DE19749132A1 - Fahrzeugsteuergerät mit einer Einrichtung zum Verhindern einer Störung zwischen den Getriebesteuerungen durch Fahrstabilitätssteuereinrichtungen und manuelle Schaltsteuereinrichtungen - Google Patents
Fahrzeugsteuergerät mit einer Einrichtung zum Verhindern einer Störung zwischen den Getriebesteuerungen durch Fahrstabilitätssteuereinrichtungen und manuelle SchaltsteuereinrichtungenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Gerät zum
Steuern eines Kraftfahrzeugs und insbesondere auf ein
Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines Motors, eines
Automatikgetriebes und anderen Vorrichtungen des Fahrzeugs.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum
Verhindern einer Störung zwischen
Fahrstabilitätssteuereinrichtungen und manuellen
Getriebeschaltsteuereinrichtungen.
Ein Kraftfahrzeug kann in einen instabilen Fahrzustand
geraten, insbesondere einen instabilen Kurvenfahrzustand,
wobei die Seitenführungskraftfähigkeit eines Reifens während
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs beispielsweise auf einer
Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen
Reibungskoeffizienten oder bei einer relativ hohen
Geschwindigkeit oder beim Beseitigen eines Hindernisses
überschritten wird. Der instabile Fahrzustand kann sich
entweder als eine Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern oder
zum Untersteuern äußern. Die Neigung zum Übersteuern wird
verursacht, wenn die Straßenreibungskraft der Hinterräder
beträchtlich kleiner als die der Vorderräder ist, woraus ein
wesentlich größerer Drehwinkel des Fahrzeugs als des
Lenkwinkels folgt, was wiederum zu einer Neigung des
Fahrzeugs führt, sich zu drehen. Andererseits wird die
Neigung zum Untersteuern verursacht, wenn die
Straßenreibungskraft der Vorderräder beträchtlich kleiner als
die der Hinterräder ist, woraus ein beträchtlich kleinerer
Drehwinkel des Fahrzeugs als des Lenkwinkels folgt.
Um mit einer derartigen Fahrinstabilität des Fahrzeugs
umzugehen, wurde eine Fahrstabilitätssteuereinrichtung in der
Gestalt eines Kurvenstabilitätssteuergeräts vorgeschlagen, um
das Fahrzeugkurvenverhalten zu stabilisieren, wie
beispielsweise ein Fahrzeugstabilitätssteuersystem (VSC-
System = vehicle stability control system), wie es in dem
Dokument JP-A-4-266538 offenbart ist. Ein derartiges
Kurvenstabilitätssteuergerät wird aktiviert, wenn der
Fahrzeugkurvenzustand instabil ist, nämlich wenn eine Neigung
des Fahrzeugs zum Übersteuern oder Untersteuern erfaßt wird.
Genauer gesagt ist das Gerät geeignet, die Motorleistung zu
reduzieren und gleichzeitig eine Bremskraft auf ein
geeignetes Rad oder Räder aus den Vorder- und Hinterrädern
aufzubringen, um ein Moment zu erzeugen, das die Neigung des
Fahrzeugs zum Übersteuern oder Untersteuern reduziert,
wodurch das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Das Kurvenstabilitätssteuergerät kann des weiteren geeignet
sein, das Automatikgetriebe in der momentan eingerichteten
Position zu halten oder das Automatikgetriebe
heraufzuschalten oder herunterzuschalten, um die
Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Das mit dem
Kurvenstabilitätssteuergerät ausgestattete Kraftfahrzeug kann
auch mit einer manuellen Schaltsteuereinrichtung ausgestattet
sein, die geeignet ist, das Automatikgetriebe ansprechend auf
einen Betrieb einer manuellen Schaltvorrichtung zu schalten,
während eine manuelle Schaltbetriebsart gewählt ist. Diese
Art von Fahrzeug kann aufgrund von Störungen oder einer
ungeeigneten Abstimmung zwischen einem Betrieb des
Kurvenstabilitätssteuergeräts und einem Betrieb der manuellen
Schaltsteuereinrichtung in Bezug auf das Schalten des
Automatikgetriebes unter einigen Nachteilen leiden.
Beispielsweise kann ein Nachteil so entstehen, daß das
Automatikgetriebe durch Betätigen der manuellen
Schaltvorrichtung in der manuellen Schaltbetriebsart durch
die manuelle Schaltsteuereinrichtung angewiesen wird, das
Automatikgetriebe zu schalten, während das Automatikgetriebe
durch das Kurvenstabilitätssteuergerät angewiesen wird, die
momentan eingerichtete Position zu halten, um die
Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Dabei kann das
Automatikgetriebe gemäß der durch die manuelle
Schaltsteuereinrichtung erzeugten Anweisung geschaltet
werden, im Gegensatz zu der durch das
Kurvenstabilitätssteuergerät erzeugten Anweisung, das
Automatikgetriebe in der momentan eingerichteten Position zu
halten oder zu belassen.
Die manuelle Schalteinrichtung kann dafür geeignet sein, daß
die Anzahl der wählbaren Vorwärtsbetriebspositionen des
Automatikgetriebes, die zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs
eingerichtet werden können, durch den Betrieb der manuellen
Schaltvorrichtung in der manuellen Schaltbetriebsart
gewechselt werden kann. Im allgemeinen hat der Wählhebel zwei
oder mehr Vorwärtsfahrpositionen, wie beispielsweise "D", "3"
und "2", und die hydraulische Steuervorrichtung für das
Automatikgetriebe hat Bereichspositionen in Übereinstimmung
mit den Vorwärtsfahrpositionen des Wählhebels. Wenn der
Wählhebel von der Position "D" in die Position "3" und dann
in die Position "2" gebracht wird, wird die Anzahl der
wählbaren Vorwärtsbetriebspositionen des Automatikgetriebes
reduziert, beispielsweise von "4" auf "3" und von "3" auf
"2". Wenn die manuelle Schaltvorrichtung betrieben wird, wird
die Bereichsposition der hydraulischen Steuervorrichtung
elektrisch gewechselt, und es wird die Anzahl der
Vorwärtsbetriebspositionen des Automatikgetriebes gewechselt.
Wenn beispielsweise die manuelle Schaltvorrichtung von "4"
nach "3" gebracht wird, um die Anzahl der wählbaren
Vorwärtsbetriebspositionen des Automatikgetriebes zu
wechseln, kann das Automatikgetriebe beispielsweise von einer
Position des vierten Gangs in eine Position des dritten Gangs
automatisch heruntergeschaltet werden, wie wenn der Wählhebel
von der Position "D" in die Position "3" gebracht wird. Somit
kann die manuelle Schaltvorrichtung dazu verwendet werden, um
das Automatikgetriebe ohne Betreiben des Wählhebels indirekt
herunter- oder hinaufzuschalten, indem die Bereichsposition
der hydraulischen Steuervorrichtung elektrisch gewechselt
wird. Dabei leidet das Fahrzeugsteuergerät auch unter dem
vorstehend beschriebenen Nachteil in Bezug auf die manuelle
Schalteinrichtung, die dazu geeignet ist, das
Automatikgetriebe direkt zu schalten.
Deshalb besteht die Aufgabe der Erfindung in der Schaffung
eines Geräts zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, wobei das
Gerät die herkömmlichen genannten Nachteile aufgrund einer
Störung oder einer ungeeigneten Abstimmung zwischen dem
Betrieb der Fahrstabilitätssteuereinrichtung und der
manuellen Schaltsteuereinrichtung verbessert.
Die vorstehende Aufgabe kann gemäß dem Grundsatz dieser
Erfindung gelöst werden, die ein Gerät zum Steuern eines
Kraftfahrzeugs schafft, das einen Motor und ein
Automatikgetriebe mit einer Vielzahl von hydraulisch
betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen hat, wobei das
Gerät folgende Einrichtungen aufweist: (a) eine
Fahrstabilitätssteuereinrichtung , die aufgrund einer
Verminderung der Fahrstabilität des Fahrzeugs unter einen
vorgegebenen Ansprechwert betrieben wird, um zumindest eine
Leistung des Motors, eine auf das Fahrzeug aufgebrachte
Bremskraft oder eine eingerichtete Position des
Automatikgetriebes so zu steuern, um die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu verbessern; (b) eine manuelle
Schaltsteuereinrichtung, die zum Schalten des
Automatikgetriebes auf einen Betrieb einer manuellen
Schaltvorrichtung anspricht; (c) eine
Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung zum Erfassen eines
Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung; und (d) eine
Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung, die
aufgrund einer Erfassung des Betriebs der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung durch die
Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung betreibbar ist, um
einen Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung zu
hemmen, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung
betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
Bei dem Fahrzeugsteuergerät der Erfindung, das wie vorstehend
beschrieben aufgebaut ist, wird die Hemmeinrichtung für die
manuelle Schaltsteuerung aufgrund einer Erfassung des
Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung durch die
Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung betrieben, um den
Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung zu hemmen,
während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung betrieben wird,
um das Automatikgetriebe zu steuern. Diese Anordnung
verhindert die herkömmlich aufgezählten Nachteile aufgrund
von Störungen zwischen dem Betrieb der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung und dem Betrieb der
manuellen Schaltsteuereinrichtung in Bezug auf die Steuerung
des Automatikgetriebes. Wenn beispielsweise die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung eine Getriebehalteanweisung
zum Halten des Automatikgetriebes in der momentan
eingerichteten Position erzeugt, während die manuelle
Schaltvorrichtung eine manuelle Schaltanweisung zum Herauf-
oder Herunterschalten des Automatikgetriebes erzeugt, hemmt
die Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung den
Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der
manuellen Schaltanweisung, so daß das Automatikgetriebe gemäß
der durch die Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugten
Getriebehalteanweisung in der momentan eingerichteten
Position gehalten wird. Deshalb verschlechtert sich die
Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht durch die Heraufschalt-
oder Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes gemäß der
manuellen Schaltanweisung.
