DE69425201T2

DE69425201T2 - Schaltsteuerung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69425201T2
Application number: DE69425201T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Masahiro Hayabuchi; Yasuo Hojo; Masato Kaigawa; Hiromichi Kimura; Hidehiro Oba; Atsushi Tabata; Kazumasa Tsukamoto; Yoshihisa Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-08-30
Filing date: 1994-08-29
Publication date: 2000-12-21
Anticipated expiration: 2014-08-30
Also published as: JPH0771578A; US5522779A; EP0640780A3; DE69425201D1; JP3115458B2; EP0640780A2; EP0640780B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern des Schaltvorgangs eines automatischen oder Automatikgetriebes und insbesondere ein Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, wobei das Schaltsteuerungssystem so konstruiert ist, daß in einer vorgegebenen Gangstufe die Drehbewegung einer Ausgangs- oder Abtriebswelle in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die ein entsprechendes Fahrzeug in der vorgegebenen Gangstufe fahren sollte, blockiert wird.
Die Funktion, gemäß der, wenn eine vorgegebene Gangstufe eingestellt ist, die Drehbewegung einer Abtriebswelle in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die ein entsprechendes Fahrzeug in der vorgegebenen Gangstufe fahren sollte, blockiert wird, ist beispielsweise als Bergauf-Haltefunktion (hill-holding-Funktion) bekannt. In einem Schneemodus, in dem ein Fahrzeug in einer zweiten Gangstufe anfährt, ist beispielsweise das Fahrdrehmoment gering. Wenn versucht wird, mit dem Fahrzeug in einem Zustand anzufahren, in dem das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße angehalten oder gestoppt hat, kann das Problem auftreten, daß das Fahrzeug sich aufgrund eines unzureichenden Drehmoments nach unten bewegt. Daher dient die vorstehend erwähnte Funktion dazu, den Eingriffszustand einer Reibungseingriffsvorrichtung so einzustellen, daß eine Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle in der zweiten Gangstufe verhindert wird. Ein System zum Ausführen einer derartigen Steuerung ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. SHO 62-11051 beschrieben.
Im Fall eines Automatikgetriebes, das an einer Eingangsseite einer Schalteinheit zum Einstellen mehrerer Gang- oder Schaltbereiche, einschließlich eines Rückwärtsgang- oder Rückwärtsbereichs, mit einer sekundären Schalteinheit (z. B. einer Schnellgang- oder Overdrive-Einheit) ausgestattet ist, in der eine niedrige Gangstufe durch Einrücken einer Einwegkupplung und eine hohe Gangstufe durch Einrücken einer Bremse eingestellt wird (vergl. z. B. das in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. HEI 4-31226 beschriebene Automatikgetriebe), kann die zweite Schalteinheit, nachem der Rückwärtsbereich eingestellt ist, auf die hohe Gangstufe eingestellt werden, so daß ein geeignetes Wechselgetriebeübersetzungsverhältnis für den Rückwärtsbereich erhalten wird. In einem derartigen Automatikgetriebe wird durch Einstellen der sekundären Schalteinheit auf die hohe Gangstufe in einem Zustand, bei dem die Einwegkupplung der sekundären Schalteinheit eingerückt ist, d. h. durch Einstellen des Rückwärtsbereichs in einem Zustand, in dem das Fahrzeug sich beispielsweise antriebslos nach vorne bewegt, veranlaßt, daß die Einwegkupplung einrückt, so daß die zweite Schalteinheit, die sich als Ganzes einheitlich dreht, durch die Bremse fixiert wird. Dadurch wird die Drehbewegung der Abtriebswelle in Vorwärtsrichtung gestoppt.
Ein Schaltvorgang im Schneemodus in die zweite Gangstufe, in dem die vorstehend beschriebene Bergauf-Haltefunktion vorgesehen ist, oder in den Rückwärtsbereich, in dem die Drehbewegung der Abtriebswelle in Vorwärtsrichtung gestoppt wird, wird durch Umschalten eines Wahl- oder Schalthebels von einem neutralen oder Leerlaufbereich in einen Fahrbereich oder einen Rückwärtsbereich ausgeführt. Wenn ein solcher Schaltvorgang ausgeführt wird, kann das Fahrzeug sich antriebslos nach hinten oder nach vorne bewegen, weil in der neutralen Stellung kein Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen wird. Wenn ein Schaltvorgang in die zweite Gangstufe mit der Bergauf-Haltefunktion ausgeführt wird, während das Fahrzeug sich beispielsweise auf einer bergauf führenden Straße nach unten bewegt, wird die Reibungseingriffsvorrichtung eingerückt, so daß die Drehbewegung der Abtriebswelle in der Abwärtsrichtung abrupt gestoppt wird. Weil die auf eine vorgegebene Reibungseingriffsvorrichtung ausgeübte Last groß ist, können Vibrationen oder Schaltrucke auftreten, wodurch der Fahrkomfort beeinträchtigt werden kann. Im Fall eines mit der vorstehend beschriebenen sekundären Schalteinheit ausgestatteten Automatikgetriebes bewegt sich das Fahrzueug in der neutralen Stellung antriebslos vorwärts. Wenn das Automatikgetriebe in diesem Zustand auf den Rückwärtsbereich geschaltet wird, wird die Drehbewegung der Abtriebswelle in die Vorwärtsrichtung abrupt gestoppt, so daß auch ein Schaltruck oder Vibrationen auftreten können, wodurch auch in diesem Fall der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.
Die US-A-4984485 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeug-Automatikgetriebs, das mehrere selektiv einstellbare Getriebe- oder Schaltpositionen aufweist und in einer vorgegebenen der Schaltpositionen geschaltet und vorübergehend auf dieser Schaltposition gehalten wird, die von der niedrigsten Schaltposition verschieden ist, wenn ein Schalthebel von seiner neutralen oder Leerlaufposition zu einer Fahrposition verstellt wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode, nachdem der Schalthebel betätigt wurde, eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Die US-A-4346626 betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe mit einem Overdrive-Mechanismus, wobei die Bremse des Overdrive-Mechanismus eingerückt wird, während das Schaltsteuerungsventil der Hydrauliksteuerungseinrichtung auf die N-Position (neutrale Position) eingestellt ist, so daß, wenn der Schalthebel von der N-Position zur D- Position oder zur R-Position geschaltet wird, der Overdrive- Mechanismus vorübergehend auf einen Overdrive- oder Schnellgangzustand eingestellt wird, wodurch Schaltrucke bei einem manuellen Schaltvorgang reduziert werden.
Die US-A-5351577 (und die JP-A-5157167, veröffentlicht am 22.6.93) betreffen eine Steuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei, wenn der Rückwärtsgang eingestellt wird, eine Zusatzeinheit auf eine hohe Gangstufe geschaltet wird, bevor das Hauptgetriebe eingerückt wird.
