DE19728168A1 - Steuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer- oder Regelsy­ stem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und insbesonde­ re ein Steuersystem zur Ausführung einer Steuerung, um Schaltstöße zu verhindern, die ansonsten den Wechsel in unter­ schiedliche Gangstufen begleiten.

In einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug wird eine neutrale Stufe oder eine Rückfahrstufe (Rückwärtsgang), in welchem kei­ ne Kraft übertragen wird, erreicht durch Schalten der Gangbe­ reiche, basierend auf der manuellen Betätigung durch den Fah­ rer. In diesem Fall werden die Drehmomentübertragungszustände in einem Gangwechselmechanismus, der das Automatikgetriebe aufbaut, derart geschaltet, daß sie infolge des Durchrutschens der Reibeingriffselemente und der Änderung des Ausgangsdrehmo­ ments Schaltstöße verursachen. In einem Steuersystem für ein Automatikgetriebe, wie es beispielsweise in der JPA-4-312266 offenbart ist, wird der Rückwärtsgang gehemmt entsprechend der Situation des Fahrzeugs, wenn die Neutralstufe zu dem Rück­ wärtsgang für ein Rückwärtsfahren geschaltet wird. Insbesonde­ re ist das Automatikgetriebe, wie es in dieser Veröffentli­ chung offenbart wird, derart konstruiert, daß eine Hilfsge­ triebeeinheit, die dazu in der Lage ist, Hoch- und Niedrig­ gangstufen zu schalten, an die Eingangsseite einer Hauptge­ triebeeinheit angeschlossen, um den Rückwärtsgang sowie eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen einzulegen, wobei diese derart an­ geschlossen ist, daß die Hilfsgetriebeeinheit die hohe Gang­ stufe einlegt, wenn der Rückwärtsgang eingelegt werden soll. Der Grund, weshalb die Hilfsgetriebeeinheit eine hohe Gangstu­ fe für den Rückwärtsgang einlegt, besteht darin, daß das Ge­ triebeverhältnis des einzulegenden Rückwärtsgangs in der Hauptgetriebeeinheit derart hoch ist, daß das Gesamtgetriebe­ verhältnis einen praktischen geeigneten Wert annehmen kann, durch Einstellen der Hilfsgetriebeeinheit auf die hohe Gang­ stufe.

Für den Fall des Umschaltens aus der Neutralstellung in den Rückwärtsgang wird darüber hinaus gewöhnlich eine Steuerung durchgeführt, um das Motordrehmoment zu verringern, um hier­ durch das Drehmoment zu verringern, welches während des Gang­ wechsels an die Reibeingriffselemente angelegt wird. Wenn die­ se Eingangsdrehmoments-Verringerungssteuerung nicht ausgeführt werden kann, können die Reibeingriffselemente, die für das Einlegen des Rückwärtsganges eingreifen sollen in deren Halt­ barkeit durch deren Durchrutschen verschlechtert werden, wobei diese durch Hemmen des Einlegens des Rückwärtsganges geschützt werden.

Wenn das Umschalten von dem Zustand aus durchgeführt wird, in welchem das Fahrzeug in der Rückwärtsgangstufe gestoppt ist, und zwar in die neutrale Stufe oder in die Parkstufe, um den gestoppten, d. h. angehaltenen Zustand fortzuführen, dann kön­ nen Schaltstöße auftreten, falls das Drehmoment, das an die Ausgangswelle angelegt wird, abrupt reduziert wird. Insbeson­ dere die Reibeingriffselemente, welche angelegt werden, um die Rückwärtsgangstufe einzulegen, umfassen solche, die eingelegt werden, um eine vorbestimmte Vorwärtsgangstufe festzusetzen oder um die Motorbremswirkung effektiver zu machen, wobei de­ ren Einrück/Freigabe-Charakteristiken für eine häufig verwen­ dete Gangstufe eingestellt sind. Gemäß dem Stand der Technik wird daher die Freigabesteuerung nicht durchgeführt, welche geeignet ist für das Umschalten aus dem Rückwärtsgang in die Neutralstellung. In der Erfindung, welche in der vorstehend erwähnten Druckschrift offenbart ist, wird auch diese Vorrich­ tung nicht vorgesehen. Bei einem Schalten aus einer Fahrstufe in eine Nichtfahrstufe, d. h., bei einem Schalten aus dem Rück­ wärtsgang in die Neutralstellung oder die Parkstellung können gemäß dem Stand der Technik folglich die Schaltstöße eventuell in physischer Weise erfühlt werden durch die Änderung des Aus­ gangsdrehmoments, wenn die Reibeingriffselemente abrupt frei­ gegeben werden. Gemäß dem Stand der Technik, wie er vorstehend beschrieben worden ist, wird der Öldruck gleichmäßig gesteuert zu jedem Zeitpunkt eines manuellen Gangwechsels aus einem Fahrbereich, wie beispielsweise den Rückwärtsgang in einen Nichtfahrbereich, wie beispielsweise die Neutralstellung. Als ein Ergebnis hiervon ändert sich die Drainage- bzw. Ablaufrate des Öldrucks, wenn sich die Ölviskosität ändert. Wenn sich beispielsweise die Ölviskosität erhöht, dann verzögert sich das Abfließen bzw. Entspannen des Öldrucks von dem freizuge­ benden Reibeingriffselement. Diese Verzögerung bei dem Ab­ fließ- bzw. Entspannungsvorgang können die Schaltstöße ver­ schlechtern.

Angesichts dieses Stands der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automa­ tikgetriebe zu schaffen, das eine Steuerung bzw. Regelung durchführen kann, damit die Schaltstöße zum Schaltzeitpunkt zu einem Nichtbewegungsbereich reduziert werden kann und die Steuerung erleichtert werden kann.

Wenn gemäß dem Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung folglich ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Rei­ beingriffselement freizugeben sind, um einen Fahrbereich in einen Nichtfahrbereich zu wechseln, dann wird die Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements auf der Basis der Verringerungsrate des Öldrucks des ersten Reibeingriffse­ lements gesteuert bzw. geregelt. Bei dem Schalten in den Nichtfahrbereich ist es daher möglich, zu verhindern, daß ei­ nes der Reibeingriffselemente in abrupter Weise freigegeben wird und das Ausgangsdrehmoment durch dieses abrupte Freigeben abrupt geändert wird. Dies ermöglicht, solche Schaltstöße in effektiver Weise zu verhindern, die ansonsten das Schalten in den Nichtfahrbereich begleiten würden.

Darüber hinaus werden gemäß der vorliegenden Erfindung die Zeiteinteilungen für das Schalten des ersten Reibeingriffsele­ ments und des zweiten Reibeingriffselements durch das existie­ rende Schaltventil gesteuert bzw. geregelt. Alternativ hierzu werden die Freigabezeiteinteilungen für die individuellen Rei­ beingriffselemente geregelt bzw. gesteuert durch Steuern des Solenoidventils zum Zuführen des Signaldrucks zu dem Schalt­ ventil. Dadurch daß erfindungsgemäß folglich das Schaltventil für gewöhnlich in dem Automatikgetriebe angeordnet ist, kann die Steuerung des Öldrucks an dem zweiten Reibeingriffsele­ ment, in Verbindung mit dem Umschalten in den Nichtfahrbereich derart ausgeführt werden, daß Schaltstöße, welche ansonsten verursacht werden könnten, wenn in den Nichtfahrbereich umge­ schaltet wird, in einfacher Weise durch das System eliminiert werden können, welches den einfachen Aufbau hat.

Darüber hinaus wird erfindungsgemäß die Druckablaßleitung in Abhängigkeit von der Öltemperatur ausgewählt, wenn der Druck von einem vorbestimmten Reibeingriffselement entspannt werden soll bei der Durchführung eines Gangwechsels in den Nichtfahr­ bereich. Insbesondere wird eine Druckablaßleitung mit niedri­ gem Widerstand ausgewählt, um das Reibeingriffselement freizu­ geben, wenn die Viskosität hoch ist, da die Öltemperatur nied­ rig ist.

Dies ermöglicht es, eine Verzögerung bei der Freigabe des Rei­ beingriffselements zu verhindern, die ansonsten verursacht werden könnte beim Umschalten in den Nichtfahrbereich und da­ mit die Schaltstöße zu verhindern, welche die Verzögerung be­ gleiten würden. Die vorstehenden und weitere Aufgaben sowie Merkmale der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gelesen wird. Es sollte dabei ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß je­ doch die Zeichnungen lediglich zum Zwecke der Illustration dienen und nicht beabsichtigt ist, daß diese die Erfindung be­ schränken sollen.

