DE19728168B4

DE19728168B4 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19728168B4
Application number: DE19728168A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Okazaki Tabata; Hideki Toyota Miyata; Yasuo Nagoya Hojo; Masahiko Okazaki Ando; Fumitomo Yokoyama; Kazuhisa Ozaki; Akira Anjo Fukatsu; Motoyuki Sakai; Makoto Toyota Hijikata
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-03
Filing date: 1997-07-02
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2017-07-03
Also published as: JP3392717B2; JPH1073158A; US5947856A; DE19728168A1

Abstract

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe (At), in welchem ein erstes Reibeingriffselement (C2) und ein zweites Reibeingriffselement (B4) entsprechend einem Wechsel von einem Fahrbereich in einem Nicht-Fahrbereich ausgerückt werden,
gekennzeichnet durch
eine Schalterfassungsvorrichtung (19) für das Erfassen des Schaltens oder Gangwechsels von dem Fahrbereich, in den Nicht-Fahrbereich und
eine Freigabesteuervorrichtung (18) für das Steuern der Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) auf der Basis der Verringerung des Öldrucks bei dem ersten Reibeingriffselement (C2), wenn das Schalten von dem Fahrbereich in den Nicht-Fahrbereich durch die Schalterfassungsvorrichtung (19) erfasst ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungs- oder Regelsystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und insbesondere ein Steuerungssystem zur Ausführung einer Steuerung, um Schaltstöße zu verhindern, die ansonsten den Wechsel in unterschiedliche Gangstufen begleiten.

In einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug wird eine neutrale Stufe oder eine Rückfahrstufe (Rückwärtsgang), in welchem keine Kraft übertragen wird, erreicht durch Schalten der Gangbereiche, basierend auf der manuellen Betätigung durch den Fahrer. In diesem Fall werden die Drehmomentübertragungszustände in einem Gangwechselmechanismus, der das Automatikgetriebe aufbaut, derart geschaltet, dass sie infolge des Durchrutschens der Reibeingriffselemente und der Änderung des Ausgangsdrehmoments Schaltstöße verursachen. In einem Steuersystem für ein Automatikgetriebe, wie es beispielsweise in der JP 4-312 266 A offenbart ist, wird der Rückwärtsgang gehemmt entsprechend der Situation des Fahrzeugs, wenn die Neutralstufe zu dem Rückwärtsgang für ein Rückwärtsfahren geschaltet wird. Insbesondere ist das Automatikgetriebe, wie es in dieser Veröffentlichung offenbart wird, derart konstruiert, dass eine Hilfsgetriebeeinheit, die dazu in der Lage ist, Hoch- und Niedriggangstufen zu schalten, an die Eingangsseite einer Hauptgetriebeeinheit angeschlossen, um den Rückwärtsgang sowie eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen einzulegen, wobei diese derart angeschlossen ist, dass die Hilfsgetriebeeinheit die hohe Gangstufe einlegt, wenn der Rückwärtsgang eingelegt werden soll. Der Grund, weshalb die Hilfsgetriebeeinheit eine hohe Gangstufe für den Rückwärtsgang einlegt, besteht darin, dass das Getriebeverhältnis des einzulegenden Rückwärtsgangs in der Hauptgetriebeeinheit derart hoch ist, dass das Gesamtgetriebeverhältnis einen praktischen geeigneten Wert annehmen kann, durch Einstellen der Hilfsgetriebeeinheit auf die hohe Gangstufe.

Für den Fall des Umschaltens aus der Neutralstellung in den Rückwärtsgang wird darüber hinaus gewöhnlich eine Steuerung durchgeführt, um das Motordrehmoment zu verringern, um hierdurch das Drehmoment zu verringern, welches während des Gangwechsels an die Reibeingriffselemente angelegt wird. Wenn diese Eingangsdrehmoments-Verringerungssteuerung nicht ausgeführt werden kann, können die Reibeingriffselemente, die für das Einlegen des Rückwärtsganges eingreifen sollen in deren Haltbarkeit durch deren Durchrutschen verschlechtert werden, wobei diese durch Hemmen des Einlegens des Rückwärtsganges geschützt werden.

Wenn das Umschalten von dem Zustand aus durchgeführt wird, in welchem das Fahrzeug in der Rückwärtsgangstufe gestoppt ist, und zwar in die neutrale Stufe oder in die Parkstufe, um den gestoppten, d.h. angehaltenen Zustand fortzuführen, dann können Schaltstöße auftreten, falls das Drehmoment, das an die Ausgangswelle angelegt wird, abrupt reduziert wird. Insbesondere die Reibeingriffselemente, welche angelegt werden, um die Rückwärtsgangstufe einzulegen, umfassen solche, die eingelegt werden, um eine vorbestimmte Vorwärtsgangstufe festzusetzen oder um die Motorbremswirkung effektiver zu machen, wobei deren Einrück-/Freigabe-Charakteristiken für eine häufig verwendete Gangstufe eingestellt sind. Gemäß dem Stand der Technik wird daher die Freigabesteuerung nicht durchgeführt, welche geeignet ist für das Umschalten aus dem Rückwärtsgang in die Neutralstellung. In der Erfindung, welche in der vorstehend erwähnten Druckschrift offenbart ist, wird auch diese Vorrichtung nicht vorgesehen. Bei einem Schalten aus einer Fahrstufe in eine Nichtfahrstufe, d.h., bei einem Schalten aus dem Rückwärtsgang in die Neutralstellung oder die Parkstellung können gemäß dem Stand der Technik folglich die Schaltstöße eventuell in physischer Weise erfühlt werden durch die Änderung des Ausgangsdrehmoments, wenn die Reibeingriffselemente abrupt freigegeben werden. Gemäß dem Stand der Technik, wie er vorstehend beschrieben worden ist, wird der Öldruck gleichmäßig gesteuert zu jedem Zeitpunkt eines manuellen Gangwechsels aus einem Fahrbereich, wie beispielsweise den Rückwärtsgang in einen Nichtfahrbereich, wie beispielsweise die Neutralstellung. Als ein Ergebnis hiervon ändert sich die Drainage- bzw. Ablaufrate des Öldrucks, wenn sich die Ölviskosität ändert. Wenn sich beispielsweise die Ölviskosität erhöht, dann verzögert sich das Abfließen bzw. Entspannen des Öldrucks von dem freizugebenden Reibeingriffselement. Diese Verzögerung bei dem Abfließ- bzw. Entspannungsvorgang können die Schaltstöße verschlechtern.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, das eine Steuerung bzw. Regelung durchführen kann, damit die Schaltstöße zum Schaltzeitpunkt zu einem Nichtbewegungsbereich reduziert werden kann und die Steuerung erleichtert werden kann.

Wenn gemäß dem Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung folglich ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement freizugeben sind, um einen Fahrbereich in einen Nichtfahrbereich zu wechseln, dann wird die Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements auf der Basis der Verringerungsrate des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements gesteuert bzw. geregelt. Bei dem Schalten in den Nichtfahrbereich ist es daher möglich, zu verhindern, dass eines der Reibeingriffselemente in abrupter Weise freigegeben wird und das Ausgangsdrehmoment durch dieses abrupte Freigeben abrupt geändert wird. Dies ermöglicht, solche Schaltstöße in effektiver Weise zu verhindern, die ansonsten das Schalten in den Nichtfahrbereich begleiten würden.

Darüber hinaus werden gemäß der vorliegenden Erfindung die Zeiteinteilungen für das Schalten des ersten Reibeingriffselements und des zweiten Reibeingriffselements durch das existierende Schaltventil gesteuert bzw. geregelt. Alternativ hierzu werden die Freigabezeiteinteilungen für die individuellen Reibeingriffselemente geregelt bzw. gesteuert durch Steuern des Solenoidventils zum Zuführen des Signaldrucks zu dem Schaltventil. Dadurch dass erfindungsgemäß folglich das Schaltventil für gewöhnlich in dem Automatikgetriebe angeordnet ist, kann die Steuerung des Öldrucks an dem zweiten Reibeingriffselement, in Verbindung mit dem Umschalten in den Nichtfahrbereich derart ausgeführt werden, dass Schaltstöße, welche ansonsten verursacht werden könnten, wenn in den Nichtfahrbereich umgeschaltet wird, in einfacher Weise durch das System eliminiert werden können, welches den einfachen Aufbau hat.

Darüber hinaus wird erfindungsgemäß die Druckablassleitung in Abhängigkeit von der Öltemperatur ausgewählt, wenn der Druck von einem vorbestimmten Reibeingriffselement entspannt werden soll bei der Durchführung eines Gangwechsels in den Nichtfahrbereich. Insbesondere wird eine Druckablassleitung mit niedrigem Widerstand ausgewählt, um das Reibeingriffselement freizugeben, wenn die Viskosität hoch ist, da die Öltemperatur niedrig ist.