In einer bevorzugten Gestalt der Erfindung weist das Gerät
des weiteren folgende Einrichtungen auf: eine
Schaltsteuereinrichtung, die mit der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung und der manuellen
Schaltsteuereinrichtung verbunden ist, um das
Automatikgetriebe zu steuern, wobei die
Schaltsteuereinrichtung eine automatische Schaltbetriebsart
hat, in der das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem
Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch geschaltet wird, und
eine manuelle Schaltbetriebsart, in der die manuelle
Schaltvorrichtung betreibbar ist; und eine
Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung,
ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen
Schaltbetriebsart oder in der manuellen Schaltbetriebsart
befindet. In dieser Gestalt der Erfindung weist die manuelle
Schaltsteuereinrichtung die Schaltsteuereinrichtung dazu an,
das Automatikgetriebe gemäß einer durch die manuelle
Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung zu
schalten, wenn die Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung
ermittelt, daß sich die Schaltsteuereinrichtung in der
manuellen Schaltbetriebsart befindet, und die Hemmeinrichtung
für die manuelle Schaltsteuerung hemmt den Betrieb der
manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen
Schaltanweisung, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung
betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
In einer anderen bevorzugten Gestalt der Erfindung weist das
Gerät des weiteren folgende Bauteile auf: eine hydraulische
Steuervorrichtung zum Steuern der Vielzahl von hydraulisch
betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen, wobei die
hydraulische Steuervorrichtung eine Vielzahl von
Bereichspositionen hat, die wahlweise eingerichtet werden und
in denen das Automatikgetriebe jeweils eine unterschiedliche
Anzahl an Vorwärtsfahrpositionen hat, die eingerichtet werden
können; eine Schaltsteuereinrichtung, die mit der
hydraulischen Steuervorrichtung, der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung und der manuellen
Schaltsteuereinrichtung verbunden ist, um die
Reibungskoppelungsvorrichtungen des Automatikgetriebes zu
steuern, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine automatische
Schaltbetriebsart hat, in der das Automatikgetriebe in
Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch
geschaltet wird, und eine manuelle Schaltbetriebsart, in der
die manuelle Schaltvorrichtung betreibbar ist; und eine
Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung,
ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen
Schaltbetriebsart oder der manuellen Schaltbetriebsart
befindet. In dieser Gestalt der Erfindung weist die manuelle
Schaltsteuereinrichtung die Schaltsteuereinrichtung dazu an,
eine aus der Vielzahl von Bereichspositionen der
hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer durch die
manuelle Schaltvorrichtung erzeugten manuellen
Schaltanweisung zu wählen, wenn die
Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung ermittelt, daß die
Schaltsteuereinrichtung sich in der manuellen
Schaltbetriebsart befindet, und die Hemmeinrichtung für die
manuelle Schaltsteuerung hemmt den Betrieb der manuellen
Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung,
während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung betrieben wird,
um das Automatikgetriebe zu steuern.
In der vorstehend bevorzugten Gestalt der Erfindung kann die
hydraulische Steuervorrichtung folgendes haben: eine erste
Bereichsposition, in der das Automatikgetriebe in jede seiner
vier Vorwärtsfahrpositionen geschaltet werden kann, die aus
der Position eines ersten Gangs, eines zweiten Gangs, eines
dritten Gangs und eines vierten Gangs bestehen; eine zweite
Bereichsposition, in der das Automatikgetriebe in jede der
Positionen des ersten Gangs, des zweiten Gangs und des
dritten Gangs geschaltet werden kann, aber nicht in die
Position des vierten Gangs geschaltet werden kann, die die
höchste Gangposition aller vier Vorwärtsfahrpositionen ist;
und eine dritte Bereichsposition, in der das
Automatikgetriebe entweder in die Position des ersten Gangs
oder des zweiten Gangs geschaltet werden kann, aber nicht in
die Positionen des dritten Gangs und des vierten Gangs
geschaltet werden kann. Wenn die manuelle Schaltvorrichtung
in der manuellen Schaltbetriebsart betrieben wird, um eine
manuelle Schaltanweisung zum Steuern der hydraulischen
Schaltvorrichtung zu erzeugen, um erneut die zweite
Bereichsposition einzurichten, während die erste
Bereichsposition eingerichtet ist, schaltet die
Schaltsteuereinrichtung das Automatikgetriebe von der
Position des vierten Gangs in die Position des dritten Gangs
herunter, wenn sich das Automatikgetriebe beim Erzeugen der
manuellen Schaltanweisung in der Position des vierten Gangs
befindet. Somit kann die Schaltsteuereinrichtung das
Automatikgetriebe gemäß der durch die manuelle
Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung in der
manuellen Schaltbetriebsart schalten, um die Bereichsposition
der hydraulischen Steuervorrichtung zu wechseln.
In einer weiteren bevorzugten Gestalt der Erfindung wird die
manuelle Schaltsteuervorrichtung betrieben, um eine manuelle
Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes in der
manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugt eine
Stabilitätssteueranweisung zum Steuern des Automatikgetriebes
für eine Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs, und
wobei die Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung
die manuelle Schaltanweisung aufhebt, um dadurch den Betrieb
der manuellen Schaltsteuereinrichtung zu hemmen, während die
Stabilitätssteueranweisung durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugt wird. In dieser
Gestalt der Erfindung hebt die manuelle
Schaltsteuereinrichtung die durch die manuelle
Schaltvorrichtung erzeugte manuelle Schaltanweisung auf oder
macht sie ungültig. Somit verleiht die Hemmeinrichtung für
die manuelle Schaltsteuerung dem Fahrstabilitätssteuerbetrieb
durch die Fahrstabilitätssteuereinrichtung eine Priorität
gegenüber der manuellen Schaltaktion des Automatikgetriebes
aufgrund der Steuerung durch die manuelle
Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung,
da die manuelle Schaltanweisung aufgehoben wird und selbst
nach dem Schalten oder Halten des Automatikgetriebes gemäß
der Stabilitätssteueranweisung oder selbst nach der
Beendigung des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung
nicht ausgeführt wird.
In noch einer weiteren bevorzugten Gestalt dieser Erfindung
weist das Gerät des weiteren eine Getriebeverweileinrichtung
oder eine Getriebehalteeinrichtung auf, die dann betreibbar
ist, wenn die Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung
erfaßt, daß der Betrieb der Fahrstabilitätssteuereinrichtung
beendet ist. Diese Getriebeverweileinrichtung ist geeignet,
um das Automatikgetriebe in seiner Position zu halten, die
nach der Beendigung des Betriebs der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung eingerichtet ist. In dieser
Gestalt der Erfindung wird das Automatikgetriebe in der
zuletzt eingerichteten Position gehalten bis die manuelle
Schaltsteuereinrichtung gemäß einer manuellen Schaltanweisung
betrieben wird, die anschließend durch die manuelle
Schaltvorrichtung erzeugt wird. Demgemäß ist die
Getriebeverweileinrichtung wirksam, um eine unnötige
Schaltaktion des Automatikgetriebes direkt nach der
Beendigung des Fahrstabilitätssteuerbetriebs durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung zu verhindern.
In noch einer weiteren bevorzugten Gestalt der Erfindung wird
die manuelle Schaltsteuervorrichtung betrieben, um eine
manuelle Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes
in der manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugt eine
Stabilitätssteuerschaltanweisung zum Schalten des
Automatikgetriebes für eine Verbesserung der Fahrstabilität
des Fahrzeugs. In dieser Gestalt der Erfindung ist die
Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung geeignet,
die durch die manuelle Schaltvorrichtung erzeugte
Schaltanweisung aufzuheben, wenn eine Schaltrichtung, in die
das Automatikgetriebe gemäß der manuellen Schaltanweisung zu
schalten ist, dieselbe wie die Schaltrichtung ist, in die das
Automatikgetriebe gemäß der durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugten
Stabilitätssteuerschaltanweisung zu schalten ist. Des
weiteren ermöglicht die Hemmeinrichtung für die manuelle
Schaltsteuerung, daß das Automatikgetriebe gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung geschaltet wird, wenn die
Schaltrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung dieselbe
ist wie die Schaltrichtung gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung.
In noch einer anderen bevorzugten Gestalt der Erfindung wird
die manuelle Schaltsteuervorrichtung betrieben, um eine
manuelle Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes
in der manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugt eine
Stabilitätssteuerschaltanweisung zum Schalten des
Automatikgetriebes für eine Verbesserung der Fahrstabilität
des Fahrzeugs, wie bei der vorstehenden Gestalt der
Erfindung. In dieser Gestalt der Erfindung ermöglicht die
Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung, daß das
Automatikgetriebe gemäß der durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugten
Stabilitätssteuerschaltanweisung geschaltet wird, wenn eine
Schaltrichtung, in der das Automatikgetriebe gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung zu schalten ist, einer
Schaltrichtung entgegengesetzt ist, in der das
Automatikgetriebe gemäß der manuellen Schaltanweisung zu
schalten ist. Die Hemmeinrichtung für die manuelle
Schaltsteuerung ist jedoch geeignet, die manuelle
Schaltanweisung wirksam zu halten, so daß das
Automatikgetriebe nach dem Betrieb der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung gemäß der manuellen
Schaltanweisung geschaltet wird. Bei dieser Anordnung wird
die manuelle Schaltanweisung nicht durch die Hemmeinrichtung
für die manuelle Schaltsteuerung aufgehoben oder ungültig
gemacht, sondern wird wirksam gehalten, so daß das
Automatikgetriebe nach der Schaltaktion des
Automatikgetriebes gemäß der Stabilitätssteuerschaltanweisung
oder nach dem Betrieb der Fahrstabilitätssteuereinrichtung
gemäß dieser manuellen Schaltanweisung geschaltet wird.
Die vorstehende Aufgabe und optionale Merkmale, Vorteile und
die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung wird
durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der
momentan bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung
besser verständlich, wenn sie im Zusammenhang mit den
beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, wobei:
Fig. 1 eine Schemaansicht eines Kraftübertragungssystems
eines Kraftfahrzeugs zeigt, das einen Motor und ein
Automatikgetriebe umfaßt, die durch ein Fahrzeugsteuergerät
gesteuert werden, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser
Erfindung aufgebaut ist.;
Fig. 2 eine Ansicht zeigt, in der eine Beziehung zwischen
Kombinationen der Betriebszustände der
Reibungskupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes und
jeweiligen Betriebspositionen des Automatikgetriebes
angedeutet ist;
Fig. 3 ein Blockschaltbild zeigt, in dem ein elektrisches
System und ein hydraulisches Steuersystem des
Fahrzeugsteuergeräts dargestellt sind;
Fig. 4 eine Ansicht zeigt, in der Beispiele von
Schaltgrenzlinien angedeutet sind, die durch eine
Getriebesteuereinrichtung des Fahrzeugsteuergeräts verwendet
werden;
Fig. 5 eine Ansicht der Positionen eines an dem Fahrzeug
vorgesehenen Wählhebels zeigt;
Fig. 6 eine Ansicht einer manuellen Schaltvorrichtung in der
Gestalt von Heraufschalt- und Herunterschaltknöpfen zeigt,
die an einem Lenkrad des Fahrzeugs vorgesehen sind;
Fig. 7 eine Ansicht eines Teils des hydraulischen
Steuersystems zeigt;
Fig. 8 ein Blockschaltbild zeigt, in dem verschiedene
funktionelle Einrichtungen des Fahrzeugsteuergeräts
dargestellt sind;
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zeigt, in dem ein Betrieb der
Getriebesteuereinrichtung dargestellt ist; und
Fig. 10 eine Ansicht der Betriebspositionen eines Wählhebels
bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Zunächst umfaßt das in der schematischen Ansicht der Fig. 1
gezeigte Kraftübertragungssystem eine fluidbetriebene
Kraftübertragungsvorrichtung in der Gestalt eine
Drehmomentwandlers 12, der mit einem Motor 10 verbunden ist,
und ein Automatikgetriebe 14, das mit dem Drehmomentwandler
12 verbunden ist. Eine Leistung des Motors 10 wird über den
Drehmomentwandler 12, das Automatikgetriebe 14 und eine
Differentialgetriebevorrichtung auf die Antriebsräder des
Kraftfahrzeugs übertragen, wie es nach dem Stand der Technik
gut bekannt ist. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein
Pumpenrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10
verbunden ist, ein Turbinenrad 22, das mit einer
Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, ein
Statorrad 28, das über eine Freilaufkupplung 24 mit einem
stationären Element in der Gestalt eines Gehäuses 26
verbunden ist, und eine Wandlerüberbrückungskupplung 32, die
über einen Dämpfer mit der Eingangswelle 20 verbunden ist.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 32 befindet sich in einer
vollständig gelösten Position, wenn der Druck in einer
Löseölkammer 36 des Drehmomentwandlers 12 höher als der Druck
in einer Eingriffsölkammer 34 des Drehmomentwandlers 12 ist,
und sie befindet sich in einer vollständig eingekuppelten
Position, wenn der Druck in der Eingriffsölkammer 34 höher
als der Druck in der Löseölkammer 36 ist. Wenn sich die
Wandlerüberbrückungskupplung 32 in der vollständig gelösten
Position befindet, wird das vom Drehmomentwandler 12
aufgenommene Drehmoment in einem Verhältnis verstärkt in
Übereinstimmung mit einem Verhältnis der Eingangsdrehzahl des
Drehmomentwandlers 12 zu der Ausgangsdrehzahl, und das somit
verstärkte Drehmoment wird über die Eingangswelle 20 auf das
Automatikgetriebe 14 übertragen. Wenn sich die
Wandlerüberbrückungskupplung 32 in der vollständig
eingekuppelten Position befindet, wird die Leistung des
Motors 10, die von der Wandlerüberbrückungskupplung 32 über
die Kurbelwelle 16 aufgenommen wird, über die Eingangswelle
20 direkt auf das Automatikgetriebe 14 übertragen.
