DE102005021574B4

DE102005021574B4 - System und Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005021574B4
Application number: DE102005021574A
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; Kazuyuki Shiiba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-05-12
Filing date: 2005-05-10
Publication date: 2012-05-31
Anticipated expiration: 2025-05-11
Also published as: KR20060045989A; FR2870174A1; CN1715109A; DE102005021574A1; FR2870174B1; CN100368242C; JP2005324605A; JP4175291B2; KR100648881B1; US20050267665A1

Abstract

Ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, bei dem eine Bremskraft von einer Bremsvorrichtung (200) auf ein Fahrzeug ausgeübt wird, die die Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, wenn eine Entscheidung gefällt wird, dass ein gewählter Gang oder ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes (10) des Fahrzeugs auf einen gewählten Gang oder ein Übersetzungsverhältnis für eine vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wobei
die Verzögerung steuerbar ist, die durch Aktivieren der Bremsvorrichtung (200) auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wobei die Verzögerung zu einer Verzögerung hinzufügbar ist, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, indem ein Schaltvorgang zum Ändern des gewählten Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) in den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
eine zusätzliche Größe der Bremskraft (Gadd) durch die Bremsvorrichtung (200) auf der Grundlage des gewählten Gangs oder Übersetzungsverhältnisses vor und nach dem Schaltvorgang bestimmt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug. Noch genauer bezieht sich die Erfindung auf ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, das eine Verzögerungssteuerung für ein Fahrzeug durchführt, indem eine Bremsvorrichtung aktiviert wird, die eine Bremskraft erzeugt, die auf ein Fahrzeug wirkt, und indem ein Vorgang zum Ändern eines Gangs oder eines Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes in einen Gang oder ein Übersetzungsverhältnis für eine vergleichsweise niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
Als eine Technologie zum Durchführen einer gemeinsamen Steuerung eines Automatikgetriebes und einer Bremse ist eine Technologie bekannt, in welcher die Bremse angewendet wird, wenn das Schalten des Automatikgetriebes manuell durchgeführt wird, so dass eine Motorbremse wirkt. Ein solches kooperatives Steuersystem für ein Automatikgetriebe und eine Bremse ist in der japanischen Patentschrift mit der Nr. JP-2503426 B2 offenbart.
Die japanische Patentschrift mit der Nr. JP-2503426 B2 offenbart eine Technologie, bei welcher die Bremse eines Fahrzeugs so wirkt, dass antriebsloses Fahren aufgrund des Leerlaufzustands von dem Zeitpunkt, an dem das Schalten gestartet wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Motorbremse tatsächlich wirkt, in einem Fall verhindert wird, in welchem das manuelle Schalten des Automatikgetriebes (A/T) so durchgeführt wird, dass die Motorbremse wirkt.
Außerdem weist die japanische Patentschrift mit der Nr. JP-2503426 B2 die nachstehende Beschreibung auf. Bis ein vorab bestimmter Zeitabschnitt verstrichen ist, nachdem ein Befehl ausgegeben wurde, manuell herunterzuschalten, oder während eines Zeitabschnitts von dem Zeitpunkt, an dem der Befehl zum manuellen Durchführen des Herunterschaltens ausgegeben wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Motorbremse tatsächlich zu wirken beginnt (bis das negative Drehmoment einer Abtriebswelle des A/T hoch wird), wird die Bremse des Fahrzeugs während des Schaltens so angewendet, dass sie einem Spitzenwert des negativen Motordrehmoments entspricht, das auf der Grundlage einer Art des Schaltens, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnlicher Werte erhalten wird. Wenn ein manuelles Schalten durchgeführt wird, wird die Bremse des Fahrzeugs so eingesetzt, dass sie eine Bremskraft erzeugt, welche dem negativen Drehmoment der Abtriebswelle des A/T für die Schaltzeit entspricht. Daher wirkt eine Bremskraft auf das Fahrzeug so, dass sie einem Grad bzw. einer Größe einer Motorbremskraft entspricht, wenn manuell geschaltet wird. Während eines Zeitabschnitts ab dem Zeitpunkt, an dem das Schalten manuell durchgeführt wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Schalten abgeschlossen ist, wirkt auf das Fahrzeug eine stabile Bremskraft, und man kann eine stabile Bremskraft, die ein gutes Ansprechverhalten hat, erhalten, wenn das Schalten manuell durchgeführt wird. Wenn das Automatikgetriebe im Leerlauf bzw. im Neutralzustand ist, wird verhindert, dass die Motorbremse abrupt einsetzt, weil die Bremse des Fahrzeugs wirkt. Daher verringert sich die Fluktuation der Bremskraft.
Die DE 100 39 920 A1 offenbart eine Kraftfahrzeugverzögerungseinheit, die einen Antriebsstrang und eine Bremseinrichtung regelt, um das Kraftfahrzeug auch in Kurven stabil verzögern zu können.
Die US 6,126,251 A offenbart ein System und ein Verfahren nach dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 8 der vorliegenden Erfindung.
Die Motorbremskraft, die man nach dem Schalten des Automatikgetriebes in einen Gang für eine vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, hängt von dem Gang ab, der durch das Schalten erreicht wird. Wenn ein Fahrer fühlt, dass noch keine ausreichende Motorbremskraft erreicht wurde, wird wiederholt geschaltet. Insbesondere ist eine Größe der Änderung der Motorbremskraft pro Gangwechsel gering, wenn die Anzahl der Gänge des Automatikgetriebes erhöht wird und ein Bereich der Übersetzungsverhältnisse, der durch verschiedene Gänge abgedeckt wird, erhöht wird. Daher kann dem Fahrer das Gefühl vermittelt werden, dass noch keine ausreichende Verzögerung vorliegt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug zu schaffen, welches einem Fahrer das Gefühl vermitteln kann, dass eine ausreichende Verzögerung erzielt wird, wenn ein Schalten durchgeführt wird.
Es ist eine weitere Aufgabe einer ersten Ausführungsform der Erfindung, ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung zu schaffen, die es ermöglichen, einem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält, wenn ein Schalten in einen Gang für eine vergleichsweise niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Es ist eine noch weitere Aufgabe der ersten Ausführungsform, ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug zu schaffen, die es ermöglichen können, die Eigenschaften des Übergangs bzw. des Beginns und des Endes der Verzögerung eines Fahrzeugs zu verbessern.
Wenn eine Verzögerung (Bremskraft) auf das Fahrzeug wirkt, kann der Zustand des Fahrzeugs instabil werden. Die japanische Patentschrift mit der Veröffentlichungsnummer JP-2503426 B2 offenbart jedoch keine Technologie, um dieses Problem zu behandeln. Daher ist es eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug zu schaffen, das einen instabilen Zustand eines Fahrzeugs einfach behandeln kann, falls der Zustand instabil wird.
Diese Aufgaben werden durch ein System nach Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 geschaffen.
Mit dem System und dem Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, dass eine ausreichende Verzögerung erreicht wird, wenn ein Schalten durchgeführt wird.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8 geschaffen.
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente wiederzugeben, deutlich.
In den Zeichnungen zeigen:
1A und 1B einen Ablaufplan, der ein Programm zur Steuerung zeigt, das von einem System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
2 eine Ansicht, die schematisch das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 eine Ansicht, die ein Automatikgetriebe im System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
4 eine Abbildung, die eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes im System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
5 ein Zeitdiagramm, das Übergangscharakteristiken für die Verzögerung des Systems zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
6 eine Tabelle, die eine Abbildung der maximalen Sollverzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
7 eine Tabelle, die eine Abbildung einer zusätzlichen Größe für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
8 eine Abbildung, die eine zusätzliche Größe einer Bremskraft und einer Verzögerung in jedem eingelegten Gang in dem System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
9 eine Abbildung, um eine Neigung der Sollverzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben;
10 Abbildungen, um ein Verfahren des Bestimmens des Anstiegs der Sollververzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben;
11 eine Abbildung, die eine Änderung der Sollverzögerung in dem Fall zeigt, in welchem Schalten unter Überspringen eines Gangs in dem System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
12 eine Tabelle, die ein Beispiel einer Größe einer zusätzlichen Erhöhung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
13 eine Tabelle, die ein anderes Beispiel der Erhöhung der zusätzlichen Größe für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
14A einen Ablaufplan, der einen Teil eines Programms zur Steuerung zeigt, das durch ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
14B einen Ablaufplan, der einen anderen Teil des Programms zur Steuerung zeigt, das durch das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
15 einen Ablaufplan, um einen Teil eines Schritts zu beschreiben, um eine maximale Sollverzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben;
16 Abbildungen, die in einem Teil des Schritts zum Bestimmen der maximalen Sollverzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
17 einen Ablaufplan, um einen Teil eines Schritts zum Bestimmen eines vorab bestimmten Zeitabschnitts für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben;
18 Abbildungen, die in einem Teil des Schritts zum Bestimmen des vorab bestimmten Zeitabschnitts für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
19 einen Ablaufplan, um einen Teil eines Schritts zum Bestimmen eines Anstiegs einer Verzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung zu beschreiben; und
20 Abbildungen, die in einem Teil des Schritts zum Bestimmen des Anstiegs der Verzögerung für das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendet werden.
Nachstehend wird ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genau beschrieben.
Ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf die 1A bis 13 beschrieben. Die erste Ausführungsform bezieht sich auf ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, das eine kooperative Steuerung einer Bremsvorrichtung und eines automatischen Getriebes durchführt.
Das System zur Steuerung der Verzögerung nach der Ausführungsform ist ein kooperatives Steuersystem einer Bremsvorrichtung (die eine Bremse und einen Motorgenerator aufweist) und eines Automatikgetriebes (eines gestuften Getriebes oder eines stufenlos veränderlichen Getriebes), wenn ein Herunterschalten manuell durchgeführt wird (was im Folgenden als ”manuelles Herunterschalten” bezeichnet wird, wo dies geeignet erscheint) oder ein Herunterschalten durch eine Schaltpunktssteuerung durchgeführt wird. In der Ausführungsform wird eine Sollverzögerung auf einen Wert festgelegt, der gleich einer oder größer als eine Verzögerung ist, die durch Durchführen des Herunterschaltens des Automatikgetriebes erhalten werden kann. In der Ausführungsform ist die Sollverzögerung so festgelegt, dass es einen Sollververzögerungsbereich für einen ursprünglichen Zustand (einen ersten Zeitabschnitt) gibt, in dem die Verzögerung ansteigt, selbst wenn der Anstieg gering ist, und eine Sollververzögerung im Wesentlichen null ist, wobei der zweite Zeitabschnitt auf den ersten Zeitabschnitt folgt.
Ein manuelles Herunterschalten bedeutet ein Herunterschalten, das manuell durch den Fahrer durchgeführt wird, wenn der Fahrer eine Erhöhung einer Motorbremskraft wünscht. Außerdem bedeutet die Schaltpunktssteuerung eine Verzögerungssteuerung, die durchgeführt wird, indem der gewühlte Gang auf der Grundlage von Information bezüglich einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fahrt, in einen Gang für eine vergleichsweise niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit gewechselt wird, beispielsweise über eine Kurve R, eine Straßenneigung vor dem Fahrzeug oder eine Kreuzung; Informationen bezüglich des Verkehrs auf der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, beispielsweise über einen Abstand zwischen Fahrzeugen; und vergleichbare Informationen. Insbesondere weist die Schaltpunktssteuerung eine Bergabsteuerung auf der Grundlage einer Straßenneigung, eine Kurvensteuerung auf der Grundlage des Kurvenradius R, eine Kreuzungssteuerung auf der Grundlage von Informationen bezüglich einer Kreuzung und eine adaptive Tempomatsteuerung auf der Grundlage eines Abstands zwischen Fahrzeugen auf.
In 2 bedeutet ein Bezugszeichen ”10” ein Automatikgetriebe, ein Bezugszeichen ”40” bedeutet eine Brennkraftmaschine, und ein Bezugszeichen ”200” bedeutet eine Bremsvorrichtung. In dem Automatikgetriebe 10 wird der Hydraulikdruck durch Ein-/Ausschalten von (elektrisch betriebenen) Magnetventilen 121a, 121b und 121c gesteuert, wodurch ein Schalten zwischen fünf Gängen durchgeführt werden kann. In 2 sind die drei Magnetventile 121a, 121b und 121c gezeigt. Die Anzahl der Magnetventile ist jedoch nicht auf drei beschränkt. Die Magnetventile 121a, 121b und 121c werden in Übereinstimmung mit einem Signal gesteuert, das von einer Steuerschaltung 130 übertragen wird.
