DE4419608B4

DE4419608B4 - Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung

Info

Publication number: DE4419608B4
Application number: DE4419608A
Authority: DE
Inventors: Hidehiro Toyota Oba; Kagenori Toyota Fukumura; Yasuo Toyota Hojo; Atsushi Toyota Tabata; Hiromichi Toyota Kimura; Masato Toyota Kaigawa; Masahiko Anjo Ando; Akira Anjo Fukatsu; Yoshihisa Anjo Yamamoto; Masahiro Anjo Hayabuchi; Kazumasa Anjo Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-03
Filing date: 1994-06-03
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2014-06-04
Also published as: GB2278654A; US5957800A; US5665027A; DE4419608A1; GB2278654B; GB9410889D0

Abstract

Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung zur Einstellung einer vorbestimmten Übersetzungsstufe durch Betätigung von ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B3) und durch Lösen von zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B2), umfassend:
einen Druck-Regulierungs-Mechanismus (18) zur Regulierung eines Öldruckes, der zu den ersten und/oder zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zuzuführen oder von diesen abzuführen ist,
Störungs-Erfassungs-Mittel (19) zum Erfassen einer Störung im Zusammenhang mit dem Einstellen der vorbestimmten Übersetzungsstufe, und
Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe, wenn von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) eine Störung erfasst wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) als Störung eine Störung einer Vorrichtung erfasst wird, die in dem Druck-Regulierungs-Mechanismus (18) bei der Regulierung des Öldrucks mitwirkt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung und insbesondere ein System zur Steuerung eines Öldruckes zur Durchführung eines Schaltvorganges.

Wie dem Fachmann bekannt ist, ist eine automatische Kraftübertragung für Fahrzeuge so aufgebaut, daß die Kraftübertragungswege in einer Getriebeanordnung gewechselt werden, um einen Schaltvorgang durchzuführen, indem Reibungs-Eingriffs-Mittel, umfassend Bremsen und Kupplungen, betätigt/gelöst werden. Da der Schaltvorgang Drehzahl-Veränderungen der rotierenden Elemente einschließlich des Motors zur Folge hat, wird das Drehmoment der Ausgangswelle verändert, was einen Schaltstoß verursachen kann, der den Fahrkomfort beeinträchtigt, falls die Reibungs-Eingriffs-Mittel abrupt betätigt oder gelöst werden. In dem Fall des sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges", bei dem ein vorbestimmtes Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst wird, während ein anderes betätigt wird, wird der Motor entweder hochgedreht oder gedrosselt, wodurch das Drehmoment der Ausgangswelle verringert wird, und die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verringert, falls der Zeitpunkt der Betätigung oder des Lösens unpassend gewählt wird.

Im Stand der Technik wird der Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel zur Aufnahme der Bewegungsenergie im Zusammenhang mit den Drehzahlveränderungen der rotierenden Elemente allmählich gesteigert unter Verwendung eines Speichers für Hydrauliköl, der den Reibungs-Eingriffs-Mitteln hinzugefügt ist.

Falls der Öldruck den Reibungs-Eingriffs-Mitteln über den Speicher zugeführt wird, ist es möglich, den Betätigungsdruck auf einem niedrigen Pegel zu halten, bis die Packungstoleranz aufgefüllt ist, und den Betätigungsdruck sanft zu steigern, nachdem das Reibungs-Eingriffs-Mittel die Drehmoment-Übertragung übernommen hat. Da jedoch der Speicher, der solche Aufgaben übernehmen soll, ein Volumen haben muß, das eine beträchtliche Ölmenge aufnimmt, ist es im Hinblick auf eine Verringerung der Größe und des Gewichtes der hydraulischen Steuereinheit wünschenswert, den Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel direkt durch ein Druck-Steuerventil anstelle des Speichers zu steuern bzw. zu regulieren.

In dem Fall, daß der Öldruck zu einem vorbestimmten der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu zuführen ist, um den Schaltvorgang durchzuführen, ist es notwendig, folgende kontinuierliche Steuerungen durchzuführen: eine Aufrechterhaltung des Niederdruck-Zustandes, bis die Packungstoleranz aufgefüllt ist; ein relativ abruptes Ansteigen des Öldruckes bis zum Beginn der Trägheitsphase; ein sanftes Ansteigen des Betätigungsdruckes danach und ein Druckanstieg nach dem Ende des Schaltvorganges. In dem Fall, daß diese Steuerungen des Öldruckes durch einen Mechanismus durchgeführt werden, der ein Druck-Steuerventil umfaßt, wird eine Mehrzahl von Vorrichtungen verwendet, die nicht nur das Druck-Steuerventil umfassen, sondern auch ein elektromagnetisches Ventil zur Steuerung des regulierten Druckpegels oder eine elektronische Steuereinheit. Als ein Ergebnis wird nicht nur der Freiheitsgrad der Druckregulierung größer, sondern es wird auch das Auftreten von Störungen viel wahrscheinlicher, als in dem Fall, in dem der Druck nur durch den Speicher reguliert wird. Falls irgendeine Vorrichtung gestört ist, wird ein großer Betätigungsdruck abrupt zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln geführt, und der Schaltstoß kann möglicherweise eine schädliche Auswirkung haben.

Im Stand der Technik wird darüber hinaus ein Freilauf verwendet, um den Schaltvorgang sanfter zu machen. Bei einer Übersetzungsstufe, die eingestellt wird, indem ein Freilauf betätigt wird, kann eine Motorbremse nicht wirksam werden, so daß eine Mehrscheiben-Kupplung oder eine Mehrscheiben-Bremse parallel zu dem Freilauf angeordnet werden muß. Falls daher der Freilauf eliminiert werden könnte, könnten die Größe und das Gewicht der automatischen Kraftübertragung verringert werden, und es ist keine spezielle Steuerung zur Bewirkung der Motorbremse erforderlich. Falls darüber hinaus der Freilauf eliminiert wird, müssen die Zeitpunkte des Betätigens/Lösens der oben erwähnten zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel gesteuert werden, indem die einzelnen Öldrücke, die zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen sind bzw. von ihnen abzuführen sind, gesteuert werden. Zu diesem Zweck ist ein hydraulisches System vorgesehen, das die Öldrücke dieser Reibungs-Eingriffs-Mitteln unabhängig voneinander steuern kann. Daher kann der Freiheitsgrad der Öldruck-Steuerung vergrößert werden, um eine Schalt-Steuerung zu ergeben, die besser an den Fahrzustand des Fahrzeuges angepaßt ist.

Falls jedoch die zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel, die an dem Schaltvorgang teilnehmen, ihre Öldrücke unabhängig voneinander gesteuert haben, könnte eine genauere Steuerung erhalten werden, wie dies oben beschrieben ist. Andererseits könnten die zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel zufolge irgendeiner Störung oder einer Qualitätsschwankung der Steuervorrichtung gleichzeitig mit dem Öldruck versorgt werden. Falls ein solches Blockieren der zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel stattfinden sollte, und zwar für eine längere Zeit andauernd oder häufig auftretend, kann die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zufolge des übermäßigen Schlupfs verringert werden.

Ein Schalt-Steuer-System mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 ist bekannt durch die Druckschrift EP 0 310 275 B1 . Bei diesem bekannten Schalt-Steuer-System wird erfasst, ob während eines Schaltvorgangs die für die vorbestimmte Übersetzungsstufe zu betätigenden ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel einwandfrei arbeiten oder eine Fehlfunktion aufweisen. Wenn eine solche Fehlfunktion bzw. Störung erfasst wird, wird die Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe gesperrt. In diesem bekannten Fall erfassen die Störungs-Erfassungs-Mittel somit als Störung eine Fehlfunktion der Reibungs-Eingriffs-Mittel, wobei diese Fehlfunktion erst dann erfasst wird, wenn übermäßiger Schlupf der Reibungs-Eingriffs-Mittel auftritt.

Die Druckschrift US 5 129 287 A offenbart ein Schalt-Steuer-System, bei dem im Falle einer Störung die vorbestimmte Übersetzungsstufe nicht gesperrt wird, sondern durch Betätigen und Lösen von anderen Reibungs-Eingriffs-Mitteln als denen, bei denen eine Störung erfasst wird, geschaltet wird. Als Störung wird eine Fehlfunktion der Reibungs-Eingriffs-Mittel erfasst.

Die Druckschrift EP 0 538 243 A2 offenbart ein Schalt-Steuer-System für eine automatische Kraftübertragung, bei dem erfasst wird, ob im Druck-Regulierungs-Mechanismus, der Schaltkupplungen der Kraftübertragung mit Öldruck speist, Störungen auftreten. Wenn eine Störung erfasst wird, wird eine von mehreren Gegenmaßnahmen durchgeführt, die es jeweils ermöglichen sollen, das mit der automatischen Kraftübertragung ausgerüstete Fahrzeug in einem möglichst niedrigen Gang zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren. Dabei werden alle Schaltkupplungen mit Ausnahme einer einzigen gesperrt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Schalt-Steuer-System dahingehend weiterzubilden, dass möglichst effektiv einer Verkürzung der Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel infolge eines übermäßigen Schlupfes vorgebeugt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Schalt-Steuer-System gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass von den Störungs-Erfassungs-Mitteln als Störung eine Störung einer Vorrichtung erfasst wird, die in dem Druck-Regulierungs-Mechanismus bei der Regulierung des Öldrucks mitwirkt.

Bei dem erfindungsgemäßen Schalt-Steuer-System wird somit überprüft, ob der Druck-Regulierungs-Mechanismus den Öldruck, mit dem die Reibungs-Eingriffs-Mittel während des Betätigens und Lösens beaufschlagt werden, korrekt reguliert. Wenn dies nicht der Fall ist, wird dies als Störung erfasst und wird die Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe gesperrt. Dies heißt mit anderen Worten, dass bei dem erfindungsgemäßen Schalt-Steuer-System nicht erst der Schaltvorgang ausgeführt und dabei im Hinblick auf eine Fehlfunktion der Reibungs-Eingriffs-Mittel überwacht wird, sondern dass bereits zuvor der Druck-Regulierungs-Mechanismus im Hinblick auf eine Störung überwacht wird, so dass es möglich ist, im Falle einer erfassten Störung die Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe zu unterlassen. Dadurch kann übermäßigem Schlupf der Reibungs-Eingriffs-Mittel und somit einer Verringerung der Lebensdauer derselben vorgebeugt werden.