Das Automatikgetriebe 14 umfaßt einen ersten, zweiten und
dritten Planetenradsatz 40, 42, 44 der Einzelzahnradart, die
koaxial zueinander angeordnet sind. Das Automatikgetriebe 14
umfaßt des weiteren eine Ausgangswelle 46, die mit einem
Träger des zweiten Planetenradsatzes 42 und einem Zahnkranz
des dritten Planetenradsatzes 44 verbunden ist. Einige
Drehelemente der drei Planetenradsätze 40, 42, 44 sind
einstückig miteinander verbunden, und die anderen
Drehelemente sind wahlweise über drei Kupplungen C0, C1, C2
miteinander verbunden oder wahlweise über vier Bremsen B0,
B1, B2 und B3 an dem Gehäuse 26 fixiert. Drei
Freilaufkupplungen F0, F1 und F2 sind vorgesehen, um die
vorstehend bezeichneten anderen Drehelemente wahlweise über
die Kupplungen C0, C1, C2 miteinander zu verbinden oder sie
wahlweise über die Bremsen B0 bis B3 an dem Gehäuse 26 zu
fixieren, in Abhängigkeit von der Drehrichtung des
Eingangselements von jeder Freilaufkupplung.
Da der Drehmomentwandler 12 und das Automatikgetriebe 14
achsensymmetrisch sind, sind nur die obere Hälften des
Drehmomentwandlers und des Automatikgetriebes in Fig. 1
gezeigt.
Die Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0 bis B3 (die
allgemein als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet werden)
sind Reibungskoppelungsvorrichtungen, wie beispielsweise
Mehrfachscheibenkupplungen oder Bandbremsen, die durch
geeignete hydraulische Stellglieder betätigt (eingekuppelt
und gelöst) werden, die durch ein von einer hydraulischen
Steuervorrichtung 79 zugeführtes mit Druck beaufschlagtes
Betriebsfluid betrieben werden (Fig. 3). Die hydraulische
Steuervorrichtung 79 ist mit einer großen Anzahl an
Schaltventilen versehen, die elektromagnetisch betriebene
Ventile S1, S2 umfassen, deren Elektromagnete gemäß von einer
elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78 (Fig. 3)
aufgenommenen Steuersignalen erregt oder deaktiviert werden,
so daß die Kupplungen C und Bremsen B wahlweise in Eingriff
gebracht werden, um eine gewählte Position aus vier
Vorwärtsfahrpositionen "1", "2", "3" oder "4" des
Automatikgetriebes 14 einzurichten, wie in der Tabelle in
Fig. 2 angedeutet ist. Die hydraulische Steuervorrichtung 79
umfaßt des weiteren ein lineares Magnetventil SLU, dessen
Elektromagnet gemäß einem Steuersignal von der
Getriebesteuereinrichtung 78 so erregt oder deaktiviert wird,
daß die Wandlerüberbrückungskupplung 32 vollständig
einkuppelt oder vollständig gelöst ist oder sich in einem
teilweisen Eingriffszustand befindet.
Das Kraftfahrzeug hat einen Wählhebel 72, der in der
Nachbarschaft eines Fahrersitzes angeordnet ist. Der
Wählhebel 72 hat sieben Betriebspositionen "P", "R", "N",
"DM", "D", "3" und "2". Von diesen sieben Betriebspositionen
sind die Positionen "D", "3" und "2" Vorwärtsfahrpositionen,
d. h. die Fahrposition (Drive) "D", die dritte Position "3"
und die zweite Position "2". Wenn der Wählhebel 72 sich in
der Fahrposition "D" befindet, kann das Automatikgetriebe 14
in jede der vier Fahrpositionen geschaltet werden, nämlich in
die Position des ersten Gangs "1", die Position des zweiten
Gangs "2", die Position des dritten Gangs "3" und in die
Position des vierten Gangs oder des Schongangs (Overdrive)
"4". Wenn der Wählhebel 72 sich in der dritten Position "3"
befindet, kann das Automatikgetriebe 14 in jede der drei
Vorwärtsfahrpositionen "1", "2" und "3" geschaltet werden,
aber die Position des vierten Gangs "4" ist nicht verfügbar.
Wenn der Wählhebel 72 sich in der zweiten Position "2"
befindet, kann das Automatikgetriebe 14 in die Position des
ersten Gangs "1" oder die Position des zweiten Gangs "2"
geschaltet werden, aber die Positionen des vierten Gangs "4"
und des dritten Gangs "3" sind nicht verfügbar.
Wenn der Wählhebel 72 in der zweiten oder dritten Position
"2" oder "3" betrieben wird (die als "Motorbremspositionen"
bezeichnet werden), ist das elektromagnetisch betriebene
Ventil S3 erregt und die Bremse B1 oder B3 befindet sich im
Eingriff, um auf das Fahrzeug eine Motorbremswirkung
auszuüben. Die Motorbremswirkung wird auch ausgeübt, wenn das
Automatikgetriebe 14 in die Position des ersten Gangs "1"
oder des zweiten Gangs "2" geschaltet wird, während eine
manuelle Schaltbetriebsart eingerichtet ist, indem der
Wählhebel 72 von der Fahrposition "D" in die Position "DM"
gebracht wird, wie nachfolgend beschrieben wird.
In der Tabelle der Fig. 2 stellt "o" den erregten Zustand der
Elektromagnete der elektromagnetisch betriebenen Ventile S1
bis S3 oder den Eingriffszustand der Kupplungen und Bremsen
C, B dar, während "x" den deaktivierten Zustand der
Elektromagnete oder den gelösten Zustand der Kupplungen und
Bremsen C, B darstellt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt das Fahrzeugsteuergerät
folgende Einrichtungen: eine elektronische
Motorsteuereinrichtung 76 zum Steuern des Motors 10; die
vorstehend angedeutete elektronische
Getriebesteuereinrichtung 78 zum Steuern der
Wandlerüberbrückungskupplung 32 und des Automatikgetriebes
14, wie vorstehend beschrieben ist; und eine elektronische
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 zum Steuern eines
hydraulischen Verstärkerstellglieds 87, das beschrieben wird.
Das Fahrzeugsteuergerät verwendet verschiedene Sensoren
einschließlich der folgenden Sensoren: einen Gaspedalsensor
52 zum Erfassen eines Betrags des Betriebs eines Gaspedals
50, wobei dieser Betrag zum Betreiben eines
Drosselstellglieds 54 verwendet wird, um eine in einer
Ansaugleitung des Motors 10 angeordnete Drosselklappe 56 zu
steuern; einen Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer
Drehzahl NE des Motors 10; einen Ansaugluftmengenmesser 60
zum Erfassen einer Ansaugluftmenge Q/N des Motors 10; einen
Ansauglufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur
TA einer Ansaugluft des Motors 10; einen Drosselsensor 64 zum
Erfassen eines Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 56;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer
Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 46 des Automatikgetriebes 14,
die dazu verwendet wird, um eine Fahrgeschwindigkeit V des
Fahrzeugs zu erhalten; einen Kühlmitteltemperatursensor 68
zum Erfassen einer Temperatur TW eines Kühlwassers des Motors
10; einen Bremsschalter 70 zum Erfassen eines
Betriebszustands BK eines Bremssystems des Fahrzeugs; einen
Kupplungsdrehzahlsensor 73 zum Erfassen einer Drehzahl NCO
der Kupplung C0 des Automatikgetriebes 14 (die gleich der
Drehzahl der Eingangswelle 20 ist); einen
Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen einer momentan
eingerichteten Position PSH des Wählhebels 72; und einen
Öltemperatursensor 75 zum Erfassen einer Temperatur TOIL des
Betriebsöls, das für die hydraulische Steuervorrichtung 79
verwendet wird.
Die Motor- und Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 nehmen die
Ausgangssignale der vorstehend angedeuteten verschiedenen
Sensoren auf, die folgende Größen darstellen: die
Motordrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q/N, die
Ansauglufttemperatur TA, den Drosselklappenöffnungswinkel θTH,
die Ausgangswellendrehzahl NOUT (die Fahrzeuggeschwindigkeit
V), die Motorkühlmitteltemperatur TW, den
Bremsbetriebszustand BK, die Kupplungsdrehzahl NCO (die
Eingangswellendrehzahl), die Wählhebelposition PSH und die
Betriebsöltemperatur TOIL.
Die Motorsteuereinrichtung 76 wird durch einen sogenannten
Mikrocomputer gebildet, der eine zentrale
Verarbeitungseinheit (CPU = Central Processing Unit), einen
flüchtigen Zugriffsspeicher (RAM = Random Access Memory),
einen Nur-Lese-Speicher (ROM = Read Only Memory) und eine
Eingangs- und Ausgangsschnittstelle einschließt. Die CPU
wirkt, um die verschiedenen Eingangssignale gemäß
Steuerprogrammen zu verarbeiten, die im ROM gespeichert sind,
während eine zeitlich begrenzte Datenspeicherfunktion des RAM
angewandt wird. Die Motorsteuereinrichtung 76 steuert
folgende Bauteile: ein Kraftstoffeinspritzventil 80 zum
Steuern des Einspritzbetrags von Kraftstoff in den Motor 10;
eine Zündeinrichtung 81 zum Steuern eines Zündzeitpunkts des
Motors 10; ein geeignetes Umgehungsventil zum Steuern der
Leerlaufdrehzahl des Motors 10; und die Drosselklappe 56 über
das Drosselstellglied 54, um eine in der Technik gut bekannte
Traktionsregelung zu bewirken, d. h. zum Steuern der auf die
Fahrzeugantriebsräder aufgebrachten Antriebskräfte. Die
Motorsteuereinrichtung 76 ist mit der
Getriebesteuereinrichtung 78 und der elektronischen
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 so verbunden, daß
jede dieser Steuereinrichtungen 76, 78 und 82 die notwendigen
Signale von den anderen Steuereinrichtungen aufnehmen kann.
