速度403维持在最大目标减速度Gt。接着，如后面步骤S11所描述，实际减速度404维持在最大目标减速度Gt，直到预定的从自动变速器10换档结束的时间t6处开始的时间段T1(在时间t7处)结束为止。在步骤S8执行完成之后，执行步骤S9。

[步骤S9]

在步骤S9中，控制电路130决定自动变速器10换档是否没有完成。该决定是基于自动变速器10的旋转元件的旋转速度(参照图5中的输入旋转速度400)作出的。在这种情况下，该决定基于能否满足下面的方程。

No×If-Nin≤ΔNin

在这种情况下，No表示自动变速器10的输出轴120c的旋转速度，Nin表示输入轴的旋转速度(涡轮的旋转速度或其它)，If表示执行换档后获得的变速比，ΔNin为常数。一个检测部(未显示)用来检测自动变速器10的输入轴的旋转速度(涡轮的旋转速度24或其它)Nin，控制电路130接受该检测部的检测结果。

在步骤S9中，当上述方程不能满足时，可以决定自动变速器10换档不应该已完成。因此，在步骤S16中将标志F设置为“2”，此后重置控制程序。接着，将执行步骤S1、步骤S2和步骤S9，直到能够满足上述方程为止。如果加速器踏板操作量在满足上述方程之前的时间段内不为零，那么执行步骤S13，结束本实施例的制动控制。

另一方面，在步骤S9中，当上述方程满足时，接着执行步骤S10。在图5中，换档完成，上述方程在时间t6处满足。如图5所示，在时间t6处，因自动变速器10换档而施加到车辆上的减速度402达到最大值402max，自动变速器10换档完成。

[步骤S10]

在步骤S10中，控制电路130决定从时间t6处开始的预定的时间段T1是否已经经过。首先，由于决定没有经过预定的时间段T1(步骤S10中的“否”)，所以在步骤S17中将标志F设置为“3 ”，此后重置控制程序。接着，将执行步骤S1、步骤S2和步骤S10，直到能够满足上述方程为止。如果加速器踏板操作量在满足上述方程之前的时间段内不为零，那么执行步骤S13，结束本实施例的制动控制。在步骤S10中，当决定已经经过预定的时间段T1时，接着执行步骤S11。在图5中，在时间t7处，从自动变速器10换档完成的时间t6处开始经过了预定时间段T1。

即使在自动变速器10换档完成之后，制动器的反馈控制在预定的时间段T1内仍然继续，以便实际减速度404变为最大目标减速度Gt，即目标减速度403。在本实施例中，其目的是使司机能够在执行换档时觉察到获得了足够大的减速度。因此，即使换档完成之后，在时间段T1内，比最大减速度402max大的最大目标减速度Gt仍然继续施加到车辆上，从而司机能够觉察到获得了足够大的减速度。

此外，将预定的时间段T1设置为足够长的时间段，以便使因换档而产生的震动最小(惯性)。因此，能够避免在换档完成后因惯性力矩的消失而产生的力矩变化，因此操作感觉得到改善。其作为换档震动控制，名义上可以获得完美的特性。

通常，司机在下列情况下需要减速度，即(1)由于车辆在山路或长下坡路上行使，在长时间内需要大幅度减速度时，和(2)在短时间内需要作一定程度地减速度，例如，当执行手动换档以便保证车-车距离。特别是在上述第(2)种情况时，由于司机能够从车辆获得足够的响应，觉察到获得了足够的发动机制动力，因而根据本实施例的减速控制系统是有效的。

[步骤S11]

在步骤S11中，控制电路130结束制动器的反馈控制，并输出一个命令，以逐步减小制动控制量406。在步骤S11中，首先，结束在步骤S6开始的制动器的反馈控制。即，执行制动器的反馈控制，直到在时间t7处从自动变速器10换档结束处开始经过了预定的时间段T1为止。此外，在步骤S11中，制动控制量406从时间t7处开始逐步减小。