Ein Sensor 114 für die Größe der Öffnung des Drosselventils erfasst eine Größe einer Öffnung eines Drosselventils 43, das in einem Einlassdurchlass 41 der Brennkraftmaschine 40 vorgesehen ist. Ein Motordrehzahlsensor 116 erfasst eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 40. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfasst eine Drehzahl einer Abtriebswelle 120c des Automatikgetriebes 10, die der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Ein Schaltpositionssensor 123 erfasst eine Schaltposition. Ein Musterwahlschalter 117 wird verwendet, wenn ein Befehl zur Auswahl eines Schaltmusters ausgegeben wird.
Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst eine Verzögerung des Fahrzeugs. Ein Abschnitt 95 zur Bestimmung des manuellen Schaltens gibt ein Signal auf der Grundlage der manuellen Betätigung durch den Fahrer aus, dass ein Herunterschalten (manuelles Herunterschalten) oder Hochschalten manuell vom Fahrer angefordert wird. Ein Abschnitt 115 zum Erfassen/Abschätzen eines Reibungsbeiwerts μ der Straßenoberfläche erfasst einen Reibungsbeiwert μ einer Straßenoberfläche oder schätzt ihn ab. Ein Abschnitt 100 zum Erfassen/Abschätzen des Abstands zwischen Fahrzeugen weist einen Sensor wie einen Laser-Radarsensor oder einen Millimeterwellen-Radarsensor auf, der in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, und misst einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug. Ein Abschnitt 112 zum Erfassen/Abschätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst eine relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder schätzt sie ab.
Ein Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen einer Straßenneigung kann als ein Teil einer CPU 131 vorgesehen sein. Der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung kann eine Straßenneigung auf der Grundlage der Beschleunigung messen oder abschätzen, die vom Beschleunigungssensor 90 erfasst wird. Außerdem kann der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung eine Straßenneigung durch Vergleich einer Beschleunigung auf einer ebenen Straße, die im ROM 133 vorab gespeichert wird, mit der tatsächlich von dem Beschleunigungssensor 90 erfassten Beschleunigung erhalten.
Eine Navigationssystemvorrichtung 113 weist eine grundlegende Funktion auf, um das eigene Fahrzeug zu einem vorab bestimmten Ziel zu führen. Die Navigationssystemvorrichtung 113 umfasst eine arithmetische Verarbeitungseinheit; eine Einrichtung zum Speichern von Information, die Information speichert, die für das Fahren des Fahrzeugs notwendig ist (Landkarten, gerade Straße, Kurven, bergauf/bergab führende Straßen, Autobahnen und vergleichbares); eine erste Vorrichtung zur Informationserfassung, die eine derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs und einen Straßenzustand durch unabhängige Navigation erfasst und die einen Erdmagnetismussensor, einen Kreiselkompass und einen Lenkwinkelsensor enthält; und eine zweite Vorrichtung zur Informationserfassung, die eine derzeitige Positoin des eigenen Fahrzeugs und einen Straßenzustand durch Funknavigation erfasst und die eine GPS-Antenne, einen GPS-Empfänger und vergleichbares aufweist.
Die Steuerschaltung 130 empfängt Signale, welche Erfassungsergebnisse anzeigen, die vom Sensor 114 für die Größe der Öffnung des Drosselventils, dem Motordrehzahlsensor 116, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, dem Schaltpositionssensor 123 und dem Beschleunigungssensor 90 übertragen werden, Signale, welche einen Schaltzustand des Musterwahlschalters 117 anzeigen, ein Signal, das ein Ergebnis der Erfassung/Abschätzung anzeigt, die vom Abschnitt 115 zum Erfassen/Abschätzen des Reibungsbeiwerts μ der Straße durchgeführt wird, ein Signal, welches die Notwendigkeit eines Schaltens anzeigt, das von dem Abschnitt 95 zum Bestimmen des manuellen Schaltens übermittelt wird, ein Signal, das von der Navigationssystemvorrichtung 113 übertragen wird, ein Signal, das ein Ergebnis der Erfassung/Abschätzung anzeigt, die vom Abschnitt 112 zum Erfassen/Abschätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, und ein Signal, das ein Ergebnis einer Messung anzeigt, die von dem Abschnitt 100 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen durchgeführt wird. Die Steuerschaltung 130 bestimmt, ob das Durchführen eines Schaltens von der Schaltpunktssteuerung inklusive der Bergabsteuerung, der Kurvensteuerung, der Kreuzungssteuerung und der adaptiven Tempomatsteuerung angeordnet wird.
Die Steuerschaltung 130 wird aus einem bekannten Mikrocomputer gebildet und weist die CPU 131, das RAM 132, das ROM 133, einen Eingangsanschluss bzw. Eingangsport 134, einen Ausgangsanschluss bzw. Ausgangsport 135 und einen gemeinsamen Bus 136 auf. Der Eingangsanschluss 134 empfängt Signale von den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren 114, 116, 122, 123 und 90, ein Signal vom Musterwahlschalter 117 und Signale von dem Abschnitt 115 zum Erfassen/Abschätzen des Reibungsbeiwerts μ der Straßenoberfläche, vom Abschnitt 95 zum Bestimmen des manuellen Schaltens, vom Abschnitt 100 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen, vom Abschnitt 112 zum Erfassen/Abschätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und von der Navigationssystemvorrichtung 113. Der Ausgangsanschluss 135 ist mit den Abschnitten 138a, 138b und 138c zum Antrieb von Magnetventilen und einer Bremskraftsignalleitung L1 verbunden, die zu einer Bremssteuerschaltung 230 führt. Ein Bremskraftsignal SG1 wird durch die Bremskraftsignalleitung L1 übertragen.
Im ROM 133 wird eine Operation (ein Steuerprogramm), die in einem in 1A und 1B gezeigten Ablaufplan gezeigt ist, vorab gespeichert, und eine Schalttabelle zum Ändern des gewählten Gangs des Automatikgetriebes 10 und eine (nicht gezeigte) Operation der Schaltsteuerung werden gespeichert. Die Steuerschaltung 130 führt ein Schalten des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage der verschiedenen ihr eingegebenen Steuerbedingungen durch.
Die Bremsvorrichtung 200 wird von der Bremssteuerschaltung 230 gesteuert bzw. geregelt, die das Bremskraftsignal SG1 von der Steuerschaltung 130 empfängt, wodurch eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Die Bremsvorrichtung 200 weist einen Hydrauliksteuerschaltkreis 220 und Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 auf, die jeweils für Räder 204, 205, 206 und 207 vorgesehen sind. Die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 steuern die auf die zugehörigen Räder 204, 205, 206 und 207 ausgeübten Bremskräfte, wenn der Bremshydraulikdruck von dem Hydrauliksteuerschaltkreis 220 geregelt wird. Der Hydrauliksteuerschaltkreis 220 wird von der Bremssteuerschaltung 230 gesteuert.
Der Hydrauliksteuerschaltkreis 220 führt eine Bremssteuerung durch Steuern des Bremshydraulikdrucks durch, der den Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 in Übereinstimmung mit einem Bremsregelsignal SG2 bereitgestellt wird. Das Bremsregelsignal SG2 wird von der Bremssteuerschaltung 230 auf der Grundlage des Bremskraftsignals SG1 erzeugt. Das Bremskraftsignal SG1 wird von der Steuerschaltung 130 des Automatikgetriebes 10 ausgegeben und der Bremssteuerschaltung 230 eingegeben. Die während der Bremsregelung auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft wird in Übereinstimmung mit dem Bremsregelsignal SG2 festgelegt, das von der Bremssteuerschaltung 230 auf der Grundlage von verschiedenen Daten, die im Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird.
Die Bremssteuerschaltung 230 wird aus einem bekannten Mikrocomputer gebildet und weist eine CPU 231, ein RAM 232, ein ROM 233, einen Eingangsanschluss 234, einen Ausgangsanschluss 235 und einen gemeinsamen Bus 236 auf. Der Hydrauliksteuerschaltkreis 220 ist mit dem Ausgangsanschluss 235 verbunden. Das ROM 233 speichert einen Vorgang, der durchgeführt wird, wenn das Bremssteuersignal SG2 auf der Grundlage der verschiedenen Daten, die im Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird. Die Bremssteuerschaltung führt eine Steuerung der Bremsvorrichtung 200 (eine Bremsregelung) auf der Grundlage der verschiedenen ihr eingegebenen Steuerbedingungen durch.
Als Nächstes wird ein Aufbau des Automatikgetriebes 10 mit Bezug auf 3 beschrieben. In 3 wird eine Abgabe der Maschine 40, die aus einer Brennkraftmaschine besteht und die als eine Leistungsquelle für das Fahren dient, über eine Eingangskupplung 12 und einen Drehmomentwandler 14, der als eine hydraulische Vorrichtung zur Kraftübertragung dient, in das Automatikgetriebe 10 eingegeben und über ein Differential und eine Welle (jeweils nicht gezeigt) an angetriebene Räder übertragen. Ein erster Motorgenerator MG1, der als ein Elektromotor und ein Erzeuger elektrischen Stroms dient, ist zwischen der Eingangskupplung 12 und dem Drehmomentwandler 14 vorgesehen.
Der Drehmomentwandler 14 umfasst ein Pumpenrad 20, das an die Eingangskupplung 12 gekoppelt ist, ein Turbinenrad 24, das an die Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 10 gekoppelt ist, eine Überbrückungskupplung 26 zum Verbinden des Pumpenrads 20 mit dem Turbinenrad 24 und ein durch einen Freilauf 28 in einer Richtung drehfest angeordnetes Leitrad bzw. einen Stator 30.
Das Automatikgetriebe 10 weist die Eingangswelle 22 und die Abtriebswelle 120c auf. Im Automatikgetriebe 10 sind ein Planetengetriebe 32 mit zwei Ritzeln, das ein Sonnenrad S1, einen Träger CR1 und ein Hohlrad R1 aufweist, ein Einzelplanetengetriebe 34, das ein Sonnenrad S2, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2 aufweist, und ein Einzelplanetengetriebe 36, das ein Sonnenrad S3, einen Träger CR3 und ein Hohlrad R3 aufweist, koaxial zur Eingangswelle 22 und der Abtriebswelle 120c angeordnet. Auf der Eingangsseite des Automatikgetriebes 10 wird eine sogenannte Doppelkupplung, die aus zwei Kupplungen besteht, sowohl auf der inneren Umfangsseite als auch der äußeren Umfangsseite vorgesehen. Genauer gesagt sind eine Kupplung C-1 und eine Kupplung C-4 auf der inneren Seite und eine Kupplung C-2 und eine Kupplung C-3 auf der äußeren Seite vorgesehen.
Die Kupplung C-4 ist mit dem Sonnenrad S2 und dem Sonnenrad S2 verbunden. Die Kupplung C-1 ist mit dem Sonnenrad S2 und dem Sonnenrad S3 über einen Freilauf F-0 verbunden. Die Kupplung C-3 ist mit dem Sonnenrad S1 verbunden, und eine Drehung des Sonnenrads S1 in einer Richtung wird durch einen Freilauf F-1 verhindert, der eingreift, wenn eine Bremse B-3 wirkt. Eine Drehung des Trägers CR1 in einer Richtung wird durch den Freilauf F1 verhindert, und er kann durch eine Bremse B-1 gesperrt werden. Außerdem ist das Hohlrad R1 mit dem Hohlrad R2 verbunden, und das Hohlrad R1 und das Hohlrad R2 können durch eine Bremse B-2 gesperrt werden. Die Kupplung C-2 ist mit dem Träger CR2 verbunden, und der Träger CR2 ist mit dem Hohlrad R3 verbunden. Die Drehung sowohl des Trägers CR2 als auch des Hohlrads R3 in einer Richtung wird durch einen Freilauf F-3 verhindert. Der Träger CR2 und das Hohlrad R3 können durch eine Bremse B-4 gesperrt werden. Der Träger CR3 ist mit der Abtriebswelle 120c verbunden.
In dem so aufgebauten Automatikgetriebe 10 wird der Gang beispielsweise in Übereinstimmung mit einer in 4 gezeigten Betriebstabelle zwischen einem Rückwärtsgang und sechs Vorwärtsgängen (1. bis 6.) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gewechselt. In 4 zeigt ein Kreis einen Eingriffszustand, ein leeres Feld zeigt einen gelösten/ausgekuppelten Zustand, ein Kreis in Klammern zeigt einen Eingriffszustand, der realisiert wird, wenn die Motorbremse wirkt, und ein schwarzer Kreis zeigt einen Eingriffszustand ohne Kraftübertragung. Jede der Kupplungen C1 bis C4 und Bremsen B1 bis B4 ist eine hydraulische Reibschlussvorrichtung, die durch ein hydraulisches Stellglied betätigt wird.