Die Getriebesteuereinrichtung 78 wird auch durch einen
sogenannten Mikrocomputer gebildet, ähnlich dem der
Motorsteuereinrichtung 76. Die CPU der
Getriebesteuereinrichtung 78 wirkt, um die Eingangssignale
gemäß den Steuerprogrammen zu verarbeiten, die in dem ROM
gespeichert sind, während eine zeitlich begrenzte
Datenspeicherfunktion des RAM angewandt wird, um die
elektromagnetisch betriebenen Ventile S1, S2 und das
vorstehend beschriebene lineare Magnetventil SLU und lineare
Magnetventile SLT und SLN zu steuern. Die
Getriebesteuereinrichtung 78 steuert das lineare Magnetventil
SLT, um einen Drosseldruck pTH in Übereinstimmung mit dem
Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 52 zu erzeugen, und
steuert das lineare Magnetventil SLN, um einen
Sammlergegendruck zu steuern. Wie vorstehend angedeutet ist,
steuert die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare
Magnetventil SLU für einen vollständigen Eingriff oder ein
voll ständiges Lösen der Wandlerüberbrückungskupplung 32 oder
zum Steuern des Schlupfbetrags der
Wandlerüberbrückungskupplung 32. Des weiteren ist die
Getriebesteuereinrichtung 78 dazu geeignet, um zu ermitteln,
ob das Automatikgetriebe 14 von der momentan eingerichteten
Position in eine andere Position geschaltet werden sollte.
Diese Ermittlung wird auf der Grundlage des erfaßten
Drosselöffnungswinkels θTH (%) und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß vorgegebenen
Schaltgrenzkennlinien bewirkt. Die Schaltgrenzkennlinien
können Schaltgrenzlinien sein, wie sie beispielsweise in Fig.
5 angedeutet sind. Die Schaltgrenzlinien werden durch
Datenkennfelder dargestellt, die in dem ROM der
Getriebesteuereinrichtung 78 gespeichert sind. Um das
Automatikgetriebe 14 herauf- oder herunterzuschalten, steuert
die Getriebesteuereinrichtung 78 die elektromagnetisch
betriebenen Ventile S1, S2, wie in Fig. 2 angedeutet ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 dazu geeignet, die
Ausgangssignale eines Gierratensensors 83, eines
Beschleunigungssensors 84, eines Lenkwinkelsensors 85 und von
vier Raddrehzahlsensoren 86 aufzunehmen. Das Ausgangssignal
des Gierratensensors 83 stellt eine Gierrate (ωY der
Fahrzeugkarosserie dar, d. h. eine Winkelgeschwindigkeit um
die vertikale Achse. Das Ausgangssignal des
Beschleunigungssensors 84 stellt einen Beschleunigungswert G
der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung dar. Das
Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors 85 stellt einen
Lenkwinkel θW dar, d. h. einen Drehwinkel eines Lenkrads des
Fahrzeugs. Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 86
stellen jeweils Umdrehungsgeschwindigkeiten NW1 bis NW4 der
vier Räder des Fahrzeugs dar. Die
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 wird ähnlich wie die
Steuereinrichtungen 76, 78 auch durch einen Mikrocomputer
gebildet. Die CPU der Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82
wirkt, um die Eingangssignale gemäß in dem ROM gespeicherten
Steuerprogrammen zu verarbeiten, während eine zeitlich
begrenzte Datenspeicherfunktion des RAM angewandt wird, um
die Drosselklappe 56 über das Drosselstellglied 54 zu steuern
und um geeignete elektromagnetisch betriebene
Bremssteuerventile zu steuern, die in dem hydraulischen
Verstärkerstellglied 87 vorgesehen sind, um eine Bremswirkung
auf ein geeignetes Rad oder Räder der vier Räder
aufzubringen. Das hydraulische Verstärkerstellglied 87, das
in dem hydraulischen Bremssystem eingeschlossen ist, ist in
der Lage, die auf die individuellen Räder wirkenden
Bremskräfte unabhängig voneinander wie notwendig zu steuern.
Wie vorstehend angedeutet ist, ist die
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 mit den Motor- und
Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 verbunden, um die
notwendigen Signale von den Steuereinrichtungen 76, 78
aufzunehmen.
Es ist auch ein Wählschalter 90 für eine manuelle
Schaltbetriebsart mit der Getriebesteuereinrichtung 78
verbunden, um eine manuelle Schaltbetriebsart zu wählen,
sowie eine manuelle Schaltvorrichtung 92, die in der
manuellen Schaltbetriebsart betreibbar ist, und eine
Anzeigevorrichtung 94, um verschiedene Arten von
Informationen anzuzeigen. Die Getriebesteuereinrichtung 78
befindet sich normalerweise in einer automatischen
Schaltbetriebsart. Wenn der Wählschalter 90 für die manuelle
Schaltbetriebsart eingeschaltet ist, befindet sich die
Getriebesteuereinrichtung 78 in der manuellen
Schaltbetriebsart. In der automatischen Schaltbetriebsart
schaltet die Getriebesteuereinrichtung 78 das
Automatikgetriebe 14 automatisch auf der Grundlage des
Fahrzustands des Fahrzeugs und gemäß den vorgegebenen
Schaltgrenzlinien. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist die in der automatischen Schaltbetriebsart befindliche
Getriebesteuereinrichtung 78 dazu geeignet, das
Automatikgetriebe 14 automatisch zu schalten auf der
Grundlage des Öffnungswinkels θTH (%) der Drosselklappe 56
und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und gemäß einer der
vorgegebenen Schaltgrenzlinien in Übereinstimmung mit der
momentan eingerichteten Position des Automatikgetriebes 14.
Beispiele der Heraufschaltgrenzlinien sind in Fig. 4 gezeigt.
Jede dieser Heraufschaltgrenzlinien zeigt eine Beziehung
zwischen dem Drosselöffnungswinkel θTH (%) und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn sich das Automatikgetriebe 14
in der Position des ersten Gangs "1" befindet, wird die 1-2-
Heraufschaltgrenzlinie dazu verwendet, um zu ermitteln, ob
das Automatikgetriebe 14 von der Position des ersten Gangs
"1" in die Position des zweiten Gangs "2" heraufgeschaltet
werden soll. Diese Ermittlung wird in Abhängigkeit davon
bewirkt, ob sich ein Punkt auf der linken oder der rechten
Seite der 1-2-Schaltgrenzlinie befindet, der durch den
erfaßten Drosselöffnungswinkel θTH und die
Fahrzeuggeschwindigkeit V dargestellt wird.
Die manuelle Schaltvorrichtung 92 umfaßt ein Paar
Heraufschaltknöpfe 98 und ein Paar Herunterschaltknöpfe 100,
die an einem Lenkrad 96 des Fahrzeugs vorgesehen sind, wie in
Fig. 6 gezeigt ist. Wenn die Getriebesteuereinrichtung 78
sich mit dem eingeschalteten Schalter 90 in der manuellen
Schaltbetriebsart befindet, wird das Automatikgetriebe 14
herauf- oder heruntergeschaltet, wenn der rechte oder linke
Heraufschalt- oder Herunterschaltknopf 98, 100 eingeschaltet
wird.
Der Wählhebel 72 ist durch einen geeigneten Mechanismus
schwenkbar so gestützt, daß der Wählhebel 72 wahlweise in
seine Positionen "P", "R", "N", "DM", "3" und "2" gebracht
wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Wenn der Wählhebel 72 in der
Position "DM" betrieben wird, wird der Wählschalter 90 für
die manuelle Schaltbetriebsart eingeschaltet, um die
Getriebesteuereinrichtung 78 in die manuelle Betriebsart zu
bringen, so daß Heraufschalt- und Herunterschaltknöpfe 98,
100 an dem Lenkrad 96 betreibbar sind, um das
Automatikgetriebe 14 wunschgemäß durch den Fahrer herauf- und
herunterzuschalten.
Fig. 7 zeigt einen Abschnitt der hydraulischen
Steuervorrichtung 79, wobei dort ein manuelles Ventil 160
gezeigt ist, das mit dem Wählhebel 72 mechanisch verbunden
ist. Das manuelle Ventil 160 hat sechs Positionen in
Übereinstimmung mit den sechs Positionen "P", "R", "N", "D",
"3" und "2" des Wählhebels 72. Ein Leitungsdruck PL, der von
dem manuellen Ventil 160 aufgenommen wird, wird durch einen
Ausgangsanschluß in Abhängigkeit von der momentan gewählten
Position des manuellen Ventils 160 erzeugt. Die hydraulische
Steuervorrichtung 79 umfaßt des weiteren ein 1-2-Schaltventil
170, ein 2-3-Schaltventil 180, ein 3-4-Schaltventil 190 und
ein Freilaufbremsabsperrventil 194.
Das 1-2-Schaltventil 170 hat einen Steueranschluß 171, der
dazu geeignet ist, einen Vorsteuerdruck von dem zweiten
elektromagnetisch betriebenen Ventil S2 aufzunehmen, und
einen Halteanschluß 172, der dazu geeignet ist, einen
hydraulischen Druck in der zweiten Kupplung C2 auf zunehmen.
Das 1-2-Schaltventil 170 befindet sich wahlweise in einer
Position, die in Fig. 7 rechts angedeutet ist, um das
Automatikgetriebe 14 in die Position des ersten Gangs "1" zu
bringen, oder in einer Position, die in Fig. 7 links
angedeutet ist, um das Automatikgetriebe 14 in eine der
Positionen des zweiten Gangs, des dritten Gangs oder des
vierten Gangs "2", "3" oder "4" zu bringen. D.h., daß sich
das 1-2-Schaltventil 170 wahlweise in einer seiner beiden
Positionen befindet, um die erste, zweite und dritte Bremse
B1 bis B3 wahlweise in Eingriff zu bringen oder zu lösen.