Das Sperren der Übersetzungsstufe dient dazu, das Blockieren und die daraus folgende Verringerung der Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu verhindern, muß aber nicht durchgeführt werden, wenn die Drosselklappenöffnung so klein ist, daß der Motor ein geringes Ausgangs-Drehmoment aufweist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Schalt-Steuer-System, entsprechend einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine schematische Darstellung, die eine Getriebeanordnung einer automatischen Kraftübertragung für das Schalt-Steuer-System zeigt;
3 ist eine Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle zur Einstellung der einzelnen Übersetzungsstufen;
4 ist ein Diagramm, das eine Anordnung von Schaltstellungen zur Auswahl der einzelnen Fahr-Bereiche zeigt.
5 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung zeigt;
6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zur Sperrung des 2. Ganges zu der Zeit einer Störung zeigt;
7 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltmusters zeigt, das dazu verwendet wird, den 2. Gang zu sperren;
8 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer anderen Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
11 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
12 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Sperrung des 2. Ganges zufolge eines abnormalen Eingriffes zeigt;
13 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Vergrößerung der Drehmomentabsenkung in dem Fall zeigt, daß ein Schaltvorgang von einem 1. Gang in einen 3. Gang entschieden worden ist, wenn der 2. Gang gesperrt ist;
14 ist eine Tabelle, die beispielhaft die Zuordnung der Drehmoment-Absenkung zeigt, die zur Vergrößerung der Drehmoment-Absenkung verwendet wird;
15 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Sperrung des 2. Ganges zeigt, wenn Sensoren gestört sind;
16 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung der Störung eines 2-3-Zeitventils und zur Sperrung des 2. Ganges zeigt;
17 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung einer Störung eines Öffnungs-Steuer-Ventils und zur Sperrung des 2. Ganges zeigt;
18 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf in dem Fall zeigt, daß die Übersetzungsstufe im 2. Gang ist, wenn eine Störung erkannt wird;
19 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf in dem Fall zeigt, daß die Übersetzungsstufe im 2. Gang ist, wenn eine lernfähige Steuerung zur Verhinderung eines Blockierens abnormal wird;
20 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Aufhebung bei einer Störung zeigt;
21 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zum Wechsel des Schaltpunktes, entsprechend der Entscheidung über eine Störung zeigt;
22 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltmusters darstellt, das zum Wechsel des Schaltpunktes zur Zeit einer Störung verwendet wird;
23 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung einer Störung des 2-3-Zeitventils auf der Basis eines Zeitabschnittes seit dem Start der Trägheitsphase zeigt;
24 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf in dem Fall zeigt, daß entweder ein Druck-Steuerventil oder ein 2-3-Zeitventil gestört ist;
25 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Öldruck-Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;
26 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen des Öldruckes und der Motordrehzahl in dem Fall zeigt, daß der Versorgungsdruck einer dritten Bremse durch ein Druck-Steuerventil zur Zeit des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang gesteuert wird;
27 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Minimierung des Versorgungsdruckes der dritten Bremse durch einen Timer zeigt;
28 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Minimierung des Versorgungsdruckes der dritten Bremse durch Erfassung des Blockierens zeigt;
29 ist eine schematische Darstellung, die ein B3 Betätigungs-Ventil in dem Fall zeigt, daß der Druck einer zweiten Bremse durch das B3 Betätigungs-Ventil abgesenkt wird, um das Blockieren zu verhindern;
30 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in dem Fall zeigt, daß der Versorgungsdruck der dritten Bremse durch das Öffnungs-Steuer-Ventil abgelassen wird;
31 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Ausführungsvariante der Öldruck-Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;
32 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Ausführungsvariante der Öldruck-Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;
33 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf für einen Schaltvorgang in eine andere Übersetzungsstufe zeigt, in dem Fall, daß das Blockieren während eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges auftritt;
34A ist ein Schaltmuster, das für den Steuerungsablauf zu verwenden ist; und
34B ist ein anderes Schaltmuster, das für den Steuerungsablauf zu verwenden ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSVARIANTEN
Die vorliegende Erfindung wird in der Folge in Zusammenhang mit ihren besonderen Ausführungsvarianten in bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt werden. In 1 ist ein Motor E, der mit der automatischen Kraftübertragung A verbunden ist, in seinem Einlaßrohr 12 mit einer Hauptdrosselklappe 13 und einer Zusatzdrosselklappe 14 stromaufwärts der letzteren verbunden. Die Hauptdrosselklappe 13 ist so mit einem Gaspedal 15 verbunden, daß sie entsprechend der Stellung des Gaspedals 15 gesteuert wird. Andererseits wird die Zusatzdrosselklappe 14 durch einen Motor 16 gesteuert. Es ist eine elektronische Motor-Steuereinheit (E-ECU) 17 zur Steuerung des Motors 16 vorgesehen, um die Öffnung dieser Zusatzdrosselklappe 14 zu regulieren und um die Kraftstoff-Einspritzrate und den Zündzeitpunkt des Motors E zu steuern. Diese elektronische Motor-Steuereinheit 17 ist hauptsächlich aus einer Hauptrecheneinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle zusammengesetzt und wird von nicht dargestellten Sensoren mit verschiedenen Signalen als Steuerdaten versorgt, wie etwa einer Motordrehzahl N, einer Ansaugluftmenge Q, einer Temperatur der Ansaugluft, einer Drosselklappen-Öffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Kühlwassertemperatur des Motors und einem Signal eines Bremsschalters.
Eine hydraulische Steuereinheit 18 steuert einen Gangwechsel bzw. Schaltvorgang in der automatischen Kraftübertragung A, eine Sperrkupplung, einen Leitungsdruck und einen Betätigungsdruck eines vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mittels. Die hydraulische Steuereinheit 18 ist so aufgebaut, daß sie elektrisch gesteuert wird und ist ausgestattet mit einem ersten bis einem dritten elektromagnetischen Ventil S1 bis S3 zur Durchführung des Schaltvorganges, einem vierten elektromagnetischen Ventil S4 zur Steuerung eines Motorbrems-Zustandes, einem linearen elektromagnetischen Ventil SLT zur Steuerung des Leitungsdruckes, einem linearen elektromagnetischen Ventil SLN zur Steuerung eines Speicher-Gegen-Druckes, und einem linearen elektromagnetischen Ventil SLU zur Steuerung des Betätigungsdruckes der Sperrkupplung oder eines vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mittels.
Weiters ist eine elektronische Kraftübertragungs-Steuereinheit (T-ECU) 19 zur Steuerung des Gangwechsels, des Leitungsdruckes und des Speicher-Gegen-Druckes vorgesehen, indem Signale zu den elektromagnetischen Ventilen ausgegeben werden. Die elektronische Kraftübertragungs-Steuereinheit 19 ist hauptsächlich aus einer Hauptrecheneinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle zusammengesetzt und wird mit Steuerdaten versorgt, wie etwa der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kühlwassertemperatur des Motors, dem Bremsschalter-Signal, einem Schalt-Stellungs-Signal, einem Schaltmuster-Auswahl-Signal, einem Overdrive-Schalt-Signal, einem Signal, das von einem CO-Sensor zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen Kupplung CO stammt, einem Signal, das von einem C2-Sensor zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen zweiten Kupplung C2 stammt, einer Öltemperatur der automatischen Kraftübertragung und einem Signal von einem manuellen Gang-Schalter.
Darüber hinaus sind die elektronische Kraftübertragungs-Steuereinheit 19 und die elektronische Motor-Steuereinheit 17 miteinander zum Datenaustausch verbunden.
Insbesonders werden Signale, wie etwa ein Signal einer Menge Q/N von Ansaugluft pro Umdrehung von der elektronischen Motor-Steuer-Einheit 17 zu der elektronischen Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 geschickt, während Signale, wie etwa ein Signal, das einem Steuersignal für jedes elektromagnetische Ventil oder einem Befehl zum Einstellen einer Übersetzungsstufe entspricht, von der elektronischen Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 zu der elektronischen Motor-Steuer-Einheit 17 gesendet werden.
Insbesonders entscheidet die elektronische Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 die Übersetzungsstufe, die Stellung der Sperrkupplung oder den regulierten Druckpegel des Leitungsdruckes oder den Betätigungsdruck auf der Basis der Daten, die eingegeben werden, und eines Kennfeldes, das vorab gespeichert wird, und gibt sie ein Steuersignal zu einem vorbestimmten elektromagnetischen Ventil auf Grund der Entscheidung ab, um eine Störung zu entscheiden und/oder um eine Steuerung, die auf der Entscheidung beruht, durchzuführen. Andererseits steuert die elektronische Motor-Steuer-Einheit 17 nicht nur die Kraftstoffeinspritzrate, den Zündzeitpunkt und/oder die Öffnung der Zusatzdrosselklappe 14 auf der Basis der eingegebenen Daten, sondern vermindert auch das Ausgangsdrehmoment des Motors und dadurch das Eingangsdrehmoment der Kraftübertragung zeitweise, indem die Kraftstoffeinspritzrate während der Schaltzeit der automatischen Kraftübertragung verringert wird, indem der Zündzeitpunkt verändert wird und/oder indem die Öffnung der Zusatzdrosselklappe 14 gedrosselt wird. Die Motor-Steuereinheit 17 ist somit zugleich ein Mittel zum Absenken des Eingangsdrehmoments der automatischen Kraftübertragung.
2 ist eine schematische Darstellung, die eine Ausführungsvariante der Getriebeanordnung der automatischen Kraftübertragung A, wie sie oben beschrieben ist, zeigt. Wie dargestellt, ist die Getriebeanordnung so aufgebaut, daß sie fünf Vorwärts- und eine Rückwärts-Übertragungsstufe aufweist. Insbesonders setzt sich die automatische Kraftübertragung A aus einem Drehmomentwandler 20, einer Hilfs-Kraftübertragungseinheit 21 und einer Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 zusammen. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Sperrkupplung 23 ausgestattet, die zwischen einer vorderen Abdeckung 25, die mit einem Pumpenrad 24 verbunden ist, und einem Glied (oder einer Nabe) 27, das mit einem Turbinenläufer 26 verbunden ist, angeordnet ist. Die Kurbelwelle des Motors ist (obwohl beide nicht dargestellt sind) mit der vorderen Abdeckung 25 verbunden, und eine Eingangswelle 28, an der der Turbinen läufer 26 befestigt ist, ist mit einem Träger 30 eines Overdrive-Planetengetriebe-Mechanismus 29 verbunden, der die Hilfsübertragungseinheit 21 darstellt.
Zwischen dem Träger 30 und dem Sonnenrad 31 des Planetengetriebe-Mechanismus 29 sind eine Mehrscheibenkupplung CO und ein Freilauf FO angeordnet. Dieser Freilauf FO greift in dem Fall ein, in dem sich das Sonnenrad 31 vorwärts dreht (das heißt, in der Drehrichtung der Eingangswelle 28) in bezug auf den Träger 30. Es ist auch eine Mehrscheibenbremse BO zum wahlweisen Bremsen der Drehung des Sonnenrades 31 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein innenverzahntes Rad 32, das als das Ausgangselement der Hilfs-Kraftübertragungseinheit 21 dient, mit einer Zwischenwelle 33 verbunden, die als Eingangselement der Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 dient.
In der Hilfs-Kraftübertragungseinheit 21 dreht sich daher der Planetengetriebe-Mechanismus 29 als Ganzes, wenn die Mehrscheibenkupplung CO oder der Freilauf FO eingreifen, so daß die Zwischenwelle 33 mit der gleichen Geschwindigkeit rotiert, wie die Eingangswelle 28 und somit eine niedrigere Übersetzungsstufe herstellt. Wenn die Bremse BO betätigt wird, um die Drehung des Sonnenrades 31 zu stoppen, wird das innenverzahnte Rad 32 in bezug auf die Eingangswelle 28 beschleunigt, um eine höhere Übersetzungsstufe herzustellen.
Andererseits ist die Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 mit 3 Sätzen von Planetengetriebe-Mechanismen 40, 50 und 60 ausgestattet, deren einzelne rotierende Elemente folgendermaßen miteinander verbunden sind. Insbesonders sind ein Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und ein Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 einstückig miteinander verbunden. Darüber hinaus sind ein innenverzahntes Rad 43 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40, ein Träger 52 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus und ein Träger 62 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 miteinander verbunden, und eine Ausgangswelle 65 ist mit dem Träger 62 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 verbunden. Zusätzlich dazu ist das innenverzahnte Rad 53 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 50 mit einem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 verbunden.
Die Getriebeanordnung dieser Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 kann eine Rückwärts- und vier Vorwärts-Übersetzungsstufen einstellen und weist die folgenden Kupplungen und Bremsen für diese Einstellungen auf. Davon werden zunächst die Kupplungen beschrieben. Eine erste Kupplung Cl ist zwischen dem innenverzahnten Rad 53 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 50 und dem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 angeordnet. Darüber hinaus ist die zweite Kupplung C2 zwischen dem Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und dem Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 50, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 angeordnet.
Nun werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse, die dazu vorgesehen ist, die Drehung der Sonnenräder 41 und 51 des ersten und des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und 50 zu stoppen. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (das heißt, der gemeinsamen Sonnenrad-Welle) und einem Gehäuse 66 sind ein erster Freilauf F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse ist, hintereinander angeordnet. Von diesen greift der Freilauf F1 ein, wenn sich die Sonnenräder 41 und 51 rückwärts drehen (entgegengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3 in Form einer Mehrscheibenbremse ist zwischen dem Träger 42 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und dem Gehäuse 66 angeordnet. Zwischen dem innenverzahnten Rad 63 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 und dem Gehäuse 66 sind parallel zueinander eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse zur Bremsung der Drehung des innenverzahnten Rades 63 ist, und ein zweiter Freilauf F2 angeordnet. Dieser Freilauf F2 greift dann ein, wenn sich das innenverzahnte Rad 63 rückwärts dreht.