Als Nächstes wird ein Betrieb des Systems zur Steuerung der Verzögerung nach der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 1A bis 5 beschrieben.
Die 1A und 1B sind ein Ablaufplan, der ein Steuerprogramm nach der ersten Ausführungsform zeigt. 5 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben der Ausführungsform. 5 zeigt eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 10, eine Größe der Betätigung des Gaspedals, eine Bremsregelgröße, ein Kupplungsmoment und ein Drehmoment der Abtriebswelle oder eine Verzögerung (G), die auf das Fahrzeug wirkt.
[Schritt S1]
Wie in den 1A und 1B gezeigt, bestimmt die Steuerschaltung 130 in Schritt S1 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses, das von dem Sensor 114 für die Größe der Öffnung des Drosselventils erhalten wird, ob eine Größe der Betätigung des Gaspedals null ist. Wenn festgestellt wird, dass die Größe der Betätigung des Gaspedals null ist (”JA” in Schritt S1), wird bestimmt, dass es verlangt wird, dass die Motorbremse beim Schalten angewendet wird, wenn ein Schalten durchgeführt wird, und die Bremssteuerung nach der Ausführungsform, die in Schritt S2 und den nachfolgenden Schritten definiert ist, wird durchgeführt. In 5 wird der Betrag der Betätigung des Gaspedals zum Zeitpunkt t1 ”0”, wie durch ein Bezugszeichen ”401” gezeigt.
Wenn es andererseits in Schritt S1 festgestellt wird, dass die Größe der Betätigung des Gaspedals nicht ”0” ist (”NEIN” in Schritt S1), wird in Schritt 13 ein Befehl zum Beenden der Bremssteuerung nach der Ausführungsform ausgegeben. Wenn die Bremssteuerung zu dieser Zeit nicht durchgeführt wird, wird der Zustand so beibehalten, wie er ist. Als Nächstes wird ein Merker F in Schritt S14 auf ”0” zurückgesetzt, wonach das Steuerprogramm zurückgeht. Wenn die Größe der Betätigung des Gaspedals nicht ”0” ist (”NEIN” in Schritt S1), ist die Absicht des Fahrers, zu verzögern, vergleichsweise schwach ausgeprägt. Daher wird die Verzögerungssteuerung nach der Erfindung, die durchgeführt wird, um dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, dass eine ausreichende Verzögerung vorliegt, nicht durchgeführt.
[Schritt S2]
In Schritt S2 prüft die Steuerschaltung 130 das Flag bzw. den Merker F. Der Merker F ist zu Beginn des Steuerprogramms ”0”. Daher wird Schritt S3 durchgeführt. Wenn der Merker F ”1” ist, wird Schritt S7 durchgeführt. Wenn der Merker F ”2” ist, wird Schritt S8 durchgeführt. Wenn der Merker F ”3” ist, wird Schritt S10 durchgeführt.
[Schritt S3]
In Schritt S3 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob bestimmt wird, dass ein Schalten durchgeführt wird (ob ein Schaltbefehl ausgegeben wurde). In diesem Fall wird es bestimmt, ob ein Signal, das anzeigt, dass der gewählte Gang des Automatikgetriebes 10 in einen vergleichsweise niedrigeren Gang geändert werden soll (ein Herunterschalten durchgeführt werden muss), vom Abschnitt 95 zur Bestimmung des manuellen Schaltens ausgegeben wurde. Es wird ebenfalls bestimmt, ob ein Signal ausgegeben wurde, das anzeigt, dass ein Herunterschalten als die Schaltpunktssteuerung auf der Grundlage der Information durchgeführt werden muss, die vom Abschnitt 100 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen, vom Abschnitt 112 zum Erfassen/Abschätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, von der Navigationssystemvorrichtung 113, vom Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung und ähnlichen Abschnitten übertragen wird. In diesem Fall gehören die Bergabsteuerung, die Kurvensteuerung, die Kreuzungssteuerung und die adaptive Tempomatregelung zur Schaltpunktssteuerung.
In 5 wird die Feststellung in Schritt S3 zum Zeitpunkt t1 durchgeführt. Wenn es in Schritt S3 festgestellt wird, dass das Signal vom Abschnitt 95 zur Bestimmung des manuellen Schaltens ausgegeben wird, das anzeigt, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden muss, oder das Signal, das anzeigt, dass ein Herunterschalten durch die Schaltpunktssteuerung durchgeführt werden muss (”JA” in Schritt S3), wird Schritt S4 durchgeführt. Wenn in Schritt S3 andererseits eine negative Entscheidung gefällt wird (”NEIN” in Schritt S3), wird das Steuerprogramm zurückgesetzt.
Vorstehend wird ein Beispiel beschrieben, bei welchem zum Zeitpunkt t1 der Vorgang durchgeführt wurde, um die Größe der Betätigung des Gaspedals auf ”0” zu setzen. Der Vorgang kann jedoch zu jeder Zeit vor der Zeit t1 durchgeführt werden, zu der Schritt S3 durchgeführt wird. In dem in 5 gezeigten Beispiel wird in Hinblick auf ein Signal, das anzeigt, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden muss, der Fall gezeigt, in welchem die Steuerschaltung 130 zum Zeitpunkt t1 bestimmt, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden muss. Wie später genauer beschrieben wird, gibt die Steuerschaltung 130 in Schritt S4 an dem Zeitpunkt t1, an dem die Entscheidung gefällt wird, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden muss, einen Herunterschaltbefehl aus.
[Schritt S4]
In Schritt S4 wird von der CPU 131 der Steuerschaltung 130 ein Herunterschaltbefehl (Schaltbefehl) an die Abschnitte 138a bis 138c zum Magnetventilantrieb ausgegeben. Als Antwort auf den Herunterschaltbefehl schalten die Abschnitte 138a bis 138c zum Magnetantrieb die Magnetventile 121a bis 121c ein und/oder aus. Daher wird im Automatikgetriebe 10 ein Schalten in Übereinstimmung mit dem Herunterschaltbefehl durchgeführt. Wenn die Steuerschaltung 130 zum Zeitpunkt t1 bestimmt, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden muss (”JA” in Schritt S3), wird der Herunterschaltbefehl gleichzeitig mit der Entscheidung ausgegeben, die zum Zeitpunkt t1 gefällt wird.
Wie in 5 gezeigt, sinkt das Kupplungsmoment 407 eines Elements auf der entkuppelten Seite des Automatikgetriebes 10, und das Durchrutschen beginnt in der Nähe des Zeitpunkts t2. Ab dem Zeitpunkt t2 wird eine Übertragung von Drehmoment von der Seite des Rads auf die Seite des Automatikgetriebes 10 schwierig, und eine Kraft zum Erhöhen der Eingangsdrehzahl sinkt. Daher verringert sich eine Eingangsdrehzahl 400. Zur Zeit t3 beginnt das Drehmoment 408 des Kupplungseingriffs zu steigen, und eine Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 und die Eingangsdrehzahl 400 beginnen zu steigen. Die Zeit t3 ist die Zeit, zu der ein vorab bestimmter Zeitabschnitt ta seit dem Zeitpunkt t1, zu dem der Befehl zum Herunterschalten ausgegeben wurde, verstrichen ist. Der Zeitabschnitt wird aufgrund einer Art des Schaltens (einer Kombination eines Gangs vor dem Schalten und eines Gangs nach dem Schalten, beispielsweise 4→3 (Schalten vom vierten Gang in den dritten Gang) oder 3→2 (Schalten vom dritten Gang in den zweiten Gang)) bestimmt. Nach der Durchführung des Schritts S4 wird Schritt S5 durchgeführt.
[Schritt S5]
In Schritt S5 erhält man in der Steuerschaltung 130 eine maximale Sollverzögerung Gt und eine Neigung α1. Als Nächstes wird die maximale Sollverzögerung Gt beschrieben, und dann wird die Neigung α1 beschrieben.
A. Zur maximalen Sollververzögerung Gt
In 5 zeigt eine gestrichelte Linie 402 die Verzögerung (die Verzögerung aufgrund des Schaltens), welche dem negativen Drehmoment (einer Bremskraft der Motorbremse) der Abtriebswelle 120c des Automatikgetriebes 10 entspricht. Die Verzögerung 402, die aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt, wird auf der Grundlage der Art des Schaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Ein Bezugszeichen ”402max” bezeichnet den Maximalwert der Verzögerung 402, der aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt. Die maximale Verzögerung 402max aufgrund des Schaltens wird auf der Grundlage des gewählten Gangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die nach dem Schalten erzielt wird.
In diesem Fall wird die maximale Sollverzögerung Gt auf der Grundlage der Art des Schaltens (des gewählten Gangs nach dem Schalten), der Fahrzeuggeschwindigkeit und abhängig davon, ob ein Schalten unter Überspringen eines Gangs durchgeführt wurde, so bestimmt, dass sie höher ist als die maximale gewünschte Sollverzögerung 402max aufgrund des Schaltens. Der Effekt des Festlegens der maximalen Sollverzögerung Gt auf einen Wert, der höher als die maximale Verzögerung 402max aufgrund des Schaltens ist, wird nachstehend beschrieben.
Zunächst wird der Grund, warum der Fahrer möglicherweise nicht das Gefühl hatt, dass eine ausreichende Verzögerung vorliegt, mit Bezug auf 8 beschrieben. 8 zeigt die Verzögerung (die maximale Verzögerung 402max) in jedem gewählten Gang des Automatikgetriebes 10. Im Allgemeinen werden die Übersetzungsverhältnisse in geometrischer Progression festgelegt. Wie im Beispiel der Übersetzungsverhältnisse des Automatikgetriebes 10, das in 8 (siehe auch 4) gezeigt ist, neigt die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses dazu, höher zu werden, wenn der gewählte Gang niedriger wird. In 8 wird die Verzögerung in jedem gewählten Gang als ein Wert einer Verzögerung gezeigt, der nur vom Übersetzungsverhältnis abhängt, wobei die Verzögerung im sechsten Gang als ein Referenzwert genutzt wird.
Die Änderung der Motorbremskraft (die Änderung der maximalen Verzögerung 402max) aufgrund des Schaltens auf der Seite der hohen Gänge (beispielsweise beim Schalten vom sechsten in den fünften Gang) ist beträchtlich geringer als die Änderung der Motorbremskraft aufgrund des Schaltens auf der Seite der niedrigen Gänge (beispielsweise Schalten vom zweiten in den ersten Gang) (man vergleiche dazu die Bezugszeichen ”A” und ”B” in 8). Wenn die Anzahl von Gängen steigt, wird diese Tendenz deutlicher bemerkbar. Wenn die Anzahl von Gängen steigt, wird im Allgemeinen der Gesamtbereich der Übersetzungsverhältnisse erhöht, und auch der Bereich der Übersetzungsverhältnisse, der durch benachbarte gewählte Gänge überdeckt wird, wird erhöht. Tatsächlich steigt zudem die Drehzahl der Brennkraftmaschine, wenn der gewählte Gang niedriger wird. Daher steigt der Unterschied zwischen der Größe der Änderung der Motorbremskraft aufgrund des Schaltens auf der Seite der kleinen Gänge und der Größe der Änderung der Motorbremskraft auf der Seite der großen Gänge weiter. Als ein Ergebnis kann der Fahrer nicht fühlen, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält, wenn ein Herunterschalten durchgeführt wird (wenn die Anzahl vorhandener Gänge steigt, kann der Fahrer insbesondere auf der Seite der großen Gänge nicht fühlen, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält).
In letzter Zeit wurde die Anzahl von Schaltstufen des Automatikgetriebes erhöht, und daher wird die Anzahl von Schaltpositionen für den Ganghebel sehr stark erhöht, was zu den Problemen führt, dass (1) der Ganghebel einen großen Raum benötigt und (2) der Ganghebel schwierig zu benutzen ist. Folglich wird in vielen Fällen ein Ganghebel von einem sequentiellen Typ verwendet. Wenn der Ganghebel vom sequentiellen Typ verwendet wird, wird der gewählte Gang um einen Gang verringert, wenn der Hebel einmal in Richtung des Herunterschaltens betätigt wird. Wie vorstehend erwähnt, ist jedoch eine Größe der Änderung der Motorbremskraft, die man durch Änderung des gewählten Gangs um einen Gang erhält, gering, weil die Anzahl von Schaltstufen erhöht wurde, was zu dem Problem führt, dass der Fahrer kaum ein Ansprechen des Fahrzeugs erhält, selbst wenn der Fahrer den Hebel betätigt, und dass der Fahrer den Hebel mehrere Male betätigen muss, um die gewünschte Verzögerung zu erhalten.