在图5中，步骤S11在时间t7处和时间t8处之间执行。设置制动控制量406，使其由控制电路130逐步减小，以便实际减速度404在时间t7处之后以适中的倾斜度α2减小。实际减速度404的适中的倾斜度延伸到一个最终减速度Ge，该最终减速度Ge可通过执行自动变速器10的换低档获得。当实际减速度404达到最终减速度Ge时，结束设置制动控制量406。此时，由于换低档所需的因发动机制动而产生的最终减速度G3施加到车辆上，从实际减速度404达到最终减速度Ge的时间处开始，根据本实施例的制动控制不再是必需的。在步骤S11执行完成之后，执行步骤S12。

[步骤S12]

当控制电路130在步骤S12中将标志F重置到“0”之后，重置控制程序。

根据本实施例，可获得图5中目标减速度403所示的理想的减速度瞬态特性。当执行预定的换档时，执行控制，以便产生一个比通过切换档速获得的最大减速度(402max)要大的减速度(最大目标减速度Gt)。因此，司机在执行换档时能够觉察到获得了足够大的减速度。特别地，即使在发动机制动力的变化量相对较小的高档速侧执行换档时，司机也能够从车辆获得足够的响应。此外，即使在执行跳档时，司机也能够觉察到获得了足够大的与跳档相应的减速度。近来，自动变速器的档速数量已经增加。因此，使用根据本实施例的减速控制系统特别有效。

(1)根据本实施例的减速控制系统是在执行手动换低档或换档点控制时对自动变速器和制动器的协同控制系统。根据本实施例，制动力受到控制，使得能够获得目标档速，并将目标减速度设置成比通过自动变速器的换低档获得的减速度要大。

(2)根据本实施例的减速控制系统是在执行手动换低档或换档点控制时对自动变速器和制动器的协同控制系统。添加制动力，使得能够获得比通过自动变速器的换低档获得的减速度要大的减速度。

(3)根据本实施例，在上述(1)的用于车辆的减速控制系统中，通过自动变速器的换低档获得的减速度和最大目标减速度之间的差异至少基于换低档的类型、车辆速度，和是否已经执行跳档而变化。

(4)根据本实施例，在上述(2)的用于车辆的减速控制系统中，通过制动器获得的减速度的附加量至少基于换低档的类型、车辆速度，和是否已经执行跳档而变化。

(5)在本实施例中，设置一个计时器，以便即使在自动变速器的换档完成之后，通过制动器获得的减速度仍然有效。在上述(5)中，通过用于车辆的减速控制系统获得的最大目标减速度可以基本上等于通过自动变速器获得的最大减速度。在这种情况下，即使在自动变速器的换档完成之后，由制动器执行的减速度也得到积极地维持。因此，司机能够觉察到获得了足够大的减速度。

在上述实施例中，减速度平稳地从主动轮传递到从动轮。即使在此之后，减速度也平稳地变化到通过自动变速器10的换低档获得的最终减速度Ge。下面将进一步描述上述理想的减速度瞬态特性。

也就是说，当在步骤S3中(时刻t1处)确认(决定)需要换低档时，在因换低档而产生减速度(时刻t3处)之前，执行制动控制(步骤S6)。接着，车辆的实际减速度以倾斜度α1立即开始逐步增加，且不会产生较大的减速度震动。此外，车辆的实际减速度在一定范围内增加，即使当车辆发生不稳定的现象时，也可以测量。实际减速度在因换档而产生减速度的时刻t3处之前增加到最大目标减速度Gt。此外，车辆的实际减速度逐步减小到最终减速度Ge，而在换档的最终阶段(在时间t6处之后)不会产生较大的震动。

如上所述，在本实施例中，车辆的实际减速度开始立即增加，即，在因换低档而产生减速度的时间之前开始增加。接着，实际减速度在开始换档的时刻t3处之前增加到最大目标减速度Gt。接着，直到从完成换档开始经过了预定时间段T1的时间t7处为止，车辆的实际减速度都维持在最大目标减速度Gt。

根据车辆的实际减速度的时间变化，如果车辆发生不稳定的现象，那么不稳定的现象非常有可能发生在车辆的实际减速度正在增加到最大目标减速度Gt的过程中(从时刻t2处到间t3处)，或者在换档开始之前(时刻t3处)，最迟在车辆的实际减速度刚达到最大目标减速度Gt之后。在车辆非常有可能发生不稳定的现象的时间段内，只有制动器运行(还未启动实际换档的自动变速器10没有运行)。和自动变速器相比较，制动器的响应很好。因此，通过控制制动器，即使在车辆发生不稳定的现象时，也可及时并容易地测量。