Die automatische Kraftübertragung A, soweit sie hier beschrieben ist, kann fünf Vorwärts-Übersetzungsstufen und eine Rückwärts-Übersetzungsstufe einstellen. Die einzelnen Übersetzungsstufen werden im Folgenden auch als Gang bezeichnet. Das Einstellen der Gänge erfolgt durch Betätigen/Lösen der einzelnen durch die Kupplungen und Bremsen gebildeten Reibungs-Eingriffs-Mittel, wie dies in der Kupplungs/Brems-Betätigungs-Tabelle von 3 zusammengestellt ist. In 3 zeigt das Symbol O den betätigten Zustand, zeigt das Symbol • den Zustand, der während der Motorbremsung zu betätigen ist und zeigt das Symbol Δ den betätigten oder gelösten Zustand. Leere Felder zeigen den gelösten Zustand.
Die einzelnen Übersetzungs-Stufen, die in 3 aufscheinen, werden entsprechend den Fahrbereichen eingestellt, die durch Betätigung eines (nicht dargestellten) Wählhebels ausgewählt werden, und die Anordnung dieser Fahrbereiche, die durch den Wählhebel auszuwählen sind, ist in 4 dargestellt. Insbesonders ist die Anordnung so aufgebaut, daß eine Park (P) Bereichs-Stellung von einer Rückwärts (R) Bereichs-Stellung gefolgt ist und daß eine Neutral (N) Bereichs-Stellung auf die R-Bereichs-Stellung folgt, jedoch in bezug auf den P-Bereich und den R-Bereich verschoben ist. Eine Fahr (D) Bereichs-Stellung ist auf den N-Bereich parallel mit der oben erwähnten Anordnungsrichtung von der P-Stellung in die R-Stellung folgend angeordnet. Darüber hinaus ist eine 4. Gang-Bereichs-Stellung anschließend in einem rechten Winkel in bezug auf die Schaltrichtung von dem N-Bereich in den D-Bereich angeordnet. Zusätzlich dazu ist eine 3. Gang-Bereichs-Stellung, auf die 4. Gang-Bereichs-Stellung folgend, parallel zu der oben erwähnten Anordnungs-Richtung von dem N-Bereich in den D-Bereich angeordnet. Darüber hinaus ist eine 2. Gang-Bereichs-Stellung so angeordnet, daß sie eine Beziehung aufweist, die ähnlich der zwischen dem N-Bereich und dem oben erwähnten R-Bereich ist. Letztlich ist eine Niedrig (L) Bereichs-Stellung so angeordnet, daß sie eine Beziehung aufweist, die ähnlich der zwischen der 4. Gang-Bereichs-Stellung und der D-Bereichs-Stellung ist.
Von diesen Fahrbereichen kann der D-Bereich die in 3 gezeigten fünf Vorwärts-Übersetzungs-Stufen erzeugen, kann der 4. Gang-Bereich die vier Vorwärts-Übersetzungsstufen mit Ausnahme des fünften Gangs bzw. der Overdrive-Übersetzungsstufe erzeugen, kann der 3. Gang-Bereich die Übersetzungsstufen bis zum dritten Gang erzeugen, kann der 2. Gang-Bereich die Übersetzungsstufen bis zum zweiten Gang erzeugen und kann der L-Bereich nur den ersten Gang erzeugen. In dem Fall, daß der Wählhebel manuell zwischen der Stellung des 3. Gang-Bereichs und der Stellung des 2. Gang-Bereichs bewegt wird, wird daher entweder ein Hinaufschalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang oder ein Zurückschalten von dem dritten Gang in den zweiten Gang bewirkt.
Wie in der Kupplungs-/Brems-Betätigungs-Tabelle von 3 zusammengestellt, werden die Schaltvorgänge zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang durch Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgänge bewirkt, bei denen sowohl das Eingreifen als auch das Lösen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 gewechselt werden. Um die Öldrücke dieser Bremsen B2 und B3 unabhängig voneinander zu steuern, um diese Schaltvorgänge sanfter zu machen, ist eine hydraulische Schaltung, wie sie in 5 dargestellt ist, in die oben beschriebene hydraulische Steuereinheit 18 aufgenommen.
In 5 bezeichnet das Bezugszeichen 71 ein 2-3-Schaltventil, und das Bezugszeichen 72 bezeichnet ein 3-4-Schaltventil. Diese Schaltventile 71 und 72 öffnen ihre einzelnen Anschlüsse, um Verbindungen bei den einzelnen Übersetzungsstufen zu haben, wie unter den Schaltventilen angegeben ist, wobei die Ziffern die einzelnen Übersetzungsstufen bezeichnen. Von den Anschlüssen des 2-3-Schaltventils 71 ist ein Bremsanschluß 74, der im ersten und zweiten Gang mit einem Eingangsanschluß 73 verbindbar ist, mit der dritten Bremse B3 über eine Ölleitung 75 verbunden. Diese Ölleitung 75 ist mit einer Öffnung 76 ausgestattet, und ein Dämpfer 77 ist zwischen der Öffnung 76 und der dritten Bremse B3 vorgesehen. Der Dämpfer 77 nimmt etwas Öl auf, um seine Dämpfungswirkung in dem Fall durchzuführen, daß die dritte Bremse B3 abrupt mit dem Leitungsdruck beaufschlagt wird.
Das Bezugszeichen 78 bezeichnet ein Druck-Steuerventil zur direkten Steuerung des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3. Insbesonders ist das Druck-Steuerventil 78 mit einer Spindel 79, einem Kolben 80 und einer Feder 81 ausgestattet, die zwischen den ersteren beiden angeordnet ist. Ein Eingangs-Anschluß 82, der durch die Spindel 79 gesteuert wird, ist mit der Ölleitung 75 verbunden, und ein Ausgangs-Anschluß 83, der wahlweise mit dem Eingangs-Anschluß 82 verbindbar ist, ist mit der dritten Bremse B3 verbunden. Der Ausgangs-Anschluß 83 ist weiters mit einem Rückkoppelungs-Anschluß 84 verbunden, der auf der Seite des führenden Endes der Spindel 79 gebildet ist. Andererseits ist ein Anschluß 85, der sich in einen Abschnitt öffnet, in dem die oben erwähnte Feder 81 angeordnet ist, mit einer (nicht dargestellten) Ölleitung zur Zufuhr eines D-Bereich-Druckes von dem 2-3 Schaltventil 71 bei der 3. oder einer höheren Übersetzungsstufe verbunden. Darüber hinaus ist ein Steuer-Anschluß 86 an der Seite des Endabschnittes des Kolbens 80 mit dem linearen elektromagnetischen Ventil SLU für die Sperrkupplung verbunden.
Im Ergebnis wird der regulierte Druckpegel des Druck-Steuerventils 78 durch die elastische Kraft der Feder 81 und den Öldruck, der zum Anschluß 86 geführt wird, eingestellt, und der regulierte Druckpegel kann durch den Signal-Druck verändert werden, der dem Steuer-Anschluß 86 zuzuführen ist, in dem Fall, daß der Gesamtdruck des Signal-Druckes die elastische Kraft der Feder 81 übersteigt. Bei einer 3. oder höheren Übersetzungsstufe ist die Spindel 79 durch den D-Bereichs-Druck, der zum Anschluß 85 geführt wird, in der Stellung fixiert, wie sie in der linken Hälfte der 5 dargestellt ist.
Zusätzlich dazu bezeichnet das Bezugszeichen 87, das in 5 auftritt, ein 2-3 Zeitventil, das ein Mittel zur Steuerung des Zeitpunktes des Zuführens bzw. Abführens des Öldrucks zu der bzw. von der zweiten Bremse B2 bildet. Das 2-3 Zeitventil 87 ist so aufgebaut, daß es enthält eine Spindel 88, die mit einem radial schmäleren Vorsprung und mit zwei radial größeren Vorsprüngen gebildet ist, einen ersten Kolben 89, eine Feder 90, die zwischen diesen beiden angeordnet ist, und einen zweiten Kolben 91, der auf der Seite angeordnet ist, die dem ersten Kolben 89 in bezug auf die Spindel 88 gegenüberliegt. Dieses 2-3 Zeitventil 87 weist einen mittleren Anschluß 92 auf, der mit einer Ölleitung 93 verbunden ist. Diese Ölleitung 93 ist mit demjenigen Anschluß 94 des 2-3 Schaltventils 71 verbunden, der in der 3. oder einer höheren Übersetzungsstufe mit dem Brems-Anschluß 74 in Verbindung gebracht wird. Darüber hinaus ist die Ölleitung 93 in ihrer Mitte verzweigt und über eine Öffnung mit einem Anschluß 95 verbunden, der sich zwischen dem oben erwähnten Vorsprung mit kleinerem Durchmesser und einem der Vorsprünge mit größerem Durchmesser öffnet. Ein Anschluß 96, der wahlweise mit dem Anschluß 92 im mittleren Abschnitt in Verbindung gebracht werden kann, ist über eine Ölleitung 97 mit einem elektromagnetischen B3 Betätigungs-Ventil 98 verbunden. Darüber hinaus ist das lineare elektromagnetische Ventil SLU für die Sperrkupplung mit dem Anschluß verbunden, der sich im Endbereich des ersten Kolbens 89 öffnet, und die zweite Bremse B2 ist über eine Öffnung mit dem Anschluß verbunden, der sich im Endbereich des zweiten Kolben 91 öffnet.
Mit einem Anschluß 99 des 2-3 Schaltventils 71, der in der dritten oder einer höheren Übersetzungsstufe mit dem Eingangs-Anschluß 73 in Verbindung gebracht wird, ist eine Ölleitung 100 verbunden, die wiederum mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist. Diese Ölleitung 100 ist mit einer Öffnung 101 von kleinerem Durchmesser und einer Öffnung 102 mit einer Rückschlagkugel ausgestattet, welche parallel zueinander geschaltet sind. Von dieser Ölleitung 100 zweigt eine Ölleitung 103 ab, die mit einer Öffnung 104 von größerem Durchmesser versehen ist, die eine Rückschlagkugel aufweist, die sich öffnet, wenn die zweite Bremse B2 zu lösen ist. Die Ölleitung 103 ist mit einem Öffnungs-Steuer-Ventil 105 verbunden, wie in der Folge beschrieben werden wird.
Dieses Öffnungs-Steuer-Ventil 105 steuert eine Rate des Druckablassens von der zweiten Bremse B2. Diese zweite Bremse B2 ist mit dem Anschluß 107 verbunden, der in 5 am unteren Ende so ausgebildet ist, daß er durch eine Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 geöffnet oder geschlossen werden kann. Die oben erwähnte Ölleitung 103 ist mit einem Anschluß 108 verbunden, der über dem Anschluß 107 gebildet ist, wie dargestellt ist. Ein Anschluß 109 ist oberhalb des mit der zweiten Bremse B2 verbundenen Anschlusses 107, wie dargestellt, gebildet, und ist wahlweise mit einem Ablaß-Anschluß verbunden. Mit diesem Anschluß 109 ist über eine Ölleitung 110 ein Anschluß 111 des oben erwähnten Druck-Steuerventils 78 verbunden. Dieser Anschluß 111 wird wahlweise mit dem Ausgangs-Anschluß 83 in Verbindung gebracht, der mit der dritten Bremse B3 verbunden ist.
Der Grund, warum der Ablaß-Druck des Druck-Steuerventils 78 über das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 abgelassen wird, ist die Verbesserung der Druck-Regulierungs-Genauigkeit des Druck-Steuerventils. Dieses Druck-Steuerventil 78 reguliert beispielsweise den Druck von 0 bis 785 kPa, und ein höherer Öldruck wird hergestellt, indem der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen wird und indem die druckregulierende Tätigkeit des Druck-Steuerventils 78 beendet wird.
Der Signal-Druck des dritten elektromagnetischen Ventils S3 vom normalerweise geschlossenen Typ wird wahlweise zu einem Steuer-Anschluß des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 geführt, der an dem Endabschnitt gebildet ist, der der Feder zum Drücken der Spindel 106 gegenüberliegt.
Das oben erwähnte B3 Betätigungs-Ventil 98 stellt im übrigen wahlweise die Verbindung der Ölleitung zur Zufuhr des Öldruckes vom 2-3 Schaltventil 71 zur zweiten Bremse B2 mit der Ölleitung 97 her. Eine Ölleitung 115, die von der Ölleitung 100 abzweigt, ist mit einem Anschluß 114 verbunden, der sich im Bereich einer Feder 113 öffnet, und ein Leitungsdruck PL wird zu einem Anschluß 117 geführt, der an dem in bezug auf die Spindel 116 gegenüberliegenden Ende angeordnet ist.
In 5 bezeichnet das Bezugszeichen 118 darüber hinaus einen Speicher für die zweite Bremse B2 und bezeichnet das Bezugszeichen 119 ein CO-Entleerungs-Ventil. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet einen Speicher für die Kupplung CO. Das CO-Entleerungs-Ventil 119 betätigt die Kupplung CO, um so eine Motorbremsung in den 2. Gang zu bewirken.
Entsprechend der hydraulischen Schaltung, soweit sie hier beschrieben ist, kann daher, falls der Anschluß 111 des Druck-Steuerventils 78 mit dem Entleerungs-Anschluß verbunden ist, der Betätigungsdruck, der der dritten Bremse B3 zum Zeitpunkt des Einschaltens des 2. Ganges zuzuführen ist, direkt durch das Druck-Steuerventil 78 reguliert werden, und der regulierte Pegel kann durch das lineare elektromagnetische Ventil SLU verändert werden. Falls andererseits die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 in der Stellung ist, wie sie in der linken Hälfte von 5 dargestellt ist, hat die zweite Bremse B2 eine Verbindung mit der Ölleitung 103 über dieses Öffnungs-Steuer-Ventil 105. Im Ergebnis kann der Druck über die Öffnung 104 mit größerem Durchmesser abgelassen werden, um die Rate des Ablassens des Druckes von der Bremse B2 zu steuern.
Insbesonders wird die dritte Bremse B3 in dem Fall eines Hinaufschaltens vom 1. in den 2. Gang oder in dem Fall eines Zurückschaltens vom 3. in den 2. Gang betätigt. Der auf die dritte Bremse B3 auszuübende Öldruck wird allgemein in der folgenden Art gesteuert, obwohl zwischen dem Hinaufschalten und dem Zurückschalten kleine Unterschiede bestehen.
Wie oben beschrieben, führt das Druck-Steuerventil 78 seinen Druck-Regulierungs-Vorgang durch, wenn sein Anschluß 111 in Verbindung mit dem Ablaß-Anschluß steht, und der Leitungsdruck wird so, wie er ist, zu der dritten Bremse B3 geführt, wenn ihre Spindel 79 in der Stellung fixiert ist, wie sie in der linken Hälfte von 5 dargestellt ist. Daher wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Öldruck zu dem Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen, und zwar für einen vorbestimmten Zeitraum, unmittelbar nachdem z.B. ein Schaltsignal auf den 2. Gang ausgegeben worden ist. Im Ergebnis wird der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 durch seine Spindel 106 geschlossen, so daß der Anschluß 111 des Druck-Steuerventils 78 im wesentlichen geschlossen wird. Zusätzlich dazu wird der Signal-Druck vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU für die Sperrkupplung zum Steuer-Anschluß 86 des Druck-Steuerventils 78 geführt, um die Spindel 79 in die Stellung zu drücken, wie sie in der linken Hälfte von 5 dargestellt ist. Somit kann eine schnelle Betätigung erreicht werden, indem der Leitungsdruck zur dritten Bremse B3 geführt wird.
In dem Fall eines Leerlaufes mit niedrigem Druck ist gegenteiligerweise das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf ON geschaltet, um den Druck vom Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 abzulassen und somit den Anschluß 109 desselben mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung zu bringen.
Daher wird der Anschluß 111 des Druck-Steuerventils 78 freigegeben, so daß der Signal-Druck, der vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auszugeben ist, auf einen so niedrigen Pegel eingestellt wird, daß die Kraft zur Betätigung des Kolbens 80 geringer als die elastische Kraft der Feder 81 ist. Im Ergebnis ist der regulierte Druckpegel des Druck-Steuerventils 78 ein niedriger Wert, der durch die elastische Kraft der Feder 81 bestimmt ist, so daß der Öldruck, der der dritten Bremse B3 zuzuführen ist, auf einem niedrigen Pegel gehalten wird.