Daher ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuerungssystem bereitzustellen, durch das Schaltrucke oder Vibrationen auch dann verhindert werden können, wenn, während sich ein Fahrzeug antriebslos bewegt, ein Schaltvorgang in eine Gangstufe ausgeführt wird, bei der die Drehbewegung einer Abtriebswelle gestoppt wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, wird durch die vorliegende Erfindung eine Schaltsteuerung mit den in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Konstruktionsmerkmalen bereitgestellt. Gemäß einem in Patentanspruch 1 (bzw. Patentanspruch 5) definierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wie in Fig. 1 dargestellt, ein Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe A bereitgestellt, wobei eine sekundäre Schalteinheit 1, die auf eine hohe oder auf eine niedrige Gangstufe schaltbar ist, und eine primäre Schalteinheit 2, durch die eine von mehreren Gangstufen, einschließlich einer Rückwärtsgangstufe, eingestellt werden können, in Serie geschaltet sind, wobei die sekundäre Schalteinheit 1 auf die hohe Gangstufe eingestellt wird, wenn die Rückwärtsgangstufe eingestellt ist, wobei das System aufweist: eine Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung 3 zum Erfassen eines Schaltvorgangs von einem neutralen Bereich auf einen Rückwärtsbereich; eine Fahrzeug-Haltezustanderfassungseinrichtung 4 zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs; und eine Einrichtung 5 zum Anweisen einer hohen Gangstufe zum Einstellen der sekundären Schalteinheit 1 auf die hohe Gangstufe, wenn, nachdem die primäre Schalteinheit 2 als Ergebnis eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich auf die Rückwärtsgangstufe eingestellt wurde, gemäß einem Signal von der Fahrzeug-Haltezustanderfassungseinrichtung festgestellt wurde, daß das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt oder angehalten hat.
Gemäß einem in Patentanspruch 5 definierten anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wie in Fig. 2 dargestellt, außerdem ein Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe A bereitgestellt, wobei eine sekundäre Schalteinheit 1, die mit einem Motor E verbunden ist und auf eine hohe Gangstufe oder auf eine niedrige Gangstufe schaltbar ist, und eine primäre Schalteinheit 2, die eine von mehreren Gangstufen, einschließlich einer Rückwärtsgangstufe, einstellen kann, in Serie geschaltet sind, wobei die sekundäre Schalteinheit 1, nachdem die Rückwärtsgangstufe eingestellt wurde, auf eine hohe Gangstufe geschaltet werden kann, wobei das System aufweist: eine Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung 3 zum Erfassen eines Schaltvorgangs von einem neutralen Bereich in einen Rückwärtsbereich; eine Einrichtung 6 zum Erfassen einer (Ausgangs-) Leistung des Motors E; und eine Einrichtung 7 zum Anweisen einer hohen Gangstufe zum Einstellen der sekundären Schalteinheit 1 auf die hohe Gangstufe, wenn, nachdem die primäre Schalteinheit 2 als Ergebnis eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich auf die Rückwärtsgangstufe eingestellt wurde, eine durch die Motorleistungserfassungseinrichtung 6 erfaßte Motorleistung einem vorgegebenen Leistungswert mindestens gleich ist.
Im Automatikgetriebe A, auf das das in den Patentansprüchen 1 bzw. 5 definierte Schaltsteuerungssystem angewendet wird, wird der Rückwärtsbereich durch die primäre Schalteinheit eingestellt, und eine Rückwärstgangstufe wird durch Einstellen der sekundären Schalteinheit 1 auf die hohen Gangstufe eingestellt. Gemäß dem Schaltsteuerungssystem nach Anspruch 1 wird der Schaltvorgang vom neutralen Bereich auf den Rückwärtsbereich, um die Rückwärtsgangstufe einzustellen, durch die Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung 3 erfaßt, und gleichzeitig mit dem Schaltvorgang wird die primäre Schalteinheit 2 auf den Rückwärtsbereich eingestellt. Wenn gemäß dem Signal von der Fahrzeug-Haltezustanderfassungseinrichtung 4 festgestellt wird, daß das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat, wird die sekundäre Schalteinheit 1 durch die Einrichtung 5 zum Anweisen einer hohen Gangstufe auf die hohe Gangstufe geschaltet. Bevor die Rückwärtsgangstufe eingestellt wird, wird daher die Abtriebswelle in einen Zustand gebracht, in dem ihre Vorwärtsdrehbewegung blockiert ist. D. h., die hohe Gangstufe der zweiten Schalteinheit 1 wird in einem Zustand eingestellt, in dem das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat. Dadurch treten weder Vibrationen noch Schaltrucke auf.
Im Schaltsteuerungssystem nach Anspruch 5 wird der Schaltvorgang vom neutralen Bereich in den Rückwärstbereich, um die Rückwärtsgangstufe einzustellen, durch die Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung 3 erfaßt, und gleichzeitig mit dem Schaltvorgang wird die primäre Schalteinheit 2 auf den Rückwärtsbereich eingestellt. Wenn eine durch die Motorleistungserfassungseinrichtung 6 erfaßte Motorleistung dem vorgegebenen Wert gleicht oder größer als dieser ist, wird die sekundäre Schalteinheit 1 durch die Einrichtung 7 zum Anweisen einer hohen Gangstufe auf die hohe Gangstufe eingestellt. Ein Drehmoment, durch das die Abtriebswelle 8 in Rückwärtsrichtung gedreht wird, ist daher hoch, so daß keine Vibrationen auftreten.
Durch jedes der erfindungsgemäßen Schaltsteuerungssysteme wird die durch Schalten des Automatikgetriebes vom neutralen Bereich auf den vorgegebenen Bereich einzustellende Gangstufe, wobei durch die Gangstufe die Drehbewegung der Abtriebswelle in die vorgegebene Richtung blockiert wird, unter der Bedingung eingestellt, daß, wenn die Abtriebswelle sich in die blockierte Richtung bewegt, wenn die Gangstufe eingestellt wird, festgestellt wird, daß das Fahrzeug gestoppt hat oder die Motorleistung dem vorgegebenen Wert gleicht oder größer als dieser ist. Dadurch können Vibrationen oder Schaltrucke verhindert und kann ein guter Fahrkomfort aufrechterhalten werden.
Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Funktions-Blockdiagramm zum Darstellen des Schaltsteuerungssystems nach Anspruch 1;
Fig. 2 zeigt ein vereinfachtes Funktions-Blockdiagramm zum Darstellen des Schaltsteuerungssystems nach Anspruch 5;
Fig. 3 zeigt ein vereinfachtes Funktions-Blockdiagramm zum Darstellen eines weiteren Schaltsteuerungssystems;
Fig. 4 zeigt ein vereinfachtes Funktions-Blockdiagramm zum Darstellen eines weiteren Schaltsteuerungssystems;
Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schaltsteuerungssystems;
Fig. 6 zeigt ein Prinzipschaltbild eines Getriebezugs eines Automatikgetriebes, auf das das Schaltsteuerungssystem von Fig. 5 angewendet wird;
Fig. 7 zeigt ein Eingriffsmuster von Reibungseingriffsvorrichtungen, die selektiv in Eingriff gebracht werden, um entsprechende Gangstufen einzustellen;
Fig. 8 zeigt ein Muster von Bereichpositionen, die durch einen Schalthebel ausgewählt werden;
Fig. 9 zeigt einen Teil einer Hydraulikschaltung zum Darstellen eines Abschluß- oder Absperrventils, das den Rückdruck eines Druckspeichers für eine Kupplung in einer sekundären Schalteinheit steuert;
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Steuerroutine, die bei einem Schaltvorgang von einem neutralen Bereich in einen Rückwärtsbereich ausgeführt werden soll;
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines anderen Beispiels der Steuerroutine, die bei einem Schaltvorgang von einem neutralen Bereich in einen Rückwärtsbereich ausgeführt werden soll;
Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Steuerroutine, die bei einem Schaltvorgang vom neutralen Bereich in einen Fahrbereich in einem Schneemodus ausgeführt werden soll; und
Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines anderen Beispiels der Steuerroutine, die bei einem Schaltvorgang vom neutralen Bereich in den Fahrbereich in einem Schneemodus ausgeführt werden soll.