Das 2-3-Schaltventil 180 hat einen Steueranschluß 181, der
dazu geeignet ist, einen Vorsteuerdruck von dem ersten
elektromagnetisch betriebenen Ventil S1 aufzunehmen, so daß
sich das 2-3-Schaltventil 180 wahlweise in einer angedeuteten
Position befindet, die in Fig. 7 rechts angedeutet ist, um
das Automatikgetriebe in die Position des ersten Gangs oder
des zweiten Gangs "1" oder "2" zu bringen, oder in eine
Position, die in Fig. 7 links angedeutet ist, um das
Automatikgetriebe 14 in die Position des dritten Gangs oder
des vierten Gangs "3" oder "4" zu bringen. Das 2-3-
Schaltventil 170 befindet sich wahlweise in einer seiner
beiden Positionen, um die zweite Kupplung C2 wahlweise in
Eingriff zu bringen oder zu lösen. Das 3-4-Schaltventil 190
hat einen Steueranschluß 191, der dazu geeignet ist, einen
Vorsteuerdruck von dem zweiten elektromagnetisch betriebenen
Ventil S2 aufzunehmen, und einen Halteanschluß 192, der dazu
geeignet ist, den Leitungsdruck PL auf zunehmen.
Das 3-4-Schaltventil 190 befindet sich wahlweise in einer
Position, die in Fig. 7 rechts angedeutet ist, um das
Automatikgetriebe 14 in eine der Positionen des ersten,
zweiten oder dritten Gangs "1", "2" oder "3" zu bringen, oder
in eine Position, die in Fig. 7 links angedeutet ist, um das
Automatikgetriebe 14 in die Position des vierten Gangs "4" zu
bringen. Das 3-4-Schaltventil 190 befindet sich in einer
seiner beiden Positionen, um die Kupplung C0 und die Bremse
B0 wahlweise in Eingriff zu bringen oder zu lösen.
Das dritte elektromagnetisch betriebene Ventil S3 ist
vorgesehen, um das Freilaufbremsabsperrventil 194 zu steuern.
Wenn sich das Automatikgetriebe 14 in der Position des ersten
Gangs oder des zweiten Gangs "1" oder "2" in der manuellen
Schaltbetriebsart befindet, wobei der Wählschalter 90 für die
manuelle Betriebsart eingeschaltet ist, wobei der Wählhebel
72 in der Position "DM" betrieben wird, wird das Ventil S3
erregt oder eingeschaltet, so daß der Leitungsdruck PL von
dem Freilaufbremsabsperrventil 194 über das 2-3-Schaltventil
180 und das 1-2-Schaltventil 170 der ersten oder dritten
Bremse B1, B3 zugeführt wird, wodurch die Motorbremswirkung
auf das Fahrzeug aufgebracht wird.
In dem Blockschaltbild der Fig. 8 sind funktionelle
Einrichtungen des Fahrzeugsteuergeräts einschließlich der
Motor- und Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 und der
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 gezeigt. Das
Fahrzeugsteuergerät umfaßt eine
Fahrstabilitätssteuereinrichtung in der Gestalt einer
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200, eine Bremsvorrichtung
202, eine Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung in der
Gestalt einer Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung
204, eine Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung in der
Gestalt einer Erfassungseinrichtung 206 für eine manuelle
Schaltbetriebsart, eine Schaltsteuereinrichtung 208, eine
manuelle Schaltsteuereinrichtung 210, eine Hemmeinrichtung
212 für die manuelle Schaltsteuerung und eine
Getriebeverweileinrichtung oder Getriebehalteeinrichtung 214.
Die Bremsvorrichtung 202 umfaßt das hydraulische
Verstärkerstellglied 87, das in der Lage ist, die auf die
Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremskräfte zu steuern, wie
vorstehend beschrieben ist.
Die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 wird aufgrund
einer Verminderung der Kurvenstabilität des Fahrzeugs unter
einen vorgegebenen Ansprechwert betrieben, um die
Bremsvorrichtung 202 (einschließlich des hydraulischen
Verstärkerstellglieds 87) zu aktivieren, um eine Bremswirkung
auf ein geeignetes Rad oder auf geeignete Räder aufzubringen
(um einen gesteuerten Bremsdruck auf den geeigneten
Radbremszylinder aufzubringen), oder alternativ das
Drosselstellglied 54 zu steuern, um den Öffnungswinkel θTH
der Drosselklappe 56 zu reduzieren, um dadurch die Leistung
des Motors 10 so zu reduzieren, daß der seitliche Schlupf der
Räder reduziert wird, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs
zu erhöhen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 dazu geeignet, zu
ermitteln, daß das Fahrzeug an einer Neigung zum Übersteuern
leidet, wenn ein Schlupfwinkel β zwischen der Längsrichtung
des Fahrzeugs und der Bewegungsrichtung des Schwerpunkts des
Fahrzeugs größer eine vorgegebene obere Grenze ist, während
gleichzeitig eine Änderungsrate dβ/dt des Schlupfwinkels β
höher als eine vorgegebene obere Grenze ist. Dabei weist die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 die Bremsvorrichtung
202 an, eines der Vorderräder zu bremsen, das sich auf der
Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs befindet, um ein
Moment zum Vermindern der Neigung zum Übersteuern zu erzeugen
und dadurch die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern,
während gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit V gesenkt
wird, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 ist des weiteren dazu
geeignet, zu ermitteln, daß das Fahrzeug an einer Neigung zum
Untersteuern leidet, wenn die erfaßte Gierrate ωY des
Fahrzeugs niedriger als ein Ansprechwert ist, der durch dem
Lenkwinkel θW und die Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt
wird. Dabei weist die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200
das Drosselstellglied 54 an, den Drosselöffnungswinkel θTH zu
reduzieren, um die Motorleistung zu reduzieren, und steuert
die Bremsvorrichtung 202, um zum Erzeugen eines Moments ein
geeignetes der Hinterräder zu bremsen, um die Neigung zum
Untersteuern zu reduzieren und dadurch die
Fahrzeugkurvenstabilität zu verbessern.
Die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 ist auch dazu
geeignet, eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 14 zu
hemmen (d. h. das Automatikgetriebe 14 in der momentan
eingerichteten Position zu halten), oder zwecks Verbesserung
der Kurvenstabilität des Fahrzeugs das Automatikgetriebe 14
in eine geeignete Position zu schalten.
Die Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 ist dazu
geeignet, um beispielsweise auf der Grundlage der Ausgänge
der Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 einen Betrieb der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 zu erfassen.
Die Erfassungseinrichtung 206 für die manuelle
Schaltbetriebsart ist dazu geeignet, um zu ermitteln, ob sich
die Schaltsteuereinrichtung 208 in der automatischen
Schaltbetriebsart oder der manuellen Schaltbetriebsart
befindet. Insbesondere ist die Erfassungseinrichtung 206 für
die manuelle Betriebsart dazu geeignet, um einen Wechsel der
Schaltbetriebsart der Schaltsteuereinrichtung 208 von der
automatischen Schaltbetriebsart zu der manuellen
Schaltbetriebsart zu erfassen. D.h., daß die
Erfassungseinrichtung 206 für die manuelle Schaltbetriebsart
den Betrieb des Wählhebels 72 in der Position "DM" oder die
Aktivierung des Wählschalters 90 für die manuelle
Schaltbetriebsart erfaßt.
Die Schaltsteuereinrichtung 208 ist dazu geeignet, um auf der
Grundlage des erfaßten Fahrzustands des Fahrzeugs und gemäß
den vorgegebenen Schaltgrenzlinien eine der
Betriebspositionen des Automatikgetriebes 14 zu wählen, wie
vorstehend unter Bezugnahme auf die automatischen
Schaltbetriebsarten und die Fig. 4 beschrieben ist, in der
die Heraufschaltgrenzlinien als ein Beispiel gezeigt sind.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug fährt, während sich das
Automatikgetriebe 14 in der Position des ersten Gangs "1"
befindet, ermittelt die Schaltsteuereinrichtung 208, ob sich
der Punkt, der durch den erfaßten Drosselöffnungswinkei θTH
und die Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert ist, von der
linken Seite der 1-2-Heraufschaltgrenzlinie über die Linie
hinweg auf die rechte Seite bewegt hat. Wenn bei der
vorstehenden Ermittlung eine positive Entscheidung erhalten
wird, erregt die Schaltsteuereinrichtung 208 das
elektromagnetisch betriebene Ventil S2 sowie das
elektromagnetisch betriebene Ventil S1, um die Position des
zweiten Gangs "2" einzurichten, d. h., um das
Automatikgetriebe 14 von der Position des ersten Gangs "1" in
die Position des zweiten Gangs "2" heraufzuschalten. Somit
ist die Schaltsteuereinrichtung 208 dazu geeignet, das
Automatikgetriebe 14 in Abhängigkeit von dem erfaßten
Fahrzustand automatisch von der momentan eingerichteten
Position in eine andere zu schalten; der erfaßte Fahrzustand
des Fahrzeugs wird durch den Drosselöffnungswinkel θTH und
die Fahrzeuggeschwindigkeit V dargestellt und mit der
vorgegebenen Schaltgrenzkennlinie verglichen, die in
Übereinstimmung mit der momentan eingerichteten Position
durch die Schaltgrenzlinie dargestellt wird.
Wenn sich der Wählhebel 72 in der dritten Position "3"
befindet, kann das Automatikgetriebe 14 nicht in den vierten
Gang oder die Schongangposition "4" geschaltet werden. Wenn
sich der Wählhebel 72 in der zweiten Position "2" befindet,
kann das Automatikgetriebe 14 nicht in die Position des
dritten Gangs und des vierten Gangs "3", "4" geschaltet
werden. Deshalb kann die Schaltsteuereinrichtung 208
ermitteln, daß das Automatikgetriebe 14 in die Position des
dritten Gangs "3" heruntergeschaltet werden soll, während
sich das Automatikgetriebe 14 in der Position des vierten
Gangs "4" befindet, wenn der Wählhebel 72 ausgehend von der
Fahrposition "D" in die Position "3" gebracht wird. Wenn auf
ähnliche Weise der Wählhebel 72 ausgehend von der dritten
Position "3" in die zweite Position "2" gebracht wird,
während sich das Automatikgetriebe 14 in der Position des
dritten Gangs "3" befindet, kann die Schaltsteuereinrichtung
208 ermitteln, daß das Automatikgetriebe 14 in die Position
des zweiten Gangs "2" heruntergeschaltet werden soll.
Während in der Fig. 4 nur die Heraufschaltgrenzlinien als ein
Beispiel dargestellt sind, verwendet die
Schaltsteuereinrichtung 208 Herunterschaltgrenzlinien, deren
Kennlinien unterschiedlich zu den Heraufschaltgrenzlinien der
Fig. 4 sind.
Die manuelle Schaltsteuereinrichtung 210 wird betrieben, wenn
die Erfassungseinrichtung 206 für die manuelle
Schaltbetriebsart erfaßt, daß die Schaltbetriebsart von der
automatischen Schaltbetriebsart zu der manuellen
Schaltbetriebsart gewechselt wurde, wobei der Wählschalter 90
für die manuelle Schaltbetriebsart eingeschaltet ist. Die
manuelle Schaltsteuereinrichtung 210 steuert das Schalten des
Automatikgetriebes 14 ansprechend auf den Betrieb der
manuellen Schaltvorrichtung 92 (der Heraufschalt- und
Herunterschaltknöpfe 98, 100) ungeachtet der Ermittlung durch
die Schaltsteuereinrichtung 208 auf der Grundlage des
erfaßten Drosselöffnungswinkels θTH und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß den Schaltgrenzlinien. In
der manuellen Schaltbetriebsart wird die durch den Betrieb
der manuellen Schaltvorrichtung 92 eingerichtete Position des
Automatikgetriebes 14 so lange aufrechterhalten, bis die
manuelle Schaltvorrichtung 92 erneut betrieben wird, oder bis
die manuelle Schaltbetriebsart aufgehoben wird, d. h. bis der
Wählhebel 72 in die Fahrposition "D" zurückgebracht wird.