In einem Zustand (in einer Drehmoment-Phase) bei und vor der Trägheits-Phase wird der Druckpegel des Druck-Steuerventils 78 gesteigert, falls der Signal-Druck vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auf einen relativ großen Pegel eingestellt wird, so daß die Steigerungsrate des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 ansteigt. Falls der Beginn einer Trägheitsphase erfaßt wird, wird der Signal-Druck, der zum Steuer-Anschluß 86 des Druck-Steuerventils 78 zuzuführen ist, auf einen Pegel festgesetzt, der geringfügig kleiner als der vorangegangene Pegel ist. Im Ergebnis wird der regulierte Druckpegel des Druck-Steuerventils 78 vermindert, um die Anstiegsrate für die dritte Bremse sanfter zu machen, so daß der Schaltstoß verbessert werden kann.
Nach dem Ende des Schaltvorganges wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu verschließen, so daß das Druck-Steuerventil 78 den Druck-Regulierungs-Vorgang nicht durchführen kann. Daher wird der Leitungsdruck so, wie er ist, zu der dritten Bremse B3 geführt, um sie zuverlässig zu betätigen.
Wie oben beschrieben, nehmen das Druck-Steuerventil 78, das lineare elektromagnetische Ventil SLU, das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 und das dritte elektromagnetische Ventil S3 als ein Druck-Regulierungs-Mechanismus an der direkten Steuerung des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 teil, wobei die elektronische Steuer-Einheit 19 die elektromagnetischen Ventile SLU und S3 steuert. Da das Druck-Steuerventil 78, das Ventil SLU, das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 und das Ventil S3 in die hydraulische Steuereinheit 18 integriert sind, hat diese die Funktion des Druck-Regulierungs-Mechanismus. Falls einer dieser Teilnehmer versagt, kann der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht mehr gesteuert werden, wie dies gewünscht ist. In diesem abnormalen Fall werden die folgenden Steuerungen in dem Schaltsteuersystem, das entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, ausgeführt.
6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf in dem Fall zeigt, daß entweder das elektromagnetische Ventil SLU oder S3 gestört ist. Als erstes werden die Eingangs-Signale verarbeitet (in Schritt 1). Dann wird entschieden (in Schritt 2), ob das Steuersystem zur Berechnung des Motor-Drehmoments normal ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 3), ob das dritte elektromagnetische Ventil S3 OFF-gestört ist (d.h., es ist gestört, während es OFF ist) oder nicht, und dann (in Schritt 4), ob das lineare elektromagnetische Ventil SLU gestört ist oder nicht. Kurz gesagt gehören die Steuerungen der Schritte 3 und 4 zu der Funktion von Störungs-Erfassungs-Mitteln. Falls keines der elektromagnetischen Ventile SLU und S3 gestört ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 5 vor, bei dem ein normales Schaltmuster bzw. eine normale Schalt-Zuordnung eingestellt wird, so daß der Schaltvorgang entsprechend dem Schaltmuster durchgeführt wird. Dementsprechend gehören die Steuerungen der Schritte 3 und 4 zugleich zu der Funktion von Erfassungsmitteln zum Erfassen der Beendigung einer Störung. Im Gegensatz dazu schreitet, falls entweder das elektromagnetische Ventil SLU oder S3 gestört ist, das heißt, falls die Antwort von Schritt 3 oder 4 "JA" ist, der Ablauf zu Schritt 6 vor, bei dem ein Schaltmuster, das den 2. Gang sperrt, eingestellt wird. Falls darüber hinaus die Antwort von Schritt 2 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf auch zu Schritt 6 vor, bei dem das Schaltmuster, bei dem der 2. Gang gesperrt wird, eingestellt wird. Kurz gesagt gehört die Steuerung von Schritt 6 zu der Funktion von Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mitteln. Insbesonders wird, wie in 7 dargestellt, in einem Abschnitt eines normalen Schaltmusters zwischen einer 1. → 2. Hinaufschaltkurve und einer 2. → 3. Hinaufschaltkurve neu ein Schaltmuster einstellt, das eine 1. → 3. Hinaufschaltkurve anstelle dieser Hinaufschaltkurven aufweist, und das Schalten wird auf der Basis des neu eingestellten Schaltmusters durchgeführt. Daher wird die dritte Bremse B3, deren Betätigungsdruck nicht ordnungsgemäß gesteuert werden kann, gelöst gelassen, um ein Blockieren zu verhindern, bei dem sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 betätigt sind, so daß diese Reibungs-Eingriffs-Mittel davor bewahrt werden können, in ihrer Lebensdauer verkürzt zu werden. Darüber hinaus wird die dritte Bremse B3 nicht durch das nicht steuerbare Druck-Steuerventil 78 gesteuert, so daß kein schädlicher Schaltstoß auftritt.
Es wird hier eine andere Ausführungsvariante des vorliegenden Schalt-Steuer-Systems beschrieben. In der Ausführungsvariante, die in 8 dargestellt ist, wird der oben erwähnte Dämpfer 77 nicht verwendet, sondern durch den Speicher 120 für die Kupplung CO ersetzt, der auch als Dämpfer für die dritte Bremse B3 verwendet wird. In diesem Speicher 120 ist ein Kolben 121 angeordnet. An seiner führenden Seite ist eine erste Ölkammer 122 gebildet, die mit der Kupplung CO verbunden ist. An seinem äußeren Umfang ist eine zweite Ölkammer 123 gebildet, deren druckaufnehmende Fläche auf der Seite der ersten Ölkammer 122 kleiner ist als auf der gegenüberliegenden Seite. Weiters ist eine Gegendruckkammer 125 vorgesehen, die eine Feder 124 aufnimmt und die mit einem Speicher-Steuer-Druck PACC (oder dem Leitungsdruck) versorgt wird. Darüber hinaus ist die zweite Ölkammer 123 mit der dritten Bremse B3 verbunden.
Mit dem in 8 dargestellten Aufbau wirkt daher ein großer Öldruck, falls er abrupt auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird, auf die zweite Ölkammer 123 des Speichers 120, so daß der Kolben 121 in 8 nach links bewegt wird. Als Ergebnis wird der zur dritten Bremse B3 geführte Öldruck teilweise von der zweiten Ölkammer 123 aufgenommen, so daß sein Ansteigen in der dritten Bremse B3 gedämpft wird. Darüber hinaus wird der höhere Öldruck bei höherer Motor-Last gedämpft, da der Speicher 120 in seiner Gegendruckkammer 125 mit dem Speicher-Steuer-Druck PACC versorgt wird. In dem Aufbau, der in 8 dargestellt ist, wird der Speicher 120 darüber hinaus zwischen der Kupplung CO und der dritten Bremse B3 geteilt. Als Ergebnis davon kann die Anzahl der Teile verringert werden, um die Größe, das Gewicht und die Kosten für das System zu verringern.
In der Ausführungsvariante, die in 9 dargestellt ist, ist ein Speicher als Dämpfer 126 mit der Ölleitung 110 verbunden, die den Anschluß 111 des Druck-Steuerventils 78 und den Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 miteinander verbindet. Dieser Dämpfer 126 hat seine Gegendruckkammer mit einem solchen Gegendruck versorgt, zum Beispiel dem Leitungsdruck PL, wie er entsprechend der Motor-Last gesteuert wird. Bei diesem Aufbau wird der Öldruck, der der dritten Bremse B3 zuzuführen ist, über die Ölleitung 114 durch diesen Dämpfer 126 gedämpft, auch wenn die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 so festhängt, dass sie den Anschluß 109 geschlossen hält, so daß das Druck-Steuerventil 78 den Druck nicht regulieren kann. Im Ergebnis kann verhindert werden, daß der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 abrupt ansteigt, wodurch der zerstörende Einfluß des Schaltstoßes verhindert werden kann.
Eine Ausführungsvariante von 10 ist so aufgebaut, daß eine Ölleitung 128 zwischen dem Druck-Steuerventil 78 und der dritten Bremse B3 durch ein Öffnungs-Steuer-Ventil 127 für die erste Kupplung Cl gesteuert wird. Insbesonders ist dieses Steuer-Ventil 127 mit zwei Spindeln 129 und 130 ausgestattet, von denen die Spindel 130, wie sie auf der rechten Seite von 10 angeordnet ist, dazu ausgebildet ist, die Anschlüsse 131 und 132 wahlweise zu öffnen/verschließen. Von diesen ist der Anschluß 131 mit dem Anschluß 83 des Druck-Steuerventils 78 verbunden, während der andere Anschluß 132 mit der dritten Bremse B3 verbunden ist. Darüber hinaus ist ein Anschluß 133, der zwischen den oben erwähnten einzelnen Spindeln 129 und 130 angeordnet ist, mit dem Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU für die Sperrkupplung versorgt.
Falls das lineare elektromagnetische Ventil SLU gestört ist, so daß es zu allen Zeiten den maximalen Pegel seines Signal-Druckes aufweist, dann ist im Ergebnis die Spindel 79 des Druck-Steuerventils 78 in der Stellung fixiert, wie sie in der linken Hälfte der 10 dargestellt ist, so daß sie ihre druckregulierende Wirkung nicht durchführen kann. Gleichzeitig damit wird jedoch am Anschluß 133 des Öffnungs-Steuer-Ventils 127 der ersten Kupplung Cl mit einem hohen Signal-Druck versorgt, um seine Anschlüsse 131 und 132 durch die Spindel 130 zu verschließen. Im Ergebnis wird die Ölleitung 128 zur Zufuhr des Öldruckes vom Druck-Steuerventil 78 zu der dritten Bremse B3 verschlossen, so daß das, was zur dritten Bremse B3 geführt wird, der Öldruck durch die Öffnung 76 ist. In dem Fall dieser Störung wird daher die dritte Bremse B3 langsam mit dem Öldruck versorgt, so daß verhindert werden kann, daß sie abrupt betätigt wird, wodurch ein zerstörender Schaltstoß verhindert wird.
Eine Ausführungsvariante, die in 11 dargestellt ist, ist so aufgebaut, daß der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 durch einen Dämpfer 134 gedämpft wird, nachdem die dritte Bremse B3 schnell betätigt worden ist. In dieser Ausführungsvariante ist das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 der zweiten Bremse B2 mit zwei zusätzlichen Anschlüssen 135 und 136 ausgebildet, die wahlweise voneinander geöffnet oder verschlossen werden können. Von diesen wird der Anschluß 135 verschlossen, wenn der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 so zugeführt wird, daß die Spindel 106 eine Stellung einnimmt, wie sie in der linken Hälfte von 13 dargestellt ist. Der Anschluß 136 ist mit der dritten Bremse B3 verbunden, während der andere Anschluß 135 mit dem Dämpfer 134 verbunden ist. Gleichzeitig wird dieser Dämpfer 134 beispielsweise mit dem Leitungsdruck PL als Gegendruck versorgt. Darüber hinaus ist eine Ölleitung 137 mit einer Drossel vorgesehen, um die oben erwähnten Anschlüsse 135 und 136 zu umgehen.
In dem Aufbau, der in 11 dargestellt ist, ist der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, um das Druck-Steuerventil 78 an seiner druckregulierenden Wirkung zu hindern, falls der Öldruck schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird. Gleichzeitig damit sind die Anschlüsse 135 und 136 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, so daß der Öldruck nicht zum Dämpfer 134 geführt wird, sondern schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird. Nach dieser schnellen Betätigung wird die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 nach unten in eine Stellung gestoßen, wie sie in der rechten Hälfte der 11 dargestellt ist, so daß die Anschlüsse 135 und 136 miteinander verbunden werden, um so die Verbindung der dritten Bremse B3 mit dem Dämpfer 134 herzustellen. Als Ergebnis wirkt der Dämpfer 134, auch wenn der Öldruck schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird, so, daß er jeden abrupten Anstieg des Betätigungsdruckes der dritten Bremse unterdrückt. In diesem Fall wird der Dämpfer 134 darüber hinaus allmählich mit dem Öldruck versorgt, und zwar zufolge der Wirkung der oben erwähnten Ölleitung 137.
Daher kann in dem Aufbau, der in 11 dargestellt ist, der Anstieg des Öldruckes nach der schnellen Betätigung der dritten Bremse B3 durch die Wirkung des Dämpfers 134 gedämpft werden, so daß der Schaltstoß verhindert werden kann, auch wenn das Druck-Steuerventil 78 unfähig ist, den Druck der dritten Bremse B3 zu regulieren.
Im übrigen wird in der obigen Ausführungsvariante der regulierte Pegel des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 durch den Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU gesteuert, das auch für die Steuerung der Sperrkupplung verwendet wird. Daher kann das Sperren des 2. Ganges auch bewirkt werden, indem die Störung des linearen elektromagnetischen Ventiles SLU auf der Basis einer Entscheidung über den Betätigungszustand der Sperrkupplung erkannt wird.
12 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel des Steuerablaufs zeigt. Nach der Verarbeitung der Eingangssignale in Schritt 30 wird entschieden (in Schritt 31), ob ein Störungs- Modus vorliegt oder nicht. Dieser Störungs-Modus entspricht einer abnormalen Situation, wie etwa einer Störung irgendeines elektromagnetischen Ventiles oder einer Störung in der Drehmoment-Absenkungs-Steuerung. Falls die Antwort von Schritt 31 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 32), ob die Sperrung abnormal ist oder nicht. Diese Entscheidung kann durchgeführt werden, indem das Verhältnis der Turbinen-Drehzahl in dem Zustand, in dem ein Sperrbefehl vorliegt (einschließlich einer halben Sperrung), zu der Motor-Drehzahl mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird, der dem Fahrzustand, umfassend die Fahrzeug-Geschwindigkeit oder die Drosselklappen-Öffnung, entspricht. Falls entschieden wird, daß die Sperrung abnormal ist, wird eine Sperrung des 2. Ganges vorgenommen (in Schritt 33). Diese kann durchgeführt werden, indem ein Schaltmuster eingestellt wird, das beispielsweise keinen 2. Gang-Bereich aufweist. Insbesonders wird die abnormale Sperrung nicht immer, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit durch eine Störung des linearen elektromagnetischen Ventiles SLU verursacht, und daher wird der 2. Gang, d.h. die Übersetzungsstufe, die durch Steuerung des regulierten Druckpegels mit dem linearen elektromagnetischen Ventil SLU zu erreichen ist, gesperrt. Falls die Antwort von Schritt 31 und Schritt 32 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 34 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges aufgehoben wird.
Im übrigen wird die Steuerung der Verbesserung des Schalt-Stoßes durch Absenken des Motor-Drehmoments zum Schaltzeitpunkt gemäß dem Stand der Technik durchgeführt. In dem Fall jedoch, daß das Schaltmuster so verändert wird, daß es keinen 2. Gang-Bereich aufweist, wie dies oben beschrieben ist, kann die Steuerung der Verringerung des Motor-Drehmoments zum Schaltzeitpunkt vorzugsweise in der folgenden Art durchgeführt werden.