Nachstehend wird unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 5 zeigt eine Gesamtdiagramm eines Steuerungssystems zum Darstellen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Motor E, mit dem ein Automatikgetriebe A verbunden ist, weist eine Hauptdrosselklappe 21 in einer Ansaugleitung 20 und außerdem eine stromaufwärts von der Hauptdrosselklappe 21 angeordnete untergeordnete Drosselklappe 22 auf. Die Hauptdrosselklappe 21 ist mit einem Beschleunigungspedal 23 verbunden und wird in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals 23 geöffnet und geschlossen. Die untergeordnete Drosselklappe 22 wird dagegen durch einen Motor 24 geöffnet und geschlossen. Eine elektronische Motorsteuereinheit (E-ECU) 25 ist vorgesehen, um den Motor 24 zu steuern, d. h. die Position der untergeordneten Drosselklappe 22 einzustellen, und außerdem die Menge des eingespritzten Kraftstoffs, den Zündzeitpunkt und ähnliche Parameter des Motors E zu steuern. Diese elektronische Steuereinheit besteht primär aus einer Zentraleinheit (CPU), Speichern (RAM, ROM) und einer Ein-Ausgabeschnittstelle. Der elektronischen Steuereinheit 25 werden verschiedene Signale als Daten für die Steuerung zugeführt, z. B. Signale von einem Motordrehzahlsensor, einem Ansaugluftmengensensor, einem Ansauglufttemperatursensor, einem Drosselklappenöffnungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Motorkühlmitteltemperatursensor und einem Bremsschalter.
Die Getriebe- oder Gangposition, der Schließkupplungs- und der Leitungsdruck des Automatikgetriebes A werden durch eine Hydraulikdrucksteuerungseinheit 26 gesteuert. Die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 26 ist so konstruiert, daß sie elektrisch gesteuert wird, und zum Ausführen eines Schaltvorgangs weist sie erste bis dritte Schaltsolenoidventile S&sub1; -S&sub3;, ein viertes Solenoidventil S&sub4; zum Steuern des Zustands jeder Motorbremse, ein lineares Solenoidventil SLT zum Steuern des Leitungsdrucks, ein lineares Solenoidventil SLN zum Steuern des Rückdrucks eines Druckspeichers und ein lineares Solenoidventil SLU zum Steuern einer Schließkupplung auf.
Außerdem ist eine elektronische Automatikgetriebesteuerungseinheit (T-ECU) 27 vorgesehen, um Signale an diese Solenoidventile auszugeben, so daß der Schaltvorgang, der Leitungsdruck, der Druckspeicher-Rückdruck und ähnliche Parameter gesteuert werden. Diese elektronische Automatikgetriebesteuerungseinheit 27 besteht primär aus einer Zentraleinheit (CPU), Speichern (RAM, ROM) und einer Ein-Ausgabeschnittstelle. Der elektronischen Steuerungseinheit 27 werden als Daten für die Steuerung Signale vom Drosselklappenöffnungs sensor, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, vom Motorkühlmitteltemperatursensor und vom Bremsschalter, Signale von einem Schalthebelpositionssensor und einem Musterauswahlschalter, ein Signal von einem Overdrive-Schalter, ein Signal von einem C&sub0;-Sensor zum Erfassen einer Drehzahl einer nachstehend beschriebenen Kupplung C&sub0;, ein Signal von einem C&sub2;-Sensor zum Erfassen einer Drehzahl einer zweiten Kupplung C&sub2;, Signale von einem Getriebeöltemperatursensor und von einem Handschaltungsschalter usw. zugeführt. Die elektronische Automatikgetriebesteuerungseinheit 27 und die elektronische Motorsteuerungseinheit 25 sind miteinander verbunden, um eine Datenkommunikation dazwischen zu ermöglichen. Von der elektronischen Motorsteuerungseinheit 25 werden Signale, z. B. ein eine Ansaugluftmenge pro Umdrehung (Q/N) anzeigendes Signal, zur elektronischen Automatikgetriebesteuerungseinheit 27 übertragen. Von der elektronischen Automatikgetriebesteuerungseinheit 27 werden andererseits eine Gangstufe anweisende Befehlssignale an die jeweiligen Solenoidventile und ähnliche Signale an die elektronische Motorsteuerungseinheit 25 übertragen.
Die elektronische Automatikgetriebesteuerungseinheit 27 bestimmt eine Gangstufe, den ein- bzw. ausgerückten Zustand der Schließkupplung, den regulierten Pegel des Leitungsdrucks usw. auf der Basis der eingegebenen Daten und gibt basierend auf den Bestimmungsergebnissen Befehlssignale an die entsprechenden Solenoidventile aus. Sie bestimmt außerdem einen Fehler bzw. eine Störung und führt basierend auf der Bestimmung eine Fehler- oder Störungssteuerung aus. Die elektronische Motorsteuerungseinheit 25 steuert dagegen die einzuspritzende Kraftstoffmenge, den Zündzeitpunkt, die Stellung oder Position der untergeordneten Drosselklappe 22 und ähnliche Parameter auf der Basis der eingegebenen Daten und reduziert bei einem Schaltvorgang des Automatikgetriebes A außerdem die einzuspritzende Kraftstoffmenge, ändert den Zündzeitpunkt oder die Stellung der untergeordneten Drosselklappe 22 auf einen kleineren Öffnungsgrad, um das Ausgangsdrehmoment zu reduzieren.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel von Getriebezügen des Automatikgetriebes A. Ein Getriebezug ist so konstruiert, daß fünf Vorwärts- und eine Rückwärtsgangstufe eingestellt werden können. Das in Fig. 6 dargestellte Automatikgetriebe A weist einen Drehmomentwandler 30, eine sekundäre Schalteinheit 31 und eine primäre Schalteinheit 32 auf. Der Drehmomentwandler 30 weist eine Schließkupplung 33 auf, die zwischen einer vorderen Abdeckung 35, in der ein Pumpenrad 34 integriert ist, und einem Element (Nabe) 37 angeordnet ist, in der Turbinenlaufräder 36 integriert sind. Eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) einer Motorkurbelwelle (nicht dargestellt) ist mit der vorderen Abdeckung 35 verbunden. Eine Eingangswelle 38, mit der die Turbinenlaufräder 36 verbunden sind, ist mit einem Träger 40 eines Overdrive-Planetengetriebemechanismus 39 verbunden, das auch Bestandteil der sekundären Schalteinheit 31 ist.