In diesem Fall kann man eine bestimmte Größe einer Motorbremskraft erhalten, wenn der gewählte Gang auf einen mittleren Gang geändert wird und der gewünschte Gang durch eine Operation zwischen der Seite des Erhöhens und der Seite des Verringerns ausgewählt ist. Jedoch muss das Fahrzeug dann selbst auf einer Straße, auf welcher das Fahrzeug mit einem großen Gang fahren kann, mit einem mittleren Gang fahren. Als ein Ergebnis verschlechtert sich die Treibstoffeffizienz.
Daher wird in der Ausführungsform eine zusätzliche Verzögerung (eine Bremskraft) erzeugt, wenn ein Schalten insbesondere auf der Seite der großen Gänge durchgeführt wird. Selbst wenn ein Schalten auf der Seite der großen Gänge durchgeführt wird, kann der Fahrer so fühlen, dass man eine ausreichende Verzögerung erhält. In 8 wird eine vorab bestimmte Größe einer Bremskraft Gadd1 hinzugefügt, wenn vom sechsten in den fünften Gang heruntergeschaltet wird, wodurch eine Größe der Änderung der Verzögerung von einer Größe A auf eine Größe B erhöht wird, und der Fahrer kann fühlen, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält. Wenn vom fünften Gang in den vierten Gang geschaltet wird, wird ähnlich eine vorab bestimmte Größe einer Bremskraft Gadd2 hinzugefügt, wodurch eine Größe der Änderung der Verzögerung von einer Größe C auf eine Größe D erhöht wird, und der Fahrer kann fühlen, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält.
Die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft wird auf der Grundlage der Art des Schaltens, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder abhängig davon, ob ein Schalten unter Überspringen durchgeführt wurde (später genau beschrieben), geändert. Wenn eine zusätzliche Bremskraft in zwei oder mehr Gängen aufgebracht wird, wird die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft erhöht, wenn ein Schalten auf der Seite größerer Gänge durchgeführt wird. Daher ist es möglich, das Problem zu behandeln, dass der Fahrer fühlt, dass er keine ausreichende Verzögerung insbesondere auf der Seite der großen Gänge erhält. 8 zeigt ein Beispiel, in welchem die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft nur wirkt, wenn ein Herunterschalten auf den fünften Gang oder ein Herunterschalten auf den vierten Gang durchgeführt wird, und die zusätzliche Größe Gadd nicht wirkt, wenn ein Herunterschalten auf den dritten Gang oder einen niedrigeren Gang durchgeführt wird. Die Ausführungsform ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. In der Ausführungsform muss die zusätzliche Größe Gadd zumindest dann wirken, wenn ein Schalten auf der Seite der großen Gänge durchgeführt wird. Weiterhin kann die zusätzliche Größe Gadd wirken, wenn ein Schalten auf der Seite der kleinen Gänge durchgeführt wird.
Die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft beim Schalten unter Überspringen eines Gangs wird als größer als die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft festgelegt, wenn ein einzelnes Schalten durchgeführt wird (später genauer beschrieben). Wenn beispielsweise ein Schalten in den vierten Gang durchgeführt wird, während vom sechsten in den fünften Gang geschaltet wird (nämlich wenn ein Schalten vom sechsten in den vierten Gang durchgeführt wird), wird die zusätzliche Größe Gadd1 der Bremskraft aufgrund des Schaltens vom sechsten Gang in den fünften Gang aufgebracht. Als ein Ergebnis verringert sich eine Größe der Änderung der Verzögerung aufgrund des Schaltens vom fünften in den vierten Gang. Der Unterschied zwischen der Verzögerung im fünften Gang, welche die zusätzliche Größe Gadd1 der Bremskraft aufweist, und der Verzögerung im vierten Gang, welche die zusätzliche Größe Gadd2 der Bremskraft umfasst, wird nämlich klein. Daher wird die zusätzliche Größe der Bremskraft beim Schalten unter Überspringen vom sechsten Gang in den vierten Gang bevorzugt größer als die zusätzliche Größe Gadd2 der Bremskraft bereitgestellt, die angewendet wird, wenn das einfache Schalten vom fünften in den vierten Gang durchgeführt wird, wodurch dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, dass eine ausreichende Verzögerung in Übereinstimmung mit dem Schalten unter Überspringen eines Gangs vorliegt.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der Ausführungsform die maximale Sollverzögerung Gt so bestimmt, dass sie um die vorab bestimmte Größe Gadd höher als der Maximalwert 402max der Verzögerung 402 ist, die aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt. Ein Verfahren zum Erhalten der maximalen Sollverzögerung Gt wird nachstehend beschrieben.

(1) Der Maximalwert 402max der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens wird erhalten.

Der Maximalwert 402max der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens wird mit Bezug auf eine Tabelle der maximalen Verzögerung (6) bestimmt, die vorab im ROM 133 gespeichert ist. In der Tabelle der maximalen Verzögerung wird der Wert der maximalen Verzögerung 402max als ein Wert festgelegt, der auf der Art des Schaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert. Wie in 6 gezeigt, ist der Maximalwert 402max der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens –0,04 G, wenn eine Drehzahl No der Abtriebswelle 120c des Automatikgetriebes 10 bei 1000 [U/min] liegt und Herunterschalten in den fünften Gang durchgeführt wird. Wenn die Drehzahl No bei 3000 [U/min] liegt, ist der Maximalwert 402max der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens –0,07 G, wenn in den vierten Gang heruntergeschaltet wird.

(2) Die zusätzliche Größe Gadd der Verzögerung wird erhalten.

Die zusätzliche Größe Gadd der Bremskraft wird mit Bezug auf eine Tabelle der zusätzliche Größe (7) bestimmt, die vorab im ROM 133 gespeichert ist. In der Tabelle der zusätzlichen Größe ist der Wert der zusätzlichen Größe Gadd der Bremskraft als ein Wert auf der Grundlage der Art des Schaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Wie in 7 gezeigt, ist die zusätzliche Größe Gadd –0,02 G, wenn die Drehzahl No bei 1000 [U/min] liegt und Herunterschalten in den fünften Gang durchgeführt wird. Wenn die Drehzahl No bei 3000 [U/min] liegt, ist die zusätzliche Größe Gadd –0,025 G, wenn ein Herunterschalten in den vierten Gang durchgeführt wird. Die zusätzliche Größe Gadd ist kein Wert, der theoretisch berechnet wird, sondern ein Wert, der experimentell erhalten wird. Wie in 7 gezeigt, wird die zusätzliche Größe Gadd insgesamt größer, wenn ein Schalten auf der Seite der großen Gänge durchgeführt wird, und neigt dazu, größer zu werden, wenn die Drehzahl No steigt.

(3) Die Größe der Erhöhung der zusätzlichen Größe (nachstehend als ”zusätzliche Steigerungsgröße” bezeichnet) Gadd beim Schalten unter Überspringen eines Gangs wird bestimmt.

Die zusätzliche Größe der Bremskraft für die maximale Verzögerung 402max beim Schalten unter Überspringen eines Gangs ist größer als die zusätzliche Größe der Bremskraft beim einfachen Schalten. Die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' ist eine Größe der Erhöhung der zusätzlichen Größe der Bremskraft für die maximale Verzögerung 402max. Die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' erhält man durch Abziehen der tatsächlichen Größe, wenn ein einfaches Schalten durchgeführt wird, von der zusätzlichen Größe, wenn ein Schalten unter Überspringen eines Gangs durchgeführt wird. Die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' wird mit Bezug auf eine Abbildung einer zusätzlichen Steigerungsgröße (12) bestimmt, die vorab im ROM 133 gespeichert wird. In der Abbildung der zusätzlichen Steigerungsgröße wird der Wert der zusätzlichen Steigerungsgröße Gadd' der Bremskraft auf der Grundlage einer Größe des Überspringens beim Schalten und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
In diesem Fall ist die Übersprungsgröße beim Schalten die Anzahl der übersprungenen Gänge, wenn ein Schalten von einem Gang in einen anderen Gang durchgeführt wird, wobei der Gang dazwischen übersprungen wird (beispielsweise Schalten vom sechsten in den vierten Gang), ohne ein Schalten von einem Gang in den nächsten Gang (beispielsweise Schalten vom sechsten in den fünften Gang) durchzuführen. Beispielsweise ist die Übersprungsgröße ”1”, wenn ein Schalten vom sechsten in den vierten Gang, vom fünften in den dritten Gang oder vom vierten in den zweiten Gang durchgeführt wird. Die Übersprungsgröße ist ”2”, wenn ein Schalten vom sechsten in den dritten Gang, vom fünften in den zweiten Gang oder vom vierten in den ersten Gang durchgeführt wird. Die Übersprungsgröße ist ”3”, wenn ein Schalten vom sechsten in den zweiten Gang oder vom fünften in den ersten Gang durchgeführt wird. Die Übersprungsgröße ist ”4”, wenn ein Schalten vom sechsten in den ersten Gang durchgeführt wird.
Wie in 12 gezeigt, ist die zusätzliche Größe der Erhöhung Gadd' –0,01 G, wenn die Drehzahl No bei 1000 [U/min] liegt, wenn ein Herunterschalten vom sechsten in den vierten Gang durchgeführt wird. Wenn die Drehzahl No bei 3000 [U/min] liegt, ist die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' –0,021 G, wenn ein Herunterschalten vom fünften in den zweiten Gang durchgeführt wird. Die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' ist kein theoretisch berechneter Wert, sondern ein durch ein Experiment erhaltener Wert. Wie in 12 gezeigt, steigt die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd', wenn die Übersprungsgröße beim Schalten steigt, und sie neigt dazu, größer zu werden, wenn die Drehzahl No steigt.
Wenn die Drehzahl No in der Tabelle der zusätzlichen Steigerungsgröße in 12 gleich ist und die Übersprungsgröße beim Schalten ebenfalls gleich ist, wird die zusätzliche Größe der Erhöhung Gadd' als der gleiche Wert erhalten. Beispielsweise ist sowohl die Übersprungsgröße beim Schalten vom sechsten in den vierten Gang als auch die Übersprungsgröße beim Schalten vom fünften in den dritten Gang ”1”. Daher ist in diesem Fall die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' gleich, wenn die Drehzahl No gleich ist. Anstelle der in 12 gezeigten Tabelle der zusätzlichen Steigerungsgröße kann eine in 13 gezeigte Tabelle verwendet werden. In der in 13 gezeigten Tabelle erhält man die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' in Anbetracht nicht nur der Übersprungsgröße beim Schalten, sondern auch des gewählten Gangs vor dem Schalten.
Wie in 13 gezeigt, sind sowohl die Übersprungsgröße beim Schalten von sechsten in den vierten Gang als auch die Übersprungsgröße beim Schalten vom fünften in den dritten Gang ”1”. Die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' beim Schalten vom sechsten in den vierten Gang ist jedoch 0,02 G, und die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' beim Schalten vom fünften in den dritten Gang ist 0,015 G, wenn die Drehzahl No bei 3000 [U/min] liegt. Insgesamt zeigt die in 13 gezeigte zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' die vorstehend erwähnte Tendenz (die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' steigt, wenn die Übersprungsgröße beim Schalten steigt, und sie steigt, wenn die Drehzahl No steigt). Weiterhin wird die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' so festgelegt, dass sie steigt, wenn ein Schalten auf der Seite großer Gänge durchgeführt wird.
Nachdem die vorstehend erwähnten Vorgänge (1) bis (3) durchgeführt werden, erhält man die maximale Sollverzögerung Gt, wie nachstehend gezeigt. Wenn beispielsweise ein Schalten vom sechsten in den fünften Gang durchgeführt wird, während die Drehzahl No bei 1000 [U/min] liegt, erhält man durch Durchführen des vorstehend erwähnten Vorgangs (1) die maximale Verzögerung 402max von –0,04 G (siehe auch 6). Durch Durchführen des vorstehend erwähnten Vorgangs (2) erhält man die zusätzliche Größe Gadd mit 0,02 G (siehe auch 7). Durch Durchführen des vorstehend erwähnten Vorgangs (3) erhält man die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' von 0 (siehe auch 12 oder 13). Daher wird die maximale Sollverzögerung Gt –0,06 G (die maximale Sollverzögerung Gt = –0,04 + (–0,02) + 0 = 0,06 G).