Dies ermöglicht es, eine Verzögerung bei der Freigabe des Reibeingriffselements zu verhindern, die ansonsten verursacht werden könnte beim Umschalten in den Nichtfahrbereich und damit die Schaltstöße zu verhindern, welche die Verzögerung begleiten würden. Die vorstehenden und weitere Aufgaben sowie Merkmale der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gelesen wird. Es sollte dabei ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass jedoch die Zeichnungen lediglich zum Zwecke der Illustration dienen und nicht beabsichtigt ist, dass diese die Erfindung beschränken sollen.

1 ist eine Flusskarte zum Erklären eines Beispieles der Steuerung, welche durch ein Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,
2 ist ein schematisches Blockdiagramm zur Erklärung der vorliegenden Erfindung,
3 ist ein Prinzipdiagramm, welches im wesentlichen einen Gangwechselmechanismus eines Automatikgetriebes zeigt, bei welchem die vorliegenden Erfindung angewendet wird,
4 ist ein Diagramm, welches die Einrück/Ausrückzustände der Reibeingriffselemente für das Einstellen einzelner Gangstufen zeigt,
5 ist ein Diagramm, das einen Abschnitt eines Hydraulikkreises für das Steuern des Einrückens/Freigebens einer zweiten Kupplung und einer vierten Kupplung zeigt, die in einer Neutralstellung freigegeben sind,
6 ist ein Diagramm eines anderen Abschnitts eines Hydraulikkreises für das Steuern des Einrückens/Ausrückens der zweiten Kupplung und der vierten Kupplung, die in einem neutralen Bereich freigegeben sein sollen und
7 ist ein Diagramm, welches einen noch weiteren Abschnitt eines Hydraulikkreises zeigt, so dass Steuern des Einrückens/Freigebens der zweiten Kupplung und der vierten Kupplung, die in dem Neutralbereich freigegeben sein sollen und
8 ist eine Flusskarte für das Erklären eines Beispiels der Freigabe- bzw. Ausrücksteuerung für die vierte Bremse unter Verwendung des Hydraulikkreises gemäß der 7.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend im einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erläutert. Die 2 zeigt insgesamt eine Steuerungssystemkarte, die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Motor Eg, wie er an ein Automatikgetriebe At angeschlossen ist, ist aufgebaut, um dessen Ausgabeleistung elektrisch zu steuern und ist in dessen Einlassleitung 12 ferner ausgerüstet mit einem elektronischen Drosselventil 13, welches durch einen Servomotor 16 antreibbar ist. Andererseits wird eine Beschleunigungsöffnung, d.h., der Niederdrückhub eines Gaspedals 15 für das Steuern der Ausgangsleistung des Motors Eg durch einen nicht weiter gezeigten Sensor erfasst, so dass das Erfassungssignal einer elektronischen Motorsteuereinheit (E-ECU) 17 eingegeben wird. Diese elektronische Motorsteuerungseinheit 17 besteht im wesentlichen aus einer zentralen Prozesseinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle. Der elektronischen Motorsteuereinheit 17 werden als Steuerungsinformationen eine Vielzahl von Signalen eingegeben, die umfassen: die Motorumdrehungszahl (E/G), der Einlassluftstrom, die Einlasslufttemperatur, die Drosselöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorwassertemperatur und das Signal, welches von einem Bremsschalter ausgegeben wird. Auf der Basis dieser Informationen steuert die elektronische Motorsteuereinheit 17 den Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 13, die Kraftstoffeinspritzrate mittels eines Einspritzers Ij sowie die Zündzeiteinteilung durch eine Zündung Ig.
Das automatische Getriebe At wird bei Gangwechseln, die Verriegelungskupplung, der Leitungsdruck sowie der Beaufschlagungsdruck auf ein vorbestimmtes Reibeingriffselement durch eine Öldrucksteuereinheit 18 gesteuert. Diese Öldrucksteuereinheit 18 wird elektrisch gesteuert und ist hierfür ausgerüstet mit: ersten bis dritten Schaltsolenoidventilen S1 bis S3, einem vierten Solenoidventil S4 zur Steuerung des Motorbremszustandes, einem Linearsolenoidventil SLT für das Steuern des Leitungsdrucks, einem Linearsolenoidventil SLN für das Steuern eines Speicherhinterdrucks und ein Linearsolenoidventil SLU für das Steuern des Anlagedrucks einer Arretier- bzw. Verriegelungskupplung und eines vorbestimmten Reibeingriffselements.
Es ist des Weiteren eine elektronische Automatikgetriebesteuereinheit (T-ECU) 19 für das Steuern des Gangwechsels, des Leitungsdrucks sowie des Speicherhinterdrucks durch Ausgeben von Signalen an diese Solenoidventile vorgesehen. Diese elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 19 besteht im wesentlichen aus einer zentralen Prozesseinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle. An die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 19 werden als Steuerinformationen die Drosselöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorwassertemperatur, das Signal aus dem Bremsschalter, eine Schaltposition, ein Signal aus einem Musterauswahlschalter, ein Signal von einem Schnellgangschalter, ein Signal von einem CO-Sensor zur Erfassung der Umdrehungszahl einer nachfolgend noch beschriebenen Kupplung CO, die Öltemperatur des Automatikgetriebes, ein Signal von einem manuellen Gangschalter und ein Signal von einem Drehmomentsensor zur Erfassung des Ausgangsdrehmoments abgegeben. Darüber hinaus werden diese elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 19 und die elektronische Motorsteuereinheit 17 aneinander angeschlossen, um miteinander in Verbindung zu sein, um Informationen, wie beispielsweise das Signal des Einlassluftstroms pro Umdrehung von der elektronischen Motorsteuereinheit 17 zu der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 19 zu übersenden, so dass ein Signal äquivalent zu einem Instruktionssignal an jedes Solenoidventil und ein Signal, welches die Gangstufe angibt, von der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 19 zu der elektronischen Motorsteuereinheit 17 übertragen werden.
Auf der Basis dieser eingegebenen Daten und der vorab gespeicherten Karte wird insbesondere die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 19 derart konstruiert, um die Gangstufe, die Ein-/Ausaktivität der Sperrkupplung und das regulierte Niveau des Leitungsdrucks oder des Anlegedrucks zu bestimmen, um ein entsprechendes Instruktionssignal zu einem vorbestimmten Solenoidventil auf der Basis dieses Bestimmungsergebnisses auszusenden, um Fehlfunktionen zu erkennen und eine entsprechende Steuerung durchzuführen. Auf der Basis der eingegebenen Information steuert andererseits die elektronische Motorsteuereinheit 17 nicht nur die Krafteinspritzrate, die Zündzeitfolge sowie die Öffnung des elektronischen Drosselventils 13 sondern verringert auch das Ausgangsdrehmoment zeitweilig durch Reduzieren der Kraftstoffeinspritzrate zu einem Gangwechselzeitpunkt in dem Automatikgetriebe AT durch Ändern der Zündzeitfolge oder durch Drosseln der Öffnung des elektronischen Drosselventils 13. Die 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Getriebezuges des vorstehend beschriebenen automatischen Getriebes At zeigt. Die gezeigte Konstruktion umfaßt fünf Vorwärts- und eine Rückwärtsgangstufe. Insbesondere ist das Automatikgetriebe At wie gezeigt derart konstruiert, dass es einen Drehmomentkonverter 20, eine Hilfsgetriebeinheit 21 und eine Hauptgetriebeeinheit 22 hat. Der Drehmomentkonverter 20 ist ausgerüstet mit einer Sperrkupplung 23, die zwischen einer vorderen Abdeckung 25, welche mit einem Pumpenpropeller 24 integriert ist, und einer Nabe 27 zwischengefügt ist, welche einen Turbinenläufer 26 integriert hat. Darüber hinaus ist die Kurbelwelle des Motors (obgleich beide nicht weiter gezeigt werden) an die vordere Abdeckung 25 bzw. den vorderen Deckel 25 angeschlossen, wobei eine Eingangswelle 28 mit dem Turbinenläufer 26, der daran angeschlossen ist, des weiteren an den Träger 30 eines Schnellgangplanetengetriebemechanismus 29 angeschlossen ist, welcher als die Hilfsgetriebeeinheit 21 aufgebaut ist.