Wenn der Herunterschaltknopf 100 in der manuellen
Schaltbetriebsart betrieben wird, wird die Motorbremswirkung
auf das Fahrzeug aufgebracht.
Die Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung wird
betrieben, wenn die
Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 einen
Betrieb der Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erfaßt.
Die Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung
hemmt die Schaltsteuereinrichtung 208 beim Betrieb gemäß
einer manuellen Schaltanweisung, die durch die manuelle
Schaltsteuereinrichtung 210 erzeugt wird, während sie es der
Schaltsteuereinrichtung 208 ermöglicht oder diese dazu
anweist, gemäß einer Stabilitätssteueranweisung betrieben zu
werden, die durch die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200
erzeugt wird. Wenn beispielsweise die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 eine
Getriebehalteanweisung erzeugt, um das Automatikgetriebe 14
in der momentan eingerichteten Position zu halten, während
die manuelle Schaltsteuereinrichtung 210 eine manuelle
Schaltanweisung aufnimmt, die von der manuellen
Schaltvorrichtung 92 erzeugt wird, um das Automatikgetriebe
14 herauf- oder herunterzuschalten, hebt die Hemmeinrichtung
212 für die manuelle Schaltsteuerung die von der manuellen
Schaltsteuereinrichtung 210 aufgenommene manuelle
Schaltanweisung auf oder macht sie ungültig und weist die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, gemäß der
Getriebehalteanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 so zu wirken, daß das
Automatikgetriebe 14 in der momentan eingerichteten Position
gehalten wird. Bei einigen Zuständen erzeugt die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 eine
Stabilitätssteuerschaltanweisung, um das Automatikgetriebe 14
in eine Richtung (Heraufschalt- oder Herunterschaltrichtung)
zu schalten, während die manuelle Schaltsteuereinrichtung 210
eine manuelle Schaltanweisung erzeugt, um das
Automatikgetriebe 14 in die entgegengesetzte Richtung zu
schalten. Dabei weist die Hemmeinrichtung 212 für die
manuelle Schaltsteuerung die Schaltsteuereinrichtung 208 dazu
an, das Automatikgetriebe 14 gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 in die vorstehend
angedeutete eine Richtung zu schalten. Dabei wird die
manuelle Schaltanweisung nicht aufgehoben oder ungültig
gemacht, und das Automatikgetriebe 14 wird gemäß dieser
manuellen Schaltanweisung geschaltet, nachdem der
Kurvenstabilitätssteuerbetrieb durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 beendet ist. Wenn die
Schaltrichtungen gemäß der Stabilitätssteuerschaltanweisung
und der manuellen Schaltanweisung dieselben sind, weist die
Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 zu wirken, und hebt
die manuelle Schaltanweisung auf oder macht sie ungültig.
Dabei wird das Automatikgetriebe 14 nicht gemäß der manuellen
Schaltanweisung geschaltet, selbst dann nicht, nachdem der
Betrieb der Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 beendet
ist.
Die Getriebeverweileinrichtung 214 wird betrieben, wenn die
Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 erfaßt, daß
die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 nicht in Betrieb
ist, nachdem diese Einrichtung 200 einmal betrieben wurde.
D.h., daß die Getriebeverweileinrichtung 214 betrieben wird,
wenn der Kurvenstabilitätssteuerbetrieb durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 beendet ist. Die
Getriebeverweileinrichtung 214 weist die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, das Automatikgetriebe 14
in der Position zu halten, die nach dem Beenden des
Kurvenstabilitätssteuerbetriebs eingerichtet ist.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in
Fig. 9 eine Schaltsteuerroutine beschrieben, die durch das
Fahrzeugsteuergerät einschließlich der
Getriebesteuereinrichtung 78 ausgeführt wird.
Die Schaltsteuerroutine der Fig. 9 wird mit dem Schritt SA1
begonnen, bei dem verschiedene Eingangssignale eingelesen und
verarbeitet werden. Dem Schritt SA1 folgt der Schritt SA2 in
Übereinstimmung mit der Erfassungseinrichtung 206 für die
manuelle Schaltbetriebsart, um zu ermitteln, ob die manuelle
Schaltbetriebsart momentan eingerichtet ist. Diese Ermittlung
wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Wählschalters
90 für die manuelle Schaltbetriebsart bewirkt. Wenn beim
Schritt SA2 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird,
ist ein Durchlauf der Ausführung der Routine beendet. Wenn
beim Schritt SA2 eine positive Entscheidung (Ja) erhalten
wird, geht die Ablaufsteuerung in Übereinstimmung mit der
Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 zum Schritt
SA3, um zu ermitteln, ob die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 in Betrieb ist. Diese
Ermittlung wird auf der Grundlage der Ausgangssignale der
Fahrzeugstabilitätssteuereinrichtung 82 bewirkt.
Wenn beim Schritt SA3 eine negative Entscheidung (Nein)
erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SA4, bei dem
die Schaltsteuereinrichtung 208 das Automatikgetriebe 14 dazu
anweist, in der momentan eingerichteten Position gehalten zu
werden. Dem Schritt SA4 folgt der Schritt SA5 in
Übereinstimmung mit der manuellen Schaltsteuereinrichtung
210, bei dem die Schaltsteuereinrichtung 208 das
Automatikgetriebe 14 dazu anweist, ansprechend auf eine
manuelle Schaltanweisung herauf- oder heruntergeschaltet zu
werden, wenn diese von der manuellen Schaltvorrichtung 92
(d. h. den Heraufschalt- oder Herunterschaltknöpfen 98, 100)
erzeugt wird. Wenn beispielsweise der Heraufschaltknopf 98
einmal betrieben wird, wird das Automatikgetriebe 14 dazu
angewiesen, von der momentan eingerichteten Position um eine
Position heraufgeschaltet zu werden. Wenn der
Herunterschaltknopf 100 einmal betrieben wird, wird das
Automatikgetriebe 14 dazu angewiesen, um eine Position
heruntergeschaltet zu werden.
Wenn die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 in Betrieb
ist, wird beim Schritt SA3 eine positive Entscheidung (Ja)
erhalten und die Ablaufsteuerung geht zum Schritt SA6, um zu
ermitteln, ob eine Getriebehalteanweisung durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugt wurde, um das
Automatikgetriebe 14 in der momentan eingerichteten Position
zu halten. Wenn beim Schritt SA6 eine positive Entscheidung
(Ja) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA7,
um zu ermitteln, ob die manuelle Schaltvorrichtung 92
betrieben wurde, um eine manuelle Schaltanweisung zu
erzeugen. Diese Ermittlung wird auf der Grundlage der
Ausgangssignale der Heraufschalt- und Herunterschaltknöpfe
90, 100 bewirkt. Wenn beim Schritt SA7 eine negative
Entscheidung (Nein) erhalten wird, ist ein Durchlauf der
Ausführung der Routine beendet. Wenn beim Schritt SA7 eine
positive Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht die
Ablaufsteuerung zum Schritt SA8, bei dem die manuelle
Schaltanweisung durch die Hemmeinrichtung 212 für die
manuelle Schaltsteuerung aufgehoben oder ungültig gemacht
wird, wobei die Schaltanweisung von dem Heraufschalt- oder
Herunterschaltknopf 98, 100 erzeugt wurde und über die
manuelle Schaltsteuereinrichtung 210 von der Hemmeinrichtung
212 für die manuelle Schaltsteuerung aufgenommen wurde.
Infolge dessen weist die Schaltsteuereinrichtung 208 das
Automatikgetriebe 14 dazu an, gemäß der
Getriebehalteanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 in der momentan
eingerichteten Position gehalten zu werden. Dann geht die
Ablaufsteuerung zum Schritt SA9, bei dem die
Anzeigevorrichtung 94 aktiviert wird, um eine Anzeige
vorzusehen, daß die manuelle Schaltanweisung aufgehoben
wurde.
Wenn beim Schritt SA6 eine negative Entscheidung (Nein)
erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA10, um
zu ermitteln, ob von der Kurvenstabilitätssteuereinrichtung
200 eine Stabilitätssteuerschaltanweisung erzeugt wurde, um
für die Verbesserung der Kurvenstabilität des Fahrzeug das
Automatikgetriebe 14 herauf- oder herunterzuschalten. Wenn
beim Schritt SA10 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten
wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA11, der mit dem
Schritt SA5 identisch ist, bei dem die
Schaltsteuereinrichtung 208 das Automatikgetriebe 14 dazu
anweist, ansprechend auf eine manuelle Schaltanweisung
herauf- oder herunterzuschalten, wenn eine solche von der
manuellen Schaltvorrichtung 92 (dem Heraufschalt- oder
Herunterschaltknopf 98, 100) erzeugt wird.
Wenn beim Schritt SA10 eine positive Entscheidung (Ja)
erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA12, um
zu ermitteln, ob von dem Heraufschalt- oder
Herunterschaltknopf 98, 100 eine manuelle Schaltanweisung
erzeugt wurde, um das Automatikgetriebe 14 in dieselbe
Richtung wie die Schaltrichtung der
Stabilitätssteueranweisung zu schalten, die durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugt wird. Wenn
beim Schritt SA12 eine positive Entscheidung (Ja) erhalten
wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA13 in
Übereinstimmung mit der Hemmeinrichtung 212 für die manuelle
Schaltsteuerung, bei dem die manuelle Schaltanweisung
aufgehoben oder ungültig gemacht wird, und geht dann zum
Schritt SA14, bei dem das Automatikgetriebe 14 gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 durch die
Schaltsteuereinrichtung 208 geschalten wird. Wenn beim
Schritt SA12 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird,
geht die Ablaufsteuerung zum Schritt SA14, während der
Schritt SA13 übersprungen wird.
Die negative Entscheidung (Nein) beim Schritt SA12 wird unter
zwei Umständen erhalten, nämlich erstens, wenn die manuelle
Schaltanweisung durch den Heraufschalt- oder
Herunterschaltknopf 98, 100 erzeugt wird, aber die
Schaltrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung der gemäß
der Stabilitätssteueranweisung entgegengesetzt ist, und
zweitens, wenn durch den Heraufschalt- oder
Herunterschaltknopf 98, 100 keine manuelle Schaltanweisung
erzeugt wird.