Zwischen dem Träger 40 und einem Sonnenrad 41 im Planetengetriebemechanismus 39 sind eine Mehrscheibenkupplung C&sub0; und eine Einwegkupplung F&sub0; angeordnet. Die Einwegkupplung F&sub0; ist so konstruiert, daß sie einrückt, wenn das Sonnenrad 41 eine normale Drehbewegung bezüglich des Trägers 40 ausführt (d. h. eine Drehbewegung in Drehrichtung der Eingangswelle 38). Außerdem ist eine Mehrscheibenbremse B&sub0; zum selektiven Stoppen oder Blockieren der Drehbewegung des Sonnenrades 41 vorgesehen. Ein als ein Ausgangselement der sekundären Schalteinheit 31 dienendes Teller- oder Hohlrad 42 ist mit einer als Eingangselement der primären Schalteinheit 32 dienenden Zwischenwelle 43 verbunden.
Wenn die Mehrscheibenkupplung C&sub0; oder die Einwegkupplung F&sub0; eingerückt ist, dreht sich der Planetengetriebemechanismus 39 als ganzes einheitlich. Die Zwischenwelle 43 dreht sich daher mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 38, so daß die sekundäre Schalteinheit 31 auf eine niedrige Gangstufe eingestellt wird. Wenn die Bremse B&sub0; eingerückt und die Drehbewegung des Sonnnrades 41 dadurch gestoppt wird, dreht sich das Teller- oder Hohlrad 42 dagegen in einer normalen Richtung bezüglich der Eingangswelle 38 mit einer höheren Geschwindigkeit, so daß eine hohe Gangstufe eingerichtet wird.
Die primäre Schalteinheit 32 weist dagegen drei Sätze von Planetengetriebemechanismen 50, 60 und 70 auf. Ihre Drehelemente sind wie nachstehend beschrieben verbunden. D. h., ein Sonnenrad 51 des ersten Planetengetriebemechanismus 50 und ein Sonnenrad 61 des zweiten Planetengetriebemechanismus 60 sind einheitlich miteinander verbunden. Außerdem sind drei Elemente, d. h. ein Teller- oder Hohlrad 53 des ersten Planetengetriebemechanismus 50, ein Träger 62 des zweiten Planetengetriebemechanismus 60 und ein Träger 72 des dritten Planetengetriebemechanismus 70 miteinander verbunden. Eine Abtriebswelle 80 ist mit dem Träger 72 verbunden. Außerdem ist ein Teller- oder Hohlrad 63 des zweiten Planetengetriebemechanismus 60 mit einem Sonnenrad 71 des dritten Planetengetriebemechanismus 70 verbunden.
Durch den Getriebezug der Hauptschalteinheit 32 können eine Rückwärtsgangstufe und vier Vorwärtsgangstufen eingestellt werden. Zu diesem Zweck sind Kupplungen und Bremsen angeordnet, wie nachstehend beschrieben wird. Zunächst werden die Kupplungen beschrieben: eine erste Kupplung C&sub1; ist zwischen dem Teller- oder Hohlrad 63 des zweiten Planetengetriebemechanismus 60 bzw. dem Sonnenrad 71 des dritten Planetengetriebemechanismus 70, wobei das Teller- oder Hohlrad 63 und das Sonnenrad 71 miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 43 angeordnet, und eine zweite Kupplung C&sub2; ist zwischen dem Sonnenrad 51 des ersten Planetengetriebemechanismus 50 bzw. dem Sonnenrad 61 des zweiten Planetengetriebemechanismus 60, wobei das Sonnenrad 51 und das Sonnenrad 61 miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 43 angeordnet sind.
Nachstehend werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B&sub1; ist eine Bandbremse und dient zum Stoppen oder Blockieren der Drehbewegung der Sonnenräder 51, 61 des ersten und des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 bzw. 60. Zwischen diesen Sonnenrädern 51, 61 (d. h. es existiert eine gemeinsame Sonnenradwelle) und einem Gehäuse 81 sind eine erste Einwegkupplung F&sub1; und eine zweite Bremse B&sub2; in der Form einer Mehrscheibenbremse in Serie angeordnet. Die erste Einwegkupplung F&sub1; ist so konstruiert, daß sie einrückt, wenn die Sonnenräder 41, 51 versuchen eine Rückwärtsdrehbewegung auszuführen (d. h. eine Drehbewegung in einer der Drehbewegung der Eingangswelle 38 entgegengesetzten Richtung). Eine dritte Bremse B&sub3; in der Form einer Mehrscheibenbremse ist zwischen einem Träger 52 des ersten Planetengetriebemechanismus 50 und dem Gehäuse 81 angeordnet. Als Bremse zum Stoppen oder Blockieren der Drehbewegung eines Teller- oder Hohlrades 73 des dritten Planetengetriebemechanismus 70 sind eine vierte Bremse B&sub4; in der Form einer Mehrscheibenbremse und eine zweite Einwegkupplung F&sub2; zwischen dem Träger 72 und dem Gehäuse 81 parallel angeordnet. Diese zweite Einwegkupplung F&sub2; ist so konstruiert, daß sie einrückt, wenn das Teller- oder Hohlrad 73 versucht, eine Rückwärtsdrehbewegung auszuführen.
Von den vorstehend beschriebenen Drehelementen in den jeweiligen Schalteinheiten 31, 32 weist die Kupplung C&sub0; der sekundären Schalteinheit 31 einen C&sub0;-Sensor 82 zum Erfassen ihrer Drehzahl auf, und die Abtriebswelle 80 weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 83 zum Erfassen ihrer Drehzahl auf.
Im vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe A können durch Einrücken und Ausrücken oder Lösen entsprechender Kupplungen und Bremsen fünf Vorwärts- und eine Rückwärtsgangstufe eingestellt werden, wie im Gangschaltmuster von Fig. 7 dargestellt, in dem ein Symbol O den Zustand "eingerückt", ein Symbol den Zustand "eingerückt bei Betätigung einer Motorbremse", ein Symbol Δ den Zustand "eingerückt" oder "ausgerückt" bzw. "gelöst" und ein Leerzeichen "ausgerückt" bzw. "gelöst" bezeichnen. Gemäß Fig. 6 und 7 kann das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe A in der zweiten Gangstufe und in höheren Gangstufen die Bergauf- Haltefunktion ausführen, durch die, wenn ein Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße anhält oder stoppt, verhindert wird, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, d. h. es wird eine Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle 80 verhindert oder blockiert.
Im vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe A wird einer von mehreren Bereichen, einschließlich eines Rückwärtsbereichs zum Einstellen einer Rückwärtsgangstufe, durch einen Schalthebel (nicht dargestellt) ausgewählt. Die Positionen dieser Bereiche sind wie in Fig. 8 dargestellt angeordnet. Diese Bereichpositionen sind durch eine Führungsnut für den Schalthebel miteinander verbunden.
Von den in Fig. 6 dargestellten Reibungseingriffsvorrichtungen weisen die Kupplung C&sub0; und die Bremse Ba in der sekundären Schalteinheit 31 und die zweite Kupplung C&sub2; in der primären Schalteinheit 32 einen Druckspeicher auf, der den Rückdruck der entsprechenden Reibungseingriffsvorrichtung steuern kann. Ein Abschalt- oder Absperrventil (Rückdruckregelventil) 85 ist mit einer Rückdruckkammer eines Druckspeichers 84 für die Kupplung C&sub0; verbunden. Fig. 9 zeigt den Aufbau des Abschalt- oder Absperrventils. Eine Überdruckkammer 86 des Druckspeichers 84 ist mit einer Leitung verbunden, die sich zwischen einem Hydraulik-Servomotor C-0 für die Kupplung C&sub0; und einer Öffnung 87 erstreckt, die eine Rückschlag- oder Absperrkugel aufweist. Außerdem ist eine Rückdruckkammer 88 des Druckspeichers 84 mit einem Ausgangsanschluß bzw. einer Ausgangsöffnung 89 des Absperrventils 85 verbunden.
