JP3429809B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御するための装置に関し、特に変速時に摩擦係合装置
に供給される油圧を調圧バルブなどの調圧機構によって
直接制御するよう構成した変速制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合もしくは解
放することにより、歯車列における動力の伝達経路を変
えて変速を実行するように構成されている。その変速の
際には、エンジンを含めた回転要素の回転変動を伴うか
ら、摩擦係合装置を急激に係合もしくは解放すると、出
力軸トルクが急激に変化してこれが変速ショックとな
り、乗心地が損なわれる。また所定の摩擦係合装置を解
放するとともに他の摩擦係合装置を係合させるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速の場合には、その係合もしくは解
放のタイミングが不適切であれば、エンジンの吹き上が
りが生じたり、あるいはタイアップによる出力軸トルク
の低下や摩擦係合装置の耐久性の低下などが生じる。

【０００３】そのため従来一般には、回転要素の回転変
動に伴う慣性エネルギを吸収させる摩擦係合装置にアキ
ュームレータを付設し、例えばその係合圧をアキューム
レータの特性に応じてゆっくり増大させるように構成し
ている。その一例として本出願人らは、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速に関与する各摩擦係合装置のオーバラッ
プ状態あるいはアンダーラップ状態を制御できる油圧回
路を、特願平３−３４４１２４号の願書に添付した図面
に示した。

【０００４】アキュームレータを介して摩擦係合装置に
油圧を供給すれば、パッククリアランスを詰めるまで供
給圧を低圧に維持する制御や、摩擦係合装置がトルク容
量をもち始めた後の係合圧の緩やかな上昇の制御を、自
動的に行わせることができる。しかしながらこのような
作用をなすアキュームレータは、かなり多量のオイルを
入れることのできる容量をもったものとする必要がある
ので、油圧制御装置の小型・軽量化のためには、アキュ
ームレータに替えて調圧バルブによって摩擦係合装置の
係合圧を直接制御することが望まれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】変速を実行するにあた
って所定の摩擦係合装置に油圧を供給する場合、パック
クリアランスが詰まるまでの低圧状態の維持やイナーシ
ャ相の開始までの比較的急激な油圧の上昇、さらにはそ
の後の係合圧の緩やかな昇圧および変速終了後の増圧な
どの制御を連続して行う必要がある。このような油圧の
制御を、調圧バルブを含む機構によって行う場合、調圧
バルブのほかにその調圧レベルを制御するためのソレノ
イドバルブや電子制御装置などの複数の機器を使用する
ことになる。したがってアキュームレータのみで調圧す
る場合に比較して調圧の自由度が格段に高くなるが、フ
ェールの生じる可能性も高くなり、そしていずれかの機
器にフェールが生じた場合には、摩擦係合装置に高圧の
係合圧が急激に供給され、その結果、変速ショックが悪
化する可能性がある。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑み、摩擦係合装
置に供給する油圧を直接制御するとともに、フェール時
の変速ショックの悪化を防止することのできる変速制御
装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とす
るものである。すなわち請求項４に記載した発明は、図
１に示すように、第１の摩擦係合装置１を係合させると
ともに第２の摩擦係合装置（図示せず）を解放させるこ
とにより所定の変速段を達成する自動変速機Ａの変速制
御装置において、自動変速機Ａにおけるロックアップク
ラッチを制御するバルブからの出力圧に基づいて調圧レ
ベルを変える調圧機構２と、ロックアップ異常（ロック
アップクラッチの異常）により調圧機構２が調圧不能と
なるフェールを検出する調圧フェール検出手段３と、調
圧不能状態が検出された場合に前記変速段の達成を禁止
する変速段禁止手段４とを備えている構成とすることが
できる。

【０００８】また請求項１に記載した発明は、図２に示
すように、所定の摩擦係合装置１に油圧を供給して該摩
擦係合装置１を係合させることにより所定の変速段を達
成する自動変速機Ａの変速制御装置において、前記所定
の変速段を達成するための摩擦係合装置１の係合圧を直
接調圧する調圧機構２と、前記摩擦係合装置１に前記調
圧機構２を介して加えられる油圧の元圧を制御する元圧
制御機構５と、前記変速段に変速される際に係合圧を他
の変速段を達成する場合に比較して低下させるよう前記
元圧制御機構５に指令信号を出力する元圧低下手段６と
を具備していることを特徴とするものである。この請求
項１の発明では、請求項５に記載してあるように、前記
元圧低下手段を、スロットル開度に応じて制御されるラ
イン圧を低下させる手段とすることができる。また、請
求項１の発明では、請求項６に記載してあるように、前
記元圧低下手段を、前記所定の変速段への変速中に前記
元圧を低下させる手段とすることができる。さらに、請
求項１の発明では、請求項７に記載してあるように、前
記元圧低下手段を、前記調圧機構が前記摩擦係合装置へ
の供給圧を低い圧力に制御している間に元圧を低下させ
る手段とすることができる。そして、請求項１の発明で
は、請求項８に記載してあるように、前記調圧機構が、
オリフィスを介して前記摩擦係合装置に油圧を供給する
第１の油路とそのオリフィスを介さずに前記摩擦係合装
置に油圧を供給する第２の油路とのうち、第２の油路を
選択的に開閉するバルブと、第２の油路を開くよう前記
バルブを動作させる信号圧を発生する制御バルブとを備
えることができる。