Zwischen dem Träger 30 und einem Sonnenrad 31 dieses Planetengetriebemechanismus 29 sind die Mehrfachscheibenkupplung CO und eine Einwegekupplung FO zwischengefügt. Vorliegend wird diese Einwegekupplung FO eingerückt, wenn das Sonnenrad 31 vorwärts dreht (d.h. in die Rotationsrichtung der Eingangswelle 38) mit Bezug zu dem Träger 30. Eine Mehrscheibenkupplung BO ist ebenfalls vorgesehen für das selektive Stoppen der Rotation des Sonnenrades 31. Darüber hinaus ist ein Ringrad 32 oder das Ausgangselement dieser Hilfsgetriebeeinheit 21 an eine Zwischenwelle 33 angeschlossen, die als ein Eingangselement der Hauptgetriebeeinheit 22 dient. Ein NCO-Sensor 34 ist des weiteren vorgesehen für das Erfassen der Umdrehungsgeschwindigkeit der Mehrfachscheibenkupplung CO.
In der Hilfsgetriebeeinheit 21 dreht folglich für den Fall, dass die Mehrscheibenkupplung CO oder die Einwegekupplung FO eingerückt ist, der Schnellgangplanetengetriebemechanismus 29 im ganzen, so dass die Zwischenwelle 33 mit der gleichen Geschwindigkeit dreht wie jene der Eingangswelle 28, um hierbei eine Niedriggeschwindigkeitsstufe einzustellen. Für den Fall, dass die Bremse BO eingerückt ist, jedoch das Sonnenrad 31 unrotierbar ist, wird andererseits das Ringrad 32 mit Bezug der Eingangswelle 28 beschleunigt, wodurch eine Niedriggeschwindigkeitsgangstufe eingestellt wird.
Auf der anderen Seite ist die Hauptgetriebeeinheit 22 ausgerüstet mit drei Sätzen von Planetengetriebemechanismen 40, 50 und 60, deren Rotationselemente in der folgenden Weise aneinander angeschlossen sind. Insbesondere sind das Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebemechanismus 50 und das Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 miteinander verbunden. Das Ringrad 43 des ersten Planetengetriebemechanismus 40, der Träger 52 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 und der Träger 62 des dritten Planetengetriebemechanismus 60 sind aneinander angeschlossen. Eine Ausgangswelle 65 ist zu jener des Trägers 62 angeschlossen. Das Ringrad 53 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 ist an das Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebemechanismus 60 angeschlossen. An die Ausgangswelle 65 ist ein Drehmomentsensor 67 für das Erfassen des Ausgangsdrehmoments angeschlossen.
Der Getriebezug dieser Hauptgetriebeeinheit 22 kann Getriebestufen aus einem Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgängen einlegen und ist hierfür ausgerüstet mit den nachfolgend beschriebenen Kupplungen und Bremsen. Von diesen werden zuerst die Kupplungen näher beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen dem Ringrad 53 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 und dem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebemechanismus 60 zwischengefügt, wenn diese miteinander und der Zwischenwelle 33 verbunden sind. Eine zweite Kupplung C2 ist zwischen das Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebemechanismus 40 und das Sonnenrad 51 des Planetengetriebemechanismus 50 zwischengefügt, wenn diese miteinander und der Zwischenwelle 33 verbunden sind.
Nachfolgend werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse und ist angeordnet, um die Rotationsbewegungen der Sonnenräder 41 und 51 der ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen 40 und 50 zu stoppen. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (d.h. der gemeinsamen Sonnenradwelle) und einem Gehäuse 66 sind andererseits in Tandem eine erste Einwegekupplung F1 und eine zweite Bremse B2 einer Mehrfachscheibenbremse aufgereiht. Von diesen wird die erste Einwegekupplung F1 eingerückt, wenn die Sonnenräder 41 und 51 rückwärts gedreht werden sollen (d.h., rückwärts bezüglich der Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3 einer Mehrfachscheibenbremse ist zwischen den Träger 42 des ersten Planetengetriebemechanismus 40 und dem Gehäuse 66 zwischengefügt. Zwischen dem Ringrad 63 des dritten Planetengetriebemechanismus 60 und dem Gehäuse 66 sind darüber hinaus in paralleler Weise eine vierte Bremse B4 aus einer Mehrfachscheibenbremse, die wirkt, um die Rotation des Ringrads 63 zu stoppen und eine zweite Einwegekupplung F2 angeordnet. Nebenbei bemerkt, wird diese zweite Einwegekupplung F2 eingerückt, wenn das Ringrad 63 rückwärts gedreht werden soll. Das Automatikgetriebe At gemäß vorstehender Beschreibung ist dazu in der Lage, fünf Vorwärts- und einen Rückwärtsgang einzulegen durch Einrücken/Ausrücken der einzelnen Kupplungen und Bremsen, wie in der anmeldungsgemäßen Karte gemäß 4 tabularisiert dargestellt ist.
In 4 bedeutet das Symbol ❍ den eingerückten Zustand, das Symbol • bedeutet die eingerückten Zustände, die bei einer Motorbremszeit eingenommen werden und die Symbole Δ bezeichnen die eingerückten oder freigegebenen Zustände und Leerzeichen bedeuten die ausgerückten bzw. freigegebenen Zustände.
Gemäß vorstehender Beschreibung wird der Rückwärtsgang eingelegt durch Einstellen der Hauptgetriebeeinheit 22 in den Rückwärtszustand und der Hilfsgetriebeeinheit 21 in eine Hochgeschwindigkeitsstufe. In dieser Einstellung werden die zweite Kupplung C2 und die vierte Bremse B4 der Hauptgetriebeeinheit 22 eingerückt, wie aus der Anwendungskarte gemäß 4 zu entnehmen ist, wobei der Hydraulikkreis hierfür aufgebaut ist, wie in der 5 gezeigt wird. Das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe At, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist derart aufgebaut, dass die Rückwärtsgetriebestufe durch Betätigung des Ganghebels eingelegt wird, um das manuelle Ventil (obgleich beides nicht gezeigt wird) wie bei dem herkömmlichen Automatikgetriebe bekannter Gattung zu schalten. Wenn die Rückwärtsgangstufe ausgegeben wird, dann wird ein Ölkanal 70 für einen R-Bereichsdruck PRev, der von dem manuellen Ventil ausgegeben werden soll, mit einem ersten Einlassanschluss 72 und einem zweiten Einlassanschluss 73 eines Rückschlagventils 71 verbunden. Dieses Rückschlagventil 71 ist ein Ventil für das automatische Variieren der Ausgabeleistung entsprechend dem Zufuhrzustand des Öldrucks und ist an dessen einem Abschnitt mit dem ersten Einlassanschluss 72 versehen, an welchem der Ölkanal 70 über eine Drossel 74 und eine Drossel 75 mit einer Rückschlagkugel und parallel zu der erstgenannten Drossel 74 sowie über eine Öldruckleitung 76 angeschlossen ist. Ein erster Auslassanschluss 77 für das Auslassen des Öldrucks, wenn es zu dem ersten Einlassanschluss 72 gefördert wird, ist an einem Zwischenabschnitt des Rückschlagventils 71 ausgeformt und ist mit einem Einlassanschluss 80 eines 1-2 Schaltventils 79 über eine Öldruckleitung 78 angeschlossen. Dieses 1-2 Schaltventil 79 ist ein Ventil, welches durch das zweite Schaltsolenoidventil S2 derart geschaltet wird, dass dessen Einlassanschluss 80 mit einem Auslassanschluss 81 verbunden ist, wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "AUS" geschalten wird, um den Signaldruck auszugeben, und so dass dessen Auslassanschluss 81 mit einem Drainageanschluss 82 verbunden ist, wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "EIN" zurückkehrt, um keinen Signaldruck auszugeben. Die Verbindungzustände der einzelnen Anschlüsse in diesem 1-2-Schaltventil 79 werden durch Symbole an der unteren Seite gemäß der 5 angegeben. Der Einlassanschluss 80 ist mit dem Auslassanschluss 81 im ersten Gang, in einem N-Bereich, und in dem R-Gang fluidverbunden, wobei der Auslassanschluss 81 mit dem Drainageanschluss 82 in den zweiten bis fünften Gangstufen verbunden ist. Darüber hinaus ist die vierte Bremse B4 mit dem Auslassanschluss 81 verbunden. In dem Rückschlagventil 71, angrenzend an den zweiten Einlassanschluss 73 ist andererseits ein zweiter Auslassanschluss 83 ausgeformt. Dieser zweite Auslassanschluss 83 ist ein Anschluss für das Ausgeben des Öldrucks, wenn es zu dem zweiten Einlassanschluss 73 gefördert wird und ist mit einem Einlassanschluss 85 in einem 3-4-Schaltventil 84 über einen Ölkanal 86 verbunden.