Das Abschalt- oder Absperrventil 85 veranlaßt, daß seine Ausgangsöffnung 89 selektiv mit einem Eingangsanschluß bzw. einer Eingangsöffnung 90 oder mit einer Ableit- oder Auslaßöffnung 91 kommuniziert, und eine Steueröffnung 94, der ein Drosseldruck zugeführt wird, ist an einer einer Feder 93 entgegengesetzten Seite ausgebildet, wobei zwischen Feder und Steueröffnung ein Abstandsring 92 angeordnet ist. Durch Zuführen eines Drosseldrucks zur Steueröffnung 94 wird der Abstandsring 92 in Fig. 9 betrachtet nach oben angehoben, so daß die Ausgangsöffnung 89 mit der Ableit- oder Auslaßöffnung 91 kommuniziert. Wenn der Steueröffnung 94 kein Drosseldruck zugeführt wird, bewegt sich der Abstandsring 92 dagegen in Fig. 9 betrachtet nach unten, so daß die Ausgangsöffnung 89 mit der Eingangsöffnung 90 kommuniziert.
Durch Einstellen eines Rückwärtsbereichs im vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe A wird die sekundäre Schalteinheit 31 auf einen Overdrive-Zustand geschaltet, um ein geeignetes Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Die sekundäre Schalteinheit 31 dreht sich jedoch als ganzes einheitlich, wenn die Einwegkupplung F&sub0; eingerückt ist. Wenn in diesem Zustand die Bremse B&sub0; eingerückt würde, würde die Drehbewegung der sekundären Schalteinheit 31 gestoppt, die sich als integrale Einheit dreht, so daß Vibrationen auftreten können. Die sekundäre Schalteinheit 31 wird daher wie in Fig. 10 oder 11 dargestellt gesteuert, wenn das Automatikgetriebe vom neutralen Bereich in den Rückwärtsbereich geschaltet wird.
Gemäß Fig. 10 wird nach der Verarbeitung von Eingangssignalen (Schritt 1) bestimmt, ob ein Schaltvorgang vom neutralen Bereich in den Rückwärtsbereich ausgeführt wurde oder nicht (Schritt 2). Wenn diese Operation noch nicht ausgeführt wurde, springt die Routine zurück. Wenn der Schaltvorgang bereits ausgeführt wurde, wird als nächstes bestimmt, ob ein Flag FR auf "1" gesetzt wurde oder nicht (Schritt 3). Durch Setzen des Flags FR auf "1" wird angezeigt, daß die sekundäre Schalteinheit 31 auf einen Overdrive-Zustand geschaltet ist. Wenn das Flag FR nicht auf "1" gesetzt ist, d. h., wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, wird anschließend bestimmt, ob die Eingangsdrehzahl, d. h. die Drehzahl NC0 der Kupplung C&sub0;, kleiner ist als ein vorgegebener Wert (z. B. etwa den Wert "0" hat) oder nicht (Schritt 4). Dieser Bestimmungsschritt dient dazu, zu bestimmen, ob ein Fahrzeug im wesentlichen angehalten oder gestoppt hat oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h., wenn das Fahrzeug nicht im wesentlichen angehalten oder gestoppt hat, wird anschließend bestimmt, ob ein Leerlaufschalter ausgeschaltet ist oder nicht (Schritt S).
Dieser Bestimmungsschritt dient dazu, zu bestimmen, ob durch den Motor E eine Leistung erzeugt wird oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h., wenn ein Beschleunigungspedal nicht betätigt ist und der Motor E auf einen Leerlaufzustand eingestellt ist, wird anschließend bestimmt, ob ein Drosselklappenöffnungsgrad 0 einem vorgegebenen Öffnungsgrad (z. B. 10%) gleicht oder größer als dieser ist oder nicht (Schritt 6). Dieser Bestimmungsschritt dient ebenfalls dazu, zu bestimmen, ob eine bestimmte Motorleistung erzeugt wird. Daher dient dieser Bestimmungsschritt zur Sicherheit, wenn der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet oder gestört bzw. defekt ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 6 "NEIN" lautet, wird anschließend bestimmt, ob die gezählte Zeit eines Zeitzählers T&sub1; einem vorgegebenen Zeitwert a gleicht oder länger als dieser ist oder nicht (Schritt 7). Obwohl in Schritt 4 das Fahrzeugverhalten bzw. der Fahrzeugzustand bestimmt werden kann, können keine Daten erhalten werden, wenn der entsprechende Sensor gestört oder defekt ist. Schritt. 7 dient zur Sicherheit, wenn eine solche Störung auftritt. Durch Vorwärtszählen bis zur vorgegebenen Zeit α durch den Zeitzähler T&sub1; wird eine Bestimmungsoperation hinsichtlich der Steuerung des Schaltvorgangs der zweiten Schalteinheit 31 ausgeführt. D. h., der Zeitzähler T&sub1; funktioniert als sogenannter Überwachungszeitzähler.
Wenn die durch den Zeitzähler T&sub1; gezählte Zeit die vorgegebene Zeit α noch nicht erreicht hat, d. h., wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 7 "NEIN" lautet, wird ein Befehlssignal ausgegeben, um die sekundäre Schalteinheit 31 auf einen direkt verbundenen Zustand einzustellen (Schritt 8), und gleichzeitig wird das Flag FR auf "0" gesetzt", woraufhin die Routine zurückspringt.
Auch wenn die primäre Schalteinheit 32 als Ergebnis des Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich auf einen Rückwärtszustand eingestellt wird, wird die sekundäre Schalteinheit 31 auf eine niedrige Gangstufe eingestellt, d. h. auf den direkt verbundenen Zustand, um eine Vorwärtsbewegung der Abtriebswelle 80 zu ermöglichen, vorausgesetzt, daß die Eingangsdrehzahl NC0 größer ist als ein vorgegebener Wert, weil das Fahrzeug sich z. B. weiterhin antriebslos nach vorne bewegt. Dies trifft gleichermaßen zu, wenn keine Motorleistung erzeugt wird. Dadurch kann z. B. eine Situation vermieden werden, gemäß der die Abtriebswelle 80 zwangsweise gestoppt oder blockiert wird. Dadurch treten weder Vibrationen noch Schaltrucke auf.
Wenn das Flag FR dagegen auf "1" gesetzt wurde und das Bestimmungsergebnis in Schritt 3 "JA" lautet, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 4 "JA" lautet, weil die Eingangsdrehzahl NC0 etwa "0" beträgt, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S "JA" lautet, weil der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 6 "JA" lautet, weil der Drosselklappenöffnungsgrad θ 10% oder mehr beträgt, oder wenn die gezählte Zeit des Zeitzählers T1 die vorgegene Zeit α erreicht oder überschritten hat und das Bestimmungsergebis in Schritt 7 "JA" lautet, wird ein Befehlssignal ausgegeben, um die sekundäre Schalteinheit 31 auf den Overdrive-Zustand umzuschalten (Schritt 10). Außerdem wird das Flag FR auf "1" gesetzt (Schritt 11), und der Druckspeicher 84 der Kupplung C&sub0; wird deaktiviert, d. h., durch das Absperrventil 85 wird die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen seiner Rückdruckkammer 88 und der Ableit- oder Auslaßöffnung hergestellt (Schritt 12).