【０００９】さらに請求項２に記載した発明は、図３に
示すように、所定の摩擦係合装置１に油圧を加えて該摩
擦係合装置１を係合させることにより所定の変速段を達
成する自動変速機Ａの変速制御装置において、前記所定
の変速段を達成するための摩擦係合装置１の係合圧を直
接調圧する調圧機構２を備え、かつこの調圧機構２から
前記所定の摩擦係合装置１に油圧を供給する油路９に、
背圧を有しかつ急激に供給された油圧を吸入して緩衝作
用をおこなうダンパ８が接続されていることを特徴とす
るものである。

【００１０】そして請求項３に記載された発明は、図４
に示すように、所定の摩擦係合装置１に油圧を供給して
該摩擦係合装置１を係合させることにより所定の変速段
を達成する自動変速機Ａの変速制御装置において、前記
摩擦係合装置１に供給する油圧を調圧する調圧機構２
と、該調圧機構２の調圧不能状態を検出する調圧フェー
ル検出手段３と、前記調圧機構２に供給された油圧を調
圧せずにそのまま出力するように設けられた油路１０
と、該油路１０を開閉する切換弁１１と、前記調圧フェ
ール検出手段３によって調圧機構２の調圧不能状態が検
出された場合に前記切換弁１１により前記油路１０を閉
じさせるファーストアプライ中止手段１１−１とを具備
していることを特徴とするものである。さらに、請求項
９の発明は、第１の摩擦係合装置を係合しかつ第２の摩
擦係合装置を解放して所定の変速段を設定する自動変速
機の制御装置において、前記第１の摩擦係合装置に油圧
を供給する油路と、前記第１の摩擦係合装置を係合させ
て達成する変速段と前記第２の摩擦係合装置を係合させ
て達成する他の変速段よりも高速側の更に他の変速段を
設定する際に前記油路をドレーンに連通させるバルブと
を備えていることを特徴とするものである。この請求項
９の発明では、請求項１０に記載してあるように、前記
バルブを、前記他の変速段を設定するために係合させる
他の摩擦係合装置に油圧を供給するシフトバルブとする
ことができる。また、請求項９の発明では、請求項１１
に記載してあるように、電気信号に基づく信号圧で動作
することにより、第１の摩擦係合装置に油圧を供給する
油路をドレーンに連通させるバルブを更に備えることが
できる。さらにまた、請求項１２の発明は、第１の摩擦
係合装置を係合しかつ第２の摩擦係合装置を解放して所
定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、
前記第１の摩擦係合装置に供給する油圧を調圧する調圧
バルブと、前記第２の摩擦係合装置に対して油圧を供給
する流路断面積を大小に切り換えるオリフィスコントロ
ールバルブとを備え、前記オリフィスコントロールバル
ブは、前記調圧バルブを介して前記第１の摩擦係合装置
をドレーンに連通させるポートを有していることを特徴
とするものである。この請求項１２の発明では、請求項
１３に記載してあるように、前記調圧バルブを、調圧レ
ベルの可変なバルブとし、かつ前記オリフィスコントロ
ールバルブを、前記調圧バルブの調圧レベルが最低の時
に第１の摩擦係合装置の油圧をドレーンさせるように構
成することができる。また、請求項１２の発明では、請
求項１４に記載してあるように、前記第１の摩擦係合装
置をドレーンに連通させる、前記調圧バルブから前記オ
リフィスコントロールバルブに到る油路の途中に、油圧
を所定量貯留するダンパが接続された構成とすることが
できる。あるいはまた、請求項１２の発明では、請求項
１５に記載してあるように、前記第１の摩擦係合装置に
油圧を供給する油路のうち、前記調圧バルブより第１の
摩擦係合装置側の所定箇所に、油圧を所定量貯留するダ
ンパが接続された構成とすることができる。さらにま
た、請求項１２の発明では、請求項１６に記載してある
ように、前記調圧バルブに信号圧を出力してその調圧レ
ベルを変更するソレノイドバルブと、前記調圧バルブと
第１の摩擦係合装置との間の油路に介装され、前記調圧
レベルを最高レベルとする前記信号圧によって動作して
前記油路を遮断する切換弁とを更に備えることができ
る。そして、請求項１２の発明では、請求項１７に記載
してあるように、前記オリフィスコントロールバルブ
が、前記ポートをドレーンに連通させる動作状態で互い
に連通する２つのポートを更に備え、その一方のポート
が前記第１の摩擦係合装置に連通され、かつ他方のポー
トがダンパに連通された構成とすることができる。