Weiterhin erhält man beispielsweise die maximale Verzögerung 402max von 0,05 G (siehe 6), wenn ein Schalten vom sechsten in den vierten Gang durchgeführt wird, während die Drehzahl No bei 1000 [U/min] liegt, indem der vorstehend erwähnte Vorgang (1) durchgeführt wird. Durch Durchführen des vorstehend erwähnten Vorgangs (2) erhält man die zusätzliche Größe Gadd von –0,02 G (siehe 7). Durch Durchführen des vorstehend erwähnten Vorgangs (3) erhält man die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' von –0,015 G (in dem in 12 gezeigten Fall; in dem Fall der 13 erhält man die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' von –0,015 G). Daher wird (wenn die Abbildung der zusätzlichen Steigerungsgröße in 12 genutzt wird) die maximale Sollverzögerung Gt –0,08 G (die maximale Sollverzögerung Gt = –0,05 + (–0,02) + 0,01 = –0,08 G).
Wie in 11 gezeigt, wird eine maximale Sollverzögerung Gt1 entsprechend dem Schalten festgelegt, wenn ein Schaltbefehl zum Zeitpunkt t1 als ein Schaltbefehl 501 ausgegeben wird, ein Schalten vom sechsten in den fünften Gang durchzuführen (in diesem Beispiel gibt es keine Zeitverzögerung zwischen der Ausgabe des Schaltbefehls und der Festlegung der maximalen Sollverzögerung). Die maximale Sollverzögerung Gt1 erhält man als die Summe einer maximalen Verzögerung 402max1 für den fünften Gang und der zusätzlichen Größe der Bremskraft Gadd1 für den fünften Gang. In diesem Fall wird festgestellt, dass ein Übersprungsschalten vom sechsten in den vierten Gang durchgeführt wird, wenn der Schaltbefehl, in den vierten Gang zu schalten, zum Zeitpunkt t2 ausgegeben wird, der vor dem Zeitpunkt t3 liegt, an dem das Schalten vom sechsten in den fünften Gang abgeschlossen ist (die maximale Sollverzögerung Gt1 realisiert ist). In diesem Fall wird zum Zeitpunkt t2 eine maximale Sollverzögerung Gt2 festgelegt, welche diesem Übersprungsschalten entspricht. Die maximale Sollverzögerung Gt2 erhält man als die Summe einer maximalen Verzögerung 402max2 für den vierten Gang und die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' für die Übersprungsgröße von 1.
B. Zur Neigung bzw. zum Anstieg α1
In Schritt 5 bestimmt die Steuerschaltung 130 die Neigung α1 einer Sollverzögerung 403 zusätzlich zur vorstehend erwähnten maximalen Sollverzögerung Gt (siehe auch 5). Die Neigung α1 wird wie folgt bestimmt. Der Minimalwert der Neigung für die Sollverzögerung 403 im Anfangszustand wird auf der Grundlage des Zeitabschnitts ta zwischen der Ausgabe des Befehls zum Herunterschalten (wie vorstehend erwähnt, wird der Befehl zum Herunterschalten zum Zeitpunkt t1 in Schritt S4 ausgegeben) und dem tatsächlichen (eigentlichen) Starten des Schaltens zum Zeitpunkt t3 festgelegt, so dass die Verzögerung 404, die tatsächlich auf das Fahrzeug wirkt (nachstehend als ”tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs” bezeichnet), die maximale Sollverzögerung Gt zum Zeitpunkt t3 erreicht, zu der das Schalten gestartet wird. In diesem Fall wird der Zeitabschnitt ta von der Zeit t1, zu der der Befehl zum Herunterschalten ausgegeben wird, bis zum Zeitpunkt t3, an dem das Schalten tatsächlich gestartet wird, auf der Grundlage der Art des Schaltens bestimmt.
In 9 entspricht eine durch ein Bezugszeichen ”405” benannte Zweipunkt-Strichlinie dem Minimalwert der Neigung für die Sollverzögerung im Anfangszustand. Außerdem werden der obere Grenzwert und der untere Grenzwert für die Neigung festgelegt, die als die Sollverzögerung 403 so festgelegt sein können, dass ein Stoß aufgrund der Verzögerung nicht steigt und eine auftretende Instabilität des Fahrzeugs behandelt werden kann (ein Phänomen der Instabilität vermieden werden kann). Eine Zweipunkt-Strichlinie, die durch ein Bezugszeichen ”406a” in 9 gezeigt wird, entspricht dem vorstehend erwähnten oberen Grenzwert der Neigung.
Das Phänomen der Instabilität des Fahrzeugs bedeutet, dass der Zustand des Fahrzeugs instabil wird. Beispielsweise verringert sich nämlich eine Haftung eines Reifens, ein Schlupf tritt auf, und das Verhalten wird aus irgendeinem Grund wie einer Änderung des Reibungsbeiwerts μ einer Straßenoberfläche oder einem Lenkvorgang instabil, wenn eine Verzögerung (aufgrund der Bremssteuerung und/oder der Motorbremsung aufgrund des Schaltens) auf das Fahrzeug wirkt.
In Schritt S5 wird die Neigung α1 der Sollverzögerung 403 so festgelegt, dass sie gleich oder größer als der Minimalwert 405 der Neigung und niedriger als der obere Grenzwert 406a der Neigung ist, wie in 9 gezeigt (in dem in 5 gezeigten Beispiel ist die Neigung α1 der Sollverzögerung 403 ein Wert, der im Wesentlichen gleich dem Minimalwert 405 der Neigung ist).
Die Neigung α der Sollverzögerung 403 im Anfangszustand weist den Effekt auf, die optimale Form einer Änderung der optimalen Verzögerung festzulegen, um die Änderung der Verzögerung des Fahrzeugs für den Anfangszustand sanft zu gestalten und eine Instabilität des Fahrzeugs zu vermeiden. Die Neigung α kann auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Lösens des Gaspedals (siehe ΔA0 in 5), des Reibungsbeiwerts μ einer Straßenoberfläche, der durch den Abschnitt 115 zum Erfassen/Abschätzen des Reibungsbeiwerts μ der Straßenoberfläche erfasst oder abgeschätzt wird, und auf ähnliche Weise bestimmt werden. Die Neigung α kann außerdem zwischen dem Fall geändert werden, in dem ein manuelles Schalten durchgeführt wird, und dem Fall, in dem ein Schalten durch die Schaltpunktssteuerung durchgeführt wird. Dies wird mit Bezug auf 10 genau beschrieben.
10 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Festlegen der Neigung α1. Wie in 10 gezeigt, wird die Neigung α1 so festgelegt, dass sie sinkt, wenn der Reibungsbeiwert μ der Straßenoberfläche sinkt, und die Neigung α1 wird so festgelegt, dass sie steigt, wenn die Geschwindigkeit des Lösens des Gaspedals höher wird. Die Neigung α bei der Durchführung eines Schaltens durch die Schaltpunktssteuerung als niedriger als die Neigung α1 bei der Durchführung eines Handschaltens festgelegt. Da ein Schalten durch die Schaltpunktssteuerung nicht direkt von einer Absicht des Fahrers abhängt, wird die Verzögerungsrate niedrig festgelegt (die Verzögerung wird so festgelegt, dass sie vergleichsweise niedrig ist). In 10 ist die Beziehung zwischen der Neigung α1 und dem Reibungsbeiwert μ der Straßenoberfläche oder der Schnelligkeit des Lösens des Gaspedals linear. Die Beziehung kann jedoch so festgelegt sein, dass sie nichtlinear ist.
In Schritt S5 wird ein Teil der Sollverzögerung 403 in der Ausführungsform bestimmt (ein Teil, welcher dem Zeitabschnitt vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 in 5 entspricht). Insbesondere wird in Schritt S5 die Sollverzögerung 403 so festgelegt, dass sie die maximale Sollverzögerung Gt mit der Neigung α1 erreicht, wie in 5 gezeigt. Die Verzögerung bis zur maximalen Sollverzögerung Gt wird in einer kurzen Zeit durch eine Bremse realisiert, die ein gutes Ansprechverhalten aufweist, während der Verzögerungsschock unterdrückt wird. Durch Realisieren der Verzögerung für den Anfangszustand unter Verwendung der Bremse mit gutem Antwortverhalten können selbst dann geeignete Maßnahmen schnell ergriffen werden, wenn ein Phänomen der Instabilität am Fahrzeug auftritt. Ein Verfahren zum Festlegen der Sollverzögerung 403 nach dem Zeitpunkt t3, an dem die Sollverzögerung 403 die maximale Sollverzögerung Gt erreicht, wird später beschrieben. Nach dem Durchführen des Schritts S5 wird Schritt S6 durchgeführt.
[Schritt S6]
In Schritt S6 wird eine Regelung der Bremse durch die Bremssteuerschaltung 230 durchgeführt. Wie durch das Bezugszeichen ”406” gezeigt, wird die Regelung der Bremse zum Zeitpunkt t2 gestartet, zu der die Sollverzögerung 403 festgelegt wird.
Insbesondere wird ab dem Zeitpunkt t2 ein Signal von der Steuerschaltung 130 an die Bremssteuerschaltung 230 durch die Bremskraftsignalleitung L1 als das Bremskraftsignal SG1 ausgegeben, welches die Sollverzögerung 403 anzeigt. Die Bremssteuerschaltung 230 erzeugt das Bremsregelsignal SG2 auf der Grundlage des Bremskraftsignals SG1, das sie von der Steuerschaltung 130 empfängt, und gibt das Bremsregelsignal SG2 an den Hydrauliksteuerschaltkreis 220 aus.
Der Hydrauliksteuerschaltkreis 220 steuert den Hydraulikdruck, welcher den Steuervorrichtungen 208, 209, 210 und 211 bereitgestellt wird, auf der Grundlage des Bremsregelsignals SG2, wodurch eine Bremskraft (eine Bremsregelgröße 406) in Übereinstimmung mit dem Befehl erzeugt wird, der im Bremsregelsignal SG2 enthalten ist.
In der Regelung der Bremsvorrichtung 200 in Schritt S6 ist der Sollwert die Sollverzögerung 403, die Steuergröße ist die tatsächliche Verzögerung 404 des Fahrzeugs, das Ziel der Regelung ist die Bremse (die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211), die Betätigungsgröße ist die Bremsregelgröße 406 und die externe Störung ist im Wesentlichen die Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens des automatischen Getriebes 10. Die tatsächliche Verzögerung 404 des Fahrzeugs wird durch den Beschleunigungssensor 90 erfasst.
In der Bremsvorrichtung 200 wird nämlich die Bremskraft (die Bremsregelgröße 406) so geregelt, dass die tatsächliche Verzögerung 404 des Fahrzeugs zur Sollverzögerung 403 wird. Die Bremsregelgröße 406 wird so festgelegt, dass sie eine Verzögerung verursacht, welche den Mangel der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 ausgleicht, wenn die Sollverzögerung 403 auf das Fahrzeug wirkt. In diesem Fall ist, um die Beschreibung zu vereinfachen, das Antsprechverhalten der Bremse gut, und die tatsächliche Verzögerung 404 ist im Wesentlichen gleich der Sollverzögerung 403.
In dem in 5 gezeigten Beispiel wird die Verzögerung 402, die man durch das Automatikgetriebe 10 erhält, während des Zeitabschnitts vom Zeitpunkt t2, an dem die Sollverzögerung 403 festgelegt wird, bis zum Zeitpunkt t3, bei dem das Schalten des Automatikgetriebes tatsächlich beginnt, null. Daher ist die Bremsregelgröße 406 so, dass die gesamte Sollverzögerung 403 durch die Bremse erzielt werden kann. Das Kupplungsmoment 408 des Elements auf der Eingriffsseite beginnt zum Zeitpunkt t3 zu steigen, und die Bremsregelgröße 406 sinkt, wenn die Verzögerung 402, die man durch das Automatikgetriebe 10 erhält, steigt. Da die Bremskraft ab dem Zeitpunkt t2 steigt, bevor das Automatikgetriebe 10 zum Zeitpunkt t3 damit beginnt, die Verzögerung 402 zu erzeugen, steigt die tatsächliche Verzögerung 404 zum Zeitpunkt t2.
Zu einer Zeit, zu der das Schalten des Automatikgetriebes 10 abgeschlossen ist, nämlich zu einem Zeitpunkt t6, an dem die maximale Verzögerung 402max erzeugt wird, ist die Sollverzögerung 403 die maximale Sollverzögerung Gt (siehe auch den nachstehend erwähnten Schritt S8). Daher ist die Bremsregelgröße 406 ein Wert, welcher der tatsächlichen Größe Gadd entspricht (maximale Sollverzögerung Gt – maximale Verzögerung 402max). Nach der Durchführung des Schritts S6 wird Schritt S7 durchgeführt.