D. h., der Overdrive-Zustand der sekundären Schalteinheit 31 wird eingestellt, indem die Bremse B&sub0; eingerückt wird, um das Sonnenrad 41 zu fixieren. Auch wenn die Kupplung C&sub0; der sekundären Schalteinheit 31 eingerückt wird, während das Fahrzeug sich beispielsweise antriebslos vorwärtsbewegt, werden durch das Fixieren des Sonnenrades 41 durch die Bremse B&sub0; keine Vibrationen erzeugt, weil die vierte Bremse B&sub4; gleitet, während sie eingerückt oder betätigt bleibt, um eine Rückwärtsgangstufe einzustellen, oder es wird kein Schaltruck erzeugt, der so groß ist, daß der Fahrkomfort beeinträchtigt wird, weil die Eingangsdrehzahl NC0 praktisch den Wert "0" hat. Auch wenn die Eingangsdrehzahl NC0 praktisch nicht den Wert "0" hat, kann eine Rückwärtsgangstufe eingestellt werden, ohne daß Vibrationen oder ein Schaltruck erzeugt wird, falls ein bestimmter Motorleistungswert erzeugt wird, weil vom Motor E ein großes Drehmoment auf die Sonnenräder 51, 61 des ersten bzw. des zweiten Planetengetriebemechanismus 50, 60 in der primären Schalteinheit 32 übertragen wird, wodurch die Drehzahlen dieser Sonnenräder 51, 61 erhöht werden.
Um die zweite Schalteinheit auf einen Overdrive-Zustand einzustellen, muß die Kupplung C&sub0; gelöst und gleichzeitig die Bremse B&sub0; eingerückt werden. Weil die Rückdruckkammer 88 des mit der Kupplung C&sub0; verbundenen Druckspeichers 84 über das Absperrventil 85 mit der Ableit- oder Auslaßöffnung kommuniziert, fließt auch dann kein Öl in die Rückdruckkammer 88, wenn der Kolben des Druckspeichers 84 durch die Feder zurückgestellt wird. Dadurch wird der Leitungsdruck nicht reduziert, so daß der Einrückdruck der vierten Bremse B&sub4;, die eingerückt wird, um eine Rückwärtsgangstufe einzustellen, aufrechterhalten werden kann. Dadurch können Vibrationen effektiv verhindert werden.
Beim Umschalten vom neutralen Bereich auf den Rückwärtsbereich wird die primäre Schalteinheit 31 zunächst auf die Rückwärtsgangposition eingestellt. Auch wenn das Fahrzeug sich beispielsweise antriebslos vorwärts bewegt, ändert sich schließlich der Zustand des Fahrzeugs von einem Haltezustand auf einen Rückwärtsbewegungszustand. Im in Fig. 10 dargestellten Beispiel wird die sekundäre Schalteinheit 31 auf den Overdrive-Zustand umgeschaltet, nachdem gewartet wurde, bis die Eingangsdrehzahl NC0 nach dem Umschalten auf den Rückwärtsbereich im wesentlichen auf den Wert "0" abgesunken ist. Wenn die Eingangsdrehzahl NC0 im Verlauf der Zeit im wesentlichen auf den Wert "0" absinkt, kann das Umschalten der sekundären Schalteinheit 31 auf den Overdrive- Zustand auf der Basis der verstrichenen Zeit unabhängig von der Eingangsdrehzahl NC0 gesteuert werden.
Ein Beispiel einer solchen Steuerung ist in Fig. 11 dargestellt. Im dargestellten Beispiel wird an Stelle der Bestimmung einer Eingangsdrehzahl NC0 bestimmt, ob der Zählwert eines Zeitzählers T&sub2; einen bestimmten Zeitwert β (< α) erreicht oder überschritten hat (Schritt 4-1). Die vorstehend beschriebene Sicherung durch den Zeitzähler T1 in Schritt 7 wird hierbei nicht ausgeführt. Obwohl der vorgegebene Zeitwert β ein fester Wert sein kann, kann er auch ein sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Öltemperatur oder vom ein- bzw. ausgeschalteten Zustand des Bremsschalters ändernder Wert sein, um Schaltrucke zu reduzieren. Durch die anhand des in Fig. 11 gezeigten Beispiels dargestellte Steuerung können außerdem Vibrationen oder Schaltrucke aus ähnlichen Gründen wie bei der in Fig. 10 dargestellte Steuerung verhindert werden.
Die vorstehend beschriebenen Beispiele sind Beispiele von Steuerungen, in denen eine Rückwärtsgangstufe, in der die Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle 80 blockiert ist, d. h. eine Rückwärtsgangstufe, in der die sekundäre Schalteinheit 21 auf einen Overdrive-Zustand eingestellt ist, eingestellt wird, während das Fahrzeug sich durch Trägheit oder aufgrund eines ähnlichen Einflusses vorwärts bewegt. Eine ähnliche Steuerung kann durch Einstellen einer Gangstufe mit der sogenannten Bergauf-Haltefunktion ausgeführt werden.
Beim Anfahren auf einer schneebedeckten Straße, deren Oberfläche einen kleinen Reibungskoeffizienten (u) aufweist, kann ein Schneemodus eingestellt werden, um, um das Durchdrehen der Räder zu vermeiden, im zweiten Gang anzufahren. Das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe A weist die Bergauf-Haltefunktion in der zweiten oder in einer höheren Gangstufe auf. In der zweiten Gangstufe ist beispielsweise die dritte Bremse B&sub3; eingerückt, so daß eine Rückwärtsdreh bewegung der Abtriebswelle 80 verhindert wird. Wenn das Fahrzeug sich auf einer bergauf führenden Straße rückwärts bewegt, wenn der Schalthebel vom neutralen Bereich auf den Fahrbereich umgeschaltet wurde, wird die Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle 80 abrupt verhindert, so daß Vibrationen oder Schaltrucke auftreten können. Um diese Unbequemlichkeit zu eliminieren, wird das Automatikgetriebe wie in Fig. 12 und 13 dargestellt gesteuert.
Nachstehend wird auf Fig. 12 Bezug genommen. Nach der Verarbeitung von Eingangssignalen (Schritt 20) wird festgestellt, ob ein Schaltvorgang vom neutralen Bereich in den Fahrbereich (N → D-Schaltvorgang) ausgeführt wurde oder nicht (Schritt 21). Wenn dieser Schaltvorgang nicht ausgeführt wurde, springt die Routine zurück. Wenn der Schaltvorgang ausgeführt wurde, wird festgestellt, ob der Schneemodus ausgewählt wurde oder nicht (Schritt 22). Wenn der Schneemodus nicht ausgewählt wurde, springt die Routine zurück. Wenn der Schneemodus ausgewählt wurde, wird anschließend bestimmt, ob das Flag FH auf "1" gesetzt wurde oder nicht (Schritt 23). Durch Setzen des Flags FH auf "1" wird angezeigt, daß die zweite Gangstufe im Schneemodus eingestellt wurde. Wenn in Schritt 23 festgestellt wird, daß das Flag FH auf "1" gesetzt ist, wird anschließend bestimmt, ob die Eingangsdrehzahl, d. h. die Drehzahl NC0 der Kupplung C&sub0; einem vorgegebenen Wert (z. B. etwa "0") gleicht oder kleiner als dieser ist oder nicht (Schritt 24). Dieser Bestimmungsschritt dient dazu, festzustellen, ob ein Fahrzeug im wesentlichen angehalten oder gestoppt hat oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h., wenn das Fahrzeug nicht im wesentlichen gestoppt hat, wird anschließend festgestellt, ob der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist oder nicht (Schritt 25).