也就是说，为了处理车辆发生不稳定的现象，可以及时、容易并非常可控地执行操作，将制动力(制动控制量406)减小到零或较小的数值。与此相对比的是，当在自动变速器的换档启动之后车辆发生不稳定的现象时，即使在发生不稳定的现象时取消换档，实际取消换档也需要很长时间。

此外，在上述车辆非常有可能发生不稳定的现象的时间段(从时刻t2处到时刻t3处)中，自动变速器的换档没有启动，摩擦接合装置，如离合器和自动变速器10的制动器，没有接合/施加。因此，如果为了处理车辆发生不稳定的现象而取消自动变速器10换档，那么不会引起问题。

(第二实施例)

下面结合图14A到20来描述第二实施例。在第二实施例中，将不再描述与第一实施例中相同的元件，而只描述第一实施例中所没有的元件。

在第二实施例中，第一实施例中的最大目标减速度Gt、制动控制量406的减小倾斜度α2和预定的时间段T1将基于运行环境而发生变化。下面将描述步骤。

[步骤SA5]

在图14A的步骤SA5中，如第一实施例一样，首先，(1)结合图6获得因换档而产生的减速度402的最大减速度402max，(2)结合图7获得减速度的附加量Gadd，和(3)结合图12或图13获得在执行跳档时产生的附加增加量Gadd’。接着，减速度的附加量Gadd添加到附加增加量Gadd’上，用于多次换档，从而获得总的附加量Gadds。

在步骤SA5中，如图15所示，在步骤SB1中决定在本车辆前方是否有车辆。如果决定没有前方车辆，那么在步骤SB2中选择图16中的对应关系A1。如果决定有前方车辆，那么在步骤SB3中选择图16中的对应关系B1。

控制电路130在步骤SB1中决定本车辆和前方车辆之间的距离是否等于或小于一个预定的数值，该数值基于接收自车-车距离测量部100的表示车-车距离的信号。当车-车距离等于或小于预定的数值时，决定有前方车辆。控制电路130并不直接决定车-车距离是否等于或小于预定的数值，而可能使用一些参数，如碰撞时间(车-车距离/相对车辆速度)、车间时间(车-车距离/本车辆的车辆速度)、及其组合等等，来间接地直接决定车-车距离是否等于或小于预定的数值。车-车距离是否等于或小于预定的数值可以使用这些参数来决定。在步骤SB1中的操作与后述步骤SC1和步骤SD1相同。

控制电路130基于接收自导航系统装置113的对应关系信息获得本车辆前方的转弯半径或曲率R，并利用路面倾斜度测量/估计部118获得路面倾斜度。当没有前方车辆(步骤SB2)时，一个常数K可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系A1的路面倾斜度获得。另一方面，当有前方车辆(步骤SB3)时，常数K可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系B1的路面倾斜度获得。

如果在对应关系A1和对应关系B1中，转弯R和路面倾斜度都相同，那么设置对应关系B1中的常数K比对应关系A1中的常数K大(基准值在对应关系A1中设置为“1”，在对应关系B1中设置为“1.2”)。

当转弯R为最大数值且路面倾斜度为预定的负值时，在对应关系A1和对应关系B1中，常数K都成为基准值(对应关系A1中的“1”，对应关系B1中的“1.2”)。此外，在对应关系A1和对应关系B1中，随着转弯R减小，比转弯R与基准值相应的数值小一个较大的量时，常数K比基准值大一个较大的量。此外，在对应关系A1和对应关系B1中，无论路面倾斜度是否大于或小于路面倾斜度与基准值相应的数值，常数K都变得比基准值要大。

如上所述，当根据图15中的程序结合图16中的对应关系A1或对应关系B1获得常数K时，可获得附加量的校正量Gadda(在下文中称为“附加校正量”)，它为常数K和总附加量Gadds的乘积。所获得的减速度402的最大减速度402max和附加校正量Gadda的和为最大目标减速度Gt。