[Schritt S7]
In Schritt S7 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob die tatsächliche Verzögerung 404 kleiner als die maximale Sollverzögerung Gt ist, das heißt, ob die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt noch nicht erreicht hat. Wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass die tatsächliche Verzögerung 404 kleiner als die maximale Sollverzögerung Gt ist, wird der Merker F in Schritt S15 auf ”1” festgelegt, wonach das Steuerprogramm zurückgesetzt wird.
Am Beginn der Steuerung hat die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt nicht erreicht (”JA” in Schritt S7). Daher werden die Schritte S15, S1 und S2 durchgeführt, bis die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt erreicht. Wenn die Größe der Betätigung des Gaspedals einen anderen Wert als Null annimmt (”NEIN” in Schritt S1), bevor die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt erreicht, endet in Schritt S13 die Bremsregelung in dieser Steuerung (Schritt S6).
Wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass die tatsächliche Verzögerung 404 nicht kleiner als die maximale Sollverzögerung Gt ist (”NEIN” in Schritt S7), wenn nämlich die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt erreicht hat, wird anschließend Schritt S8 durchgeführt. In 5 erreicht die tatsächliche Verzögerung 404 zum Zeitpunkt t3 die maximale Sollverzögerung Gt.
[Schritt S8]
In Schritt S8 wird die Sollverzögerung 403 auf die maximale Sollverzögerung Gt festgelegt. Wie in 5 gezeigt, wird die maximale Sollverzögerung 403 auf der maximalen Sollverzögerung Gt gehalten, nachdem die tatsächliche Verzögerung 404 die maximale Sollverzögerung Gt zum Zeitpunkt t3 erreicht hat (”NEIN” in Schritt S7). Dann wird, wie später in Schritt S11 beschrieben, die tatsächliche Verzögerung 404 auf der maximalen Sollverzögerung Gt gehalten, bis ein vorab bestimmter Zeitabschnitt T1 verstrichen ist (Zeitpunkt t7), seit das Schalten des Automatikgetriebes 10 zum Zeitpunkt t6 abgeschlossen wurde. Nach der Durchführung des Schritts S8 wird Schritt S9 durchgeführt.
[Schritt S9]
In Schritt S9 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Schalten des Automatikgetriebes 10 noch nicht abgeschlossen ist. Die Bestimmung wird auf der Grundlage der Drehzahl eines drehenden Teils des Automatikgetriebes 10 durchgeführt (siehe Eingangsdrehzahl 400 in 5). In diesem Fall wird die Bestimmung aufgrund dessen gemacht, ob die nachstehende Gleichung erfüllt ist. No × If – Nin ≤ ΔNin
In diesem Fall bedeutet No die Drehzahl der Abtriebswelle 120c des Automatikgetriebes 10, Nin bedeutet die Drehzahl der Eingangswelle (die Drehzahl einer Turbine oder vergleichbares), If bedeutet das Übersetzungsverhältnis, das man erhält, nachdem ein Schalten durchgeführt wurde, und ΔNin ist eine Konstante. Die Steuerschaltung 130 empfängt das Erfassungsergebnis von einem (nicht gezeigten) Erfassungsabschnitt, um die Drehzahl der Eingangswelle (die Drehzahl des Turbinenrads 24 oder vergleichbarer Teile) Nin des Automatikgetriebes 10 zu erfassen.
Wenn die vorstehend erwähnte Gleichung in Schritt S9 nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass ein Schalten des Automatikgetriebes 10 noch nicht abgeschlossen sein dürfte. Daher wird der Merker F in Schritt S16 auf ”2” gesetzt, wonach das Steuerprogramm zurückgesetzt wird. Dann werden der Schritt S1, der Schritt S2 und der Schritt S9 durchgeführt, bis die vorstehend erwähnte Gleichung erfüllt ist. Wenn während des Zeitabschnitts, bis die vorstehend erwähnte Gleichung erfüllt ist, die Größe der Betätigung des Gaspedals auf einen Wert außer null geht, wird Schritt S13 durchgeführt und die Bremssteuerung in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform beendet.
Wenn andererseits die vorstehend erwähnte Gleichung in Schritt S9 erfüllt ist, wird danach Schritt S10 durchgeführt. In 5 wird zum Zeitpunkt t6 das Schalten abgeschlossen und die vorstehend erwähnte Gleichung erfüllt. Wie in 5 gezeigt, erreicht die Verzögerung 402, die aufgrund des Schaltens des Automatikgetriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt, den Maximalwert 402max, und das Schalten des Automatikgetriebes 10 ist abgeschlossen.
[Schritt S10]
In Schritt S10 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 seit dem Zeitpunkt t6 verstrichen ist. Da es zunächst bestimmt wird, dass der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 noch nicht verstrichen ist (”NEIN” in Schritt S10), wird der Merker F in Schritt S17 auf ”3” gesetzt, wonach das Steuerprogramm zurückgesetzt wird. Dann wird Schritt S1, Schritt S2 und Schritt S10 durchgeführt, bis die vorstehend erwähnte Gleichung erfüllt ist. Wenn sich die Größe der Betätigung des Gaspedals während dieses Zeitabschnitts bis zur Erfüllung der vorstehend erwähnten Gleichung auf einen Wert außer Null ändert, wird Schritt S13 durchgeführt und die Bremssteuerung in Übereinstimmung mit der Ausführungsform beendet. Wenn es in Schritt S10 bestimmt wird, dass der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 verstrichen ist, wird Schritt S11 durchgeführt. In 5 ist am Zeitpunkt t7 der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 verstrichen, seit das Schalten des Automatikgetriebes 10 zum Zeitpunkt t6 abgeschlossen ist.
Selbst nachdem das Schalten des Automatikgetriebes 10 abgeschlossen ist, wird die Regelung der Bremse während des vorab bestimmten Zeitabschnitts T1 so fortgeführt, dass die tatsächliche Verzögerung 404 gleich der maximalen Sollverzögerung Gt wird, die die Sollverzögerung 403 ist. In der Ausführungsform ist es die Aufgabe, dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält, wenn ein Schalten durchgeführt wird. Daher wird die maximale Sollverzögerung Gt, die größer als die maximale Verzögerung 402max ist, weiter während des Zeitabschnitts T1 kontinuierlich auf das Fahrzeug ausgeübt, selbst nachdem das Schalten abgeschlossen ist, wodurch dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, dass er eine ausreichende Verzögerung erhält.
Außerdem wird der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 auf einen ausreichend langen Zeitabschnitt festgelegt, um einen Stoß aufgrund des Schaltens (Trägheit) zu minimieren. Daher wird eine Änderung des Drehmoments, die durch Verschwinden des Trägheitsmoments nach dem Abschließen des Schaltens verursacht wird, verhindert, und daher das Gefühl bei dem Vorgang verbessert. Nominell können für die Schaltrucksteuerung perfekte Eigenschaften erhalten werden.
Im Allgemeinen verlangt der Fahrer eine Verzögerung, wenn (1) eine große Verzögerung auf lange Sicht benötigt wird, weil das Fahrzeug auf einer Bergstraße oder einer lange bergab führenden Straße fährt, und (2) eine bestimmte Größe der Verzögerung kurzfristig benötigt wird, beispielsweise wenn ein manuelles Schalten durchgeführt wird, um den Abstand zwischen Fahrzeugen sicherzustellen. Das System zur Steuerung der Verzögerung nach der Ausführungsform wirkt, weil der Fahrer ein ausreichendes Antwortverhalten von dem Fahrzeug erhalten kann und das Gefühl vermittelt bekommt, dass er eine ausreichende Motorbremskraft erhält, insbesondere im vorstehend erwähnten Fall (2).
[Schritt S11]
In Schritt S11 beendet die Steuerschaltung 130 die Regelung der Bremse und gibt einen Befehl aus, um allmählich die Bremssteuergröße 406 zu verringern. In Schritt S11 wird zuerst die Regelung der Bremse beendet, die in Schritt S6 gestartet wird. Insbesondere wird die Regelung der Bremse bis zum Zeitpunkt t7 durchgeführt, zu dem der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 verstrichen ist, seit das Schalten des Automatikgetriebes 10 abgeschlossen ist. Außerdem wird in Schritt S11 ab dem Zeitpunkt t7 die Bremssteuergröße 406 allmählich verringert.
In 5 wird Schritt S11 zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 durchgeführt. Die Bremssteuergröße 406 wird so festgelegt, dass sie allmählich durch die Steuerschaltung 130 so verringert wird, dass die tatsächliche Verzögerung 404 mit einer moderaten Neigung α2 nach dem Zeitpunkt t7 verringert wird. Die moderate Neigung der tatsächlichen Verzögerung 404 erstreckt sich auf eine Endverzögerung Ge, die man erhält, indem ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 durchgeführt wird. Das Festlegen der Bremssteuerschaltung 406 wird beendet, wenn die tatsächliche Verzögerung 404 die endgültige Verzögerung Ge erreicht. Da die endgültige Verzögerung G3 aufgrund der Motorbremskraft, die durch das Herunterschalten gewünscht wird, auf das Fahrzeug wirkt, ist die Bremssteuerung nach der Ausführungsform zu dieser Zeit ab dem Zeitpunkt nicht nötig, an dem die tatsächliche Verzögerung 404 die endgültige Verzögerung Ge erreicht. Nach Durchführen des Schritts S11 wird Schritt S12 durchgeführt.
[Schritt S12]
Nachdem die Steuerschaltung 130 den Merker F in Schritt S12 auf ”0” zurücksetzt, wird das Steuerprogramm zurückgesetzt.
In Übereinstimmung mit der Ausführungsform kann man die idealen Verzögerungsübergangseigenschaften erhalten, die durch die Sollverzögerung 403 in 5 gezeigt sind. wenn ein vorab bestimmtes Schalten durchgeführt wird, wird eine Steuerung so durchgeführt, dass eine Verzögerung (die maximale Sollverzögerung Gt) erzeugt wird, die größer als die maximale Verzögerung (402max) ist, die man erhält, wenn der Gang gewechselt wird. Daher kann der Fahrer fühlen, dass er eine ausreichende Verzögerung erreicht, wenn ein Schalten durchgeführt wird. Insbesondere kann der Fahrer eine ausreichende Antwort von dem Fahrzeug erhalten, wenn ein Schalten auf der Seite der hohen Gänge durchgeführt wird, wo die Änderungsgröße der Motorbremskraft vergleichsweise gering ist. Außerdem kann der Fahrer fühlen, dass eine ausreichende Verzögerung entsprechend dem Übersprungsschalten erhalten wird, selbst wenn ein Übersprungsschalten durchgeführt wird. In jüngster zeit wurde die Anzahl von Gängen des Automatikgetriebes erhöht. Daher ist es besonders effektiv, das System zur Steuerung der Verzögerung in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform zu verwenden.

(1) Das System zur Steuerung der Verzögerung nach der Ausführungsform ist ein kooperatives Steuersystem für das Automatikgetrieb und die Bremse, wenn ein manuelles Herunterschalten oder die Schaltpunktssteuerung durchgeführt wird. In Übereinstimmung mit der Ausführungsform wird die Bremskraft so gesteuert, dass der gewählte Gang erreicht wird, und die Sollverzögerung, die größer als die Verzögerung ist, die man durch Herunterschalten des Automatikgetriebes erhält, wird festgelegt.
(2) Das System zur Steuerung der Verzögerung nach der Ausführungsform ist ein kooperatives Steuersystem des Automatikgetriebes und der Bremse, wenn ein manuelles Herunterschalten oder die Schaltpunktssteuerung durchgeführt wird. Die Bremskraft wird so hinzugefügt, dass man die Verzögerung erhält, die größer als Verzögerung ist, die man durch Herunterschalten des Automatikgetriebes erhält.
(3) In Übereinstimmung mit der Ausführungsform wird in dem System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der vorstehenden Beschreibung (1) der Unterschied zwischen der Verzögerung, die durch Herunterschalten des Automatikgetriebes erhalten wird, und der maximalen Sollverzögerung auf der Grundlage zumindest entweder der Art des Herunterschaltens, der Fahrzeuggeschwindigkeit und abhängig davon, ob ein Schalten unter Überspringen durchgeführt wurde, geändert.
(4) In Übereinstimmung mit der Ausführungsform wird in dem System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der vorstehend erwähnten Beschreibung (2) die zusätzliche Größe der Verzögerung, die man durch die Bremse erhält, auf der Grundlage zumindest entweder der Art des Herunterschaltens, der Fahrzeuggeschwindigkeit und abhängig davon, ob ein Schalten unter Überspringen durchgeführt wurde, geändert.