Wenn beispielsweise der Fahrer den Herunterschaltknopf 100
betätigt, während das Fahrzeug auf einer vereisten oder
schneebedeckten Straßenoberfläche mit einem sehr niedrigen
Reibungskoeffizienten fährt, können die Antriebsräder auf der
Straßenoberfläche rutschen, was zu einer Verschlechterung der
Kurvenstabilität des Fahrzeugs führt. Dabei kann die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 eine
Stabilitätssteueranweisung erzeugen, um das Automatikgetriebe
14 für eine Verbesserung der Kurvenstabilität des Fahrzeugs
heraufzuschalten. Dabei wird deshalb keine manuelle
Schaltanweisung erzeugt wie bei dem vorstehend beschriebenen
zweiten Umstand, und es wird beim Schritt SA12 die negative
Entscheidung (Nein) erhalten, und es wird der Schritt SA14
ausgeführt, um das Automatikgetriebe 14 gemäß der
Stabilitätssteuerheraufschaltanweisung heraufzuschalten, die
durch die Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugt
wird.
Dem Schritt SA14 folgt der Schritt SA15, bei dem die
Anzeigevorrichtung 94 eine Anzeige der Position des
Automatikgetriebes 14 vorsieht, die gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung von der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 neu eingerichtet ist.
Wenn beim Schritt SA3 aufgrund der Beendigung des Betriebs
der Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 die negative
Entscheidung (Nein) erhalten wird, nachdem die Routine der
Fig. 9 wiederholt ausgeführt wurde, geht die Ablaufsteuerung
zum Schritt SA4 in Übereinstimmung mit der
Getriebeverweileinrichtung 214, um das Automatikgetriebe 14
in der momentan eingerichteten Position zu halten.
Es ist verständlich, daß die Schritte SA6 bis SA14 mit der
Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung
übereinstimmen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die
Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung in
Übereinstimmung mit den Schritten SA6 bis SA14 die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, gemäß der durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugten Anweisung zu
wirken, während die durch die manuelle Schaltvorrichtung 92
(die Heraufschalt- und Herunterschaltknöpfe 98, 100) erzeugte
Anweisung aufgehoben oder ungültig gemacht wird, während der
Kurvenstabilitätssteuerbetrieb der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 durch die
Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 in
Übereinstimmung mit dem Schritt SA3 erfaßt wird. Diese
Anordnung ist wirksam, um die herkömmlichen aufgezählten
Nachteile aufgrund von Störungen zwischen dem Betrieb der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 und dem Betrieb der
manuellen Schaltsteuereinrichtung 210 zu verhindern. Wenn
beispielsweise die Getriebehalteanweisung durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugt wird, während
die manuelle Schaltanweisung durch die manuelle
Schaltvorrichtung 92 in der manuellen Schaltbetriebsart
erzeugt wird, wird die Schaltsteuereinrichtung 208 gemäß der
Getriebehalteanweisung betrieben, um ungeachtet der manuellen
Schaltanweisung zum Herauf- oder Herunterschalten des
Automatikgetriebes 14 das Automatikgetriebe 14 in der
momentan eingerichteten Position zu halten. Demgemäß wird die
Kurvenstabilität des Fahrzeugs nicht durch die Heraufschalt-
oder Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 14
verschlechtert.
Des weiteren hebt die manuelle Schaltsteuereinrichtung 212
die manuelle Schaltanweisung auf oder macht sie ungültig, die
durch die manuelle Schaltvorrichtung 92 erzeugt wird und von
der manuellen Schaltsteuereinrichtung 210 aufgenommen wird,
wenn die Schaltrichtung des Automatikgetriebes 14 gemäß der
manuellen Schaltanweisung dieselbe wie die Schaltrichtung
gemäß der Stabilitätssteuerschaltanweisung ist, die durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugt wird. Somit
erhält die Kurvenstabilitätssteuerung durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 eine Priorität oder
eine Bevorzugung gegenüber der manuellen Schaltaktion des
Automatikgetriebes 14 durch die manuelle
Schaltsteuereinrichtung 210. Diesbezüglich ist zu beachten,
daß die manuelle Schaltanweisung aufgehoben wird und selbst
nach der Schaltaktion gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung oder nach der Beendigung der
Kurvenstabilitätssteuerung durch die
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 nicht ausgeführt wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des weiteren dafür
geeignet, daß die Getriebeverweileinrichtung 214 in
Übereinstimmung mit dem Schritt SA4 die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu anweist, das
Automatikgetriebe 14 in der momentan eingerichteten Position
zu halten, wenn der Betrieb der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 beendet ist, d. h.,
wenn die Beendigung des Kurvenstabilitätssteuerbetriebs durch
die Kurvenstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 erfaßt
wird. Somit wird das Automatikgetriebe 14 in der zuletzt
eingerichteten Position gehalten bis die manuelle
Schaltsteuereinrichtung 210 die Schaltsteuereinrichtung 208
dazu anweist, das Automatikgetriebe 14 gemäß einer manuellen
Schaltanweisung zu schalten, die anschließend von der
manuellen Schaltvorrichtung 92 erzeugt wird. Demgemäß ist die
Getriebeverweileinrichtung 214 wirksam, um eine unnötige
Heraufschalt- oder Herunterschaltaktion des
Automatikgetriebes 14 direkt nach der Beendigung des
Kurvenstabilitätssteuerbetriebs zu verhindern.
Wenn die Schaltrichtung des Automatikgetriebes 14 gemäß der
von der Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 erzeugten
Stabilitätssteuerschaltanweisung dieselbe wie die
Schaltrichtung gemäß der von der manuellen Schaltvorrichtung
92 erzeugten manuellen Schaltanweisung ist, hebt die
Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung die
manuelle Schaltanweisung auf, wie vorstehend beschrieben ist,
und weist die Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, das
Automatikgetriebe 14 gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung in der Heraufschalt- oder
Herunterschaltrichtung zu schalten. Wenn die Schaltrichtungen
gemäß der Stabilitätssteuerschaltanweisung und der manuellen
Schaltanweisung einander entgegengesetzt sind, weist die
Hemmeinrichtung 212 für die manuelle Schaltsteuerung die
Schaltsteuereinrichtung 208 dazu an, das Automatikgetriebe 14
in der Richtung gemäß der Stabilitätssteuerschaltanweisung zu
schalten. Dabei wird die manuelle Schaltanweisung nicht
aufgehoben oder ungültig gemacht, so daß das
Automatikgetriebe 14 nach der Schaltaktion des
Automatikgetriebes 14 gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung oder nach dem Betrieb der
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung 200 gemäß der manuellen
Schaltanweisung geschaltet wird.
Während das momentan bevorzugte Ausführungsbeispiel
vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 9 beschrieben
ist, ist es verständlich, daß die Erfindung auf andere Weise
ausgeführt werden kann.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die in der
manuellen Schaltbetriebsart betreibbaren Heraufschalt- und
Herunterschaltknöpfe 98, 100 durch den Fahrer betrieben, um
das Automatikgetriebe 14 nach Wunsch direkt herauf- oder
herunterzuschalten. Diese Heraufschalt- und
Herunterschaltknöpfe 98, 100 können jedoch dafür verwendet
werden, um die Anzahl der wählbaren Vorwärtsfahrpositionen
des Automatikgetriebes 14 zu wechseln, die eingerichtet
werden können. Die hydraulische Steuervorrichtung 79 hat die
drei Bereichspositionen in Übereinstimmung mit den drei
Vorwärtsfahrpositionen "D", "3" und "2" des Wählhebels 72.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Anzahl der wählbaren
Vorwärtsfahrpositionen des Automatikgetriebes 14, die
eingerichtet werden können, in Abhängigkeit von der momentan
eingerichteten Vorwärtsfahrposition des Wählhebels 72 in der
automatischen Schaltbetriebsart gewechselt. Wenn die
Heraufschalt- und Herunterschaltknöpfe 98, 100 dazu geeignet
sind, eine der drei Bereichspositionen der hydraulischen
Steuervorrichtung 79 ohne Betreiben des Wählhebels 72 zu
wählen, kann die Anzahl der wählbaren Vorwärtsfahrpositionen
des Automatikgetriebes 14 in der manuellen Schaltbetriebsart
gewechselt werden, wobei sich der Wählhebel 72 in der
Position "DM" befindet. Wenn der Herunterschaltknopf 98
betrieben wird, um die elektromagnetisch betriebenen Ventile
der hydraulischen Steuervorrichtung 79 elektrisch zu steuern,
um die Bereichsposition in Übereinstimmung mit der dritten
Position "3" neu einzurichten, während die Bereichsposition
in Übereinstimmung mit der Fahrposition "D" momentan
eingerichtet ist, kann deshalb das Automatikgetriebe 14
beispielsweise von der Position des vierten Gangs "4" in die
Position des dritten Gangs "3" heruntergeschaltet werden, da
die Position des vierten Gangs in der Bereichsposition in
Übereinstimmung mit der dritten Position "3" nicht verfügbar
ist. Dabei kann die Motorbremswirkung auf das Fahrzeug
aufgebracht werden. Somit können die Heraufschalt- oder
Herunterschaltknöpfe 98, 100 dazu verwendet werden, das
Automatikgetriebe 14 durch einen Wechsel der momentan
eingerichteten Bereichsposition der hydraulischen
Steuervorrichtung 79 herauf- oder herunterzuschalten, wobei
der Wählhebel 72 in der Position "DM" gehalten wird. Bei
dieser Anordnung wird auch die durch die Knöpfe 98, 100
erzeugte Anweisung zum Wechseln der Bereichsposition der
hydraulischen Steuervorrichtung 79 bei den Schritten SA8 und
SA13 aufgehoben.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der
Wählschalter 90 für die manuelle Schaltbetriebsart
eingeschaltet, wenn der Wählhebel 72 in der Position "DM"
betrieben wird. Der Wählschalter 90 kann jedoch durch einen
manuell betriebenen Zwei-Positions-Schalter oder einen
Druckknopfschalter ersetzt werden, der an dem Lenkrad 96 oder
einer Lenksäule vorgesehen ist, durch die das Lenkrad 96
drehbar gestützt ist.
Während die manuell betriebenen Heraufschalt- und
Herunterschaltknöpfe 98, 100 an dem Lenkrad 96 vorgesehen
sind, können diese Schalter durch andere manuell betriebene
Schalter ersetzt werden, beispielsweise durch zwei Schalter,
die dann eingeschaltet werden, wenn ein Wählhebel mit den
anderen Positionen "+" und "-" als den Positionen "P", "R",
"M", "D", "3" und "2", wie er in Fig. 10 gezeigt ist, jeweils
in den Positionen "+" und "-" betrieben wird.
Das Gerät zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit dem Motor 10
und dem Automatikgetriebe 14 mit der Vielzahl von hydraulisch
betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen C, B umfaßt
folgende Einrichtungen: (a) die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung 200, die aufgrund einer
Verminderung der Fahrstabilität des Fahrzeugs unter einen
vorgegebenen Ansprechwert betrieben wird, um zumindest die
Leistung des Motors, die auf das Fahrzeug aufgebrachte
Bremskraft oder die eingerichtete Position des
Automatikgetriebes so zu steuern, um die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu verbessern, (b) die manuelle
Schaltsteuereinrichtung 210 zum Schalten des
Automatikgetriebes gemäß dem Betrieb der manuellen
Schaltvorrichtung 92, um das Automatikgetriebe zu schalten,
(c) die Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung 204 zum
Erfassen des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung,
und (d) die Hemmeinrichtung 212 für die manuelle
Schaltsteuerung, die aufgrund der Erfassung des Betriebs der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung betreibbar ist, um den
Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung zu hemmen,
während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung betrieben wird,
um das Automatikgetriebe zu steuern.