Fig. 1 ist eine Flußkarte zum Erklären eines Beispieles der Steuerung, welche durch ein Steuersystem gemäß der vorlie­ genden Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm zur Erklärung der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ist ein Prinzipdiagramm, welches im wesentlichen einen Gangwechselmechanismus eines Automatikgetriebes zeigt, bei welchem die vorliegenden Erfindung angewendet wird,

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches die Einrück-/Aus­ rückzustände der Reibeingriffselemente für das Einstellen einzelner Gangstufen zeigt,

Fig. 5 ist ein Diagramm, das einen Abschnitt eines Hy­ draulikkreises für das Steuern des Einrückens/Freigebens einer zweiten Kupplung und einer vierten Kupplung zeigt, die in ei­ ner Neutralstellung freigegeben sind,

Fig. 6 ist ein Diagramm eines anderen Abschnitts eines Hydraulikkreises für das Steuern des Einrückens/Ausrückens der zweiten Kupplung und der vierten Kupplung, die in einem neu­ tralen Bereich freigegeben sein sollen und

Fig. 7 ist ein Diagramm, welches einen noch weiteren Ab­ schnitt eines Hydraulikkreises zeigt, so daß Steuern des Ein­ rückens/Freigebens der zweiten Kupplung und der vierten Kupp­ lung, die in dem Neutralbereich freigegeben sein sollen und

Fig. 8 ist eine Flußkarte für das Erklären eines Bei­ spiels der Freigabe- bzw. Ausrücksteuerung für die vierte Bremse unter Verwendung des Hydraulikkreises gemäß der Fig. 7.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend im einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erläutert. Die Fig. 2 zeigt insgesamt eine Steuerungssystemkarte, die ein Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Motor Eg, wie er an ein Automatikgetriebe At angeschlossen ist, ist aufgebaut, um dessen Ausgabeleistung elektrisch zu steuern und ist in dessen Einlaßleitung 12 ferner ausgerüstet mit einem elektronischen Drosselventil 13, welches durch einen Servomo­ tor 16 antreibbar ist. Andererseits wird eine Beschleunigungs­ öffnung, d. h., der Niederdrückhub eines Gaspedals 15 für das Steuern der Ausgangsleistung des Motors Eg durch einen nicht weiter gezeigten Sensor erfaßt, so daß das Erfassungssignal einer elektronischen Steuereinheit des Motors (E-ECU) 17 ein­ gegeben wird. Diese elektronische Steuerungseinheit 17 besteht im wesentlichen aus einer zentralen Prozeßeinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle. Der elektronischen Steuereinheit 17 werden als Steuerungsinformationen eine Vielzahl von Signalen eingegeben, die umfassen: die Motorumdrehungszahl (E/G), der Einlaßluft­ strom, die Einlaßlufttemperatur, die Drosselöffnung, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, die Motorwassertemperatur und das Signal, welches von einem Bremsschalter ausgegeben wird. Auf der Basis dieser Informationen steuert die elektronische Steuereinheit 17 den Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 13, die Kraftstoffeinspritzrate mittels eines Einspritzers Ij sowie die Zündzeiteinteilung durch eine Zündung Ig.

Das automatische Getriebe At wird bei Gangwechseln, die Ver­ riegelungskupplung, der Leitungsdruck sowie der Beaufschla­ gungsdruck auf ein vorbestimmtes Reibeingriffselement durch eine Öldrucksteuereinheit 18 gesteuert. Diese Öldrucksteuer­ einheit 18 wird elektrisch gesteuert und ist hierfür ausgerü­ stet mit: ersten bis dritten Schaltsolenoidventilen S1 bis S3, einem vierten Solenoidventil S4 zur Steuerung des Motor­ bremszustandes, einem Linearsolenoidventil SLT für das Steuern des Leitungsdrucks, einem Linearsolenoidventil SLN für das Steuern eines Speicherhinterdrucks und ein Linearsolenoidven­ til SLU für das Steuern des Anlagedrucks einer Arretier- bzw. Verriegelungskupplung und eines vorbestimmten Reibeingriffs­ elements.

Es ist desweiteren eine elektronische Automatikgetriebesteuer­ einheit (T-ECU) 19 für das Steuern des Gangwechsels, des Lei­ tungsdrucks sowie des Speicherhinterdrucks durch Ausgeben von Signalen an diese Solenoidventile vorgesehen. Diese elektroni­ sche Automatikgetriebesteuereinheit 19 besteht im wesentlichen aus einer zentralen Prozeßeinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. An die elektronische Steuereinheit 19 werden als Steuerinformationen die Drosselöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorwas­ sertemperatur, das Signal aus dem Bremsschalter, eine Schalt­ position, ein Signal aus einem Musterauswahlschalter, ein Si­ gnal von einem Schnellgangschalter, ein Signal von einem CO- Sensor zur Erfassung der Umdrehungszahl einer nachfolgend noch beschriebenen Kupplung CO, die Öltemperatur des Automatikge­ triebes, ein Signal von einem manuellen Gangschalter und ein Signal von einem Drehmomentsensor zur Erfassung des Ausgangs­ drehmoments abgegeben. Darüber hinaus werden diese elektroni­ sche Automatikgetriebesteuereinheit 19 und die elektronische Motorsteuereinheit 17 aneinander angeschlossen, um miteinander in Verbindung zu sein, um Informationen, wie beispielsweise das Signal des Einlaßluftstroms pro Umdrehung von der elektro­ nischen Motorsteuereinheit 17 zu der elektronischen Automatik­ getriebesteuereinheit 19 zu übersenden, so daß ein Signal äquivalent zu einem Instruktionssignal an jedes Solenoidventil und ein Signal, welches die Gangstufe angibt, von der elektro­ nischen Automatikgetriebesteuereinheit 19 zu der elektroni­ schen Motorsteuereinheit 17 übertragen werden.

Auf der Basis dieser eingegebenen Daten und der vorab gespei­ cherten Karte wird insbesondere die elektronische Automatikge­ triebesteuereinheit 19 derart konstruiert, um die Gangstufe, die Ein-/Ausaktivität der Sperrkupplung und das regulierte Ni­ veau des Leitungsdrucks oder des Anlegedrucks zu bestimmen, um ein entsprechendes Instruktionssignal zu einem vorbestimmten Solenoidventil auf der Basis dieses Bestimmungsergebnisses auszusenden, um Fehlfunktionen zu erkennen und eine entspre­ chende Steuerung durchzuführen. Auf der Basis der eingegebenen Information steuert andererseits die elektronische Motorsteu­ ereinheit 17 nicht nur die Krafteinspritzrate, die Zündzeit­ folge sowie die Öffnung des elektronischen Drosselventils 13 sondern verringert auch das Ausgangsdrehmoment zeitweilig durch Reduzieren der Kraftstoffeinspritzrate zu einem Gang­ wechselzeitpunkt in dem Automatikgetriebe AT durch Ändern der Zündzeitfolge oder durch Drosseln der Öffnung des elektroni­ schen Drosselventils 13. Die Fig. 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Getriebezuges des vorstehend beschriebenen au­ tomatischen Getriebes At zeigt. Die gezeigte Konstruktion um­ faßt fünf Vorwärts- und eine Rückwärtsgangstufe. Insbesondere ist das Automatikgetriebe At wie gezeigt derart konstruiert, daß es einen Drehmomentkonverter 20, eine Hilfsgetriebeinheit 21 und eine Hauptgetriebeeinheit 22 hat. Der Drehmomentkonver­ ter 20 ist ausgerüstet mit einer Sperrkupplung 23, die zwi­ schen einer vorderen Abdeckung 25, welche mit einem Pumpenpro­ peller 24 integriert ist, und einer Nabe 27 zwischengefügt ist, welche einen Turbinenläufer 26 integriert hat. Darüber hinaus ist die Kurbelwelle des Motors (obgleich beide nicht weiter gezeigt werden) an die vordere Abdeckung 25 bzw. den vorderen Deckel 25 angeschlossen, wobei eine Eingangswelle 28 mit dem Turbinenläufer 26, der daran angeschlossen ist, des weiteren an den Träger 30 eines Schnellgangplanetengetriebeme­ chanismusses 29 angeschlossen ist, welcher als die Hilfsge­ triebeeinheit 21 aufgebaut ist.

Zwischen dem Träger 30 und einem Sonnenrad 31 dieses Planeten­ getriebemechanismusses 29 sind die Mehrfachscheibenkupplung CO und eine Einwegekupplung FO zwischengefügt. Vorliegend wird diese Einwegekupplung FO eingerückt, wenn das Sonnenrad 31 vorwärts dreht (d. h. in die Rotationsrichtung der Eingangswel­ le 38) mit Bezug zu dem Träger 30. Eine Mehrscheibenkupplung BO ist ebenfalls vorgesehen für das selektive Stoppen der Ro­ tation des Sonnenrades 31. Darüber hinaus ist ein Ringrad 32 oder das Ausgangselement dieser Hilfsgetriebeeinheit 21 an ei­ ne Zwischenwelle 33 angeschlossen, die als ein Eingangselement der Hauptgetriebeeinheit 22 dient. Ein NCO-Sensor 34 ist des weiteren vorgesehen für das Erfassen der Umdrehungsgeschwin­ digkeit der Mehrfachscheibenkupplung CO.

In der Hilfsgetriebeeinheit 21 dreht folglich für den Fall, daß die Mehrscheibenkupplung CO oder die Einwegekupplung FO eingerückt ist, der Planetengetriebemechanismus 29 im ganzen, so daß die Zwischenwelle 33 mit der gleichen Geschwindigkeit dreht wie jene der Eingangswelle 28, um hierbei eine Niedrig­ geschwindigkeitsstufe einzustellen. Für den Fall, daß die Bremse BO eingerückt ist, jedoch das Sonnenrad 31 unrotierbar ist, wird andererseits das Ringrad 32 mit Bezug der Eingangs­ welle 38 beschleunigt, wodurch eine Niedriggeschwindigkeits­ gangstufe eingestellt wird.