13 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf für die Änderung einer Verringerung des Motor-Drehmoments in dem Fall zeigt, daß ein Schaltvorgang von dem 1. in den 3. Gang entsprechend dem geänderten in der 7 dargestellten Schaltmuster verursacht wird. Nach der Verarbeitung der Eingangssignale (in Schritt 40) wird entschieden (in Schritt 41), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Dieser Störungs-Modus entspricht einer abnormalen Situation, wie etwa einer Störung irgendeines elektromagnetischen Ventiles oder einer Störung der Drehmoment-Absenkungs-Steuerung. Falls die Antwort von Schritt 41 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 42), ob der Sperr-Modus des 2. Ganges eingestellt ist oder nicht. Insbesonders wird entschieden, ob die Schalt-Steuerung entsprechend dem geänderten Schaltmuster, das in 7 dargestellt ist, durchgeführt wird oder nicht. Falls der 2. Gang gesperrt ist, wird entschieden (in Schritt 43), ob ein Schalten von dem 1. zu dem 3. Gang ausgegeben worden ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird ein Flag zur Steigerung der Drehmomentabsenkung des Motors gesetzt (in Schritt 44). Falls im übrigen die Antwort des Entscheidungsvorganges von irgendeinem der Schritte 41 bis 43 "NEIN" ist, wird kein Flag zur Steigerung der Drehmomentabsenkung gesetzt. Kurz gesagt gehört die Steuerung von Schritt 44 zu der Funktion von Drehmoment-Absenkungs-Steigerungs-Mitteln.
Insbesonders wird das Hinaufschalten in den 3. Gang üblicherweise von dem 2. Gang durchgeführt, so daß die Veränderung der Drehzahl des rotierenden Elementes größer ist beim Hinaufschalten in den 3. Gang in dem oben erwähnten Zeitpunkt einer Störung. Um daher einen Schalt-Stoß und die Verringerung der Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu vermeiden, wird die Verringerung des Motor-Drehmoments größer gemacht als die im normalen Fall eines Hinaufschaltens in den 3. Gang. Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, indem das Absenken des Drehmoments abhängig von der Drosselklappen-Öffnung entsprechend einer Tabelle durchgeführt wird, der ein Wert entnommen wird, der der erfaßten Drosselklappen-Öffnung entspricht, und indem die Drehmoment-Absenkungs-Steuerung durchgeführt wird, um diesen Wert zu erreichen. Ein Beispiel einer solchen Tabelle ist in 14 gezeigt. Im übrigen bezeichnet der Buchstabe Θ in 14 eine Drosselklappen-Öffnung, wobei größere Indices größere Drosselklappen-Öffnungen bezeichnen.
Wie es oben beschrieben ist, ist der Grund für die Sperrung des 2. Ganges der, ein Blockieren von vorneherein zu verhindern, bei dem sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 zum Zeitpunkt des Schaltens vom 2. Gang in den 3. Gang betätigt werden. Die Möglichkeit eines solchen Blockierens besteht auch auf Grund von anderen Störungen als den oben erwähnten der einzelnen elektromagnetischen Ventile 53 und SLU. Insbesonders können die Zeitpunkte der Zufuhr und der Abfuhr der Öldrücke zu und von diesen Bremsen B2 und B3, entsprechend den fortschreitenden Zuständen entschieden werden, die aus den Drehzahlen der rotierenden Elemente bestimmt werden. Daher kann die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens auftreten, falls es passiert, daß die Drehzahl unbekannt ist. 15 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zur Sperrung des 2. Ganges in einem solchen Fall zeigt.
Bei dieser Steuerung wird nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 50) entschieden (in Schritt 51), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 52), ob der Sensor zur Erfassung der Eingangs-Drehzahl der automatischen Kraftübertragung A, d.h. der NCO-Sensor zur Erfassung der Drehzahl der Kupplung CO gestört ist oder nicht. Es wird ebenso entschieden (in Schritt 53), ob der Sensor zur Erfassung der Ausgangs-Drehzahl der automatischen Kraftübertragung A, d.h., der erste Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor SP1, gestört ist oder nicht. Falls irgendeiner dieser Sensoren gestört ist, kann der fortschreitende Zustand des Schaltvorganges nicht genau zur Kenntnis genommen werden, und das Blockieren kann möglicherweise bei dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang auftreten. Falls die Antwort sowohl von Schritt 52 als auch von Schritt 53 "JA" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 54 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges eingestellt wird. Dies ist eine Steuerung zum Wechsel zu dem geänderten Schaltmuster, das beispielsweise in 7 gezeigt ist. In Schritt 55 wird die Entscheidung des Blockierens beendet.
Falls andererseits die Antwort von einem der Schritte 51 und 53 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 56 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges aufgehoben wird, und die Entscheidung des Blockierens wird in Schritt 57 wiederhergestellt. Kurz gesagt gehören die Steuerungen der Schritte 52 bis 57 zu der Funktion von Mitteln zur Steuerung eines Blockierzustands, während dessen sowohl die dritte Bremse B3 als auch die zweite Bremse B2 eine vorbestimmte oder höhere Drehmomentkapazität haben, auf der Grundlage der von dem NCO-Sensor und dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor SP1 gelieferten Ausgangssignale.
Im Ergebnis kann durch die in 15 dargestellte Steuerung sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 im vorhinein am gleichzeitigen Eingreifen gehindert werden, was ein übermäßiges Blockieren zur Folge haben würde, so daß verhindert wird, daß die Lebensdauer dieser Bremsen B2 und B3 verringert wird.
In dem Fall eines Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang werden in der Öldruck-Schaltung, die in 5 dargestellt ist, die Überlappungen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 durch das 2-3-Zeitventil 87 gesteuert. Es ist auch aus dem Aufbau, der in 5 dargestellt ist, ersichtlich, daß die Kraft, um die Spindel 88 des 2-3-Zeitventils 87 in die Stellung zu drücken, wie sie in der linken Hälfte der 5 dargestellt ist, die größere wird, wenn der Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU der größere ist, so daß das Ablassen von der dritten Bremse B3 unterdrückt wird, um den Überlappungs-Zeitraum zu verlängern. Als Ergebnis wird der Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU im vorhinein auf einen passenden Pegel festgesetzt, aber er oder der Steuerstrom des linearen elektromagnetischen Ventils SLU wird durch eine lernfähige Steuerung verändert, die auf der Situation eines Auftretens des Blockierens beruht, um so mit Qualitätstoleranzen fertig zu werden.
Falls das Blockieren auch dann auftritt, nachdem der Überlappungszustand durch das lineare elektromagnetische Ventil SLU gesteuert worden ist, wird angenommen, daß das 2-3-Zeitventil 87 gestört ist. Auch in diesem Fall ist es erwünscht, das Einstellen des 2. Ganges selbst zu sperren. 16 ist ein Flußdiagramm, das den Steuerungsablauf für die Sperrung zeigt.
Nach einem ersten Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 60) wird entschieden (in Schritt 61), ob der D-Bereich eingestellt ist oder nicht. Falls der D-Bereich vorliegt, wird entschieden (in Schritt 62), ob ein Hinaufschalten von dem 2. in den 3. Gang ausgegeben ist oder nicht. Es wird ebenfalls entschieden (in Schritt 63), ob der Schaltvorgang in dem eingeschalteten Zustand durchzuführen ist oder nicht. Dies geschieht deshalb, da die Überlappungssteuerung bei dem Schaltvorgang in dem eingeschalteten Zustand durchzuführen ist. Falls die Antwort von Schritt 63 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 64), ob der gelernte Wert des linearen elektromagnetischen Ventils SLU auf seinem Minimum ist oder nicht. Dieses lineare elektromagnetische Ventil SLU steuert den Überlappungszustand, wie dies oben beschrieben ist, und der Überlappungs-Zeitraum wird umso kürzer, je niedriger der Signal-Druck (bei einem gesteuerten Pegel) ist. Falls daher der gelernte Wert das Minimum ist, kann der Überlappungs-Zustand nicht weiter unterdrückt werden. Daher muß die Störungs-Entscheidung, die in und nach Schritt 64 durchzuführen ist, von der Tatsache ausgehen, daß die Antwort von Schritt 64 "JA" ist.
Falls die Antwort von Schritt 64 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 65), ob das Blockieren auftritt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (im Schritt 66), ob das Blockieren durch Veränderung des gezählten Wertes eines Timers TB verändert wird oder nicht. Dieser Timer TB steuert das dritte elektromagnetische Ventil S3 und ist im vorhinein mit Parametern verknüpft, wie etwa die Fahrzeug-Geschwindigkeit oder die Drosselklappen-Öffnung. Der Signal-Druck, der vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 auszugeben ist, wird zu dem Anschluß 112 des Zeitventils 105 geführt, so daß die Zeitsteuerung für das Ablassen von der zweiten Bremse B2 durch das dritte elektromagnetische Ventil S3 gesteuert wird. Falls daher das Blockieren durch eine Veränderung des Timers TB verändert wird, kann entschieden werden, daß das 2-3-Zeitventil 87 gestört ist. Kurz gesagt, falls die Antwort von Schritt 66 "JA" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 67 vor, bei dem die Störung des 2-3-Zeitventils 87 behandelt wird. Dann wird der 2. Gang im Schritt 68 gesperrt. Hier wird der Ablauf ohne irgendeine Steuerung zurückgeführt, falls die Antwort von irgendeinem der Schritte 61 bis 66 "NEIN" ist.
Als ein Ergebnis wird ein übermäßiges Blockieren der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3, wie es eine Fehlfunktion des 2-3-Zeitventils 87 mit sich bringt, verhindert, um zu verhindern, daß diese Bremsen B2 und B3 zerstört werden.
Das oben beschriebene Beispiel der Steuerung gehört zu der Steuerung des Sperrens des 2. Ganges im Zusammenhang mit einer Störung des 2-3-Zeitventils 87. In dem Fall, daß das oben erwähnte Steuer-Ventil 105 gestört ist, kann ein übermäßiges Blockieren ebenfalls auftreten. Auch in diesem Fall ist es bevorzugt, daß der 2. Gang gesperrt wird, wie in der Folge beschrieben werden wird.
In 17, nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale in Schritt 70, wird entschieden (in Schritt 71), ob der 2. Gang eingestellt ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 72), ob ein Schaltvorgang in eine andere Übersetzungsstufe entschieden ist oder nicht. Das heißt, es wird entschieden, ob der stabile Zustand des 2. Ganges vorliegt oder nicht. Falls die Antwort von Schritt 72 "JA" ist, um den stabilen Zustand des 2. Ganges zu beenden, wird der Signal-Druck, der vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auszugeben ist, abgesenkt (in Schritt 73), und es wird entschieden (in Schritt 74), ob es ein Zurückschalten in den 1. Gang ist oder nicht. Falls diese Antwort von Schritt 74 "JA" ist, wird die Störung des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 behandelt (in Schritt 75).
Insbesonders wird, wenn das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 gestört ist, das Hinunterschalten in den 1. Gang verursacht, wenn die Drehmoment-Kapazität der dritten Bremse B3 durch die Verminderung des Signal-Druckes des linearen elektromagnetischen Ventils SLU vermindert ist. Falls daher der Beginn dieses Schaltvorganges in Form der Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elementes erfaßt wird, kann entschieden werden, daß das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 gestört ist. Nachdem diese Störung behandelt ist, wird das Einstellen des 2. Ganges danach gesperrt (in Schritt 76). Hier wird der Ablauf ohne spezielle Steuerung zurückgeführt, falls die Antwort von Schritt 71 oder Schritt 72 "NEIN" ist.
Bei der in 17 dargestellten Steuerung wird daher der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang nicht in der Situation verursacht, in der der Öldruck der zweiten Bremse B2 nicht genau gesteuert werden kann. Es ist daher möglich, das übermäßige Blockieren zu verhindern, das ansonsten dadurch verursacht werden könnte, daß sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 betätigt werden, und daher kann verhindert werden, daß die Lebensdauer der zwei Bremsen B2 und B3 verringert wird.
Die folgende Steuerung wird in einem Fall durchgeführt, daß eine Störung im 2. Gang auftritt, die ein übermäßiges Blockieren zum Zeitpunkt des oben erwähnten Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges verursacht. Wie in 18 gezeigt ist, wird nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale (in Schritt 80) entschieden (in Schritt 81), ob die oben erwähnten elektromagnetischen Ventile S3 und SLU und die Ventile 87 und 105 gestört sind oder nicht. Falls die Antwort dieser Entscheidung "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zurück. Falls die Störung auftritt, wird entschieden (in Schritt 82), ob die vorliegend Übersetzungsstufe der 2. Gang ist oder nicht. Kurz gesagt gehört die Steuerung von Schritt 82 zu der Funktion von Mitteln zum Erfassen, dass ein vorbestimmter Gang, nämlich der 2. Gang, eingestellt ist. Falls ein Schaltvorgang von dem vorliegenden 2. Gang in den 3. Gang durchgeführt werden soll, kann unter Umständen der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang auftreten, der das Blockieren zwischen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 verursacht. In diesem Fall wird der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang gesperrt und in den vom 2. in den 4. Gang (in Schritt 83) abgeandert. Dementsprechend gehört die Steuerung von Schritt 83 zu der Funktion von Mitteln zum Sperren des Schaltvorgangs in den 3. Gang, der durch Lösen der dritten Bremse B3 und Betätigen der zweiten Bremse B2 einzustellen ist, und zum Durchführen eines Schaltvorgangs in einen weiteren Gang, nämlich den 4. Gang. Falls andererseits die Antwort von Schritt 82 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 84 vor, bei dem ein Schalt-Muster zur Sperrung des 2. Ganges eingestellt wird.
Bei dieser Steuerung, die in 18 gezeigt ist, wird daher der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang, an dem sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 teilnehmen, nicht durchgeführt, so daß das übermäßige Blockieren, das ansonsten durch eine nicht passende Steuerung des Öldruckes verursacht werden könnte, von vorneherein verhindert werden kann, um die Zerstörung dieser Bremsen B2 und B3 zu verhindern.
Allgemein gesagt werden der Signal-Druck des elektromagnetischen Ventiles SLU oder die EIN/AUS-Zeitsteuerung des dritten elektromagnetischen Ventils S3, wie es oben beschrieben ist, schrittweise auf der Basis des augenblicklichen Blockierungs-Zustandes oder des treibenden Zustandes des Motors E korrigiert. Kurz gesagt wird die lernende Steuerung durchgeführt, um eine Steuerung zu bewirken, die der augenblicklichen Situation angepaßt ist. In dem Fall jedoch, daß es vorkommt, daß diese lernende Steuerung nicht wie normal durchgeführt werden kann, besteht die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens. In diesem Fall wird daher eine Steuerung durchgeführt, wie sie in 19 dargestellt ist.