在第二实施例中，当决定最大目标减速度Gt时，添加到最大减速度402max的制动力的附加量将基于运行环境(是否有前方车辆、路面倾斜度和本车辆前方的转弯R)而变化。其结果是，司机能够觉察到获得了基于运行环境的进一步的合适的减速度。

[步骤SA10]

在步骤SA10中，决定在步骤SA11中使用的预定的时间段T1。在第一实施例的步骤S10中，使用的预定的时间段T1以相同的方式设置，独立于运行环境的变化。但是，在第二实施例中，获得的预定的时间段T1基于运行环境而变化。下面结合图17和18来描述在第二实施例中获得预定的时间段T1的方法。

如图17所示，在步骤SA10中决定在步骤SC1中本车辆前方是否有车辆。当决定没有前方车辆时，在步骤SC2中选择图18中的对应关系A2。另一方面，当决定有前方车辆时，那么在步骤SC3中选择图18中的对应关系B2。

当没有前方车辆(步骤SC2)时，一个常数Kt可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系A2的路面倾斜度获得。另一方面，当有前方车辆(步骤SC3)时，常数Kt可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系B2的路面倾斜度获得。

如果转弯R和路面倾斜度相同，那么设置对应关系B2中的常数Kt比对应关系A2中的常数Kt大(基准值在对应关系A2中设置为“1”，在对应关系B2中设置为“1.2”)。

当转弯R为最大数值且路面倾斜度为预定的负值时，在对应关系A2和对应关系B2中，常数Kt都成为基准值(对应关系A2中的“1”，对应关系B2中的“1.2”)。在对应关系A2和对应关系B2中，随着转弯R减小，比转弯R与基准值相应的数值小一个较大的量时，常数Kt比基准值大一个较大的量。在对应关系A2和对应关系B2中，无论路面倾斜度是否大于或小于路面倾斜度与基准值相应的数值，常数Kt都变得比基准值要大。

如上所述，当根据图17中的程序结合图18中的对应关系A2或对应关系B2获得常数Kt时，可获得预定的时间段T1，它为常数Kt和预先存储在ROM133中作为基准值的基准时间段Ts的乘积。

在第二实施例中，由于预定的时间段T1基于运行环境而变化，司机能够觉察到获得了基于运行环境的进一步的合适的减速度。

[步骤SA12]

在图14B的步骤SA12中，控制电路130决定在步骤SA13中使用的制动力的减小模式。在第一实施例的步骤S11中，使用的减速度的减小倾斜度α2以相同的方式设置，独立于运行环境的变化。但是，在第二实施例中，获得的减小倾斜度α2基于运行环境而变化。下面结合图19和20来描述在第二实施例中获得减小倾斜度α2的方法。

如图19所示，在步骤SA12中决定在步骤SD1中本车辆前方是否有车辆。当决定没有前方车辆时，在步骤SD2中选择图20中的对应关系A3 。另一方面，当决定有前方车辆时，那么在步骤SD3中选择图20中的对应关系B3。

当没有前方车辆(步骤SD2)时，一个常数Kα可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系A3的路面倾斜度获得。另一方面，当有前方车辆(步骤SD3)时，常数Kα可基于所获得的本车辆前方的转弯R和结合对应关系B3的路面倾斜度获得。

如果转弯R和路面倾斜度相同，那么设置对应关系B3中的常数Kα比对应关系A3中的常数Kα小(基准值在对应关系A3中设置为“1”，在对应关系B3中设置为“0.8”)。

当转弯R为最大数值且路面倾斜度为预定的负值时，在对应关系A3和对应关系B3中，常数Kα都成为基准值(对应关系A3中的“1”，对应关系B3中的“0.8”)。在对应关系A3和对应关系B3中，随着转弯R减小，比转弯R与基准值相应的数值小一个较大的量时，常数Kα都比基准值小一个较大的量。在对应关系A3和对应关系B3中，无论路面倾斜度是否大于或小于路面倾斜度与基准值相应的数值，常数Kα都变得比基准值要小。