Auf der anderen Seite ist die Hauptgetriebeeinheit 22 ausgerü­ stet mit drei Sätzen von Planetengetriebemechanismen 40, 50 und 60, deren Rotationselemente in der folgenden Weise anein­ ander angeschlossen sind. Insbesondere sind das Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebemechanismus 50 und das Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 miteinander verbun­ den. Das Ringrad 43 des ersten Planetengetriebemechanismus 40, der Träger 52 des zweiten Planetengetriebemechanismus 52 und der Träger 62 des dritten Planetengetriebemechanismus 60 sind aneinander angeschlossen. Eine Ausgangswelle 65 ist zu jener des Trägers 62 angeschlossen. Das Ringrad 53 des zweiten Pla­ netengetriebemechanismus 50 ist an das Sonnenrad 61 des drit­ ten Planetengetriebemechanismus 60 angeschlossen. An die Aus­ gangswelle 50 ist ein Drehmomentsensor 67 für das Erfassen des Ausgangsdrehmoments angeschlossen.

Der Getriebezug dieser Hauptgetriebeeinheit 22 kann Getriebe­ stufen aus einem Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgängen einle­ gen und ist hierfür ausgerüstet mit den nachfolgend beschrie­ benen Kupplungen und Bremsen. Von diesen werden zuerst die Kupplungen näher beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwi­ schen dem Ringrad 53 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 und dem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebemechanis­ mus 60 zwischengefügt, wenn diese miteinander und der Zwi­ schenwelle 33 verbunden sind. Eine zweite Kupplung C2 ist zwi­ schen das Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebemechanismus 40 und das Sonnenrad 51 des Planetengetriebemechanismus 50 zwischengefügt, wenn diese miteinander und der Zwischenwelle 33 verbunden sind.

Nachfolgend werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse und ist angeordnet, um die Rotationsbe­ wegungen der Sonnenräder 41 und 51 der ersten und zweiten Pla­ netengetriebemechanismen 40 und 50 zu stoppen. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (d. h. der gemeinsamen Sonnenradwelle) und einem Gehäuse 66 sind andererseits in Tandem eine erste Einwegekupplung F1 und eine zweite Bremse B2 einer Mehrfach­ scheibenbremse aufgereiht. Von diesen wird die erste Einwege­ kupplung F1 eingerückt, wenn die Sonnenräder 41 und 51 rück­ wärts gedreht werden sollen (d. h., rückwärts bezüglich der Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3 ei­ ner Mehrfachscheibenbremse ist zwischen den Träger 42 des er­ sten Planetengetriebemechanismus 40 und dem Gehäuse 66 zwi­ schengefügt. Zwischen dem Ringrad 63 des dritten Planetenge­ triebemechanismus 60 und dem Gehäuse 66 sind darüber hinaus in paralleler Weise eine vierte Bremse B4 aus einer Mehrfach­ scheibenbremse, die wirkt, um die Rotation des Ringrads 63 zu stoppen und eine zweite Einwegekupplung F2 angeordnet. Neben­ bei bemerkt, wird diese zweite Einwegekupplung F2 eingerückt, wenn das Ringrad 62 rückwärts gedreht werden soll. Das Automa­ tikgetriebe At gemäß vorstehender Beschreibung ist dazu in der Lage, fünf Vorwärts- und einen Rückwärtsgang einzulegen durch Einrücken/Ausrücken der einzelnen Kupplungen und Bremsen, wie in der anmeldungsgemäßen Karte gemäß Fig. 4 tabularisiert dar­ gestellt ist.

In Fig. 4 bedeutet das Symbol ○ den eingerückten Zustand, das Symbol ⚫ bedeutet die eingerückten Zustände, die bei einer Mo­ torbremszeit eingenommen werden und die Symbole ∆ bezeichnen die eingerückten oder frei gegebenen Zustände und Leerzeichen bedeuten die ausgerückten bzw. freigegebenen Zustände.

Gemäß vorstehender Beschreibung wird der Rückwärtsgang einge­ legt durch Einstellen der Hauptgetriebeeinheit 22 in den Rück­ wärtszustand und der Hilfsgetriebeeinheit 21 in eine Hochge­ schwindigkeitsstufe. In dieser Einstellung werden die zweite Kupplung C2 und die vierte Bremse B4 der Hauptgetriebeeinheit 22 eingerückt, wie aus der Anwendungskarte gemäß Fig. 4 zu entnehmen ist, wobei der Hydraulikkreis hierfür aufgebaut ist, wie in der Fig. 5 gezeigt wird. Das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe At, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist derart aufgebaut, daß die Rückwärtsge­ triebestufe durch Betätigung des Ganghebels eingelegt wird, um das manuelle Ventil (obgleich beides nicht gezeigt wird) wie bei dem herkömmlichen Automatikgetriebe bekannter Gattung zu schalten. Wenn die Rückwärtsgangstufe ausgegeben wird, dann wird ein Ölkanal 70 für einen R-Bereichsdruck PRev, der von dem manuellen Ventil ausgegeben werden soll, mit einem ersten Eingangsanschluß 72 und einem zweiten Eingangsanschluß 73 ei­ nes Rückschlagventils 71 verbunden. Dieses Rückschlagventil 71 ist ein Ventil für das automatische Variieren der Ausgabelei­ stung entsprechend dem Zufuhrzustand des Öldrucks und ist an dessen einem Abschnitt mit dem ersten Eingangsanschluß 72 ver­ sehen, an welchem der Ölkanal 70 über ein Drosselstelle 74 und eine Drosselstelle 75 mit einer Rückschlagkugel und parallel zu der erstgenannten Drosselstelle 74 sowie über einen Ölkanal 76 angeschlossen ist. Ein erster Auslaßanschluß 77 für das Auslassen des Öldrucks, wenn es zu dem ersten Einlaßanschluß 72 gefördert wird, ist an einem Zwischenabschnitt des Rück­ schlagventils 71 ausgeformt und ist mit einem Einlaßanschluß 80 eines 1-2-Schaltventils 79 über einen Ölkanal 78 ange­ schlossen. Dieses 1-2-Schaltventil 79 ist ein Ventil, welches durch das zweite Schaltsolenoidventil S2 derart geschaltet wird, daß dessen Einlaßanschluß 80 mit einem Auslaßanschluß 81 verbunden ist, wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "AUS" geschalten wird, um den Signaldruck aus zugeben, und so daß dessen Auslaßanschluß 81 mit einem Drainageanschluß 82 verbunden ist, wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "EIN" zurückkehrt, um keinen Signaldruck auszugeben. Die Ver­ bindungzustände der einzelnen Anschlüsse in diesem 1-2- Schaltventil 79 werden durch Symbole an der unteren Seite ge­ mäß der Fig. 5 angegeben. Der Einlaßanschluß 80 ist mit dem Ausgangsanschluß 81 im ersten Gang, in einem N-Bereich, und in dem R-Gang fluidverbunden, wobei der Auslaßanschluß 81 mit dem Drainageanschluß 82 in den zweiten bis fünften Gangstufen ver­ bunden ist. Darüber hinaus ist die vierte Bremse B4 mit dem Ausgangsanschluß 81 verbunden. In dem Rückschlagventil 71, an­ grenzend an den zweiten Einlaßanschluß 73 ist andererseits ein zweiter Auslaßanschluß 83 ausgeformt. Dieser zweite Auslaßan­ schluß 83 ist ein Anschluß für das Ausgeben des Öldrucks, wenn es zu dem zweiten Einlaßanschluß 73 gefördert wird und ist mit einem Einlaßanschluß 85 in einem 3-4-Schaltventil 84 über ei­ nen Ölkanal 86 verbunden. Dieses 3-4-Schaltventil 84 ist ein Ventil, das im wesentlichen durch das-zweite Schaltso­ lenoidventil S2 geschaltet wird, wobei dessen aktive Zustände bzw. Stellungen bei den individuellen Gangstufen selbst durch die nachfolgenden Symbole angezeigt werden. Insbesondere ist der Eingangsanschluß 85 mit einem Ausgangsanschluß 87 in den vierten und fünften Gängen sowie in dem N-Bereich und dem R- Bereich verbunden, wobei der Ausgangsanschluß 87 mit dem Drainageanschluß 88 in dem ersten bis dritten Gang verbunden ist.

Mit dem Ausgangsanschluß 87 dieses 3-4-Schaltventils 84 ist die zweite Kupplung C2 über einen Ölkanal 89 verbunden. Dieser Ölkanal 89 ist mit einer Drosselstelle 90 und einer Drossel­ stelle 91 mit einer Rückschlagkugel und in paralleler Weise zu der ersteren ausgebildet. Mit dem Ölkanal 89, der zu der zwei­ ten Kupplung C2 näher ist als diese Drosselstelle 90 und 91 ist ein abgezweigter Speicher 92 über eine Drossel 93 ange­ schlossen. Dieser Speicher 92 wird an dessen rückseitiger Druckkammer mit einem Signaldruck PSLN des linearen So­ lenoidventils SLN beaufschlagt. In dem vorstehend erwähnten Rückschlagventil 71 ist angrenzend an den ersten Ausgangsan­ schluß 77 ein dritter Eingangsanschluß 94 für das Zuführen ei­ nes Leerlaufbremsdrucks PCOAST ausgebildet, der in einem Nie­ derbereich für das Einrücken der vierten Bremse B4 ausgegeben wird. Angrenzend zu dem zweiten Ausgangsanschluß 83 ist des­ weiteren ein vierter Eingangsanschluß 95 ausgeformt, der mit einem D-Bereichsdruck in der vierten und fünften Gangstufe be­ aufschlagt wird.