Dieses 3-4-Schaltventil 84 ist ein Ventil, das im wesentlichen durch das zweite Schaltsolenoidventil S2 geschaltet wird, wobei dessen aktive Zustände bzw. Stellungen bei den individuellen Gangstufen selbst durch die nachfolgenden Symbole angezeigt werden. Insbesondere ist der Eingangsanschluss 85 mit einem Auslassanschluss 87 in den vierten und fünften Gängen sowie in dem N-Bereich und dem R-Bereich verbunden, wobei der Auslassanschluss 87 mit dem Drainageanschluss 88 in dem ersten bis dritten Gang verbunden ist.
Mit dem Auslassanschluss 87 dieses 3-4-Schaltventils 84 ist die zweite Kupplung C2 über einen Ölkanal 89 verbunden. Dieser Ölkanal 89 ist mit einer Drossel 90 und einer Drossel 91 mit einer Rückschlagkugel und in paralleler Weise zu der ersteren ausgebildet. Mit dem Ölkanal 89, der zu der zweiten Kupplung C2 näher ist als diese Drosseln 90 und 91 ist ein abgezweigter Speicher 92 über eine Drossel 93 angeschlossen. Dieser Speicher 92 wird an dessen rückseitiger Druckkammer mit einem Signaldruck PSLN des linearen Solenoidventils SLN beaufschlagt. In dem vorstehend erwähnten Rückschlagventil 71 ist angrenzend an den ersten Auslassanschluss 77 ein dritter Einlassanschluss 94 für das Zuführen eines Leerlaufbremsdrucks PCOAST ausgebildet, der in einem Niederbereich für das Einrücken der vierten Bremse B4 ausgegeben wird. Angrenzend zu dem zweiten Auslassanschluss 83 ist desweiteren ein vierter Einlassanschluss 95 ausgeformt, der mit einem D-Bereichsdruck in der vierten und fünften Gangstufe beaufschlagt wird.
Zwischen dem vorstehend genannten Ölkanal 70 für den R-Bereichsdruck PREV und dem Einlassanschluss 80 in dem 1-2 Schaltventil 79, ist darüber hinaus ein 2-3 Schaltventil 96 eingefügt. Dieses 2-3 Schaltventil 96 ist ein Ventil, welches durch das erste Schaltsolenoidventil S1 geschaltet wird, wobei dessen aktive Positionen durch die Symbole auf der unteren Seite gemäß der 5 angezeigt werden. In den dritten bis fünften Gangstufen sowie in der N-Stufe, d.h., wenn das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" geschaltet ist, um den Signaldruck auszugeben, dann ist ein Einlassanschluss 97 mit einem Auslassanschluss 98 verbunden. In den ersten und zweiten Gangstufen sowie in dem R-Bereich, d.h., wenn das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "EIN" geschaltet ist, um keinen Signaldruck auszugeben, dann sind der Einlassanschluss 97 sowie der Auslassanschluss 98 geschlossen. Der Einlassanschluss 97 ist mit einer Öldruckleitung 99, der sich von dem Ölkanal 70 abzweigt, für den R-Bereichsdruck PREV verbunden, wobei der Auslassanschluss 98 mit dem Einlassanschluss 80 des 1-2 Schaltventils 79 über eine Öldruckleitung 100 verbunden ist. Obgleich nicht im einzelnen gezeigt wird, ist der Ölkanal derart aufgebaut, dass das 2-3 Schaltventil 96 gemäß vorstehender Beschreibung die Freigabe der zweiten Bremse B2 steuert, d.h., solch ein Reibeingriffselement unterschiedlich zu der vierten Bremse B4, welches in der Gangstufe freigegeben werden sollte, in welcher die vierte Bremse B4 eingerückt ist.
Gemäß der 5 kann die Zeitfolge für das Zuführen und Abführen des Öldrucks zu und von der vierten Bremse B4 elektrisch gesteuert werden. In dem Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird demzufolge die Freigabezeitfolge für die vierte Bremse B4 gesteuert, um Schaltstöße zu eliminieren, wenn der Gang manuell aus dem R-Gangbereich oder der Fahrstufe in den N-Gangbereich oder die P-Stufe bzw. einen Nichtfahrbereich geschaltet wird. Dieser Betrieb ist insbesondere in der Flusskarte gemäß der 1 gezeigt.
Nach der Eingabesignalverarbeitung (in Schritt 1) einschließlich der Initialisierung des Timers und der Programmmarkierungen wird entschieden (in Schritt 2), ob oder nicht der Schaltvorgang aus der R-Schaltstufe in die N-Schaltstufe oder die P-Schaltstufe durchgeführt werden soll. Die Entscheidung dieses Schritts 2 entspricht Schalterfassungseinrichtungen der vorliegenden Erfindung und kann durchgeführt werden auf der Basis des Ausgangssignals des Schaltpositionssensors, der auf der (nicht gezeigten) Schalteinrichtung montiert ist.
Wenn die Antwort in Schritt 2 "NEIN" ist, dann kehrt das Programm ohne weitere Steuerung zurück. Wenn die Antwort in Schritt 2 "JA" ist, dann wird andererseits entschieden (in Schritt 3), ob oder nicht der R-Bereich tatsächlich eingelegt worden ist. Diese Entscheidung kann ausgeführt werden auf der Basis der Zeitperiode, in welcher der R-Bereich anhält, beispielsweise derart, dass die Antwort "JA" ist, wenn die Halteperiode des R-Bereichs länger ist als ein vorbestimmter Wert.
Wenn der R-Bereich aktuell eingelegt ist, so dass die Antwort in Schritt 3 "JA" ist, dann wird die Schaltzeit T1 des ersten Schaltsolenoidventils S1 berechnet (in Schritt 4). In dem R-Bereich, werden, wie zuvor beschrieben worden ist, die zweite Kupplung C2 sowie die vierte Bremse B4 in der Hauptgetriebeeinheit 22 eingerückt, wobei die Bremse BO in der Hilfsgetriebeeinheit 21 durch den Öldruck eingerückt wird, der durch ein 4-5-Schaltventil gefördert wird, obgleich dieses nicht näher dargestellt ist. In dem Nichtfahrbereich, d.h., dem N-Bereich oder dem P-Bereich werden darüber hinaus sämtliche Bereichsdrücke entspannt. Als ein Ergebnis hiervon ist der Ölkanal 70 für den R- Bereichsdruck PREV ebenfalls mit dem Ablassanschluss verbunden, so dass dessen Öldruck entspannt wird. In diesem Fall ist die zweite Kupplung C2 mit dem Speicher 92 verbunden, so dass dessen Öldruck entsprechend den Charakteristiken bzw. Kennlinien des Speichers 92 und des rückseitigen Drucks, d.h., des Signaldrucks PSLN des linearen Solenoidventils SLN verringert, jedoch nicht sofort entspannt wird. In anderen Worten ausgedrückt wird die Zeit für das Ausrücken der zweiten Kupplung C2 gesteuert durch das Steuern des Einschaltverhältnisses des linearen Solenoidventils SLN. Um folglich die vierte Bremse B4 freizugeben entsprechend der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 wird die Schaltzeit T1 des ersten Schaltsolenoidventils S1 berechnet. Diese Schaltzeitperiode T1 wird bestimmt entsprechend der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2, wie vorstehend beschrieben wurde. Darüber hinaus wird die Rate zur Verringerung des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 niedriger eingestellt für die niedrigere Öltemperatur und höher eingestellt für die höhere Motorumdrehungszahl (d.h., die Eingangsumdrehungszahl auf das Automatikgetriebe At), so dass die zu übernehmende Periode auf der Basis dieser Bedingungen bzw. Fahrzustände des Fahrzeugs korrigiert werden können. Wenn nebenbei bemerkt die RPM der zweiten Kupplung C2 unmittelbar erfasst werden kann, dann kann beispielsweise die Steuerung auf der Basis der RPM (Umdrehung pro Minute) anstelle des Timers durchgeführt werden.
Um den N-Bereich oder den P-Bereich einzustellen wird das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AN" gestellt, wohingegen das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "AUS" geschaltet wird (in Schritt 5). In anderen Worten ausgedrückt, wird das 1-2 Schaltventil 79 auf die Position geschaltet, in welcher der Auslassanschluss 81 sowie der Einlassanschluss 80 miteinander kommunizieren. Auf der anderen Seite wird das 2-3 Schaltventil 96 in den Zustand geschaltet, in welchem der Einlassanschluss 97 und der Auslassanschluss 98 geschlossen sind. Als ein Ergebnis hiervon wird die vierte Bremse B4 von dem Ölkanal 70 mit dem Ablassanschluss über das 1-2 Schaltventil 79 und das Rückschlagventil 71 sowie über die Drossel 74 verbunden, so dass die vierte Bremse B4 langsam entspannt wird.