如上所述，当根据图19中的程序结合图20中的对应关系A3或对应关系B3获得常数Kα时，可获得减小倾斜度α2，它为常数Kα和

预先存储在ROM133中作为基准值的基准时间段αs的乘积。

在第二实施例中，由于减小倾斜度α2基于运行环境而变化，司机能够觉察到获得了基于运行环境的进一步的合适的减速度。

如上所述，在第二实施例中，最大目标减速度Gt、预定的时间段T1和减小倾斜度α2都基于运行环境而变化。因此，司机能够觉察到获得了基于运行环境的进一步的合适的减速度。在第二实施例中，最大目标减速度Gt、预定的时间段T1和减小倾斜度α2都基于运行环境而变化。但是，最大目标减速度Gt、预定的时间段T1和减小倾斜度α2中仅仅有一个或两个随运行环境而变化。

(第二实施例的变更实施例)

在第二实施例中，可将基准值Ts和预先存储在ROM中的αs分别乘以基于运行环境设置的常数Kt和Kα，获得预定的时间段T1和减小倾斜度α2。但是，在变更实施例中，能够根据车辆速度、换档类型和是否已经执行跳档来决定预定的时间段T1和减小倾斜度α2，这与在第一实施例中根据车辆速度、换档类型和是否已经执行跳档来决定制动力的附加量类似。在这种情况下，进一步地，与在第二实施例中类似的是，预定的时间段T1和减小倾斜度α2都可随基准值和基于运行环境设置的常数的乘积而变化。

上述实施例可实现为各种变更实施例。例如，在上述实施例中描述的实施例涉及了制动器控制。但是，除了制动器之外，还可使用火车系统中的MG装置的再生控制(在混合系统的情况下)。此外，在上述实施例中，描述涉及的实施例中，步进自动变速器10用来作为变速器。但是，发明还可应用到CVT。作为制动器控制，描述涉及一种方法，其中，设置一个目标档速，以反馈方式控制制动器，以便实现所设置的目标减速度。除此之外，还可使用一种方法，其中制动力通过顺序控制以预定的倾斜度增加。在上述实施例中，使用表示车辆减速度量的减速度(G)。但是，可基于减速度力矩执行控制。

Claims (8)

1.一种车辆的减速控制系统，当决定将车辆变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比时，对车辆产生制动力的制动装置(200)将制动力施加到车辆，其特征在于，控制通过启动制动装置(200)施加到车辆的减速度，该减速度被施加到通过执行换档操作施加到车辆的减速度上，用来将变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比。

2.如权利要求1的减速控制系统，其特征在于由制动装置(200)增加的减速度基于在换档操作执行换档后获得的档速或变速比、换档操作执行的换档的类型、换档操作是否已经执行跳档和车辆速度其中的至少之一而决定。

3.如权利要求1的减速控制系统，其特征在于执行控制使得通过启动制动装置(200)和执行换档操作施加到车辆的、用来将变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比的减速度要比仅仅通过执行换档操作施加到车辆的、用来将变速器的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比的减速度大。

4.如权利要求3的减速控制系统，其特征在于通过启动制动装置(200)和执行换档操作施加到车辆的减速度基于在换档操作执行换档后获得的档速或变速比、换档操作执行的换档的类型、换档操作是否已经执行跳档和车辆速度其中的至少之一而决定。

5.如权利要求1到4中任意一个减速控制系统，其特征在于由制动装置(200)产生的制动力向车辆上的应用受到控制，并即使在换档操作结束后也得到维持。

6.如权利要求1到4中任意一个减速控制系统，其特征在于施加到车辆的减速度基于车辆的运行环境而决定。

7.如权利要求5的减速控制系统，其特征在于由制动装置产生的制动力向车辆上的应用受到控制，并在换档操作结束后还可维持预定的时间段，该预定的时间段基于车辆的运行环境而决定。

8.一种用于车辆的减速控制方法，其特征在于包括以下步骤：

在决定将车辆的变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比时，将制动力施加到车辆；和

通过启动制动装置(200)来控制施加到车辆的减速度，该减速度被施加到通过执行换档操作施加到车辆的减速度上，用来将变速器(10)的档速或变速比变为适于相对较低的车辆速度的档速或变速比。

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