Zwischen dem vorstehend genannten Ölkanal 70 für den R- Bereichsdruck PREV und dem Eingangsanschluß 80 in dem 1-2- Schaltventil 79, ist darüber hinaus ein 2-3-Schaltventil 96 eingefügt. Dieses 2-3-Schaltventil 96 ist ein Ventil, welches durch das erste Schaltsolenoidventil S1 geschaltet wird, wobei dessen aktive Positionen durch die Symbole auf der unteren Seite gemäß der Fig. 5 angezeigt werden. In den dritten bis fünften Gangstufen sowie in der N-Stufe, d. h., wenn das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" geschaltet ist, um den Si­ gnaldruck aus zugeben, dann ist ein Eingangsanschluß 97 mit ei­ nem Ausgangsanschluß 98 verbunden. In den ersten und zweiten Gangstufen sowie in dem R-Bereich, d. h., wenn das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "EIN" geschaltet ist, um keinen Signaldruck aus zugeben, dann sind der Eingangsanschluß 97 so­ wie der Ausgangsanschluß 98 geschlossen. Der Eingangsanschluß 97 ist mit einem Ölkanal 99, der sich von dem Ölkanal 70 ab­ zweigt, für den R-Bereichsdruck PREV verbunden, wobei der Aus­ gangsanschluß 98 mit dem Eingangsanschluß 80 des 1-2- Schaltventils 79 über einen Ölkanal 100 verbunden ist. Ob­ gleich nicht im einzelnen gezeigt wird, ist der Ölkanal derart aufgebaut, daß das 2-3-Schaltventil 96 gemäß vorstehender Be­ schreibung die Freigabe der zweiten Bremse B2 steuert, d. h., solch ein Reibeingriffselement unterschiedlich zu der vierten Bremse B4, welches in der Gangstufe freigegeben werden sollte, in welcher die vierte Bremse B4 eingerückt ist.

Gemäß der Fig. 5 kann die Zeitfolge für das Zuführen und Ab­ führen des Öldrucks zu und von der vierten Bremse B4 elek­ trisch gesteuert werden. In dem Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird demzufolge die Freigabezeitfolge für die vierte Bremse B4 gesteuert, um Schaltstöße zu elimi­ nieren, wenn der Gang manuell aus dem R-Gangbereich oder der Fahrstufe in den N-Gangbereich oder die P-Stufe bzw. einen Nichtfahrbereich geschaltet wird. Dieser Betrieb ist insbeson­ dere in der Flußkarte gemäß der Fig. 1 gezeigt.

Nach der Eingabesignalverarbeitung (in Schritt 1) einschließ­ lich der Initialisierung des Timers und der Programmarkierun­ gen wird entschieden (in Schritt 2), ob oder nicht der Schalt­ vorgang aus der R-Schaltstufe in die N-Schaltstufe oder die P- Schaltstufe durchgeführt werden soll. Die Entscheidung dieses Schritts 2 entspricht Schalterfassungseinrichtungen der vor­ liegenden Erfindung und kann durchgeführt werden auf der Basis des Ausgangssignals des Schaltpositionssensors, der auf der (nicht gezeigten) Schalteinrichtung montiert ist.

Wenn die Antwort in Schritt 2 "NEIN" ist, dann kehrt das Pro­ gramm ohne weitere Steuerung zurück. Wenn die Antwort in Schritt 2 "JA" ist, dann wird andererseits entschieden (in Schritt 3), ob oder nicht der R-Bereich tatsächlich eingelegt worden ist. Diese Entscheidung kann ausgeführt werden auf der Basis der Zeitperiode, in welcher der R-Bereich anhält, bei­ spielsweise derart, daß die Antwort "JA" ist, wenn die Halte­ periode des R-Bereichs länger ist als ein vorbestimmter Wert.

Wenn der R-Bereich aktuell eingelegt ist, so daß die Antwort in Schritt 3 "JA" ist, dann wird die Schaltzeit T1 des ersten Schaltsolenoidventils S1 berechnet (in Schritt 4). In dem R- Bereich, werden, wie zuvor beschrieben worden ist, die zweite Kupplung C2 sowie die vierte Bremse B4 in der Hauptgetriebe­ einheit 22 eingerückt, wobei die Bremse B0 in der Hilfsgetrie­ beeinheit 21 durch den Öldruck eingerückt wird, der durch ein 4-5-Schaltventilgefördert wird, obgleich dieses nicht näher dargestellt ist. In dem Nichtfahrbereich, d. h., dem N-Bereich oder dem P-Bereich werden darüber hinaus sämtliche Bereichs­ drücke entspannt. Als ein Ergebnis hiervon ist der Ölkanal 70 für den R-Bereichsdruck PREV ebenfalls mit dem Ablaßanschluß verbunden, so daß dessen Öldruck entspannt wird. In diesem Fall ist die zweite Kupplung C2 mit dem Speicher 92 verbunden, so daß dessen Öldruck entsprechend den Charakteristiken bzw. Kennlinien des Speichers 92 und des rückseitigen Drucks, d. h., des Signaldrucks PSLN des linearen Solenoidventils SLN verrin­ gert, jedoch nicht sofort entspannt wird. In anderen Worten ausgedrückt wird die Zeit für das Ausrücken der zweiten Kupp­ lung C2 gesteuert durch das Steuern des Einschaltverhältnisses des linearen Solenoidventils SLN. Um folglich die vierte Brem­ se B4 freizugeben entsprechend der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 wird die Schaltzeit T1 des ersten Schaltsolenoidventils S1 berechnet. Diese Schaltzeitpe­ riode T1 wird bestimmt entsprechend der Verringerungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2, wie vorstehend beschrie­ ben wurde. Darüber hinaus wird die Rate zur Verringerung des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 niedriger eingestellt für die niedrigere Öltemperatur und höher eingestellt für die höhere Motorumdrehungszahl (d. h., die Eingangsumdrehungszahl auf das Automatikgetriebe At), so daß die zu übernehmende Periode auf der Basis dieser Bedingungen bzw. Fahrzustände des Fahrzeugs korrigiert werden können. Wenn nebenbei bemerkt die RPM der zweiten Kupplung C2 unmittelbar erfaßt werden kann, dann kann beispielsweise die Steuerung auf der Basis der RPM (Umdrehung pro Minute) anstelle des Timers durchgeführt werden.

Um den N-Bereich oder den P-Bereich einzustellen wird das er­ ste Schaltsolenoidventil S1 auf "AN" gestellt, wohingegen das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "AUS" geschaltet wird (in Schritt 5). In anderen Worten ausgedrückt, wird das 1-2- Schaltventil 79 auf die Position geschaltet, in welcher der Ausgangsanschluß 81 sowie der Eingangsanschluß 80 miteinander kommunizieren. Auf der anderen Seite wird das 2-3-Schaltventil 96 in den Zustand geschaltet, in welchem der Eingangsanschluß 97 und der Ausgangsanschluß 98 geschlossen sind. Als ein Er­ gebnis hiervon wird die vierte Bremse B4 von dem Ölkanal 70 mit dem Ablaßanschluß über das 1-2-Schaltventil 79 und das Rückschlagventil 71 sowie über die Drossel 74 verbunden, so daß die vierte Bremse B4 langsam entspannt wird.

Diese Steuerung wird für die gesamte Zeitperiode T1 fortge­ führt, welche in Schritt 4 berechnet worden ist, d. h. bis die Antwort in Schritt 6 "JA" ist. In dem Augenblick, wenn die Zeitperiode T1, welche in Schritt 4 verstrichen ist, dann wird das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" geschaltet (in Schritt 7). Als ein Ergebnis hiervon hat das 2-3-Schaltventil 96 eine Verbindung zwischen seinem Ausgangsanschluß 98 und seinem Eingangsanschluß 97, so daß die vierte Bremse 34 von den Ölkanälen 99 und 70 über das 1-2-Schaltventil 97 und das 2-3-Schaltventil 96 entspannt wird und in den ausgerückten Zu­ stand gebracht wird, wenn dessen Öldruck abrupt verringert wird. In diesem Augenblick ist der Öldruck der zweiten Kupp­ lung C2 geeigneterweise verringert oder entspannt. Da die Zeitperiode T1 entsprechend der Verringerungssituation des Öl­ drucks der zweiten Kupplung C2 bestimmt wird, wird der Öldruck der vierten Bremse 34 verringert auf der Basis der Verringe­ rungssituation des Öldrucks der zweiten Kupplung C2. Nebenbei bemerkt, entspricht der Betrieb der vorstehend genannten Schritte 4 bis 7 der Freigabe- bzw. Ausrücksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.

Entsprechend der Steuerung, wie in Fig. 1 gezeigt wird, werden aus diesem Grunde beide Öldrücke der zweiten Kupplung C2 und der vierten Bremse 34, wenn diese in die Rückwärtsgangstufe geschaltet sind, langsam verringert, wobei jedoch einer von diesen die Drehmomentkapazität abrupt verringert, so daß das Drehmoment der Ausgangswelle 65 langsam verringert wird. Als ein Ergebnis hiervon wird zu dem Zeitpunkt des Schaltvorgangs in den Nichtfahrbereich, wie beispielsweise den N-Fahrbereich oder den P-Fahrbereich das Ausgangsdrehmoment möglichst abrupt gesenkt, so daß die Schaltstöße effektiv vermieden werden.