Dieser Steuerungsablauf, der in 19 dargestellt ist, ist gegenüber dem, der in 18 dargestellt ist, abgeändert, so daß die Durchführung des Schrittes 81 in die Durchführung von Schritt 81-1 abgeändert ist, um zu entscheiden, ob die lernende Steuerung normal ist oder nicht. In dem Fall, daß die lernende Steuerung nicht wie normal durchgeführt wird, wird daher entweder der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang von dem 2. in den 3. Gang oder der 2. Gang gesperrt, so daß ein übermäßiges Blockieren im vorhinein verhindert werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 verringert wird.
Der Störungs-Modus zur Verhinderung des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges kann eingestellt werden, indem die Störung des linearen elektromagnetischen Ventils SLU aus der Störung der Sperrkupplung abgeleitet wird, und kann dann aufgehoben werden, indem die Beseitigung der Störung entschieden wird. In dem Fall eines Störungs-Modus, bei dem die Störung nicht erkannt werden kann, ohne tatsächlich den Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang durchzuführen, wird keine besondere Aufhebung dieses Störungs-Modus durchgeführt. 20 ist ein Flußdiagramm, das eine Aufhebung in dem Fall eines früheren Störungs-Modus zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale in Schritt 90 wird entschieden (in Schritt 91), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Der Ablauf kehrt zurück, falls die Antwort "NEIN" ist. Falls ein Störungs-Modus vorliegt, wird andererseits entschieden (im Schritt 92), ob eine Wiederherstellung der Störung im Störungs-Modus zugelassen ist oder nicht. Es wird dann in Schritt 93 entschieden, ob die Störungs-Entscheidung aufgehoben werden kann oder nicht. Falls die Entscheidung "JA" ist, wird der normale Zustand wiederhergestellt (in Schritt 94). Falls andererseits die Wiederherstellung des Störungs-Modus nicht entschieden werden kann und falls die Störungs-Entscheidung nicht aufgehoben werden kann, schreitet der Ablauf zu Schritt 95 vor, bei dem der Störungs-Modus behandelt wird.
Wie es oben beschrieben ist, wird die Sperrung des 2. Ganges zum Zeitpunkt einer Störung durchgeführt, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 durch ein übermäßiges Blockieren verringert wird. Ein leichtes Durchrutschen der Bremsen B2 und B3 kann zugelassen werden, da die Verringerung der Lebensdauer durch ein übermäßiges Blockieren verursacht ist. Insbesonders kann sogar in dem Fall, daß entschieden wird, daß das Blockieren zu dem Zeitpunkt des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang durch eine Störung verursacht worden ist, der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang zugelassen werden, falls die Drosselklappen-Öffnung so klein ist, daß die Belastung, die auf die Reibungs-Eingriffs-Mittel ausgeübt wird, klein ist.
21 ist ein Fluß-Diagramm, das einen Steuerungsablauf dafür zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 100) wird entschieden (in Schritt 101), ob eine Störungs-Entscheidung durchgeführt wird oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird ein Schalt-Punkt für eine Störung eingestellt (in Schritt 102). 22 zeigt ein Beispiel des Schalt-Punktes. Die gestrichelte Linie in 22 zeigt den Hinaufschalt-Punkt beim Auftreten einer Störung an. Insbesonders ist eine Hinaufschalt-Kurve von dem 2. in den 3. Gang für eine kleinere Drosselklappen-Öffnung vorgesehen. Für eine vorbestimmte größere Drosselklappen-Öffnung ist andererseits eine Hinaufschalt-Kurve von dem 2. in den 4. Gang eingestellt, auf der Seite einer etwas höheren Fahrzeug-Geschwindigkeit, und zwar anstelle der Hinaufschalt-Kurve von dem 2. in den 3. Gang. Bei einer kleineren Drosselklappen-Öffnung kann daher der 3. Gang auch beim Auftreten einer Störung eingestellt werden, so daß ein exzellentes Fahrverhalten erreicht werden kann. Für eine größere Drosselklappen- Öffnung ist andererseits der 3. Gang gesperrt, so daß der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang und das daraus folgende Blockieren verhindert werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 verringert wird.
Falls andererseits die Antwort von Schritt 101 "NEIN" ist, da keine Störungs-Entscheidung vorliegt, wird ein Schalt-Punkt für einen normalen Zustand im Schritt 103 eingestellt, wie dies durch die durchgezogenen Linien in 22 erläutert ist.
Es wird nun eine Steuerung zur Bestimmung einer Störung des 2-3-Zeitventils 87 auf der Basis eines Zeitabschnittes beschrieben, bevor die Trägheitsphase beginnt. In 23 wird entschieden (in Schritt 110), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben wird oder nicht. Der Ablauf kehrt zurück, falls die Antwort "NEIN" ist, schreitet jedoch zu Schritt 111 vor, bei dem das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF gestellt wird, nachdem ein aufsummierter Zeitabschnitt (T + α) eines vorbestimmten Zeitabschnittes T und eines vorbestimmten Wertes α vergangen ist, falls die Antwort "JA" ist. Das dritte elektromagnetische Ventil S3 ist von dem normalerweise geschlossenen Typ, so daß es seinen Signal-Druck ausgibt, wenn es auf OFF geschaltet ist, um auf den Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu wirken. Als ein Ergebnis wird die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 in eine Stellung hinaufgedrückt, wie sie in der linken Hälfte von 5 dargestellt ist, so daß die zweite Bremse B2 betätigt wird, um eine Drehzahl zu verändern.
Im folgenden Schritt 112 wird ein Zeitabschnitt T' gespeichert, bis sich die Drehung ändert. In Schritt 113 wird entschieden, ob der gespeicherte Zeitabschnitt T' länger ist, als der Zeitabschnitt (T + α). Falls die Antwort "JA" ist, könnte das 2-3-Zeitventil 87 möglicherweise gestört sein, da das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet ist, um das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 zu schalten, so daß die Trägheits-Phase begonnen hat. Falls die Antwort von Schritt 113 daher "JA" ist, wird der gezählte Wert N in Schritt 114 um "1" vermehrt, und es wird entschieden (in Schritt 115), ob der gezählte Wert N "10" überschritten hat oder nicht. Falls der gezählte Wert nicht größer ist als "10", kehrt der Ablauf zurück, um die obigen Schritte zu wiederholen. Als ein Ergebnis wird eine Störung erkannt (in Schritt 116), wenn der gezählte Wert N "10" übersteigt. Falls im übrigen die Antwort von Schritt 113 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 117 vor, bei dem der ursprüngliche Zeitabschnitt T der Trägheits-Phase durch den Zeitabschnitt T' ersetzt wird, der in Schritt 112 gespeichert worden ist. Dann wird der gezählte Wert N gelöscht und auf 0 gesetzt, und der Ablauf kehrt oberhalb von Schritt 110 zurück. Falls daher eine Störung erkannt worden ist, wird irgendeine der obigen Sperrungen des 2. Ganges durchgeführt.
In der oben erwähnten hydraulischen Schaltung, die in 5 dargestellt ist, steuert das 2-3-Zeitventil 87 das Ablassen der dritten Bremse B3 in Übereinstimmung mit dem Pegel des Öldruckes der zweiten Bremse B2, und das Druck-Steuerventil 78 steuert das Ablassen der dritten Bremse B3 durch den Timer. Als ein Ergebnis kann das übermäßige Blockieren dieser Bremsen B2 und B3 durch diese Ventile 87 und 78 verhindert werden, die einen Hauptteil des Druck-Regulierungs-Mechanismus bilden, so daß eine höhere Zuverlässigkeit erhalten werden kann. Mit anderen Worten besteht die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens, falls eines dieser Ventile 87 oder 78 gestört ist. In diesem Fall ist es daher angezeigt, den Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang, d.h. den Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang zu verhindern, wie in 24 erklärt.
Wie in 24 dargestellt, wird nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale (in Schritt 130) nacheinander entschieden, ob das Druck-Steuerventil 78 gestört ist oder nicht (in Schritt 131) und ob das 2-3-Zeitventil 87 gestört ist oder nicht. Die Vorgänge dieser Schritte 131 und 132 sind ein weiteres Beispiel der Störungs-Erfassungs-Mittel. Falls keines der Ventile 78 oder 87 gestört ist, wird der normale Schaltvorgang durchgeführt (in Schritt 133). Falls entweder das Ventil 78 oder 87 gestört ist, wird andererseits der Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang gesperrt (in Schritt 134). Dieses Sperren kann insbesonders dadurch herbeigeführt werden, daß das Schaltmuster auf eines abgeändert wird, das keinen 2. Gang-Bereich aufweist.
In den obigen Beispielen wird der Öldruck der dritten Bremse B3 durch das Druck-Steuerventil 78 reguliert. Der Öldruck der dritten Bremse B3 kann unabhängig vom Öldruck der zweiten Bremse B2 auch mittels einer hydraulischen Schaltung, wie sie in 25 dargestellt ist, reguliert werden.
Die hydraulische Schaltung, wie sie in 25 dargestellt ist, ist so aufgebaut, daß der Öldruck der dritten Bremse B3 durch ein Druck-Steuer-Ventil 140 reguliert wird. Dieses Druck-Steuer-Ventil 140 ist dazu vorgesehen, den Öldruck durch Zufuhr eines Signal-Druckes von einem linearen elektromagnetischen Ventil 143 zu einem Steueranschluß 142 zu regulieren, der an der Seite gebildet ist, die einer Feder 141 gegenüberliegt. Für den höheren Signal-Druck nimmt der regulierte Druck den niedrigeren Pegel an. Dieses Druck-Steuer-Ventil 140 besitzt einen Ausgangs-Anschluß 144, der mit den Anschlüssen 146 und 147 eines Motorbrems-Relaisventils 145 verbunden ist.
Dieses Motorbrems-Relaisventil 145 ist durch das vierte elektromagnetische Ventil S4 gesteuert. Insbesonders wenn am Steueranschluß 148 des Motorbrems-Relaisventils 145 der Signal-Druck vom vierten elektromagnetischen Ventil S4 anliegt, wird seine Spindel 149 nach unten in eine Stellung gedrückt, wie sie in der rechten Hälfte von 25 gezeigt ist, so daß sein Anschluß 147 mit dem Ausgangs-Anschluß 150 in Verbindung steht. In der Abwesenheit der Zufuhr des Signal-Druckes zum Steueranschluß 148 wird die Spindel 149 andererseits nach oben in eine Stellung gedrückt, wie sie in der linken Hälfte von 25 dargestellt ist, so daß der Anschluß 146 mit einem Rücklauf-Anschluß 151 in Verbindung steht. Als ein Ergebnis wird der Öldruck vom Rücklauf-Anschluß 151 zu einem Halteanschluß 152 des Druck-Steuer-Ventils 140 zugeführt.
Der Ausgangs-Anschluß 150 des Motorbrems-Relaisventils 145 ist über eine Ölleitung 153 mit einem Anschluß 154 des 2-3-Schaltventils 71 verbunden. Dieser Anschluß 154 wird für den 3. oder einen höheren Gang mit einem Anschluß 155 in Verbindung gebracht. Dieser Anschluß 155 ist über eine Ölleitung 156 und über das B3 Betätigungs-Ventil 98 mit dem Anschluß 96 des 2-3 Zeitventils 87 verbunden. Darüber hinaus ist die in 25 dargestellte hydraulische Schaltung nicht mit dem oben erwähnten Druck-Steuerventil 78 ausgestattet, so daß die dritte Bremse B3 mit dem Anschluß 74 des 2-3-Schaltventils 71 in Verbindung steht. Im übrigen kann aus der Ölleitung 93, die das 2-3-Schaltventil 87 mit dem 2-3-Schaltventil 71 verbindet, über eine Drossel 157 Öl abgelassen werden.
Entsprechend dieser hydraulischen Schaltung, wie sie in 25 dargestellt ist, wird der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang so gesteuert, daß ein Überlappungszustand in der Drehmoment-Phase hergestellt wird, wie in 25 dargestellt ist. Insbesonders wird zu einem Zeitpunkt t0, wenn das 2-3-Schaltventil 71, entsprechend der Entscheidung des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang, umgeschaltet wird, der Öldruck PB3A, der im Folgenden auch als "Versorgungsdruck" bezeichnet wird und der dem B3 Betätigungs-Ventil 98 zuzuführen ist, durch das Druck-Steuer-Ventil 140 auf den Leitungsdruck gesteuert. Dieser gesteuerte Druck wird bis zu einem Zeitpunkt t₁ gehalten, bei dem die Drehmoment-Phase begonnen wird, und er wird schnell aufgebracht. Der Druck wird weiters auf einen niedrigeren Pegel gesteuert, wenn die Drehmoment-Phase begonnen wird und wird im wesentlichen oder genau auf Null gesteuert, in einem Zeitpunkt t₂, wenn die Trägheits-Phase begonnen wird.
Daher wird auch, wenn das 2-3-Zeitventil 87 oder das B3 Betätigungs-Ventil 98 beispielsweise im Zeitpunkt des Hinaufschaltens zum 3. Gang, blockiert sind, der Versorgungsdruck selbst zur dritten Bremse B3 blockiert, und diese dritte Bremse B3 wird durch die oben erwähnte Drossel-Öffnung 157 entlüftet. Als ein Ergebnis wird die ausreichende Verringerung des Öldruckes der dritten Bremse B3 zu allen Zeiten gewährleistet, falls der Öldruck zur zweiten Bremse B2 geführt wird und eine ausreichende Kapazität zur Drehmoment-Übertragung aufweist. Daher ist es möglich, ein übermäßiges Blockieren zu verhindern, bei dem die Bremsen B2 und B3 betätigt sind, und dementsprechend kann auch die Verringerung der Lebensdauer verhindert werden.
Von den oben erwähnten Steuerungen können der Vorgang des Absenkens des Versorgungsdruckes PB3A vom Leitungsdruck und der Vorgang der Minimierung desselben entweder durch Treffen einer Entscheidung auf der Basis einer Veränderung der Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elements oder durch Steuerung des Timers durchgeführt werden. 27 ist ein Flußdiagramm, das den Steuerungsablauf des Falles zeigt, in dem der Vorgang der Minimierung des Versorgungsdruckes PB3A durch Steuerung des Timers durchgeführt wird. Insbesonders wird nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 140) entschieden (in Schritt 141), ob ein eingeschalteter Zustand vorliegt oder nicht. Falls der eingeschaltete Zustand vorliegt, wird entschieden (in Schritt 142), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben ist oder nicht. Falls dieses Hinaufschalten in den 3. Gang ausgegeben ist, wird entschieden (in Schritt 143), ob der Zeitabschnitt t₂ seit der Schaltvorgang-Ausgabe vergangen ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Versorgungsdruck PB3A minimiert (in Schritt 144). Im übrigen kehrt der Ablauf zurück, falls alle Antworten der Schritte 141 bis 143 "NEIN" sind.
Der Grund, warum der oben erwähnte Versorgungsdruck PB3A im wesentlichen auf Null gesteuert wird, ist der, daß ein übermäßiges Blockieren zum Zeitpunkt des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges vermieden wird. Um diese Verhinderung direkt zu erreichen, kann der Versorgungsdruck PB3A auf der Basis einer Erfassung des Blockierens gesenkt werden. Ein Steuerungsablauf für diesen Vorgang ist in der Form eines Flußdiagrammes von 28 dargestellt. Nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale (in Schritt 150) wird entschieden (in Schritt 151), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben wird oder nicht. Falls diese Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 152), ob das Blockieren auftritt oder nicht. Diese Entscheidung kann auf der Basis der Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elementes einschließlich der Ausgangs-Drehzahl durchgeführt werden. Falls die Antwort ("JA") ist, wird der Versorgungsdruck PB3A minimiert (in Schritt 153).