(5) In der Ausführungsform wird ein Zeitgeber so festgelegt, dass eine Verzögerung, die man durch die Bremse erhält, selbst dann noch wirkt, wenn das Schalten des Automatikgetriebes abgeschlossen ist. In der vorstehend genannten Beschreibung (5) kann die maximale Sollverzögerung, die man durch das System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug erhält, im Wesentlichen gleich der maximalen Sollverzögerung sein, die man durch das Automatikgetriebe erhält. In diesem Fall wird ebenfalls die Verzögerung, die von der Bremse herrührt, selbst nach dem Abschluss des Schaltens des Automatikgetriebes aktiv gehalten. Daher kann dem Fahrer das Gefühl vermittelt werden, dass man eine ausreichende Verzögerung erhält.

In der vorstehend erwähnten Ausführungsform wird die Verzögerung sanft von den angetriebenen auf die nicht angetriebenen Räder übertragen. Selbst danach ändert sich Verzögerung sanft auf die endgültige Verzögerung Ge, die man durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 erhält. Die vorstehend erwähnten idealen Übergangscharakteristiken der Verzögerung werden nachstehend genauer beschrieben.
Insbesondere, wenn es in Schritt S3 (zum Zeitpunkt t1) bestätigt (bestimmt) wird, dass ein Herunterschalten verlangt wird, wird die Bremssteuerung (Schritt S6) vor der Verzögerung aufgrund des Herunterschaltens (zum Zeitpunkt t3) durchgeführt. Dann beginnt die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs sofort damit, allmählich mit der Neigung α1 zu steigen, ohne einen großen Verzögerungsruck zu erzeugen. Außerdem steigt die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs in dem Bereich, in dem selbst dann eine Maßnahme ergriffen werden kann, wenn am Fahrzeug ein Phänomen der Instabilität auftritt. Die tatsächliche Verzögerung vergrößert sich vor dem Zeitpunkt t3, an dem die Verzögerung aufgrund des Schaltens erzeugt wird, auf die maximale Sollverzögerung Gt. Außerdem verringert sich die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs auf die Sollverzögerung Ge, ohne einen großen Schaltruck im endgültigen Zustand des Schaltens (nach dem Zeitpunkt t6) zu erzeugen.
Wie vorstehend beschrieben, beginnt die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs in der Ausführungsform sofort zu steigen, das heißt, sie beginnt vor dem Zeitpunkt zu steigen, an dem die Verzögerung aufgrund des Herunterschaltens erzeugt wird. Dann wird die tatsächliche Verzögerung vor dem Zeitpunkt t3, an dem das Schalten gestartet wird, allmählich auf die maximale Sollverzögerung Gt erhöht. Dann wird die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t7, an dem der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 verstrichen ist, nachdem das Schalten abgeschlossen wurde, auf der maximalen Sollverzögerung Gt gehalten.
In Übereinstimmung mit dem Verlauf der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs über die Zeit ist es sehr wahrscheinlich, dass ein Phänomen der Instabilität auftritt, während die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs auf die maximale Sollverzögerung Gt (zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3) steigt, oder spätestens, bevor das Schalten gestartet wird (Zeitpunkt t3), was sofort durchgeführt wird, nachdem die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs die maximale Sollverzögerung Gt erreicht hat, wenn ein Phänomen der Instabilität an dem Fahrzeug auftritt. Nur die Bremse arbeitet während des Zeitabschnitts, in dem es sehr wahrscheinlich ist, dass ein Phänomen der Instabilität an dem Fahrzeug auftritt (das Automatikgetriebe 10, das noch nicht mit dem tatsächlichen Schalten begonnen hat, greift nicht ein). Das Ansprechverhalten der Bremse ist im Vergleich zu dem des Automatikgetriebes gut. Daher können durch Regeln der Bremse schnell und leicht Maßnahmen ergriffen werden, selbst wenn ein Phänomen der Instabilität an dem Fahrzeug auftritt.
Insbesondere kann der Vorgang zum Verringern der Bremskraft (der Bremsregelgröße 406) auf null oder auf einen geringeren Wert schnell und leicht mit guter Steuerbarkeit durchgeführt werden, um mit dem Auftreten eines Phänomens der Instabilität an dem Fahrzeug fertig zu werden. Wenn dagegen ein Phänomen der Instabilität an dem Fahrzeug auftritt, nachdem das Schalten des Automatikgetriebes gestartet wurde, dauert es lange, bis das Schalten tatsächlich abgebrochen wird, selbst wenn das Schalten zum Zeitpunkt des Auftretens des Phänomens der Instabilität abgebrochen wird.
Außerdem wird in dem vorstehend erwähnten Zeitabschnitt (vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3), in dem es sehr wahrscheinlich ist, dass ein Phänomen der Instabilität an dem Fahrzeug auftritt, das Schalten des Automatikgetriebes noch nicht gestartet, und die Reibeingriffsvorrichtungen wie die Kupplung und die Bremse des Automatikgetriebes 10 greifen nicht ein. Wenn daher das Schalten des Automatikgetriebes 10 abgebrochen wird, um das Auftreten eines Phänomens der Instabilität an dem Fahrzeug zu behandeln, tritt kein Problem auf.
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform in Bezug auf die 14A bis 20 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform werden die Elemente, die gleich denen in der ersten Ausführungsform sind, nicht beschrieben, und nur die Elemente, die nicht in der ersten Ausführungsform enthalten sind, werden hier beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform werden die maximale Sollverzögerung Gt, die Neigung α2 der Verringerung der Bremsregelgröße 406 und der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 in der ersten Ausführungsform auf der Grundlage der Fahrbedingungen geändert. Die Schritte werden nachstehend beschrieben.
[Schritt SA5]
In Schritt SAS in 14A wird wie in der ersten Ausführungsform zunächst (1) die maximale Verzögerung 402max der Verzögerung 402 aufgrund des Schaltens mit Bezug auf 6 erhalten, (2) die zusätzliche Größe Gadd der Verzögerung wird mit Bezug auf 7 erhalten und (3) die zusätzliche Steigerungsgröße Gadd' beim Durchführen eines Schaltens unter Überspringen eines Gangs wird mit Bezug auf 12 oder 13 erhalten. Als Nächstes wird die zusätzliche Größe Gadd der Verzögerung der zusätzlichen Steigerungsgröße Gadd' für mehrfaches Schalten hinzugefügt, wodurch man eine gesamte zusätzliche Größe Gadds erhält.
In Schritt SA5 wird es, wie in 15 gezeigt, in Schritt SB1 bestimmt, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug gibt. Wenn es festgestellt wird, dass es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SB2 eine Abbildung A1 in 16 ausgewählt. Wenn es festgestellt wird, dass es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SB3 eine Abbildung B1 in 16 ausgewählt.
Die Steuerschaltung 130 bestimmt in Schritt SB1 auf der Grundlage eines Signals, welches den Abstand zwischen Fahrzeugen anzeigt, das vom Abschnitt 100 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen erhalten wird, ob der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist. Wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen gleich oder kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, wird es bestimmt, dass es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt. Anstelle direkt zu bestimmen, ob der Abstand zwischen Fahrzeugen gleich oder kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, kann die Steuerschaltung 130 indirekt bestimmen, ob der Abstand zwischen Fahrzeugen gleich oder kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, wobei Parameter wie eine Kollisionszeit (Abstand zwischen Fahrzeugen/relative Fahrzeuggeschwindigkeit), eine Zeit zwischen Fahrzeugen (Abstand zwischen Fahrzeugen/Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs), die Kombination daraus oder ähnliche Parameter verwendet werden. Ob der Abstand zwischen Fahrzeugen gleich oder kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, kann unter Verwendung dieser Parameter bestimmt werden. Der Vorgang in Schritt SB1 ist derselbe wie der in den nachstehend erwähnten Schritten SC1 und SD1.
Die Steuerschaltung 130 erhält einen Radius oder eine Krümmung R einer Kurve vor dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage von Landkarteninformation, die sie aus der Navigationssystemvorrichtung 113 erhält, und erhält die Straßenneigung unter Verwendung des Abschnitts 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung. Wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SB2), erhält man eine Konstante K auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem eigenen Fahrzeug und der Straßenneigung mit Bezug auf die Abbildung A1. Wenn es andererseits ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SB3), erhält man die Konstante K auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem eigenen Fahrzeug und der Straßenneigung mit Bezug auf die Abbildung B1.
Wenn der Kurven-R und die Straßenneigung in der Abbildung A1 und in der Abbildung B1 gleich sind, wird die Konstante K in der Abbildung B1 größer gewählt als die Konstante K in der Abbildung A1 (der Referenzwert wird in der Abbildung A1 auf ”1” und in der Abbildung B1 auf ”1,2” gesetzt).
Sowohl in der Abbildung A1 als auch in der Abbildung B1 wird die Konstante K der Referenzwert (”1” in der Abbildung A1 und ”1,2” in der Abbildung B1), wenn der Kurven-R der Maximalwert und die Straßenneigung ein vorab bestimmter negativer Wert ist. Außerdem wird sowohl in der Abbildung A1 als auch in der Abbildung B1 die Konstante K um einen größeren Wert größer als der Referenzwert, wenn der Kurven-R um einen größeren Wert kleiner als der Wert des Kurven-R wird, welcher dem Referenzwert entspricht. Sowohl in der Abbildung A1 als auch in der Abbildung B1 wird außerdem unabhängig davon, ob die Straßenneigung größer oder kleiner als der Wert der Straßenneigung ist, welcher dem Referenzwert entspricht, die Konstante K größer als der Referenzwert.
Wie vorstehend beschrieben, wird eine Korrekturgröße der zusätzlichen Größe (nachstehend als eine ”zusätzliche Korrekturgröße” bezeichnet) Gadda erhalten, die das Produkt der Konstanten K und der gesamten zusätzlichen Größe Gadds ist, wenn man die Konstante K mit Bezug auf die Abbildung A1 oder die Abbildung B1 in 16 in Übereinstimmung mit dem Programm in 15 erhält. Die Summe der maximalen Verzögerung 402max der Verzögerung 402 und der zusätzlichen Korrekturgröße Gadda erhält man als die maximale Sollverzögerung Gt.
In der zweiten Ausführungsform wird die zusätzliche Größe der Bremskraft, die der maximalen Verzögerung 402max hinzugeführt wird, auf der Grundlage der Fahrbedingungen (ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, aufgrund der Straßenneigung und des Kurven-R vor dem eigenen Fahrzeug) geändert, wenn die die maximale Sollverzögerung Gt bestimmt wird. Als ein Ergebnis wird dem Fahrer das Gefühl vermittelt, dass er eine weitere geeignete Verzögerung auf der Grundlage der Fahrbedingungen erhält.
[Schritt SA10]
In Schritt SA10 wird der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1, der in Schritt SA11 verwendet wird, bestimmt. In Schritt S10 in der ersten Ausführungsform wird der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 verwendet, der unabhängig von einer Änderung der Fahrbedingungen stets gleich festgelegt wird. In der zweiten Ausführungsform wird jedoch der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 variabel auf der Grundlage der Fahrbedingungen erhalten. Ein Verfahren zum Erhalten des vorab bestimmten Zeitabschnitts T1 in der zweiten Ausführungsform wird mit Bezug auf die 17 und 18 beschrieben.
Wie in 17 gezeigt, wird es in Schritt SA10 in Schritt SC1 bestimmt, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug gibt. Wenn es bestimmt wird, dass es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SC2 eine Abbildung A2 in 18 ausgewählt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass es ein vorausfahrenes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SC3 eine Abbildung B2 in 18 ausgewählt.
Wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SC2), erhält man eine Konstante Kt auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem Fahrzeug und der Straßenneigung mit Bezug auf die Abbildung A2. Wenn es andererseits ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SC3), erhält man die Konstante Kt auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem eigenen Fahrzeug und der Straßenneigung, die man mit Bezug auf die Abbildung B2 erhält.
Wenn der Kurven-R und die Straßenneigung gleich sind, wird die Konstante Kt nach der Abbildung B2 größer als die Konstante Kt in der Abbildung A2 festgelegt (der Referenzwert wird in der Abbildung A2 auf ”1” festgelegt und in der Abbildung B2 auf ”1,2”).