Vorliegend wird ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Hy­ draulikkreis beschrieben, der dazu in der Lage ist, Schaltstö­ ße zu vermeiden durch Steuern der Zeitpunkte für das Ausrücken der Reibeingriffselemente zum Zeitpunkt des Schaltvorgangs in den Nicht-Fahrbereich, wie beispielsweise den N-Fahrbereich oder den P-Fahrbereich. In dem Beispiel, wie es in Fig. 6 ge­ zeigt ist, wird ein Rückwärts-Steuerventil zusätzlich zu den einzelnen Ventilen verwendet, wie sie in der Fig. 5 darge­ stellt sind.

Gemäß der Fig. 6 ist ein Rückwärts-Steuerventil 101 ein Ven­ til für das Auswählen des R-Bereichdrucks PRev, der ausgegeben werden soll, wenn der R-Bereich ausgewählt wird. An einer Spu­ le 103, wenn diese durch eine Feder 102 gemäß Fig. 6 aufwärts vorgespannt ist, sind eine erste Steuerkante sowie eine zweite Steuerkante mit einem größeren Durchmesser sequentiell abwärts in der genannten Reihenfolge ausgeformt. Der Ölkanal 70 ist sowohl mit einem Steueranschluß, der zu dem äußeren Umfang der diametralen kleineren ersten Steuerkante als auch mit einem Eingangsanschluß 105 verbunden, der unter dem ersteren ausge­ formt ist, wie in der Fig. 6 gezeigt wird.

In dem Abschnitt, in welchem die Feder 102 angeordnet ist, ist andererseits ein Signaldruckanschluß 106 geöffnet, der mit dem Ausgangsdruck des zweiten Schaltsolenoidventiles S2 beauf­ schlagt wird. Ein Ausgangsanschluß 107 sowie ein Drainagean­ schluß 108 sind in dem axialen Mittenabschnitt ausgeformt. Als ein Ergebnis hiervon ist der Ausgangsanschluß 107 mit dem Drainageanschluß 108 verbunden, wenn die Spule 103 positio­ niert ist, wie in der linksseitigen Hälfte gemäß der Fig. 6 angezeigt wird. Wenn die Spule 103 in der rechtsseitigen Hälf­ te von Fig. 6 positioniert ist, dann ist andererseits der Einlaßanschluß 105 mit dem Auslaßanschluß 107 verbunden.

Dieser Auslaßanschluß 107 der Rückwärts-Steuerventils 101 ist über einen Ölkanal 109 mit der Drossel 74 und der Rückschlag­ kugeldrossel 75 verbunden, die parallel zueinander angeordnet sind. Diese Drosseln 74 und 75 sind über den Ölkanal 76 mit dem ersten Einlaßanschluß 72 des Rückschlagventils 71 verbun­ den. Dieses Rückschlagventil 71 weist einen Aufbau auf, ähn­ lich zu jenem gemäß der Fig. 5, so daß der Öldruck, wenn die­ ser von einem aus dem ersten Einlaßanschluß 72 oder dem drit­ ten Einlaßanschluß 94 eingegeben wird, von dem ersten Auslaß­ anschluß 77 ausgegeben wird.

Dieser erste Auslaßanschluß 77 ist über den Ölkanal 78 mit dem Einlaßanschluß 80 des 1-2-Schaltventils 79 verbunden. Dieses 1-2-Schaltventil 79 ist aufgebaut, um den Einlaßanschluß 80 selektiv mit dem Auslaßanschluß 81 durch die Vertikalbewegung (wie in der Fig. 6 gezeigt wird) der Spule auf der Basis des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2 zu verbin­ den. Die Bremse B4 ist mit dem Ausgangsanschluß 81 verbunden.

Mit dem Drainageanschluß 82, der in dem 1-2-Schaltventil 79 an der gegenüberliegenden Seite des Einlaßanschlusses 80 gegen­ über dem Auslaßanschluß 81 ausgeformt ist, ist andererseits der Auslaßanschluß 107 des vorstehend erwähnten Rückwärts- Steuerventils 101 über den Ölkanal 109 und ein Ölkanal 110 verbunden.

Nebenbei bemerkt ist die vierte Bremse B4 über einen Ölkanal 111 mit dem Auslaßanschluß 98 des 2-3-Schaltventils 96 verbun­ den, wobei der Einlaßanschluß 97, der wahlweise mit dem Aus­ laßanschluß 98 verbindbar ist, mit dem Auslaßanschluß 107 des Rückwärts-Steuerventils 101 über einen Ölkanal 112 und den Öl­ kanal 109 verbunden ist.

Darüber hinaus ist der Auslaßanschluß 107 des Rückwärts- Steuerventils 101 mit dem zweiten Einlaßanschluß 97 des Rück­ schlagventils 71 verbunden, wobei die zweite Kupplung C2 über den Ölkanal 86 mit dem Auslaßanschluß 83 verbunden ist, der wahlweise mit dem zweiten Einlaßanschluß 73 verbindbar ist. In diesem Ölkanal 86 sind in paralleler Weise die Drossel 90 und die Rückschlagkugeldrossel 91 angeordnet. Darüber hinaus ist der Auslaßanschluß 87 des 3-4-Schaltventils 84 mit dem vierten Einlaßanschluß 85 verbunden, der wahlweise die Verbindung mit dem zweiten Auslaßanschluß 83 des Rückschlagventils 71 her­ stellt.

Dieses 3-4-Schaltventil 84 wird aktiviert, um den Gangwechsel zwischen dem vierten Gang und dem dritten Gang auf der Basis des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2 aus zu­ führen und wird an dessen Einlaßanschluß 85 mit dem Gangstu­ fendruck in den dritten bis fünften Schaltgängen beaufschlagt. In diesen 3-4-Schaltventil 84 ist der Einlaßanschluß 85 mit dem Auslaßanschluß 87 verbunden, wenn der Signaldruck des zweiten Schaltsolenoidventils S2 anliegt. Wenn das zweite Schaltsolenoidventil S2 nicht den Signaldruck ausgibt, dann ist andererseits der Auslaßanschluß 87 mit dem Drainagean­ schluß 88 verbunden.

Wenn der R-Bereich ausgewählt ist, dann wird selbst bei dem Hydraulikkreis gemäß der Fig. 6 das zweite Schaltsolenoidven­ til S2 auf "AUS" geschaltet, um den Signaldruck aus zugeben, wobei der R-Bereichdruck PRev an den Steueranschluß 104 sowie den Einlaßanschluß 105 des Rückwärts-Steuerventils 101 ange­ legt wird. Als ein Ergebnis hiervon stellt das Rückswärts- Steuerventil 101 die Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß 105 und dem Auslaßanschluß 107 durch die Aufwärtsbewegung ge­ mäß der Fig. 6 der Spule 103 her, so daß der Öldruck an den ersten Einlaß 72 des Rückschlagventils 71 über den Ölkanal 109 durch die Drosseln 74 und 75 sowie über den Ölkanal 76 ange­ legt wird. In dem 1-2-Schaltventil 79 werden andererseits der Einlaßanschluß 80 und der Auslaßanschluß 81 miteinander ver­ bunden durch den Signaldruck, welcher von dem zweiten Schaltsolenoidventil S2 ausgegeben wird, so daß der R- Bereichsdruck PRev von dem Auslaßanschluß 77 des Rückschlag­ ventils 71 ausgegeben wird, um die vierte Bremse B4 einzu­ rücken.