Diese Steuerung wird für die gesamte Zeitperiode T1 fortgeführt, welche in Schritt 4 berechnet worden ist, d.h. bis die Antwort in Schritt 6 "JA" ist. In dem Augenblick, wenn die Zeitperiode T1, welche in Schritt 4 verstrichen ist, dann wird das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" geschaltet (in Schritt 7). Als ein Ergebnis hiervon hat das 2-3 Schaltventil 96 eine Verbindung zwischen seinem Auslassanschluss 98 und seinem Einlassanschluss 97, so dass die vierte Bremse B4 von den Öldruckleitungen 99 und 70 über das 1-2 Schaltventil 79 und das 2-3 Schaltventil 96 entspannt wird und in den ausgerückten Zustand gebracht wird, wenn dessen Öldruck abrupt verringert wird. In diesem Augenblick ist der Öldruck der zweiten Kupplung C2 geeigneterweise verringert oder entspannt. Da die Zeitperiode T1 entsprechend der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 bestimmt wird, wird der Öldruck der vierten Bremse B4 verringert auf der Basis der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2. Nebenbei bemerkt, entspricht der Betrieb der vorstehend genannten Schritte 4 bis 7 der Freigabe- bzw. Ausrücksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Entsprechend der Steuerung, wie in 1 gezeigt wird, werden aus diesem Grunde beide Öldrücke der zweiten Kupplung C2 und der vierten Bremse B4, wenn diese in die Rückwärtsgangstufe geschaltet sind, langsam verringert, wobei jedoch einer von diesen die Drehmomentkapazität abrupt verringert, so dass das Drehmoment der Ausgangswelle 65 langsam verringert wird. Als ein Ergebnis hiervon wird zu dem Zeitpunkt des Schaltvorgangs in den Nichtfahrbereich, wie beispielsweise den N-Fahrbereich oder den P-Fahrbereich das Ausgangsdrehmoment möglichst abrupt gesenkt, so dass die Schaltstöße effektiv vermieden werden.
Vorliegend wird ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Hydraulikkreis beschrieben, der dazu in der Lage ist, Schaltstöße zu vermeiden durch Steuern der Zeitpunkte für das Ausrücken der Reibeingriffselemente zum Zeitpunkt des Schaltvorgangs in den Nicht-Fahrbereich, wie beispielsweise den N-Fahrbereich oder den P-Fahrbereich. In dem Beispiel, wie es in 6 gezeigt ist, wird ein Rückwärts-Steuerventil zusätzlich zu den einzelnen Ventilen verwendet, wie sie in der 5 dargestellt sind.
Gemäß der 6 ist ein Rückwärts-Steuerventil/Umschaltventil 101 ein Ventil für das Auswählen des R-Bereichdrucks PRev, der ausgegeben werden soll, wenn der R-Bereich ausgewählt wird. An einer Spule 103, wenn diese durch eine Feder 102 gemäß 6 aufwärts vorgespannt ist, sind eine erste Steuerkante sowie eine zweite Steuerkante mit einem größeren Durchmesser sequentiell abwärts in der genannten Reihenfolge ausgeformt. Der Ölkanal 70 ist sowohl mit einem Steueranschluss, der zu dem äußeren Umfang der diametralen kleineren ersten Steuerkante als auch mit einem Einlassanschluss 105 verbunden, der unter dem ersteren ausgeformt ist, wie in der 6 gezeigt wird.
In dem Abschnitt, in welchem die Feder 102 angeordnet ist, ist andererseits ein Signaldruckanschluss 106 geöffnet, der mit dem Ausgangsdruck des zweiten Schaltsolenoidventiles S2 beaufschlagt wird. Ein Auslassanschluss 107 sowie ein Drainageanschluss 108 sind in dem axialen Mittenabschnitt ausgeformt. Als ein Ergebnis hiervon ist der Auslassanschluss 107 mit dem Drainageanschluss 108 verbunden, wenn die Spule 103 positioniert ist, wie in der linksseitigen Hälfte gemäß der 6 angezeigt wird. Wenn die Spule 103 in der rechtsseitigen Hälfte von 6 positioniert ist, dann ist andererseits der Einlassanschluss 105 mit dem Auslassanschluss 107 verbunden.
Dieser Auslassanschluss 107 der Rückwärts-Steuerventils 101 ist über eine Öldruckleitung 109 mit der Drossel 74 und der Drossel 75 verbunden, die parallel zueinander angeordnet sind. Diese Drosseln 74 und 75 sind über die Öldruckleitung 76 mit dem ersten Einlassanschluss 72 des Rückschlagventils 71 verbunden. Dieses Rückschlagventil 71 weist einen Aufbau auf, ähnlich zu jenem gemäß der 5, so dass der Öldruck, wenn dieser von einem aus dem ersten Einlassanschluss 72 oder dem dritten Einlassanschluss 94 eingegeben wird, von dem ersten Auslassanschluss 77 ausgegeben wird.
Dieser erste Auslassanschluss 77 ist über die Öldruckleitung 78 mit dem Einlassanschluss 80 des 1-2 Schaltventils 79 verbunden. Dieses 1-2 Schaltventil 79 ist aufgebaut, um den Einlassanschluss 80 selektiv mit dem Auslassanschluss 81 durch die Vertikalbewegung (wie in der 6 gezeigt wird) der Spule auf der Basis des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2 zu verbinden. Die Bremse B4 ist mit dem Auslassanschluss 81 verbunden.
Mit dem Drainageanschluss 82, der in dem 1-2 Schaltventil 79 an der gegenüberliegenden Seite des Einlassanschlusses 80 gegenüber dem Auslassanschluss 81 ausgeformt ist, ist andererseits der Auslassanschluss 107 des vorstehend erwähnten Rückwärts-Steuerventils 101 über die Öldruckleitung 109 und eine Öldruckleitung 110 verbunden.
Nebenbei bemerkt ist die vierte Brems B4 über einen Ölkanal 111 mit dem Auslassanschluss 98 des 2-3 Schaltventils 96 verbunden, wobei der Einlassanschluss 97, der wahlweise mit dem Auslassanschluss 98 verbindbar ist, mit dem Auslassanschluss 107 des Rückwärts-Steuerventils 101 über eine Öldruckleitung 112 und die Öldruckleitung 109 verbunden ist.
Darüber hinaus ist der Auslassanschluss 107 des Rückwärts-Steuerventils 101 mit dem zweiten Einlassanschluss 97 des Rückschlagventils 71 verbunden, wobei die zweite Kupplung C2 über den Ölkanal 86 mit dem Auslassanschluss 83 verbunden ist, der wahlweise mit dem zweiten Einlassanschluss 73 verbindbar ist. In diesem Ölkanal 86 sind in paralleler Weise die Drossel 90 und die Drossel 91 angeordnet. Darüber hinaus ist der Auslassanschluss 87 des 3-4 Schaltventils 84 mit dem vierten Einlassanschluss 85 verbunden, der wahlweise die Verbindung mit dem zweiten Auslassanschluss 83 des Rückschlagventils 71 herstellt.
Dieses 3-4 Schaltventil 84 wird aktiviert, um den Gangwechsel zwischen dem vierten Gang und dem dritten Gang auf der Basis des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2 auszuführen und wird an dessen Einlassanschluss 85 mit dem Gangstufendruck in den dritten bis fünften Schaltgängen beaufschlagt. In diesen 3-4 Schaltventil 84 ist der Einlassanschluss 85 mit dem Auslassanschluss 87 verbunden, wenn der Signaldruck des zweiten Schaltsolenoidventils S2 anliegt. Wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 nicht den Signaldruck ausgibt, dann ist andererseits der Auslassanschluss 87 mit dem Drainageanschluss 88 verbunden.
Wenn der R-Bereich ausgewählt ist, dann wird selbst bei dem Hydraulikkreis gemäß der 6 das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf „AUS" geschaltet, um den Signaldruck auszugeben, wobei der R-Bereichdruck PRev an den Steueranschluss 104 sowie den Einlassanschluss 105 des Rückwärts-Steuerventils 101 angelegt wird. Als ein Ergebnis hiervon stellt das Rückwärts-Steuerventil 101 die Verbindung zwischen dem Einlassanschluss 105 und dem Auslassanschluss 107 durch die Aufwärtsbewegung gemäß der 6 der Spule 103 her, so dass der Öldruck an den ersten Einlass 72 des Rückschlagventils 71 über die Öldruckleitung 109 durch die Drosseln 74 und 75 sowie über die Öldruckleitung 76 angelegt wird. In dem 1-2 Schaltventil 79 werden andererseits der Einlassanschluss 80 und der Auslassanschluss 81 miteinander verbunden durch den Signaldruck, welcher von dem zweiten Schaltsolenoidventil S2 ausgegeben wird, so dass der R-Bereichsdruck PRev von dem Auslassanschluss 77 des Rückschlagventils 71 ausgegeben wird, um die vierte Bremse B4 einzurücken.