Aus dem Aufbau, wie er in 5 oder in 25 gezeigt ist, geht hervor, daß das B3 Betätigungs-Ventil 98 dazu veranlaßt wird, die Zufuhr des oben erwähnten Versorgungsdruckes PB3A zu blockieren, wenn der Öldruck der zweiten Bremse B2 groß ist, indem sein Steueranschluß mit dem Öldruck der zweiten Bremse B2 versorgt wird. In dem Fall, daß das B3 Betätigungs-Ventil 98 feststeckt, so daß es den Versorgungsdruck PB3A nicht blockieren kann, tritt daher das übermäßige Blockieren der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 auf. Um dieses Blockieren zu verhindern, kann das B3 Betätigungs-Ventil 98 so aufgebaut sein, wie in 29 dargestellt.
In einem B3 Betätigungs-Ventil 160, wie es in 29 dargestellt ist, ist ein erster Steueranschluß 163, der mit dem Leitungsdruck PL zu versorgen ist, auf der Seite gebildet, die einer Feder 161 in bezug auf eine Spindel 162 gegenüberliegt, die in 29 durch die Feder 161 nach oben gedrückt wird. Im Bereich der Feder 161 ist ein zweiter Steueranschluß 164 gebildet, der mit dem Öldruck der zweiten Bremse B2 versorgt wird. Das B3 Betätigungs-Ventil 160 ist weiters mit zwei Paaren von Eingangs- und Ausgangs-Anschlüssen 165, 166, 167 und 168 ausgestattet, die jeweils miteinander in Verbindung gebracht werden, wenn die Spindel 162 nach unten in eine Stellung gedrückt wird, wie sie in der rechten Hälfte von 29 dargestellt ist. Von diesen Anschlüssen ist der erste Eingangs-Anschluß 165 mit der Ölleitung 156 zur Zufuhr des Versorgungsdruckes PB3A verbunden, und der zweite Eingangs-Anschluß 166 ist mit der zweiten Bremse B2 verbunden. Darüber hinaus ist der zweite Ausgangs-Anschluß 168, der mit dem zweiten Eingangs-Anschluß 166 verbindbar ist, mit einem Entlastungsventil 169 verbunden.
Mit dem Aufbau, der in der 29 dargestellt ist, kann daher der Öldruck der zweiten Bremse B2 abgesenkt werden, auch wenn das B3 Betätigungs-Ventil 160 durch ein Feststecken oder dergleichen nicht fähig ist, den Versorgungsdruck PB3A zu blockieren. Insbesonders in dem Fall, in dem das B3 Betätigungs-Ventil 160 seine Spindel 162 so wie in der rechten Hälfte von 29 positioniert hat, obwohl der Öldruck der zweiten Bremse B2 einen hohen Wert hat, stehen der erste Eingangs-Anschluß 165 und der erste Ausgangs-Anschluß 167 miteinander in Verbindung, um den Versorgungsdruck PB3A auszugeben. Gleichzeitig dazu jedoch stehen der zweite Eingangs-Anschluß 166 und der zweite Ausgangs-Anschluß 168 miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck der zweiten Bremse B2 durch das Entlastungsventil 169 verringert wird. Als ein Ergebnis wird der Öldruck der zweiten Bremse B2 den Druckpegel nicht überschreiten, der durch das Entlastungsventil 169 vorgegeben ist, so daß das übermäßige Blockieren und die daraus folgende Verringerung der Lebensdauer verhindert werden kann.
Im übrigen wird in den Steuerbeispielen, die in den 27 und 28 dargestellt sind, der Versorgungsdruck PB3A durch das Druck-Steuerventil 140 minimiert, um das Blockieren zu verhindern. Dies ist im wesentlichen identisch zu einer Blockierung des Versorgungsdruckes PB3A, und eine ähnliche Situation kann eingestellt werden, indem der Öldruck, der vom B3 Betätigungs-Ventil 98 ausgegeben wird, gesteuert wird. 30 zeigt eine Ausführungsvariante der hydraulischen Schaltung für diese Steuerung, bei der eine Ablaß-Leitung 170 mit der Ölleitung 97 in Verbindung steht, die das B3 Betätigungs-Ventil 98 mit dem 2-3-Zeitventil 87 verbindet. Andererseits ist das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 weiters mit einem Anschluß 171 versehen, der mit dem Ablaß-Anschluß verbindbar ist, wenn der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. Die oben erwähnte Ablaß-Leitung 170 ist mit dem Anschluß 171 verbunden.
Falls daher der Ablauf des Zeitabschnittes t₂, wie in 26 dargestellt, erkannt wird, oder falls das Blockieren erkannt wird, wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Signal-Druck zum Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen. Dann wird der Versorgungsdruck PB3A über die Ablaß-Leitung 170 und über das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 abgelassen.
Die in 30 dargestellte Ausführungsvariante ist so aufgebaut, daß der Versorgungsdruck PB3A, der vom B3 Betätigungs-Ventil 98 ausgegeben wird, durch das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 blockiert wird. Dieser Aufbau kann so abgeändert werden, daß der Versorgungsdruck PB3A, der von dem 2-3-Zeitventil 87 zu der dritten Bremse B3 ausgegeben wird, durch das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 blockiert wird, wie dies in 31 angegeben ist. In dieser in 31 dargestellten Alternative zweigt eine Ölleitung 175 von der Ölleitung 93 ab, die von dem 2-3-Zeitventil 87 zu dem 2-3-Schaltventil 71 führt und ist mit einem Anschluß 176 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verbunden.
Dieser Anschluß 176 wird mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung gebracht, wenn die Spindel 106 nach unten in eine Stellung gedrückt wird, wie sie in der rechten Hälfte von 31 dargestellt ist, indem der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. Andererseits ist die hydraulische Schaltung, die in 31 dargestellt ist, mit einem elektromagnetischen Relaisventil 177 anstelle des B3 Betätigungs-Ventils 98 ausgestattet. Das Relaisventil 177 ist im wesentlichen identisch zu dem B3 Betätigungs-Ventil 98, es wird jedoch bei einer Übersetzungsstufe für den 3. oder einen niedrigeren Gang von einem 3-4-Schaltventil 178 über eine Ölleitung 179 mit dem Leitungsdruck versorgt.
In der hydraulischen Schaltung, die in 31 dargestellt ist, wird daher das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Signal-Druck zum Steueranschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen, falls die Trägheits-Phase zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang erfaßt wird oder falls ein vorbestimmter Zeitabschnitt t₂ von der Schalt-Ausgabe an verstrichen ist. Dann kommt der Anschluß 176 mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung, so daß das Ablassen von der Ölleitung 175 und der Ölleitung 93 durchgeführt werden kann. Kurz gesagt kann der Öldruck von der dritten Bremse B3 abgelassen werden, um die dritte Bremse B3 zu lösen.
In einer Ausführungsvariante, die in 32 dargestellt ist, ist die Ölleitung 179, die vom 3-4-Schaltventil 178 zum elektromagnetischen Relaisventil 177 führt, mit dem Öffnungs-Steuer-Ventil 105 ausgestattet. Insbesonders wird die Ölleitung 179 an einem Anschluß 180 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, wenn der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. In dem Aufbau, der in der 32 dargestellt ist, kann daher die Zufuhr des Öldruckes zur dritten Bremse B3 durch die Steuerung des dritten elektromagnetischen Ventils S3 blockiert werden.
Es wird hier eine Steuerung des Falls beschrieben, in dem das Blockieren während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges erkannt wird. Falls dieser Schaltvorgang in diesem Fall erzwungen wird, führt dies zu einem übermäßigen Rutschen der Reibungs-Eingriffs-Mittel, das die Lebensdauer derselben verkürzt. Daher wird eine Übersetzungsstufe, die keinen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang mit sich bringt, auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges beschlossen. Wie in 33 gezeigt, wird nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale (in Schritt 160) entschieden (in Schritt 161), ob ein Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang vorliegt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 162 entschieden, ob das Blockieren aufgetreten ist oder nicht. Da das Blockieren ohne irgendeine Störung nicht auftreten wird, kehrt der Steuerungsablauf zurück, wenn kein Blockieren auftritt. In dem Fall einer Störung, wie etwa der Störung des linearen elektromagnetischen Ventils SLU, tritt das Blockieren auf. Dann wird entschieden (im Schritt 163), ob es innerhalb des Bereiches des 3. Ganges ist oder nicht. Während des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang gehört der Fahrzustand so, wie er aus dem Schaltmuster bestimmt ist, zu dem Bereich des dritten Ganges. Falls das Blockieren auftritt, wird beispielsweise aus dem Schaltdiagramm, das in der 34A dargestellt ist, entschieden, welche Übersetzungsstufe anstelle des 3. Ganges einzustellen ist, nämlich der 2. Gang oder der 4. Gang. Falls insbesonders der Fahrzustand, der durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit und die Drosselklappen-Öffnung bestimmt ist, zu einem Bereich 2 gehört, wie in 34A dargestellt ist, so wird ein Schalt-Befehl in den 2. Gang ausgegeben (in Schritt 164). Falls andererseits der Fahrzustand zu einem Bereich 4 gehört, wie in 34A dargestellt ist, so wird ein Schalt-Befehl in den 4. Gang ausgegeben (in Schritt 165). Nach jedem dieser Vorgänge wird ein Flag gesetzt (in Schritt 166), um die Schaltvorgänge zwischen dem 2. und dem 3. Gang zu sperren.
Falls die Antwort von Schritt 161 "NEIN" ist, da es während des Schaltvorganges vom 3. in den 2. Gang ist, und falls die Antwort vom folgenden Schritt 167 "JA" ist, wird die Entscheidung des Blockierens durchgeführt (in Schritt 168), und es wird entschieden, ob es im 2. Gang-Bereich ist oder nicht (in Schritt 69). Kurz gesagt gehört die Steuerung von Schritt 167 zu der Funktion von Mitteln zur Erfassung eines bevorstehenden Schaltvorgangs in den vorbestimmten 2. Gang von dem 3. Gang, der durch Lösen der dritten Bremse B3 und durch Betätigen der zweiten Bremse B2 eingestellt wird. Falls kein Blockieren auftritt, kehrt der Ablauf zurück. Darüber hinaus wird der 3. Gang-Bereich in Abhängigkeit davon entschieden, ob der Fahrzustand, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung bestimmt worden ist, zu einem Bereich 3 im Schaltdiagramm gehört, das in 34B dargestellt ist. Der Fahrzustand während des Schaltvorganges vom 3. in den 2. Gang gehört zu dem 2. Gang-Bereich im normalen Schaltmuster. In dem Fall jedoch, daß ein Blockieren erkannt worden ist, wird eine einzustellende Übersetzungsstufe auf der Basis des Schaltdiagramms von 34B entschieden. Zum Zeitpunkt einer Störung wird darüber hinaus ein Befehl für das Schalten in den 3. Gang ausgegeben (in Schritt 170), falls erkannt worden ist, daß der Fahrzustand innerhalb des 2. Gang-Bereiches ist. Ansonsten bedeutet es, entsprechend der 34B, daß der Fahrzustand zu einem 1. Gang-Bereich gehört, wie er mit 1 bezeichnet ist, und ein Befehl zum Schalten in den 1. Gang wird ausgegeben (in Schritt 171). Im übrigen wird der 1. Gang-Bereich 1 oder der 3. Gang-Bereich 3 so eingestellt, daß die Antriebskraft erhalten bleibt oder daß ein Überdrehen des Motors berücksichtigt wird. Danach schreitet der Ablauf zu Schritt 166 vor, bei dem der Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang gesperrt wird. Entsprechend der Steuerung, die in 33 dargestellt ist, ist es daher möglich, ein Blockieren zu vermeiden und eine Übersetzungsstufe einzustellen, die für den Fahrzustand geeignet ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit ihren Ausführungsvarianten beschrieben worden ist, sollte sie nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Daher kann die vorliegende Erfindung auch mit einem Schalt-Steuer-System für eine automatische Kraftübertragung durchgeführt werden, die mit einer anderen Getriebeanordnung als der in 2 dargestellten ausgestattet ist, oder für eine automatische Kraftübertragung, die mit einer hydraulischen Schaltung ausgestattet ist, die anders ist, als die in den Zeichnungen dargestellte.
Es werden nun einige Vorteile, die durch die vorliegende Erfindung erhalten werden können, beschrieben. Entsprechend dem Schalt-Steuer-System der vorliegenden Erfindung wird eine Übersetzungsstufe unter Verwendung von vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mitteln gesperrt, falls der Betätigungsdruck der Eingriffsmittel auf Grund einer Störung des Druck-Regulierungs-Mechanismus nicht reguliert werden kann. Im Ergebnis kann im vorhinein verhindert werden, daß ein Schaltvorgang eine zerstörende Wirkung entfaltet.
Darüber hinaus kann dadurch, daß der Speicher eines anderen Reibungs-Eingriffs-Mittels als ein Dämpfer für die Reibungs-Eingriffs-Mittel, die ihren Betätigungsdruck direkt durch den Druck-Regulierungs-Mechanismus gesteuert haben, verbunden wird, verhindert werden, daß der Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel abrupt ansteigt, wenn der Druck nicht reguliert werden kann, und es kann die Anzahl der Teile verringert werden, um die Größe, das Gewicht und die Kosten für das Schalt-Steuer-System zu vermindern.
Ferner ist vorzugsweise ein Umschalt-Ventil zwischen dem Druck-Regulierungs-Mechanismus und den Reibungs-Eingriffs-Mitteln verbunden, um mit dem Öldruck versorgt zu werden, der durch den ersteren reguliert worden ist, und es ist zu einer Zeit, in der der Druck nicht regulierbar ist, geschlossen, um ein schnelles Aufbringen des Öldruckes auf die Reibungs-Eingriffs-Mittel zu unterbrechen. Als Ergebnis kann verhindert werden, daß der Betätigungsdruck dieser Reibungs-Eingriffs-Mittel abrupt ansteigt, um in wirksamer Weise das Auftreten des Schaltstoßes zu verhindern.
Darüber hinaus wird vorzugsweise der Öldruck, der einem der Reibungs-Eingriffs-Mittel zuzuführen ist, die möglicherweise blockiert sein können, auf einen niedrigen Pegel eingestellt, oder seine Zufuhr wird nach einem vorbestimmten Zeitabschnitt oder, wenn das Blockieren erkannt worden ist, unterbrochen. Als ein Ergebnis kann auch dann, wenn die Öldrücke der einzelnen Reibungs-Eingriffs-Mittel unabhängig voneinander gesteuert werden, jegliches übermäßige Blockieren vermieden werden, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verkürzt wird. Darüber hinaus wird vorzugsweise der Öldruck abgesenkt, wenn erkannt wird, daß der den vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zuzuführende Öldruck nicht blockiert werden kann, so daß das übermäßige Blockieren vermieden werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verkürzt wird. Darüber hinaus wird vorzugsweise in dem Fall, daß eine Überlappungssteuerung zu der Zeit eines Schaltvorganges durch die Reibungs-Eingriffs-Mittel durchzuführen ist, deren Öldrücke unabhängig voneinander gesteuert werden, der Schaltvorgang gesperrt, indem eine Störung oder das Blockieren erkannt wird, so daß das übermäßige Blockieren vermieden werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verkürzt wird.