Dieser Bestimmungsschritt dient dazu, festzustellen, ob der Motor E eine (Ausgangs-) Leistung erzeugt oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" lautet, d. h., wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wurde und der Motor E auf einen Leerlaufzustand eingestellt ist, wird anschließend bestimmt, ob der Drosselklappenöffnungsgrad A einem vorgegebenen Öffnungsgrad (z. B. 10%) gleicht oder größer als dieser ist oder nicht (Schritt 26). Dieser Bestimmungsschritt dient ebenfalls dazu, festzustellen, ob ein bestimmter Motorleistungswert erzeugt wird oder nicht. Daher dient dieser Bestimmungsschritt als Sicherheit, wenn der Leerlaufschalter defekt ist oder fehlerhaft arbeitet.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 26 "NEIN" lautet, wird anschließend festgestellt, ob der Zeitzählwert eines Zeitzählers T&sub3; einen vorgegebenen Zeitwert A erreicht oder diesen überschritten hat (Schritt 27). Obwohl in Schritt 24 der Fahrzeugzustand bzw. das Fahrzeugverhalten bestimmt werden kann, können keine Daten erhalten werden, wenn der entsprechende Sensor fehlerhaft arbeitet bzw. defekt oder gestört ist. Schritt 27 dient zur Sicherheit für den Fall, daß ein solcher Defekt bzw. eine solche Störung auftritt. Durch Vorwärtszählen bis zur vorgegebenen Zeit A durch den Zeitzähler T&sub3; wird ein Schaltvorgang in die zweite Gangstufe bestimmt. D. h., der Zeitzähler T&sub3; funktioniert als sogenannter Überwachungszeitzähler.
Wenn die durch den Zeitzähler T&sub3; gezählte Zeit die vorgegebene Zeit A nicht erreicht hat, d. h., wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 27 "NEIN" lautet, wird ein Schaltbefehlssignal ausgegeben, um auch beim Anfahren im Schneemodus die erste Gangstufe einzustellen, und gleichzeitig wird das Flag FH auf "0" gesetzt, woraufhin die Routine zurückspringt.
Auch im Schneemodus, in dem beim Anfahren die zweite Gangstufe eingestellt ist, wird das Automatikgetriebe auf die erste Gangstufe ohne Bergauf-Haltefunktion eingestellt, um eine Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle 80 zu ermöglichen, vorausgesetzt, daß die Eingangsdrehzahl NC0 größer ist als ein vorgegebener Wert, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise rückwärts bewegt. Dies trifft gleichermaßen zu, wenn keine Motorleistung erzeugt wird. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, daß die Abtriebswelle 80 zwangsweise gestoppt wird. Dadurch treten weder Vibrationen noch Schaltrucke auf.
Wenn dagegen das Flag FR auf "1" gesetzt wurde und das Bestimmungsergebnis in Schritt 22 "JA" lautet, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 24 "JA" lautet, weil die Eingangsdrehzahl NC0 etwa "0" beträgt, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 25 "JA" lautet, weil der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 26 "JA" lautet, weil der Drosselklappenöffnungsgrad θ 10% oder mehr beträgt, oder wenn der Zeitzählwert des Zeitgebers T&sub3; den vorgegebenen Wert A erreicht oder überschritten hat, und wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 27 "JA" lautet, wird ein Befehlssignal ausgegeben, um die zweite Gangstufe mit der Bergauf-Haltefunktion einzustellen (Schritt 30), und gleichzeitig wird das Flag FH auf "1" gesetzt (Schritt 31).
D. h., die zweite Gangstufe im Schneemodus weist die Bergauf-Haltefunktion auf, durch die eine Rückwärtsdrehbewegung der Abtriebswelle 80 verhindert wird. Beim Einstellen dieser zweiten Gangstufe in Verbindung mit einem Schaltvorgang vom neutralen Bereich auf den Fahrbereich wird auch dann keine übermäßige Last auf die entsprechenden Reibungseingriffsvorrichtungen ausgeübt, wenn das Fahrzeug sich auf einer bergauf führenden Straße rückwärts bewegt, weil die Eingangsdrehzahl NC0 etwa "0" beträgt. Es treten daher weder Vibrationen noch Schaltrucke in einem Maße auf, durch die der Fahrkomfort beeinträchtigt wird. Auch wenn die Eingangsdrehzahl NC0 praktisch nicht den Wert "0" hat, können dennoch Vibrationen oder Schaltrucke vermieden werden, weil das Drehmoment, durch das veranlaßt wird, daß das Fahrzeug vorwärts fährt, größer wird, falls mindestens ein bestimmter Motorleistungswert erzeugt wird.
Wenn der Schalthebel im Schneemodus vom neutralen Bereich auf den Fahrbereich umgeschaltet wird, wird das Automatikgetriebe gemäß der vorstehenden Steuerung auf die erste Gangstufe eingestellt, wenn nicht die Bedingung zum Einstellen der zweiten Gangstufe mit der Bergauf-Haltefunktion erfüllt ist. Wenn das Fahrzeug sich im vorstehenden Fall auf einer bergauf führenden Straße rückwärts bewegt, wird durch Einstellen der ersten Gangstufe veranlaßt, daß das Fahrzeug allmählich stoppt, oder das Beschleunigungspedal wird betätigt, um das Fahrzeug zu stoppen. Daher wird im Verlauf der Zeit die Bedingung zum Einstellen der zweiten Gangstufe erfüllt sein. Als Bedingung zum Einstellen der zweiten Gangstufe im Schneemodus kann daher an Stelle der vorstehend beschriebenen Bedingung, daß die Eingangsdrehzahl NC0 im wesentlichen "0" beträgt, der Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer verwendet werden.
Ein Beispiel einer solchen Steuerung ist in Fig. 13 dargestellt. Im dargestellten Beispiel wird, anstatt die Eingangsdrehzahl NC0 zu bestimmen, festgestellt, ob der Zählwert eines Zeitzählers T&sub4; einen vorgegebenen Zeitwert B (< A) erreicht oder überschritten hat (Schritt 24-1). Hierbei wird die vorstehend beschriebene Sicherung durch den Zeitgeber T&sub3; in Schritt 27 nicht ausgeführt. Obwohl dieser vorgegebene Zeitwert B ein fester Wert sein kann, kann er auch ein Wert sein, der sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Öltemperatur oder dem ein- bzw. ausgeschalteten Zustand des Bremsschalters ändert, um Schaltrucke zu reduzieren. Durch die in Fig. 13 dargestellte Steuerung können auch Vibrationen oder Schaltrucke aus ähnlichen Gründen verhindert werden wie bei der in Fig. 12 dargestellten Steuerung.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe angewendet werden, das ein anderes Steuerungssystem und einen anderen Getriebezug aufweist als das in Fig. 5 dargestellte Steuerungssystem bzw. der in Fig. 6 dargestellte Getriebezug.