Falls der anfängliche Druck des zweiten Schaltsolenoidventils S2 zeitweilig abfällt, für den Fall, daß das zweite Schaltso­ lenoidventil S2 für das Ausgeben des Signaldrucks gesteuert wird, kann der anfängliche Druck für den Signaldruck kurz sein und fehlfunktionieren, derart, das 1-2-Schaltventil 79 in den Zustand zu schalten, wie es in der rechten Hälfte von Fig. 6 gezeigt wird. Jedoch wird der Drainageanschluß 82 mit dem R- Bereichsdruck PRev über den Ölkanal 110 beaufschlagt, so daß der Öldruck durch den Drainageanschluß 82 und den Auslaßan­ schluß 81 geführt wird, um die vierte Bremse B4 einzurücken. Kurz gesagt kann die vierte Bremse B4 zuverlässig eingerückt werden, selbst wenn ein zeitweiliger Abfall des Anfangsdrucks vorliegt. Nebenbei bemerkt wird die zweite Kupplung C2 eben­ falls eingerückt, da sie mit dem Öldruck durch den zweiten Einlaßanschluß 73 und den zweiten Auslaßanschluß 83 des Rück­ schlagventils 71 über den Ölkanal 86 druckbeaufschlagt wird. Wenn die Schaltung durchgeführt wird und zwar von diesem R- Bereich in den Nicht-Fahrbereich wie beispielsweise N-Bereich oder der P-Bereich, dann wird das nicht gezeigte manuelle Ven­ til geschaltet, um zu bewirken, daß der Ölkanal 70 mit dem Drainageabschnitt verbunden wird. Als ein Ergebnis hiervon wird der Öldruck in die rückwärtige Richtung der vorstehend beschriebenen Rute von der zweiten Kupplung C2 aus abgegeben. Andererseits wird die vierte Bremse B4 über den Ölkanal 78 druckentspannt, da sich das 1-2-Schaltventil 79 in dem R- Bereich befindet, um die Verbindung zwischen dem Auslaßan­ schluß 81 und dem Einlaßanschluß 80 herzustellen. Der Ölkanal 78 ist über das Rückschlagventil 71 mit dem Ölkanal 76 und der Drossel 74 verbunden, so daß die Ablaßrate durch die Drossel 74 verringert wird. Als ein Ergebnis hiervon, ist die Ablaßra­ te der vierten Bremse B4 geringer als jene der zweiten Kupp­ lung C2, so daß das Ausgangsdrehmoment in dem R-Bereich lang­ sam verringert wird. Nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode vom Beginn der Drainage- bzw. der Druckentspannung von den individuellen Reibeingriffselementen wird das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "EIN" geschaltet. Dies beendet die Ausgabe des Signaldrucks des zweiten Schaltsolenoidventils S2. Diese Steuerung kann ausgeführt werden, beispielsweise durch Ersetzen des Schritts 7 gemäß Fig. 1 durch einen Schritt des Schaltens auf "EIN" des zweiten Schaltsolenoidventils S2. Durch diese Steuerung wird das 1-2-Schaltventil 79 geschaltet, um zu bewirken, daß der Auslaßanschluß 81 mit dem Drainagean­ schluß 82 verbunden wird, so daß die vierte Bremse B4 mit ei­ ner höheren Rate druckentspannt wird über den Ölkanal 110 und den Ölkanal 109. In diesem Augenblick ist der Öldruck der zweiten Kupplung C2 um ein zufriedenstellendes Maß bereits ab­ gefallen, so daß das Ausgangsdrehmoment nicht abrupt geändert wird, selbst wenn die vierte Bremse B4 schnell druckentspannt wird. In anderen Worten ausgedrückt, ist es möglich, in geeig­ neter Weise die Schaltstöße zu verhindern (d. h., die sogenann­ ten "Garagenschaltstöße"), welche ansonsten dem Schalten in den Nicht-Fahrbereich folgen würde. In dem neutralen Bereich, nachdem die vierte Bremse B4 druckentspannt bzw. ausgerückt ist, wird das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "AUS" erneut geschaltet.

Nebenbei bemerkt ändert sich die Viskosität des Öls in dem Au­ tomatikgetriebe mit der Öltemperatur. In dem vorstehend be­ schriebenen Hydraulikschaltkreis gemäß der Fig. 6 wird ande­ rerseits der Druck von der vierten Bremse B4 weder durch das 1-2-Schaltventil 79 noch das Rückwärts-Steuerventil 101 abge­ geben. Wenn das Öl eine solche niedrige Temperatur hat und da­ bei eine hohe Viskosität aufweist, dann wird der Fluidwider­ stand der Druckauslaßleitung der vierten Bremse B4 relativ hoch. Bei einem Schalten von dem R-Gang in den N-Gang oder P- Gang kann folglich die Auslaßrate des Drucks von der vierten Bremse B4 verringert werden, wodurch eine Verzögerung der Freigabe der vierten Bremse B4 erfolgt. Dieser Nachteil wird gelöst durch ein Beispiel mit einem Aufbau, wie er nachfolgend beschrieben wird.

Insbesondere ist die Hydraulikschaltung gemäß der Fig. 7 von jener gemäß der Fig. 6 modifiziert, derart, daß der Drainage­ anschluß 82 des 1-2-Schaltventils 79 nicht über den Ölkanal 109 mit dem Rückwärtssteuerventil 101 verbunden sondern an den Ablaß bzw. die Drainage freigegeben ist. Da die übrige Konstruktion gemäß Fig. 7 identisch ist zu jener gemäß der Fig. 6 und die gleichen Bezugszeichen, wie jene in Fig. 6 in der Fig. 7 verwendet werden, kann auf deren Beschreibung ver­ zichtet werden.

Bei dem Automatikgetriebe, das mit der Hydraulikschaltung ge­ mäß Fig. 7 versehen ist, wird bei dem manuellen Schalten von dem R-Bereich in den Nicht-Fahrbereich der Umfang der Steue­ rung der Druckabgabe von der vierten Bremse B4 entsprechend der Öltemperatur geändert, wie in der Fig. 8 beispielhaft ge­ zeigt wird. Als erstes werden die folgenden Betriebsvorgänge in der genannten Reihenfolge ausgeführt: die Eingabesignalver­ arbeitung (in Schritt 21), die Entscheidung (in Schritt 23) bezüglich des Schaltens von dem R-Bereich in den N-Bereich oder den P-Bereich und die Entscheidung (in Schritt 23) bezüg­ lich der Einstellung R-Bereichs oder des Rückwärtsgangs. Vor­ liegend: die Eingabesignalverarbeitung ist ähnlich zu jener gemäß Schritt 1 von Fig. 1, die Entscheidung des Schritts 22 ist ähnlich zu jener gemäß Schritt 2 von Fig. 1 und die Ent­ scheidung von Schritt 23 ist gleich jener gemäß Schritt 3 von Fig. 1.

Falls die Antwort in Schritt 23 "JA" ist, weil der R-Bereich bereits eingestellt ist, dann wird entschieden (in Schritt 24) ob oder nicht die Öltemperatur P Öl einen vorbestimmten Refe­ renzwert α überschreitet. Dieser Referenztemperatur α befindet sich ungefähr auf dem Niveau der Raumtemperatur. Falls die Antwort in Schritt 24 "JA" ist, weil die Öltemperatur T Öl den Referenzwert α überschreitet, dann bedeutet diese, daß sich die Ölviskosität innerhalb der sogenannten "Arbeitsbereichs" befindet. In diesem Fall entsteht keine Schwierigkeit selbst dann, wenn die Steuerungen des Hydraulikschaltkreis gemäß der Fig. 6 ausgeführt werden. Folglich werden die folgenden Be­ triebe in er genannten Reihenfolge ausgeführt: die Berechnung (in Schritt 25) des Schaltzeitpunkts T1 des ersten Schaltso­ lenoidventils S1, die "AN" Steuerung des ersten Schaltso­ lenoidventils S1 sowie die "AUS" Steuerung des zweiten Schaltsolenoidventils S2 (in Schritt 26), die Entscheidung (in Schritt 27) daß die Laufzeit T der Steuerung gemäß Schritt 26 jene T1 überschreitet, welche in Schritt 25 berechnet worden ist und die "AUS" Steuerung (in Schritt 28) des ersten Schaltsolenoidventils S1. Nebenbei bemerkt sind diese Steue­ rungen gemäß Schritt 25 bis Schritt 28 gleich zu jenen gemäß Schritt 4 zu Schritt 6 in Fig. 1.

Falls die Öltemperatur T Öl höher ist, als der Arbeitsbereich, dann wird das 1-2-Schaltventil 79 zuerst in die Position ge­ bracht, wie sie in der rechten Hälfte gemäß Fig. 7 gezeigt wird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Wechsel aus dem R- Bereich in den Nicht-Fahrbereich. Als ein Ergebnis hiervon wird der Auslaßanschluß 81 zu den Einlaßanschluß 80 hin geöff­ net, so daß der Druck von der vierten Bremse B4 ausgelassen wird und zwar in der Reihe von dem Auslaßanschluß 81 des 1-2- Schaltventils 79 zu den Einlaßanschluß 80 des gleichen zu dem Ölkanal 78, zu den ersten Auslaßanschluß 77 des Rückschlagven­ tils 71, zu dem ersten Einlaßanschluß 72 des gleichen, zu der Drossel 74, zu dem Ölkanal 109, zu dem Auslaßanschluß 107 des Rückwärts-Steuerventils 101 und zu dem Drainageanschluß des­ selben. In diesem Fall, wird folglich der Kanal durch die Drossel 74 gedrosselt, so daß das Öl langsam von der vierten Bremse B4 abgeführt wird. In anderen Worten ausgedrückt wird die Bremse B4 entsprechend der Freigabe der zweiten Kupplung C2 freigegeben.

Wenn die Zeitperiode T1, welche in Schritt 25 berechnet worden ist, verstreicht, dann wird das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" geschaltet, um die Verbindung zwischen dem Auslaßan­ schluß 98 und dem Einlaßanschluß 97 des 2-3-Schaltventils 96 herzustellen. Als ein Ergebnis hiervon wird der Druck der vierten Bremse B4 nicht nur über die vorstehend beschriebene Öldrucklinie über die Drossel 74 sondern auch über die Öl­ drucklinie durch das 2-3-Schaltventil 96, die Ölkanäle 112 und 109 und das Rückwärts-Steuerventil 101 entlassen. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Öldruck schnell entspannt über den Ölkanal 111, zu dem Auslaßanschluß 98 des 2-3-Schaltven­ tils 96, zu dem Einlaßanschluß 97 des gleichen, zu dem Ölkanal 112, zu dem Ölkanal 109, zu dem Auslaßanschluß 107 des Rück­ wärts-Steuerventils 101, zu dem Drainageanschluß 108 des glei­ chen. In diesem Augenblick wird die zweite Kupplung C2 im we­ sentlichen vollständig freigegeben, um keinen Schaltstoß zu erzeugen. Falls die Antwort in Schritt 22 "NEIN" ist, dann wird diese Routine durchlaufen. Falls die Antwort in Schritt 23 "NEIN" ist, dann schreitet die Routine zu Schritt 28 vor.