Falls der anfängliche Druck des zweiten Schaltsolenoidventils S2 zeitweilig abfällt, für den Fall, dass das zweite Schaltsolenoidventil S2 für das Ausgeben des Signaldrucks gesteuert wird, kann der anfängliche Druck für den Signaldruck kurz sein und fehlfunktionieren, derart, das 1-2 Schaltventil 79 in den Zustand zu schalten, wie es in der rechten Hälfte von 6 gezeigt wird. Jedoch wird der Drainageanschluss 82 mit dem R-Bereichsdruck PRev über die Öldruckleitung 110 beaufschlagt, so dass der Öldruck durch den Drainageanschluss 82 und den Auslassanschluss 81 geführt wird, um die vierte Bremse B4 einzurücken. Kurz gesagt kann die vierte Bremse B4 zuverlässig eingerückt werden, selbst wenn ein zeitweiliger Abfall des Anfangsdrucks vorliegt. Nebenbei bemerkt wird die zweite Kupplung C2 ebenfalls eingerückt, da sie mit dem Öldruck durch den zweiten Einlassanschluss 73 und den zweiten Auslassanschluss 83 des Rückschlagventils 71 über den Ölkanal 86 druckbeaufschlagt wird. Wenn die Schaltung durchgeführt wird und zwar von diesem R-Bereich in den Nicht-Fahrbereich wie beispielsweise N-Bereich oder der P-Bereich, dann wird das nicht gezeigte manuelle Ventil geschaltet, um zu bewirken, dass der Ölkanal 70 mit dem Drainageabschnitt verbunden wird. Als ein Ergebnis hiervon wird der Öldruck in die rückwärtige Richtung der vorstehend beschriebenen Rute von der zweiten Kupplung C2 aus abgegeben. Andererseits wird die vierte Bremse B4 über die Öldruckleitung 78 druckentspannt, da sich das 1-2 Schaltventil 79 in dem R-Bereich befindet, um die Verbindung zwischen dem Auslassanschluss 81 und dem Einlassanschluss 80 herzustellen. Die Öldruckleitung 78 ist über das Rückschlagventil 71 mit der Öldruckleitung 76 und der Drossel 74 verbunden, so dass die Ablassrate durch die Drossel 74 verringert wird. Als ein Ergebnis hiervon, ist die Ablassrate der vierten Bremse B4 geringer als jene der zweiten Kupplung C2, so dass das Ausgangsdrehmoment in dem R-Bereich langsam verringert wird. Nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode vom Beginn der Drainage- bzw. der Druckentspannung von den individuellen Reibeingriffselementen wird das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf „EIN" geschaltet. Dies beendet die Ausgabe des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2. Diese Steuerung kann ausgeführt werden, beispielsweise durch Ersetzen des Schritts 7 gemäß 1 durch einen Schritt des Schaltens auf „EIN" des zweiten Schaltsolenoidventils S2. Durch diese Steuerung wird das 1-2 Schaltventil 79 geschaltet, um zu bewirken, dass der Auslassanschluss 81 mit dem Drainageanschluss 82 verbunden wird, so dass die vierte Bremse B4 mit einer höheren Rate druckentspannt wird über die Öldruckleitung 110 und die Öldruckleitung 109. In diesem Augenblick ist der Öldruck der zweiten Kupplung C2 um ein zufriedenstellendes Maß bereits abgefallen, so dass das Ausgangsdrehmoment nicht abrupt geändert wird, selbst wenn die vierte Bremse B4 schnell druckentspannt wird. In anderen Worten ausgedrückt, ist es möglich, in geeigneter Weise die Schaltstöße zu verhindern (d.h., die sogenannten „Garagenschaltstöße"), welche ansonsten dem Schalten in den Nicht-Fahrbereich folgen würde. In dem neutralen Bereich, nachdem die vierte Bremse B4 druckentspannt bzw. ausgerückt ist, wird das zweite Schaltsolenoidventil 52 auf „AUS" erneut geschaltet.
Nebenbei bemerkt ändert sich die Viskosität des Öls in dem Automatikgetriebe mit der Öltemperatur. In dem vorstehend beschriebenen Hydraulikschaltkreis gemäß der 6 wird andererseits der Druck von der vierten Bremse B4 weder durch das 1-2 Schaltventil 79 noch das Rückwärts-Steuerventil 101 abgegeben, Wenn das Öl eine solche niedrige Temperatur hat und dabei eine hohe Viskosität aufweist, dann wird der Fluidwiderstand der Druckauslassleitung der vierten Bremse B4 relativ hoch. Bei einem Schalten von dem R-Gang in den N-Gang oder P-Gang kann folglich die Auslassrate des Drucks von der vierten Bremse B4 verringert werden, wodurch eine Verzögerung der Freigabe der vierten Bremse B4 erfolgt. Dieser Nachteil wird gelöst durch ein Beispiel mit einem Aufbau, wie er nachfolgend beschrieben wird.
Insbesondere ist die Hydraulikschaltung gemäß der 7 von jener gemäß der 6 modifiziert, derart, dass der Drainageanschluss 82 des 1-2 Schaltventils 79 nicht über die Öldruckleitung 109 mit dem Rückwärts-Steuerventil 101 verbunden sondern an den Ablass bzw. die Drainage freigegeben ist. Da die übrige Konstruktion gemäß 7 identisch ist zu jener gemäß der 6 und die gleichen Bezugszeichen, wie jene in 6 in der 7 verwendet werden, kann auf deren Beschreibung verzichtet werden.
Bei dem Automatikgetriebe, das mit der Hydraulikschaltung gemäß 7 versehen ist, wird bei dem manuellen Schalten von dem R-Bereich in den Nicht-Fahrbereich der Umfang der Steuerung der Druckabgabe von der vierten Bremse B4 entsprechend der Öltemperatur geändert, wie in der 8 beispielhaft gezeigt wird. Als erstes werden die folgenden Betriebsvorgänge in der genannten Reihenfolge ausgeführt: die Eingabesignalverarbeitung (in Schritt 21), die Entscheidung (in Schritt 23) bezüglich des Schaltens von dem R-Bereich in den N-Bereich oder den P-Bereich und die Entscheidung (in Schritt 23) bezüglich der Einstellung R-Bereichs oder des Rückwärtsgangs. Vorliegend: die Eingabesignalverarbeitung ist ähnlich zu jener gemäß Schritt 1 von 1, die Entscheidung des Schritts 22 ist ähnlich zu jener gemäß Schritt 2 von 1 und die Entscheidung von Schritt 23 ist gleich jener gemäß Schritt 3 von 1.
Falls die Antwort in Schritt 23 „JA" ist, weil der R-Bereich bereits eingestellt ist, dann wird entschieden (in Schritt 24) ob oder nicht die Öltemperatur P Öl einen vorbestimmten Referenzwert α überschreitet. Dieser Referenztemperatur α befindet sich ungefähr auf dem Niveau der Raumtemperatur. Falls die Antwort in Schritt 24 „JA" ist, weil die Öltemperatur T Öl den Referenzwert α überschreitet, dann bedeutet diese, dass sich die Ölviskosität innerhalb der sogenannten „Arbeitsbereichs" befindet. In diesem Fall entsteht keine Schwierigkeit selbst dann, wenn die Steuerungen des Hydraulikschaltkreis gemäß der 6 ausgeführt werden. Folglich werden die folgenden Betriebe in er genannten Reihenfolge ausgeführt: die Berechnung (in Schritt 25) des Schaltzeitpunkts T1 des ersten Schaltsolenoidventils S1, die „AN" Steuerung des ersten Schaltsolenoidventils S1 sowie die „AUS" Steuerung des zweiten Schaltsolenoidventils S2 (in Schritt 26), die Entscheidung (in Schritt 27) dass die Laufzeit T der Steuerung gemäß Schritt 26 jene T1 überschreitet, welche in Schritt 25 berechnet worden ist und die „AUS" Steuerung (in Schritt 28) des ersten Schaltsolenoidventils S1. Nebenbei bemerkt sind diese Steuerungen gemäß Schritt 25 bis Schritt 28 gleich zu jenen gemäß Schritt 4 zu Schritt 6 in 1.