Es ist verständlich, daß die Erfindung mit verschiedenen
anderen Änderungen, Abwandlungen oder Verbesserungen
ausgeführt werden kann, die durch den Fachmann ausgeführt
werden, ohne daß vom Kern und Umfang der Erfindung abgewichen
wird, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist.
Claims (11)
1. Gerät zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor
(10) und einem Automatikgetriebe (14) mit einer Vielzahl von
hydraulisch betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen (C,
B), wobei das Gerät folgende Einrichtungen umfaßt eine
Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200), die aufgrund einer
Verminderung der Fahrstabilität des Fahrzeugs unter einen
vorgegebenen Ansprechwert betrieben wird, um zumindest eine
Leistung des Motors, eine auf das Fahrzeug aufgebrachte
Bremskraft oder eine eingerichtete Position des
Automatikgetriebes so zu steuern, um die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu verbessern, und eine manuelle
Schaltsteuereinrichtung (210), die auf einen Betrieb einer
manuellen Schaltvorrichtung (92) anspricht, um das
Automatikgetriebe zu schalten, wobei das Gerät folgende
Einrichtungen aufweist:
eine Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung (204) zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200); und
eine Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung, die aufgrund einer Erfassung des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung durch die Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung betreibbar ist, um einen Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) zu hemmen, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
eine Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung (204) zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200); und
eine Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung, die aufgrund einer Erfassung des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung durch die Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung betreibbar ist, um einen Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) zu hemmen, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
2. Gerät nach Anspruch 1, das des weiteren folgende
Einrichtungen aufweist:
eine Schaltsteuereinrichtung (208), die mit der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) und der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) verbunden ist, um das Automatikgetriebe (14) zu steuern, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine automatische Schaltbetriebsart hat, in der das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch geschaltet wird, und eine manuelle Schaltbetriebsart, in der die manuelle Schaltvorrichtung (92) betreibbar ist; und
eine Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung, ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen Schaltbetriebsart oder in der manuellen Schaltbetriebsart befindet,
und wobei die manuelle Schaltsteuereinrichtung (210) die Schaltsteuereinrichtung (208) dazu anweist, das Automatikgetriebe gemäß einer durch die manuelle Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung zu schalten, wenn die Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung ermittelt, daß sich die Schaltsteuereinrichtung in der manuellen Schaltbetriebsart befindet, wobei die Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung den Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung hemmt, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
eine Schaltsteuereinrichtung (208), die mit der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) und der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) verbunden ist, um das Automatikgetriebe (14) zu steuern, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine automatische Schaltbetriebsart hat, in der das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch geschaltet wird, und eine manuelle Schaltbetriebsart, in der die manuelle Schaltvorrichtung (92) betreibbar ist; und
eine Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung, ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen Schaltbetriebsart oder in der manuellen Schaltbetriebsart befindet,
und wobei die manuelle Schaltsteuereinrichtung (210) die Schaltsteuereinrichtung (208) dazu anweist, das Automatikgetriebe gemäß einer durch die manuelle Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung zu schalten, wenn die Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung ermittelt, daß sich die Schaltsteuereinrichtung in der manuellen Schaltbetriebsart befindet, wobei die Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung den Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung hemmt, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
3. Gerät nach Anspruch 1, das des weiteren folgende Bauteile
aufweist:
eine hydraulische Steuervorrichtung (79) zum Steuern der Vielzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen, wobei die hydraulische Steuervorrichtung eine Vielzahl von Bereichspositionen hat, die wahlweise eingerichtet werden und in denen das Automatikgetriebe jeweils eine unterschiedliche Anzahl an Vorwärtsfahrpositionen hat, die zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs eingerichtet werden können;
eine Schaltsteuereinrichtung (208), die mit der hydraulischen Steuervorrichtung (79), der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200), der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) verbunden ist, um die Reibungskoppelungsvorrichtungen des Automatikgetriebes (14) zu steuern, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine automatische Schaltbetriebsart hat, in der das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch geschaltet wird, und eine manuelle Schaltbetriebsart, in der die manuelle Schaltvorrichtung (92) betreibbar ist; und
eine Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung, ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen Schaltbetriebsart oder der manuellen Schaltbetriebsart befindet,
und wobei die manuelle Schaltsteuereinrichtung die Schaltsteuereinrichtung (208) dazu anweist, eine aus der Vielzahl von Bereichspositionen der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer durch die manuelle Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung zu wählen, wenn die Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Schaltsteuereinrichtung sich in der manuellen Schaltbetriebsart befindet, wobei die Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung den Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung hemmt, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
eine hydraulische Steuervorrichtung (79) zum Steuern der Vielzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskoppelungsvorrichtungen, wobei die hydraulische Steuervorrichtung eine Vielzahl von Bereichspositionen hat, die wahlweise eingerichtet werden und in denen das Automatikgetriebe jeweils eine unterschiedliche Anzahl an Vorwärtsfahrpositionen hat, die zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs eingerichtet werden können;
eine Schaltsteuereinrichtung (208), die mit der hydraulischen Steuervorrichtung (79), der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200), der manuellen Schaltsteuereinrichtung (210) verbunden ist, um die Reibungskoppelungsvorrichtungen des Automatikgetriebes (14) zu steuern, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine automatische Schaltbetriebsart hat, in der das Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch geschaltet wird, und eine manuelle Schaltbetriebsart, in der die manuelle Schaltvorrichtung (92) betreibbar ist; und
eine Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung für die Ermittlung, ob sich die Schaltsteuereinrichtung in der automatischen Schaltbetriebsart oder der manuellen Schaltbetriebsart befindet,
und wobei die manuelle Schaltsteuereinrichtung die Schaltsteuereinrichtung (208) dazu anweist, eine aus der Vielzahl von Bereichspositionen der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer durch die manuelle Schaltvorrichtung erzeugten manuellen Schaltanweisung zu wählen, wenn die Schaltbetriebsartermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Schaltsteuereinrichtung sich in der manuellen Schaltbetriebsart befindet, wobei die Hemmeinrichtung (212) für die manuelle Schaltsteuerung den Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung hemmt, während die Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) betrieben wird, um das Automatikgetriebe zu steuern.
4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die manuelle
Schaltsteuervorrichtung (92) betrieben wird, um eine manuelle
Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes in der
manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) eine
Stabilitätssteueranweisung zum Steuern des Automatikgetriebes
für eine Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs
erzeugt, und wobei die Hemmeinrichtung (212) für die manuelle
Schaltsteuerung die manuelle Schaltanweisung aufhebt, um
dadurch den Betrieb der manuellen Schaltsteuereinrichtung
(210) zu hemmen, während die Stabilitätssteueranweisung durch
die Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugt wird.
5. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das des weiteren
eine Getriebeverweileinrichtung (214) aufweist, die dann
betreibbar ist, wenn die
Fahrstabilitätssteuererfassungseinrichtung (204) erfaßt, daß
der Betrieb der Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200)
beendet ist, wobei die Getriebeverweileinrichtung das
Automatikgetriebe (14) in seiner Position hält, die nach der
Beendigung des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung
eingerichtet ist.
6. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die manuelle
Schaltsteuervorrichtung (92) betrieben wird, um eine manuelle
Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes in der
manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) eine
Stabilitätssteuerschaltanweisung zum Schalten des
Automatikgetriebes für eine Verbesserung der Fahrstabilität
des Fahrzeugs erzeugt, und wobei die Hemmeinrichtung (212)
für die manuelle Schaltsteuerung die durch die manuelle
Schaltvorrichtung (92) erzeugte manuelle Schaltanweisung
aufhebt, wenn eine Schaltrichtung, in die das
Automatikgetriebe gemäß der manuellen Schaltanweisung zu
schalten ist, dieselbe wie die Schaltrichtung ist, in die das
Automatikgetriebe gemäß der durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugten
Stabilitätssteuerschaltanweisung zu schalten ist, wobei die
Hemmeinrichtung für die manuelle Schaltsteuerung ermöglicht,
daß das Automatikgetriebe (14) gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung geschaltet wird, wenn die
Schaltrichtung gemäß der manuellen Schaltanweisung dieselbe
ist wie die Schaltrichtung gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung.
7. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die manuelle
Schaltsteuervorrichtung (92) betrieben wird, um eine manuelle
Schaltanweisung zum Schalten des Automatikgetriebes in der
manuellen Schaltbetriebsart zu erzeugen, und die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) eine
Stabilitätssteuerschaltanweisung zum Schalten des
Automatikgetriebes für eine Verbesserung der Fahrstabilität
des Fahrzeugs erzeugt, und wobei die Hemmeinrichtung (212)
für die manuelle Schaltsteuerung ermöglicht, daß das
Automatikgetriebe (14) gemäß der durch die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung erzeugten
Stabilitätssteuerschaltanweisung geschaltet wird, wenn eine
Schaltrichtung, in der das Automatikgetriebe gemäß der
Stabilitätssteuerschaltanweisung zu schalten ist, einer
Schaltrichtung entgegengesetzt ist, in der das
Automatikgetriebe gemäß der manuellen Schaltanweisung zu
schalten ist, wobei die Hemmeinrichtung für die manuelle
Schaltsteuerung die manuelle Schaltanweisung wirksam hält, so
daß das Automatikgetriebe nach dem Betrieb der
Fahrstabilitätssteuereinrichtung gemäß der manuellen
Schaltanweisung geschaltet wird.
8. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die
Fahrstabilitätssteuereinrichtung (200) eine
Kurvenstabilitätssteuereinrichtung zum Steuern von zumindest
der Leistung des Motors und/oder der auf das Fahrzeug
aufgebrachten Bremskraft aufweist, um die Kurvenstabilität
des Fahrzeugs zu verbessern.
9. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die manuelle
Schaltvorrichtung (92) zumindest einen manuell betriebenen
Schalter (98, 100) umfaßt, der in einer manuellen
Schaltbetriebsart betreibbar ist.
10. Gerät nach Anspruch 9, wobei das Kraftfahrzeug einen
manuell betriebenen Wählhebel (72) mit einer Vielzahl von
Vorwärtsfahrpositionen in Übereinstimmung mit einer jeweils
unterschiedlichen Anzahl an wählbaren Vorwärtsfahrpositionen
des Automatikgetriebes (14) hat, die zum Vorwärtsfahren des
Fahrzeugs eingerichtet werden können, und eine andere
Position, in der die manuelle Schaltbetriebsart eingerichtet
ist.
11. Gerät nach Anspruch 9 oder 10, wobei der zumindest eine
manuell betriebene Schalter an einem Lenkrad (96) zum Lenken
des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
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