【００１１】

【作用】請求項４に記載された発明では、第１の摩擦係
合装置１を係合させるとともに他の摩擦係合装置を解放
させる変速の場合、自動変速機Ａにおけるロックアップ
クラッチを制御するバルブからの出力圧に基づいて調圧
機構２が調圧レベルを変える。この調圧機構２は、例え
ば調圧バルブやその調圧値を変えるための信号圧を出力
するソレノイドバルブなどを含むが、それらの機器のい
ずれかのフェール（調圧機構２が調圧不能となるフェー
ル）を調圧フェール検出手段３が検出した場合には、ロ
ックアップ異常（ロックアップクラッチの異常）が判定
される。したがってロックアップ異常と判定された場合
には変速が行われないから、変速ショックが悪化するこ
とが防止される。

【００１２】また請求項１に記載された発明では、前記
摩擦係合装置１を係合させて変速を実行する場合、その
変速段を達成するための摩擦係合装置１に供給される油
圧が調圧機構２によって直接調圧されるとともに、その
油圧の元圧が元圧制御機構５によって、他の変速の場合
に比較して低圧に制御される。したがって調圧不能のた
めに摩擦係合装置１に元圧がそのまま調圧機構２を介し
て供給されるような事態になっても、元圧自体が低圧に
設定されるから、摩擦係合装置１が急激に大きなトルク
容量をもったり、あるいはそれに伴って変速ショックが
大きくなったりすることを防止することができる。

【００１３】さらに請求項２に記載された発明では、調
圧機構２によって係合圧が直接調圧される摩擦係合装置
１のためのダンパが、調圧機構２から摩擦係合装置１に
油圧を供給する油路に接続して設けられているので、摩
擦係合装置１に供給する油圧を調圧できない事態になっ
た場合に、摩擦係合装置１での係合圧の上昇が、前記ダ
ンパ８によって緩和され、その結果、変速ショックの悪
化が防止される。

【００１４】そして請求項３に記載された発明では、調
圧機構２によって摩擦係合装置１のファーストアプライ
制御を行う場合、調圧機構２の調圧不能状態が生じてい
れば、これを検出した調圧フェール検出手段３からの信
号に基づいてファーストアプライ中止手段１１−１が切
換弁１１を閉じる。したがって摩擦係合装置１に対する
高い油圧の急速な供給が行われないので、摩擦係合装置
１が急激に係合することやそれに伴う変速ショックの悪
化が防止される。さらに、請求項９の発明では、前記高
速側の他の変速段を設定する場合、第１の摩擦係合装置
に油圧を供給する油路がドレーンに連通されるので、そ
の第１の摩擦係合装置から確実に油圧を排出させること
ができる。また、請求項１２の発明では、第２の摩擦係
合装置についてのオリフィスを切り換えることに伴って
第１の摩擦係合装置をドレーンに連通させることがで
き、そのため、第２の摩擦係合装置の係合時には第１の
摩擦係合装置を解放させることができる。この請求項１
２の発明にダンパを付加して請求項１４の発明のように
構成すれば、第１の摩擦係合装置のドレーンに対する連
通が急激に遮断された場合には、ダンパが油圧を受け入
れるので、第１の摩擦係合装置のトルク容量の変化を交
わしてショックを防止できる。特に、請求項１６の発明
では、調圧機構の調圧レベルが最高の状態になってしま
った場合には、それに伴って切換弁が第１の摩擦係合装
置に対する供給油路を閉じるので、第１の摩擦係合装置
が大きいトルク容量を持つことを回避できる。

【００１５】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図５はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。

【００１６】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１７】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の
回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。

【００１８】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１９】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２０】図６は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２１】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２２】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２３】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２４】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２６】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図７の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図７において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２７】図７に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図８に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位置
との配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置
が、これらの配列方向に対して直行する方向に屈曲した
位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４速
レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列
方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記
Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレ
ンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位
置に設けられている。