Nebenbei bemerkt, wird für eine Steuerung dieses Schritts 28 das ersten Schaltsolenoidventil S1 nicht auf "AUS" geschaltet, sondern das zweite Schaltsolenoidventil S2 kann auf "EIN" ge­ schaltet werden. Hierauf wird kein Signaldruck an das 1-2- Schaltventil 79 angelegt, wenn die zweite Kupplung C2 im we­ sentlichen vollständig freigegeben ist. Als ein Ergebnis hier­ von wird der Ausgangsanschluß 81 des 1-2-Schaltventils 79 zu dem Drainageanschluß 82 hin geöffnet, so daß der Druck schnell von der vierten Bremse B4 über diese Anschlüsse 81 und 82 ent­ spannt wird. Folglich kann bei einem Schaltwechsel in den Nicht-Fahrbereich die vierte Bremse B4 ohne jeden Schaltstoß freigegeben werden. Wenn andererseits die Antwort in Schritt 24 "NEIN" ist, da die Öltemperatur T Öl niedriger ist als das vorstehend bezeichnete Grenzniveau α, dann wird bestimmt (in Schritt 29), ob oder nicht die Öltemperatur T Öl niedriger ist als der andere Grenzwert β (< α). Diese andere Bezugstemperatur β ist bei einem Niveau der Umgebungstemperatur im Winter, bei dem eine extrem kalte Temperatur vorliegt. Wenn daher die Ant­ wort in Schritt 29 "JA" ist, dann ist die Öltemperatur T Öl extrem niedrig, so daß die Ölviskosität extrem hoch ist. Falls die Antwort "NEIN" ist, dann ist die Öltemperatur T Öl erheb­ lich niedrig, so daß die Ölviskosität höher ist als in dem Ar­ beitsbereich. Folglich können die Betriebszustände im Schritt 24 und Schritt 29 bestimmt werden, um Öltemperaturerfassungs­ vorrichtungen oder Viskositätsentscheidungsvorrichtung zu ent­ sprechen.

Wenn folglich die Antwort in Schritt 29 "NEIN" ist, d. h., wenn die Ölviskosität beträchtlich hoch ist, dann wird sowohl das erste als auch das zweite Schaltsolenoidventil S1 und S2 auf "EIN" geschaltet (in Schritt 30). Als ein Ergebnis hiervon nimmt das 1-2-Schaltventil 79 den Zustand ein, welcher in der linken Seite von Fig. 7 dargestellt ist, um die Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 81 und dem Drainageanschluß bzw. Auslaßanschluß 82 herzustellen, durch welchen der Druck von der vierten Bremse B4 ausgelassen bzw. entspannt wird. In die­ sem Fall ist die Öltemperatur T Öl derart niedrig, daß die Öl­ viskosität erheblich hoch ist, wobei jedoch die Leitungslinie für das Entspannen des Drucks von der vierten Bremse B4 ledig­ lich das 1-2-Schaltventil 79 hat, um somit einen niedrigen Strömungs- bzw. Fluidwiderstand aufweist, so daß die Verzöge­ rung der Druckentspannung von der vierten Bremse B4 vermieden oder unterdrückt wird.

Falls die Antwort von Schritt 29 "JA" ist, weil die Öltempera­ tur extrem niedrig ist, dann schreitet die Routine zu Schritt 31 vor, um das erste Schaltsolenoidventil S1 auf "AUS" zu schalten und das zweite Schaltsolenoidventil S2 auf "EIN" zu schalten. Bei dem 1-2-Schaltventil 79 ist folglich der Auslaß­ anschluß 81 mit dem Drainageanschluß 82 verbunden, so daß der Druck von der vierten Bremse B4 durch diese Anschlüsse 81 und 82 entspannt wird. Andererseits wird das 2-3-Schaltventil 96 in den Zustand versetzt, welcher in der rechten Hälfte von Fig. 7 angezeigt wird, so daß dessen Ausgangsanschluß 98 und Eingangsanschluß 97 miteinander verbunden werden. Als ein Er­ gebnis hiervon wird der Öldruck von der vierten Bremse B4 über den Ölkanal 111, zu dem Auslaßanschluß 98 des 2-3-Schaltven­ tils 96 zu dem Einlaßanschluß 97 des gleichen, zu den Ölkanä­ len 112 und 109, zu dem Auslaßanschluß 107 des Rückwärts- Steuerventils 101, zu dem Drainageanschluß 108 desgleichen entspannt. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Öldruck von der vierten Bremse B4 über die zwei Leitungslinien entspannt. Selbst wenn daher die Öltemperatur T Öl derart niedrig ist, daß die Ölviskosität ansteigt, so wird der Widerstand der ge­ samten Druckentspannungslinie oder -leitung verringert, um keine Verzögerung bei der Druckentspannung von der vierten Bremse B4 zu verursachen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 und 8 entsprechen die Betriebe in den Schritten 26, 30 und 31 dem Mittel bzw. der Vorrichtung für die Auswahl der Druckentspannungsleitung bzw. -linie gemäß der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Steuerung gemäß der Fig. 8 folglich ausgeführt wird, durch Verwenden des Hydraulikschaltkreises gemäß der Fig. 7, dann ändert sich der Widerstand der Leitungslinie für das Ent­ spannen des Drucks von dem Reibeingriffselement, welches frei­ gegeben bzw. ausgerückt werden soll, bei dem Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich zu dem hohen und niedrigen Wert in Über­ einstimmung mit der Temperatur oder Viskosität des Öls. Dies verhindert, daß die Öldruckentspannung bzw. der Öldruckablaß von dem Reibeingriffelement verzögert oder exzessiv beschleu­ nigt wird. Als ein Ergebnis hiervon kann die Änderung des Aus­ gangsdrehmoments, welches den Gangwechsel in den Nicht- Fahrbereich begleitet, abgeflacht bzw. geglättet werden, um den Schaltstoß zu verhindern.

Nebenbei bemerkt wurde das vorhergehende spezifische Ausfüh­ rungsbeispiel für den Fall beschrieben, daß die vorliegende Erfindung bei dem Steuersystem für das Automatikgetriebe mit dem Getriebezug gemäß der Fig. 3 angewendet wird. Ungeachtet dieser Beschreibung kann die vorliegende Erfindung bei einem Steuersystem für ein Automatikgetriebe angewendet werden, wel­ ches einen Getriebezug unterschiedlich zu jenem gemäß der Fig. 3 aufweist. Aus diesem Grunde sind die Reibeingriffsele­ mente, welche entsprechend dem Gangwechsel in den Nicht- Fahrbereich ausgerückt werden sollen, nicht auf die zweite Kupplung und die vierte Bremse beschränkt. Darüber hinaus sind gemäß der vorliegenden Erfindung die Vorrichtung zur Steue­ rung bzw. Regelung der Zeitpunkt für das Ausrücken der Rei­ beingriffselemente nicht auf die vorstehend beschriebenen 1-2- Schaltventile und 2-3-Schaltventile beschränkt.

Nachfolgend werden die durch die vorliegende Erfindung er­ reichbaren Vorteile zusammenfassen beschrieben. Für das Aus­ rücken bzw. Freigeben des ersten Reibeingriffselements und des zweiten Reibeingriffselements für das Umschalten des Fahrbe­ reichs in den Nicht-Fahrbereich wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Abfall des Öldrucks des zweiten Reibeingriffse­ lements gesteuert, in Übereinstimmung mit dem Verringungssi­ tuation des Öldrucks bei dem ersten Reibeingriffselement. Als ein Ergebnis hiervon wird keines der Reibeingriffselemente früher freigegeben, sondern die Drehmomentkapazitäten der zwei Reibeingriffselemente werden graduell verringert, um eine sanfte Änderung des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes zu erzielen. Folglich ist es möglich, Schaltstöße zu verhin­ dern, welche ansonsten den Gangwechsel in den Nicht- Fahrbereich begleiten würden.

Darüber hinaus wird gemäß der vorliegenden Erfindung die zeiteingestellte Freigabesteuerung der Reibeingriffselemente, welche ausgerückt werden sollen, entsprechend dem Gangwechsel in den Nicht-Fahrbereich ausgeführt durch die zwei Schaltven­ tile, welche für das Ausführen der Gangwechsel vorgesehen sind.

Dank dieses Aufbaus kann die Steuerung für das Ausrücken der Reibeingriffselemente bei einem Gangwechsel in dem Nicht- Fahrbereich ausgeführt werden durch Verwendung des bereits existierenden Systems, so daß das System vereinfacht werden kann.

Die Erfindung offenbart ein Steuerungssystem für ein Automa­ tikgetriebe, in welchem ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeeingriffselement ausgerückt werden, entspre­ chend einem Umschalten von einem Fahrbereich in einem Nicht- Fahrbereich. Das Umschalten von dem Fahrbereich in den Nicht- Fahrbereich wird erfaßt und die Verringerung des Öldrucks an dem zweiten Reibeingriffselement wird auf der Basis der Ver­ ringerung des Öldrucks an dem ersten Reibeingriffselement ge­ steuert, wenn das Umschalten von dem Fahrbereich in den Nicht- Fahrbereich erfaßt ist.