Falls die Öltemperatur T Öl höher ist, als der Arbeitsbereich, dann wird das 1-2 Schaltventil 79 zuerst in die Position gebracht, wie sie in der rechten Hälfte gemäß 7 gezeigt wird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Wechsel aus dem R-Bereich in den Nicht-Fahrbereich. Als ein Ergebnis hiervon wird der Auslassanschluss 81 zu den Einlassanschluss 80 hin geöffnet, so dass der Druck von der vierten Bremse B4 ausgelassen wird und zwar in der Reihe von dem Auslassanschluss 81 des 1-2 Schaltventils 79 zu den Einlassanschluss 80 des gleichen zu der Öldruckleitung 78, zu den ersten Auslassanschluss 77 des Rückschlagventils 71, zu dem ersten Einlassanschluss 72 des gleichen, zu der Drossel 74, zu der Öldurchleitung 109, zu dem Auslassanschluss 107 des Rückwärts-Steuerventils 101 und zu dem Drainageanschluss desselben. In diesem Fall, wird folglich der Kanal durch die Drossel 74 gedrosselt, so dass das Öl langsam von der vierten Bremse B4 abgeführt wird. In anderen Worten ausgedrückt wird die Bremse B4 entsprechend der Freigabe der zweiten Kupplung C2 freigegeben.
Wenn die Zeitperiode T1, welche in Schritt 25 berechnet worden ist, verstreicht, dann wird das erste Schaltsolenoidventil S1 auf „AUS" geschaltet, um die Verbindung zwischen dem Auslassanschluss 98 und dem Einlassanschluss 97 des 2-3 Schaltventils 96 herzustellen. Als ein Ergebnis hiervon wird der Druck der vierten Bremse 84 nicht nur über die vorstehend beschriebene Öldrucklinie über die Drossel 74 sondern auch über die Öldrucklinie durch das 2-3 Schaltventil 96, die Öldruckleitungen 112 und 109 und das Rückwärts-Steuerventil 101 entlassen. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Öldruck schnell über den Ölkanal 111, zu dem Auslassanschluss 98 des 2-3 Schaltventils 96, zu dem Einlassanschluss 97 des gleichen, zu der Öldruckleitung 112, zu der Öldruckleitung 109, zu dem Auslassanschluss 107 des Rückwärts-Steuerventils 101, zu dem Drainageanschluss 108 des gleichen entspannt. In diesem Augenblick wird die zweite Kupplung C2 im wesentlichen vollständig freigegeben, um keinen Schaltstoß zu erzeugen. Falls die Antwort in Schritt 22 „NEIN" ist, dann wird diese Routine durchlaufen. Falls die Antwort in Schritt 23 „NEIN" ist, dann schreitet die Routine zu Schritt 28 vor.
Nebenbei bemerkt, wird für eine Steuerung dieses Schritts 28 das ersten Schaltsolenoidventil S1 nicht auf „AUS" geschaltet, sondern das zweite Schaltsolenoidventil 52 kann auf „EIN" geschaltet werden. Hierauf wird kein Signaldruck an das 1-2 Schaltventil 79 angelegt, wenn die zweite Kupplung C2 im wesentlichen vollständig freigegeben ist. Als ein Ergebnis hiervon wird der Auslassanschluss 81 des 1-2 Schaltventils 79 zu dem Drainageanschluss 82 hin geöffnet, so dass der Druck schnell von der vierten Bremse B4 über den Auslassanschluss 81 und den Drainageanschluss 82 entspannt wird. Folglich kann bei einem Schaltwechsel in den Nicht-Fahrbereich die vierte Bremse B4 ohne jeden Schaltstoß freigegeben werden. Wenn andererseits die Antwort in Schritt 24 „NEIN" ist, da die Öltemperatur T Öl niedriger ist als das vorstehend bezeichnete Grenzniveau α, dann wird bestimmt (in Schritt 29), ob oder nicht die Öltemperatur T Öl niedriger ist als der andere Grenzwert β (<α). Diese andere Bezugstemperatur β ist bei einem Niveau der Umgebungstemperatur im Winter, bei dem eine extrem kalte Temperatur vorliegt. Wenn daher die Antwort in Schritt 29 „JA" ist, dann ist die Öltemperatur T Öl extrem niedrig, so dass die Ölviskosität extrem hoch ist. Falls die Antwort „NEIN" ist, dann ist die Öltemperatur T Öl erheblich niedrig, so dass die Ölviskosität höher ist als in dem Arbeitsbereich. Folglich können die Betriebszustände im Schritt 24 und Schritt 29 bestimmt werden, um Öltemperaturerfassungsvorrichtungen oder Viskositätsentscheidungsvorrichtung zu entsprechen.
Wenn folglich die Antwort in Schritt 29 „NEIN" ist, d.h., wenn die Ölviskosität beträchtlich hoch ist, dann wird sowohl das erste S1 als auch das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf „EIN" geschaltet (in Schritt 30). Als ein Ergebnis hiervon nimmt das 1-2 Schaltventil 79 den Zustand ein, welcher in der linken Seite von 7 dargestellt ist, um die Verbindung zwischen dem Auslassanschluss 81 und dem Drainageanschluss 82 herzustellen, durch welchen der Druck von der vierten Bremse B4 ausgelassen bzw. entspannt wird. In diesem Fall ist die Öltemperatur T Öl derart niedrig, dass die Ölviskosität erheblich hoch ist, wobei jedoch die Leitungslinie für das Entspannen des Drucks von der vierten Bremse B4 lediglich das 1-2 Schaltventil 79 hat, um somit einen niedrigen Strömungs- bzw. Fluidwiderstand aufweist, so dass die Verzögerung der Druckentspannung von der vierten Bremse B4 vermieden oder unterdrückt wird.
Falls die Antwort von Schritt 29 „JA" ist, weil die Öltemperatur extrem niedrig ist, dann schreitet die Routine zu Schritt 31 vor, um das erste Schaltsolenoidventil S1 auf „AUS" zu schalten und das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf „EIN" zu schalten. Bei dem 1-2 Schaltventil 79 ist folglich der Auslassanschluss 81 mit dem Drainageanschluss 82 verbunden, so dass der Druck von der vierten Bremse B4 durch den Auslassanschluss 81 und den Drainageanschluss 82 entspannt wird. Andererseits wird das 2-3 Schaltventil 96 in den Zustand versetzt, welcher in der rechten Hälfte von 7 angezeigt wird, so dass dessen Auslassanschluss 98 und Einlassanschluss 97 miteinander verbunden werden. Als ein Ergebnis hiervon wird der Öldruck von der vierten Bremse B4 über den Ölkanal 111, zu dem Auslassanschluss 98 des 2-3 Schaltventils 96 zu dem Einlassanschluss 97 des gleichen, zu den Öldruckleitungen 112 und 109, zu dem Auslassanschluss 107 des Rückwärts-Steuerventils 101, zu dem Drainageanschluss 108 desgleichen entspannt. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Öldruck von der vierten Bremse B4 über die zwei Leitungslinien entspannt. Selbst wenn daher die Öltemperatur T Öl derart niedrig ist, dass die Ölviskosität ansteigt, so wird der Widerstand der gesamten Druckentspannungslinie oder -leitung verringert, um keine Verzögerung bei der Druckentspannung von der vierten Bremse B4 zu verursachen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß 7 und 8 entsprechen die Betriebe in den Schritten 26, 30 und 31 dem Mittel bzw. der Vorrichtung für die Auswahl der Druckentspannungsleitung bzw. -linie gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wenn die Steuerung gemäß der 8 folglich ausgeführt wird, durch Verwenden des Hydraulikschaltkreises gemäß der 7, dann ändert sich der Widerstand der Leitungslinie für das Entspannen des Drucks von dem Reibeingriffselement, welches freigegeben bzw. ausgerückt werden soll, bei dem Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich zu dem hohen und niedrigen Wert in Übereinstimmung mit der Temperatur oder Viskosität des Öls. Dies verhindert, dass die Öldruckentspannung bzw. der Öldruckablass von dem Reibeingriffelement verzögert oder exzessiv beschleunigt wird. Als ein Ergebnis hiervon kann die Änderung des Ausgangsdrehmoments, welches den Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich begleitet, abgeflacht bzw. geglättet werden, um den Schaltstoß zu verhindern.
Nebenbei bemerkt wurde das vorhergehende spezifische Ausführungsbeispiel für den Fall beschrieben, dass die vorliegende Erfindung bei dem Steuersystem für das Automatikgetriebe mit dem Getriebezug gemäß der 3 angewendet wird. Ungeachtet dieser Beschreibung kann die vorliegende Erfindung bei einem Steuersystem für ein Automatikgetriebe angewendet werden, welches einen Getriebezug unterschiedlich zu jenem gemäß der 3 aufweist. Aus diesem Grunde sind die Reibeingriffselemente, welche entsprechend dem Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich ausgerückt werden sollen, nicht auf die zweite Kupplung und die vierte Bremse beschränkt. Darüber hinaus sind gemäß der vorliegenden Erfindung die Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Zeitpunkt für das Ausrücken der Reibeingriffselemente nicht auf die vorstehend beschriebenen 1-2 Schaltventile und 2-3 Schaltventile beschränkt.