Claims

1. Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, in dem eine sekundäre Schalteinheit (1, 31), die auf eine hohe Gangstufe oder auf eine niedrige Gangstufe schaltbar ist, und eine primäre Schalteinheit (2, 32), die eine von mehreren Gangstufen einstellen kann, einschließlich eines Rückwärtsbereichs, in Serie geschaltet sind, und wobei die sekundäre Schalteinheit (1) auf eine hohe Gangstufe eingestellt wird, wenn die Rückwärtsgangstufe eingestellt wird, mit:

einer Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung (3) zum Erfassen eines Schaltvorgangs von einem neutralen Bereich auf einen Rückwärtsbereich;

einer Fahrzeug-Haltezustanderfassungseinrichtung (4) zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs; und

einer Einrichtung (5) zum Anweisen einer hohen Gangstufe zum Einstellen der sekundären Schalteinheit (1) auf die hohe Gangstufe, wenn, nachdem die primäre Schalteinheit (2) als Ergebnis eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich auf die Rückwärtsgangstufe eingestellt wurde, gemäß einem Signal von der Fahrzeug- Haltezustanderfassungseinrichtung festgestellt wurde, daß das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat; und

wobei die Einrichtung zum Anweisen einer hohen Gangstufe wartet, um die sekundäre Schalteinheit auf die hohe Gangstufe einzustellen, bis das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeug- Haltezustanderfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen einer Eingangsdrehzahl zum Automatikgetriebe ist, und wobei, wenn eine durch die Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung erfaßte Eingangsdrehzahl nicht höher ist als ein vorgegebener Drehzahlwert, die Einrichtung zum Anweisen einer hohen Gangstufe bestimmt, daß das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat, und die sekundäre Schalteinheit auf eine hohe Gangstufe einstellt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schaltsteuerungssystem außerdem einen Zeitzähler (T&sub1;, T&sub2;) zum Zählen einer Zeit von der Erfassung eines Schaltvorgangs auf den Rückwärtsbereich durch die Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung aufweist, wobei, wenn ein Zählwert des Zeitzählers einem vorgegebenen Zeitwert (α, β) mindestens gleicht, oder wenn gemäß einem Signal von der Fahrzeug-Haltezustanderfassungseinrichtung festgestellt wird, daß das Fahrzeug im wesentlichen gestoppt hat, die Einrichtung zum Anweisen einer hohen Gangstufe die sekundäre Schalteinheit auf die hohe Gangstufe einstellt.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die sekundäre Schalteinheit (31) aufweist: eine Mehrscheibenkupplung (C&sub0;), die in der hohen Gangstufe ausgerückt ist, wobei der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplung durch einen Hydraulik-Servomotor (C-0) gesteuert wird, dessen Steuerung so ausgeführt wird, daß die Mehrscheibenkupplung gemäß der Zufuhr oder der Ableitung eines Hydraulikdrucks ein- oder ausgerückt wird, und einen Druckspeicher (84) zum Steuern der Hydraulikdruckzufuhr- und -ableitung für den Servomotor, wobei der Druckspeicher eine Überdruckkammer (86) und eine Rückdruckkammer (88) aufweist, wobei die Überdruckkammer mit dem Hydraulik- Servomotor kommuniziert, wohingegen die Rückdruckkammer mit einem Rückdruckregelventil (85) zum Steuern des Hydraulikdrucks in der Rückdruckkammer kommuniziert, und wobei die Rückdruckkammer über das Rückdruckregelventil mit einer Ableitleitung kommuniziert, wenn die Mehrscheibenkupplung ausgerückt wird.

5. Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, wobei eine mit einem Motor (E) verbundene sekundäre Schalteinheit (1, 31), die auf eine hohe Gangstufe oder auf eine niedrige Gangstufe schaltbar ist, und eine primäre Schalteinheit (2, 32), die eine von mehreren Gangstufen, einschließlich einer Rückwärtsgangstufe, einstellen kann, in Serie geschaltet sind, und wobei die sekundäre Schalteinheit auf die hohe Gangstufe eingestellt wird, wenn die Rückwärtsgangstufe eingestellt wird, mit:

einer Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung (3) zum Erfassen eines Schaltvorgangs von einem neutralen Bereich in einen Rückwärtsbereich;

einer Einrichtung (6) zum Erfassen einer Leistung des Motors (E); und

einer Einrichtung (7) zum Anweisen einer hohen Gangstufe zum Einstellen der sekundären Schalteinheit (1) auf die hohe Gangstufe, wenn, nachdem die primäre Schalteinheit (2) als Ergebnis eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich auf die Rückwärtsgangstufe eingestellt wurde, eine durch die Motorleistungserfassungseinrichtung (6) erfaßte Motorleistung einem vorgegebenen Leistungswert mindestens gleich ist.

6. System nach Anspruch 5, wobei die Motorleistungserfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrades ist, wobei, wenn der durch die Drosselklappenöffnungsgraderfassungseinrichtung erfaßte Drosselklappenöffnungsgrad (v) einem vorgegebenen Wert mindestens gleicht, die Einrichtung zum Anweisen einer hohen Gangstufe die sekundäre Schalteinheit auf die hohe Gangstufe einstellt.

7. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Schaltsteuerungssystem außerdem einen Zeitzähler (T&sub1;, T&sub2;) zum Zählen einer Zeit von der Erfassung eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsbereich durch die Rückwärtsbereicherfassungseinrichtung aufweist, wobei, wenn ein Zählwert des Zeitzählers einem vorgegebenen Zeitwert (α, β) mindestens gleicht, oder wenn eine durch die Motorleistungserfassungseinrichtung erfaßte Motorleistung einem vorgegebenen Leistungswert mindestens gleicht, die Einrichtung zum Anweisen einer hohen Schaltstufe die sekundäre Schalteinheit auf die hohe Gangstufe einstellt.

8. System nach Anspruch 5, 6 oder 7, wobei die sekundäre Schalteinheit (31) aufweist: eine Mehrscheibenkupplung (C&sub0;), die in der hohen Gangstufe ausgerückt ist, und wobei der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplung durch einen Hydraulik-Servomotor (C-0) gesteuert wird, durch dessen Steuerung die Mehrscheibenkupplung gemäß der Zufuhr oder Ableitung eines Hydraulikdrucks ein- oder ausgerückt wird, und einen Druckspeicher (84) zum Steuern der Hydraulikdruckzufuhr- und -ableitung für den Servomotor; wobei der Druckspeicher eine Überdruckkammer (86) und eine Rückdruckkammer (88) aufweist, wobei die Überdruckkammer mit dem Hydraulik-Servomotor kommuniziert, wohingegen die Rückdruckkammer mit einem Rückdruckregelventil (85) zum Steuern des Hydraulikdrucks in der Rückdruckkammer kommuniziert, und wobei die Rückdruckkammer über das Rückdruckregelventil mit einer Ableitleitung kommuniziert, wenn die Mehrscheibenkupplung ausgerückt wird.