Claims (17)

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe (At), in welchem ein erstes Reibeingriffselement (C2) und ein zwei­ tes Reibeingriffselement (B4) entsprechend einem Wechsel von einem Fahrbereich in einem Nicht-Fahrbereich ausgerückt wer­ den, gekennzeichnet durch
eine Schalterfassungsvorrichtung (19) für das Erfassen des Schaltens oder Gangwechsels von dem Fahrbereich in den Nicht- Fahrbereich und
eine Freigabesteuervorrichtung (19) für das Steuern der Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) auf der Basis der Verringerung des Öldrucks bei dem er­ sten Reibeingriffselement (C2), wenn das Schalten von dem Fahrbereich in den Nicht-Fahrbereich durch die Schalterfas­ sungsvorrichtung (19) erfaßt ist.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalterfassungs-Vorrichtung (19) eine Vorrichtung für das Verringern des Öldrucks des zweiten Reibeingriffselements (B4) hat, nachdem die Verringerung des Öldrucks des ersten Reibein­ griffselements (C2) eingeleitet wurde.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine erste Öldruckleitung (76, 78) für das Herstellen der Verbindung des ersten Reibeingriffselements mit einem Ablaßab­ schnitt durch eine Drossel (74), wenn sich das System in dem Nicht-Fahrbereich befindet und
eine zweite Öldruckleitung (110) für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Ab­ laßabschnitt, wobei die Drossel (74) umgangen wird,
wobei die Freigabesteuereinrichtung (19) eine Vorrichtung hat für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffse­ lements (B4) mit dem Auslaßabschnitt durch Öffnen der zweiten Öldruckleitung (110) auf der Basis der Verringerung des Öl­ drucks des ersten Reibeingriffselements (C2).

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine erste Öldruckleitung (99, 100), welche ein erstes Schaltventil (96) umfaßt für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit dem Auslaßabschnitt, wenn sich das System in dem Nicht-Fahrbereich befindet und
eine zweite Öldruckleitung (76, 78), die parallel zu der ersten Öldruckleitung (99, 100) angeordnet ist und ein zweites Schaltventil (79) umfaßt, wobei die Freigabesteuerungsvorrich­ tung (19) eine Vorrichtung hat für das Ändern der Schaltzeit­ punkte der Schaltventile (79, 96).

5. Steuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
ein erstes Schaltsolenoidventil (S1) für das Ausgeben ei­ nes Signaldrucks, um das erste Schaltventil (96) zu schalten und
ein zweites Schaltsolenoidventil (S2), für das Ausgeben eines Signaldrucks, um das zweite Schaltventil (79) zu schal­ ten, wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (19) eine Vorrich­ tung hat für das Steuern der Schaltzeitpunkte der Schaltso­ lenoidventile (S2, S1).

6. Steuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
eine Drossel (74), die in der zweiten Öldruckleitung (76, 78) in Serie mit dem zweiten Schaltventil (79) ausgebildet ist,
wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (19) eine Vorrichtung hat, für das Herstellen der Verbindung des zweiten Reibein­ griffselements (B4) mit dem Ablaßabschnitt durch Schalten des ersten Schaltventils (96), wenn der Öldruck des ersten Rei­ beingriffselements (C2) abfällt.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Ölkanal (70), in dem ein Öldruck in dem Fahrbereich aufgebaut wird und in dem Nicht-Fahrbereich entspannt wird,
eine erste Öldruckleitung (76, 78), die mit dem Ölkanal (70) verbunden ist und darin eine Drossel (74) hat,
eine zweite Öldruckleitung (110), die mit dem Ölkanal (70) verbunden ist, jedoch keine Drossel aufweist und
ein Ventil (79) für das Schalten der Verbindung des zwei­ ten Reibeingriffselements (B4) mit der ersten Öldruckleitung (76, 78) und der zweiten Öldruckleitung (110),
wobei die Freigabesteuerungsvorrichtung (19) eine Vorrichtung hat für das Schalten des Ventils (79), um die Verbindung des zweiten Reibeingriffselements (B4) mit der zweiten Öldrucklei­ tung (110) in dem Nicht-Fahrbereich und auf der Basis der Ver­ ringerung des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) herzustellen.

8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (79) sowohl im Fahrbereich als auch im Nicht- Fahrbereich durch den Signaldruck aktiviert wird, welcher von dem Solenoidventil (S2) ausgegeben wird, um die Verbindung der ersten Öldruckleitung (76, 78) mit dem zweiten Reibeingriffse­ lement (B4) herzustellen.

9. Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil eine Vorrichtung hat für das Herstellen der Verbindung der zweiten Öldruckleitung (110) mit dem zweiten Reibeingriffselement (B4), wenn der Signaldruck niedrig ist.

10. Steuerungssystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Umschaltventil (101), das durch den Signaldruck akti­ viert wird, der von dem Solenoidventil (S2) ausgegeben wird, um die Verbindung des Ölkanals (70) mit der zweiten Öldruck­ leitung (76, 78) und der zweiten Öldruckleitung (110) herzu­ stellen.

11. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Bestimmung des Verringerungszustands des Öl­ drucks des ersten Reibeingriffselements (C2) in Form eines Zeitablaufs durch einen Timer, wobei die Freigabesteuerungs­ vorrichtung (19) eine Vorrichtung hat für das Ausführen einer Steuerung zur Verringerung des Öldrucks des zweiten Reibein­ griffselements (B4) bei Ablaufen der Zeit.

12. Steuerungssystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für ein Einstellen der Zeit auf der Basis einer Öltemperatur und/oder einer Eingangsumdrehungszahl (RPM).

13. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für das Bestimmen des Verringungszustands des Öldrucks des ersten Reibeingriffselements (C2) auf der Ba­ sis des ersten Reibeingriffselements (C2), wobei die Freigabe­ steuerungsvorrichtung (19) eine Vorrichtung hat für das Aus­ führen einer Steuerung zur Verringerung des Öldrucks des zwei­ ten Reibeingriffselements (B4) in dem Augenblick, wenn die Um­ drehungszahl (RPM) einen vorbestimmten Wert annimmt.

14. Steuerungssystem für eine Automatikgetriebe, in welchem ein freizugebendes Reibeingriffselement (B4) entspre­ chend einem Schalten von einem Fahrbereich in einen Nicht- Fahrbereich mit einer Mehrzahl von Druckentspannungsleitungen (81, 80, 82, 78, 77, 72, 76, 74, 109, 107, 108, 111, 97, 98, 112) unterschiedlichen Fluidwiderstandes verbunden wird, gekennzeichnet durch
Schalterfassungsmittel (19) für das Erfassen des Schaltens aus dem Fahrbereich in dem Nicht-Fahrbereich,
Öltemperatur-Erfassungsmittel (19), für das Erfassen der Temperatur eines Fluids für das Betätigen des Reibeingriffse­ lements (B4) und
Druckentspannungsleitungsauswahlmittel (19, S1, S2) für das Auswählen der Leitung, durch welche der Druck von dem Rei­ beingriffselement (B4) entspannt werden soll und zwar auf der Basis der Temperatur, die durch das Öltemperatur- Erfassungsmittel (19) erfaßt ist.

15. Steuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentspannungsleitungs-Auswahlmittel (19, S1, S2) ein Mittel (19, S1, S2) hat, für das Auswählen der Druckentspan­ nungsleitung mit niedrigem Leitungswiderstand als die Leitung für das Entspannen oder Ablassen des Drucks von dem Reibein­ griffselement (B4), falls die durch das Öltemperatur- Erfassungsmittel (19) erfaßte Öltemperatur niedrig ist.

16. Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldruckentspannungsleitung folgende Elemente hat:
eine Leitung, die bewirkt, daß das Reibeingriffselement (B4) mit einem Drainageabschnitt (108) über das ersten Schalt­ ventil (96) verbunden ist,
eine Leitung, die bewirkt, daß das Reibeingriffselement (B4) mit dem Drainageabschnitt (108) über eine Ölleitung (76) verbunden ist, die ein zweites Schaltventil (79) und eine Drossel (74) hat und eine Leitung, die bewirkt, daß das Rei­ beingriffselement (B4) mit einem Drainageabschnitt (82) über das zweite Schaltventil (79) verbunden ist, wobei das Druckentspannungsleitungs-Auswahlmittel (19, S1, S2) folgende Ele­ mente hat:
ein erstes Schaltsolenoidventil (S1) für das Ausgeben ei­ nes Signaldrucks um das erste Schaltventil (96) zu schalten und ein zweites Schaltsolenoidventil (S2), für das Ausgeben eines Signaldrucks, um das zweite Schaltventil (79) zu schal­ ten.

17. Steuerungssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch ein weiteres Reibeingriffselement (C2), welches zum Schaltzeitpunkt von dem Fahrzustand in den Nicht-Fahrzustand freigegeben wird, wobei das Druckentspannungsleitungsauswahl­ mittel (19, S1, S2) ein Mittel hat für das Entspannen des Drucks von dem Reibeingriffselement (B4) über eine der Druckentspannungsleitungen bei Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, nachdem das weitere Reibeingriffselement (C2) damit be­ gonnen hat, ausgerückt zu werden und zwar gemäß dem Umschalten in den Nicht-Fahrbereich.