Nachfolgend werden die durch die vorliegende Erfindung erreichbaren Vorteile zusammenfassen beschrieben. Für das Ausrücken bzw. Freigeben des ersten Reibeingriffselements und des zweiten Reibeingriffselements für das Umschalten des Fahrbereichs in den Nicht-Fahrbereich wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Abfall des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements gesteuert, in Übereinstimmung mit dem Verringungssituation des Öldrucks bei dem ersten Reibeingriffselement. Als ein Ergebnis hiervon wird keines der Reibeingriffselemente früher freigegeben, sondern die Drehmomentkapazitäten der zwei Reibeingriffselemente werden graduell verringert, um eine sanfte Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes zu erzielen. Folglich ist es möglich, Schaltstöße zu verhindern, welche ansonsten den Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich begleiten würden.
Darüber hinaus wird gemäß der vorliegenden Erfindung die zeiteingestellte Freigabesteuerung der Reibeingriffselemente, welche ausgerückt werden sollen, entsprechend dem Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich ausgeführt durch die zwei Schaltventile, welche für das Ausführen der Gangwechsel vorgesehen sind.
Dank dieses Aufbaus kann die Steuerung für das Ausrücken der Reibeingriffselemente bei einem Gangwechsel in dem Nicht-Fahrbereich ausgeführt werden durch Verwendung des bereits existierenden Systems, so dass das System vereinfacht werden kann.

Claims

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe (At), in welchem ein erstes Reibeingriffselement (C2) und ein zweites Reibeingriffselement (B4) entsprechend einem Wechsel von einem Fahrbereich in einem Nicht-Fahrbereich ausgerückt werden, gekennzeichnet durch eine Schalterfassungsvorrichtung (19) für das Erfassen des Schaltens oder Gangwechsels von dem Fahrbereich, in den Nicht-Fahrbereich und eine Freigabesteuervorrichtung (18) für das Steuern der Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) auf der Basis der Verringerung des Öldrucks bei dem ersten Reibeingriffselement (C2), wenn das Schalten von dem Fahrbereich in den Nicht-Fahrbereich durch die Schalterfassungsvorrichtung (19) erfasst ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalterfassungs-Vorrichtung (19) eine Vorrichtung für das Verringern des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) hat, nachdem die Verringerung des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) eingeleitet wurde.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Öldruckleitung (76, 78) für das Herstellen der Verbindung des ersten Reibeingriffselements mit einem Ablassabschnitt durch eine Drossel (74), wenn sich das System in dem Nicht-Fahrbereich befindet und eine zweite Öldruckleitung (110) für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Ablassabschnitt, wobei die Drossel (74) umgangen wird, wobei die Freigabesteuereinrichtung (18) eine Vorrichtung für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Auslassabschnitt durch Öffnen der zweiten Öldruckleitung (110) auf der Basis der Verringerung des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) hat.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Öldruckleitung (99, 100), welche ein erstes Schaltventil (96) für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Auslassabschnitt umfasst, wenn sich das System in dem Nicht-Fahrbereich befindet und eine zweite Öldruckleitung (76, 78), die parallel zu der ersten Öldruckleitung (99, 100) angeordnet ist und ein zweites Schaltventil (79) umfasst, wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (19) eine Vorrichtung für das Ändern der Schaltzeitpunkte der Schaltventile (79, 96) hat.
Steuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein erstes Schaltsolenoidventil (S1) für das Ausgeben eines Signaldrucks, um das erste Schaltventil (96) zu schalten, und ein zweites Schaltsolenoidventil (S2), für das Ausgeben eines Signaldrucks, um das zweite Schaltventil (79) zu schalten, wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (18) eine Vorrichtung für das Steuern der Schaltzeitpunkte der Schaltsolenoidventile (S2, S1) hat.
Steuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Drossel (74), die in der zweiten Öldruckleitung (76, 78) in Serie mit dem zweiten Schaltventil (79) ausgebildet ist, wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (18) eine Vorrichtung, für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Ablassabschnitt durch Schalten des ersten Schaltventils (96) hat, wenn der Öldruck des ersten Reibeingriffselements (C2) abfällt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Ölkanal (70), in dem ein Öldruck in dem Fahrbereich aufgebaut wird und in dem Nicht-Fahrbereich entspannt wird, eine erste Öldruckleitung (76, 78), die mit dem Ölkanal (70) verbunden ist und darin eine Drossel (74) hat, eine zweite Öldruckleitung (110), die mit dem Ölkanal (70) verbunden ist, jedoch keine Drossel aufweist und ein Ventil (79) für das Schalten der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit der ersten Öldruckleitung (76, 78) und der zweiten Öldruckleitung (110), wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (18) eine Vorrichtung für das Schalten des Ventils (79) hat, um die Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit der zweiten Öldruckleitung (110) in dem Nicht-Fahrbereich und auf der Basis der Verringerung des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) herzustellen.
Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (79) sowohl im Fahrbereich als auch im Nicht-Fahrbereich durch den Signaldruck aktiviert wird, welcher von dem Solenoidventil (S2) ausgegeben wird, um die Verbindung der ersten Öldruckleitung (76, 78) mit dem zweiten Reibeingriffselement (B4) herzustellen.
Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltventil eine Vorrichtung für das Herstellen der Verbindung der zweiten Öldruckleitung (110) mit dem zweiten Reibeingriffselement (B4) hat, wenn der Signaldruck niedrig ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Umschaltventil (101), das durch den Signaldruck aktiviert wird, der von dem Solenoidventil (S2) ausgegeben wird, um die Verbindung des Ölkanals (70) mit der zweiten Öldruckleitung (76, 78) und der ersten Öldruckleitung (110) herzustellen.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Bestimmung des Verringerungszustands des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) in Form eines Zeitablaufs durch einen Timer, wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (18) eine Vorrichtung für das Ausführen einer Steuerung zur Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) bei Ablaufen der Zeit hat.
Steuerungssystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für ein Einstellen der Zeit auf der Basis einer Öltemperatur und/oder einer Eingangsumdrehungszahl (RPM).
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für das Bestimmen des Verringungszustands des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) auf der Basis des ersten Reibeingriffselements (C2), wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (18) eine Vorrichtung für das Ausführen einer Steuerung zur Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) in dem Augenblick, wenn die Umdrehungszahl (RPM) einen vorbestimmten Wert annimmt hat.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, außerdem gekennzeichnet durch Öltemperatur-Erfassungsmittel (19), für das Erfassen der Temperatur eines Fluids für das Betätigen des Reibeingriffselements (B4) und Druckentspannungsleitungsauswahlmittel (19, S1, S2) für das Auswählen der Leitung, durch welche der Druck von dem Reibeingriffselement (B4) entspannt werden soll und zwar auf der Basis der Temperatur, die durch das Öltemperatur-Erfassungsmittel (19) erfasst ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckentspannungsleitungs-Auswahlmittel (19, S1, S2) ein Mittel (19, S1, S2), für das Auswählen der Druckentspannungsleitung mit niedrigem Leitungswiderstand als die Leitung für das Entspannen oder Ablassen des Drucks von dem Reibeingriffselement (B4) hat, wenn die durch das Öltemperatur-Erfassungsmittel (19) erfasste Öltemperatur niedrig ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Öldruckentspannungsleitung folgende Elemente hat: eine Leitung, die bewirkt, dass das Reibeingriffselement (B4) mit einem Drainageabschnitt (108) über das ersten Schaltventil (96) verbunden ist, eine Leitung, die bewirkt, dass das Reibeingriffselement (B4) mit dem Drainageabschnitt (108) über eine Ölleitung (76) verbunden ist, die ein zweites Schaltventil (79) und eine Drossel (74) hat, und eine Leitung, die bewirkt, dass das Reibeingriffselement (B4) mit einem Drainageabschnitt (82) über das zweite Schaltventil (79) verbunden ist, wobei das Druckentspannungsleitungs-Auswahlmittel (19, S1, S2) folgende Elemente hat: ein erstes Schaltsolenoidventil (S1) für das Ausgeben eines Signaldrucks um das erste Schaltventil (96) zu schalten und ein zweites Schaltsolenoidventil (S2), für das Ausgeben eines Signaldrucks, um das zweite Schaltventil (79) zu schalten.
Steuerungssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch ein weiteres Reibeingriffselement (C2), welches zum Schaltzeitpunkt von dem Fahrzustand in den Nicht-Fahrzustand freigegeben wird, wobei das Druckentspannungsleitungsauswahlmittel (19, S1, S2) ein Mittel hat für das Entspannen des Drucks von dem Reibeingriffselement (B4) über eine der Druckentspannungsleitungen bei Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, nachdem das weitere Reibeingriffselement (C2) damit begonnen hat, ausgerückt zu werden und zwar gemäß dem Umschalten in den Nicht-Fahrbereich.