Claims

Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung zur Einstellung einer vorbestimmten Übersetzungsstufe durch Betätigung von ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B3) und durch Lösen von zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B2), umfassend: einen Druck-Regulierungs-Mechanismus (18) zur Regulierung eines Öldruckes, der zu den ersten und/oder zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zuzuführen oder von diesen abzuführen ist, Störungs-Erfassungs-Mittel (19) zum Erfassen einer Störung im Zusammenhang mit dem Einstellen der vorbestimmten Übersetzungsstufe, und Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe, wenn von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) eine Störung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) als Störung eine Störung einer Vorrichtung erfasst wird, die in dem Druck-Regulierungs-Mechanismus (18) bei der Regulierung des Öldrucks mitwirkt.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel (17) zum Absenken eines Eingangs-Drehmoments der automatischen Kraftübertragung zum Zeitpunkt eines Schaltvorgangs sowie Drehmoment-Absenkungs-Steigerungs-Mittel (19), die die Absenkung des Eingangs-Drehmoments stärker als ansonsten steigern, wenn die Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe gesperrt wird.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck-Regulierungs-Mechanismus (18) ein Druck-Steuerventil (78) aufweist, dessen regulierter Druckpegel geändert wird auf der Grundlage eines Ausgangsdrucks, der von einem Ventil (SLU) zur Steuerung einer Sperrkupplung (23) der automatischen Kraftübertragung (A) geliefert wird, und dass die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel umfassen, die die Störung dann erfassen, wenn die Sperrkupplung (23) gestört ist.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel (19) zur Steuerung eines Blockierzustands, während dessen sowohl die ersten als auch die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B3, B2) eine vorbestimmte oder höhere Drehmomentkapazität haben, auf der Grundlage eines von einem Drehzahlsensor gelieferten Ausgangssignals, der die Drehzahl eines bestimmten drehbaren Elementes der automatischen Kraftübertragung erfasst, wobei die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel aufweisen, die die Störung dann erfassen, wenn der Drehzahlsensor gestört ist.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel (87) zur Steuerung des Zeitpunkts des Zuführens bzw. Abführens des Öldrucks zu den bzw. von den zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B2), und Mittel zum Erfassen eines Blockierzustands, während dessen sowohl die ersten als auch die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B2, B3) eine vorbestimmte oder höhere Drehmomentkapazität haben, wobei die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel aufweisen, die die Störung in Form einer Änderung des Blockierzustands durch Ändern der Zeitpunkte des Zuführens bzw. Abführens des Öldrucks zu den bzw. von den zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B2) erfassen.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel umfassen, die die Störung auf der Grundlage eines Schaltvorgangs erfassen, der eingeleitet wird durch Absenken des Öldrucks der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B3), während die vorbestimmte Übersetzungsstufe eingestellt ist.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang von der vorbestimmten Übersetzungsstufe zu einer niedrigeren Übersetzungsstufe erfolgt.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel zum Wechseln einer Schalt-Zuordnung umfassen, die mit einer Mehrzahl von Übersetzungsstufen-Abschnitten entsprechend einem Fahrzustand gespeichert sind, wobei von einer Zuordnung, die den Bereich der vorbestimmten Übersetzungstufe aufweist, zu einer Zuordnung gewechselt wird, die einen solchen Bereich nicht aufweist.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel umfassen, die nur dann die Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe sperren, wenn eine Drosselklappen-Öffnung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel zur Erfassung eines bevorstehenden Schaltvorgangs von der vorbestimmten Übersetzungsstufe in eine andere Übersetzungsstufe, die durch das Lösen der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B3) und durch das Betätigen der zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B2) einzustellen ist, wobei die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel zur Durchführung eines Schaltvorgangs durch Auswechseln der anderen Übersetzungsstufe gegen eine weitere andere Übersetzungsstufe umfassen, wenn der bevorstehende Schaltvorgang von der vorbestimmten Übersetzungsstufe zu der anderen Übersetzungsstufe erfasst wird und wenn zugleich die Störung von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) erfasst wird.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) weiters Mittel zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe nach dem Ende des Schaltvorgangs in die weitere andere Übersetzungsstufe umfassen.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Ventil (72), das bewirkt, dass eine Ölleitung zum Zuführen des Öldrucks zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln (B3) mit einem Ablass verbunden wird, wenn die weitere andere Übersetzungsstufe einzustellen ist.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil ein Schaltventil (72) zum Zuführen des Öldrucks zu denjenigen Reibungs-Eingriffs-Mitteln ist, die zum Einstellen der weiteren anderen Übersetzungsstufe zu betätigen sind.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel zur Erfassung eines bevorstehenden Schaltvorgangs in die vorbestimmte Übersetzungsstufe, wobei die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel zur Durchführung eines Schaltvorgangs durch Auswechseln der vorbestimmten Übersetzungsstufe gegen eine andere Übersetzungsstufe umfassen, wenn der bevorstehende Schaltvorgang in die vorbestimmte Übersetzungsstufe erfasst wird und wenn zugleich die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) die Störung erfassen.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel aufweisen, die das Einstellen der vorbestimmten Übersetzungsstufe sperren nach dem Ende des Schaltvorgangs zu der anderen Übersetzungsstufe.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel (19) zur Erfassung eines bevorstehenden Schaltvorgangs in die vorbestimmte Übersetzungsstufe von einer anderen Übersetzungsstufe, die durch Lösen der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B3) und durch Betätigen der zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B2) eingestellt wird, wobei die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel zur Durchführung eines Schaltvorgangs durch Auswechseln der vorbestimmten Übersetzungsstufe gegen eine weitere andere Übersetzungsstufe umfassen, wenn der bevorstehende Schaltvorgang von der anderen Übersetzungsstufe in die vorbestimmte Übersetzungsstufe erfasst wird und wenn zugleich die Störung von den Störungs-Erfassungs-Mitteln (19) erfasst wird.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel zur Erfassung einer Störung eines Sensors zur Erfassung der fortschreitenden Situation eines Schaltvorgangs umfassen.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist Mittel (19) zum Erfassen, dass die vorbestimmte Übersetzungsstufe eingestellt ist, und Mittel (19) zum Sperren eines Schaltvorgangs in eine andere Übersetzungsstufe, die durch Lösen der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B3) und Betätigen der zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel (B2) einzustellen ist, und zum Durchführen eines Schaltvorgangs in eine weitere andere Übersetzungsstufe, wenn erfasst wird, dass die vorbestimmte Übersetzungsstufe eingestellt ist und wenn zugleich die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) die Störung erfassen, wobei die Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19) Mittel umfassen, die verhindern, dass die vorbestimmte Übersetzungsstufe eingestellt wird, nachdem die weitere andere Übersetzungsstufe eingestellt worden ist.
Schalt-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Störungs-Erfassungs-Mittel (19) Mittel enthalten, die die Störung erfassen, wenn ein Zeitabschnitt (T') von dem Zeitpunkt, zu dem ein Schalt-Befehlssignal ausgegeben wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Trägheitsphase beginnt, einen vorbestimmten Wert (T + α) übersteigt.
Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass es weiters aufweist: Erfassungsmittel (19) zum Erfassen der Beendigung der Störung, die mittels der Störungs-Erfassungs-Mittel (19) erfasst worden war, und Mittel zum Beenden der Sperrung der vorbestimmten Übersetzungsstufe mittels der Übersetzungsstufen-Sperr-Mittel (19), wenn die Beendigung der Störung erfasst wird.