Sowohl in der Abbildung A2 als auch in der Abbildung B2 wird die Konstante Kt zum Referenzwert (”1” in der Abbildung A2 und ”1,2” in der Abbildung B2), wenn der Kurven-R maximal ist und die Straßenneigung einen vorab bestimmten negativen Wert aufweist. Sowohl in der Abbildung A2 als auch in der Abbildung B2 wird die Konstante Kt um einen größeren Wert größer als der Referenzwert, wenn der Kurven-R um einen größeren Wert kleiner als der Wert des Kurven-R wird, welcher dem Referenzwert entspricht. Sowohl in der Abbildung A2 als auch in der Abbildung B2 wird die Konstante Kt unabhängig davon, ob die Straßenneigung größer oder kleiner als der Wert der Straßenneigung ist, welcher dem Referenzwert entspricht, größer als der Referenzwert.
Wie vorstehend beschrieben erhält man den vorab bestimmten Zeitabschnitt T1 als ein Produkt der Konstante Kt mit einem Referenzzeitabschnitt Ts, der als ein Referenzwert vorab in dem ROM 133 gespeichert ist, wenn man die Konstante Kt mit Bezug auf die Abbildung A2 oder die Abbildung B2 in 18 in Übereinstimmung mit dem Programm in 17 erhält.
Da der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 auf der Grundlage der Fahrbedingungen geändert wird, kann dem Fahrer in der zweiten Ausführungsform das Gefühl vermittelt werden, dass er eine weitere geeignete Verzögerung auf der Grundlage der Fahrbedingungen erhält.
[Schritt SA12]
In Schritt SA12 in 14B bestimmt die Steuerschaltung 130 den Verzögerungsmodus der in Schritt SA13 verwendeten Bremskraft. In Schritt S11 in der ersten Ausführungsform wird die Neigung der Verringerung α2 der Verzögerung, die einheitlich unabhängig von der Änderung der Umgebungsbedingungen festgelegt wird, verwendet. In der zweiten Ausführungsform wird jedoch eine Neigung der Verringerung α2 erhalten, die abhängig von den Fahrbedingungen variabel ist. Ein Verfahren zum Erhalten der Neigung der Verringerung α2 in der zweiten Ausführungsform wird mit Bezug auf die 19 und 20 beschrieben.
Wie in 19 gezeigt, wird es in Schritt SA12 in Schritt SD1 bestimmt, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug gibt. Wenn es festgestellt wird, dass es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SD2 eine Abbildung A3 in 20 ausgewählt. Wenn es andererseits festgestellt wird, dass es vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird in Schritt SD3 eine Abbildung B3 in 20 ausgewählt.
Wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SD2), erhält man eine Konstante Kα auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem Fahrzeug und der Straßenneigung mit Bezug auf die Abbildung A3. Wenn es andererseits ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (Schritt SD3), erhält man die Konstante Kα auf der Grundlage des erhaltenen Kurven-R vor dem Fahrzeug und der Straßenneigung mit Bezug auf die Abbildung B3.
Wenn der Kurven-R und die Straßenneigung gleich sind, wird die Konstante Kα in der Abbildung B3 so festgelegt, dass sie kleiner als die Konstante Kα in der Abbildung A3 ist (der Referenzwert wird in der Abbildung A3 auf ”1” und in der Abbildung B3 auf ”0,8” festgelegt).
Sowohl in der Abbildung A3 als auch in der Abbildung B3 wird die Konstante Kα der Referenzwert (”1” in der Abbildung A3 und ”0,8” in der Abbildung B3), wenn der Kurven-R auf dem Maximalwert liegt und die Straßenneigung einen vorab bestimmten negativen Wert erreicht. Sowohl in der Abbildung A3 als auch in der Abbildung B3 wird die Konstante Kα um einen größeren Wert kleiner als der Referenzwert, wenn der Kurven-R um einen größeren Wert kleiner als der Wert des Kurven-R wird, welcher dem Referenzwert entspricht. Sowohl in der Abbildung A3 als auch in der Abbildung B3 wird die Konstante Kα unabhängig davon, ob die Straßenneigung größer oder kleiner als der Wert der Straßenneigung ist, welcher dem Referenzwert entspricht, kleiner als der Referenzwert.
Wie vorstehend beschrieben, erhält man in Übereinstimmung mit dem Programm in 19 die Neigung der Verringerung α2 als ein Produkt der Konstante Kα mit einem Referenzeitabschnitt αs, der als ein Referenzwert vorab in dem ROM 133 gespeichert ist, wenn man die Konstante Kα mit Bezug auf die Abbildung A3 oder die Abbildung B3 in 20 erhält.
Da die Neigung der Verringerung α2 in der zweiten Ausführungsform auf der Grundlage der Fahrbedingungen geändert wird, kann dem Fahrer das Gefühl vermittelt werden, dass eine weitere geeignete Verzögerung auf der Grundlage der Fahrbedingungen erhalten wird.
Wie vorstehend beschrieben, werden in der zweiten Ausführungsform sowohl die maximale Sollverzögerung Gt als auch der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 und die Neigung der Verringerung α2 auf der Grundlage der Fahrbedingungen geändert. Daher kann der Fahrer fühlen, dass er eine weitere geeignete Verzögerung auf der Grundlage der Fahrbedingungen erhält. In der zweiten Ausführungsform sind sowohl die maximale Sollverzögerung Gt als auch der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 und die Neigung der Verringerung α2 auf der Grundlage der Fahrbedingungen variabel. Es können jedoch nur eines oder zwei aus der maximalen Sollverzögerung Gt, dem vorab bestimmten Zeitabschnitt T1 und der Neigung der Verringerung α2 abhängig von den Fahrbedingungen variabel sein.
In der zweiten Ausführungsform erhält man den vorab bestimmten Zeitabschnitt T1 und die Neigung der Verringerung α2 jeweils durch Multiplizieren der Referenzwerte Ts und αs, die vorab in dem ROM gespeichert sind, mit den Konstanten Kt und Kα, die auf der Grundlage der Fahrbedingungen festgelegt werden. In einem modifizierten Beispiel können jedoch wie in der ersten Ausführungsform, in welcher die zusätzliche Größe der Bremskraft auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Art des Schaltens und aufgrund dessen, ob ein Schalten unter Überspringen durchgeführt wurde, festgelegt wird, der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 und die Neigung der Verringerung α2 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Art des Schaltens und aufgrund dessen, ob ein Schalten unter Überspringen durchgeführt wurde, festgelegt werden. In diesem Fall können weiterhin, wie in der zweiten Ausführungsform, sowohl der vorab bestimmte Zeitabschnitt T1 als auch die Neigung der Verringerung α2 mittels des Produkts des Referenzwerts und der Konstante verändert werden, die auf der Grundlage der Fahrbedingungen festgelegt werden.
Die vorstehend erwähnten Ausführungsformen können mit verschiedenen modifizierten Beispielen realisiert werden.
Beispielsweise wird in den vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Beschreibung auf der Grundlage des Beispiels durchgeführt, in welchem die Bremse geregelt wird. Anstelle der Bremse kann jedoch eine Regenerativregelung durch eine MG- bzw. Motor-Generator-Vorrichtung (im Falle eines Hybridsystems), die in einem Kraftübertragungszug vorgesehen ist, verwendet werden. Außerdem wird in den vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Beschreibung auf der Grundlage eines Beispiels durchgeführt, in welchem das gestufte Automatikgetriebe 10 als ein Getriebe verwendet wird. Die Erfindung kann jedoch auch auf ein CVT bzw. stufenloses Getriebe angewendet werden. Bezüglich der Regelung der Bremse wird die Beschreibung mittels eines Verfahrens durchgeführt, in welchem ein gewünschter Gang festgelegt wird, und die Bremse wird geregelt, um die festgelegte Sollverzögerung zu realisieren. Statt dessen kann ein Verfahren verwendet werden, bei welchem die Bremskraft mit einer vorab bestimmten Neigung durch Sequenzsteuerung erhöht wird. In den vorstehend erwähnten Ausführungsformen wird die Verzögerung (G) als die Verzögerung verwendet, welche die Größe der Verzögerung des Fahrzeugs anzeigt. Die Steuerung kann jedoch auf der Grundlage des Verzögerungsmoments durchgeführt werden.
zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Es wird ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug geschaffen, in welchem eine Bremsvorrichtung (200) eine Bremskraft auf ein Fahrzeug ausübt, wenn eine Entscheidung gefällt wird, dass ein gewählter Gang oder ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes (10) eines Fahrzeugs in einen Gang oder ein Übersetzungsverhältnis für eine relativ niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird. Eine Steuerung wird so durchgeführt, dass eine Verzögerung (Gt), die durch Anwenden der Bremsvorrichtung und Durchführen eines Schaltvorgangs zum Ändern des gewählten Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes des Fahrzeugs in den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Fahrzeug wirkt, größer als ein Verzögerung (402max) wird, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn nur der Schaltvorgang durchgeführt wird.

Claims

Ein System zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, bei dem eine Bremskraft von einer Bremsvorrichtung (200) auf ein Fahrzeug ausgeübt wird, die die Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, wenn eine Entscheidung gefällt wird, dass ein gewählter Gang oder ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes (10) des Fahrzeugs auf einen gewählten Gang oder ein Übersetzungsverhältnis für eine vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wobei die Verzögerung steuerbar ist, die durch Aktivieren der Bremsvorrichtung (200) auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wobei die Verzögerung zu einer Verzögerung hinzufügbar ist, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, indem ein Schaltvorgang zum Ändern des gewählten Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) in den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Größe der Bremskraft (Gadd) durch die Bremsvorrichtung (200) auf der Grundlage des gewählten Gangs oder Übersetzungsverhältnisses vor und nach dem Schaltvorgang bestimmt ist.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerung, die die Bremsvorrichtung (200) hinzufügt, auf der Grundlage des gewählten Gangs und/oder des Übersetzungsverhältnisses, den/das man nach dem Schalten durch den Schaltvorgang erhält, und/oder aufgrund einer Art des Schaltens durch den Schaltvorgang, und/oder aufgrund dessen, ob ein Schalten unter Überspringen durch den Schaltvorgang durchgeführt wurde, und/oder aufgrund einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar ist.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung so durchgeführt wird, dass die Verzögerung, die durch Aktivieren der Bremsvorrichtung (200) und Durchführen des Schaltvorgangs, um den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis des Getriebes (10) in den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, auf das Fahrzeug ausgeübt wird, größer als eine Verzögerung wird, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn nur der Schaltvorgang zum Ändern des gewählten Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes in den gewählten Gang oder das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerung, die durch Aktivieren der Bremsvorrichtung (200) und Durchführen des Schaltvorgangs auf das Fahrzeug wirkt, auf der Grundlage des gewählten Gangs und/oder des Übersetzungsverhältnisses, die man nach dem Schalten erhält, das durch den Schaltvorgang durchgeführt wird, und/oder aufgrund einer Art des Schaltens, das durch den Schaltvorgang durchgeführt wird, und/oder aufgrund dessen, ob ein Schalten unter Überspringen eines Gangs durch den Schaltvorgang durchgeführt wurde, und/oder aufgrund einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar ist.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anwendung der durch die Bremsvorrichtung (200) erzeugten Bremskraft auf das Fahrzeug so gesteuert wird, dass sie beibehalten wird, selbst nachdem der Schaltvorgang beendet ist.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Größe der Bremskraft, die auf das Fahrzeug wirkt, auf der Grundlage der Fahrbedingungen für das Fahrzeug bestimmt wird.
Das System zur Steuerung der Verzögerung gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anwendung der von der Bremsvorrichtung erzeugten Bremskraft auf das Fahrzeug so gesteuert wird, dass sie für einen vorab bestimmten Zeitabschnitt beibehalten wird, nachdem der Schaltvorgang beendet ist, und der vorab bestimmte Zeitabschnitt auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs bestimmt wird.
Ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, das die folgenden Schritte aufweist: Ausüben einer Bremskraft auf ein Fahrzeug, wenn eine Bestimmung durchgeführt wird, dass ein gewählter Gang oder ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes (10) eines Fahrzeugs in einen Gang oder ein Übersetzungsverhältnis für eine vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird; und Steuern der Verzögerung, die auf das Fahrzeug angewendet wird, indem eine Bremsvorrichtung (200) aktiviert wird, wobei die Verzögerung einer Verzögerung hinzugefügt wird, die durch Durchführen eines Schaltvorgangs zum Ändern des gewählten Gangs oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) in den gewählten Gang oder in das Übersetzungsverhältnis für die vergleichsweise geringe Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Fahrzeug wirkt, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Bestimmens einer zusätzlichen Größe der Bremskraft (Gadd) durch die Bremsvorrichtung (200) auf der Grundlage des gewählten Gangs oder Übersetzungsverhältnisses vor und nach dem Schaltvorgang.