【００２８】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図７に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。したがって
３速レンジ位置と２速レンジ位置との間でシフトレバー
を手動で操作した場合には、第２速から第３速へのアッ
プシフトもしくは第３速から第２速へのダウンシフトが
生じる。

【００２９】図７の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図９に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００３０】図９において符号７１は 2-3シフトバルブ
を示し、また符号７２は 3-4シフトバルブを示してい
る。これらのシフトバルブ７１，７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパバルブ７７が接続されている。このダン
パバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に
供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行う
ものである。

【００３１】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、第３速以上の変速段で 2-3シフトバルブ７１からＤ
レンジ圧を供給する油路（図示せず）が接続されてい
る。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート
８６には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUの信号圧が供給されるようになっている。

【００３２】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力と制御ポート８６に供給さ
れる油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポ
ート８６に供給される信号圧による総圧力が、スプリン
グ８１の弾性力より大きい場合に信号圧によって調圧値
を変えられるようになっている。また第３速以上の変速
段では、ポート８５に供給されるＤレンジ圧によってス
プール７９が図９の左半分に示す位置に固定されるよう
になっている。

【００３３】さらに図９中符号８７は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８７は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール８
８と第１のプランジャ８９とこれらの間に配置したスプ
リング９０とスプール８８を挟んで第１のプランジャ８
９とは反対側に配置された第２のプランジャ９１とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８７の中間部のポ
ート９２に油路９３が接続され、またこの油路９３は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９４に
接続されている。さらにこの油路９３は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９５にオリフィスを介して接続されている。この中間
部のポート９２に選択的に連通させられるポート９６は
油路９７を介して B-3アプライバルブ９８に接続されて
いる。そして第１のプランジャ８９の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９１の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】2-3シフトバルブ７１のうち第３速以上の
変速段で入力ポート７３に連通させられるポート９９に
油路１００が接続され、この油路１００が第２ブレーキ
Ｂ2 に接続されている。またこの油路１００には、小径
オリフィス１０１とチェックボール付オリフィス１０２
とが並列に介装されている。またこの油路１００から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に図での下端側に形成したポート１０７には第２ブレー
キＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での
上側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続さ
れている。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０
７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレーン
ポートに選択的に連通させられるポートであって、この
ポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コント
ロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。な
おこのポート１１１は第３ブレーキＢ3を接続してある
出力ポート８３に選択的に連通させられるポートであ
る。ここで、Ｂ3 コントロールバルブ７８のドレーン圧
をオリフィスコントロールバルブを介してドレーンする
理由は、Ｂ3 コントロールバルブの調圧精度を向上させ
るためであり、例えば、このバルブは０〜８kgf/cm² を
調圧し、それより大きい油圧はオリフィスコントロール
バルブ１０５のポート１０９を閉じ、Ｂ3 コントロール
バルブ７８の調圧作用を中止することにより実現する。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２に、ノーマルク
ローズタイプの第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が選
択的に供給されるようになっている。

【００３７】なお、前記 B-3アプライバルブ９８は、 2
-3シフトバルブ７１から第２ブレーキＢ2 に油圧を供給
する油路１００を油路９７に選択的に連通させるための
バルブであり、スプリング１１３を配置してある箇所に
開口するポート１１４に、油路１００から分岐した油路
１１５が接続されており、またこれとはスプール１１６
を挟んで反対側のポート１１７にライン圧ＰL が供給さ
れている。

【００３８】そして図９中、符号１１８は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１１９は C
-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２０はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エギゾーストバルブ１１９は必要に応じてクラッチＣ0
を係合・解放を切換えるものである。

【００３９】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第２速を設定する際に第３ブレーキ
Ｂ3に供給する係合圧を B-3コントロールバルブ７８に
よって直接調圧することができ、またその調圧レベルを
リニアソレノイドバルブＳLUによって変えることができ
る。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプー
ル１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレ
ーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を
介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィ
ス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブ
レーキＢ2 からの排圧速度を制御することができる。

【００４０】すなわち第３ブレーキＢ3 は、第１速から
第２速へアップシフトする場合およひ第３速から第２速
へダウンシフトする場合に係合させるが、その第３ブレ
ーキＢ3 に供給する油圧は、アップシフトの場合とダウ
ンシフトの場合とで若干異なるが、概ね以下のようにし
て制御される。

【００４１】前述したように B-3コントロールバルブ７
８は、そのポート１１１がドレーンに連通している状態
で調圧作用をなし、またスプール７９が図９の左半分に
示す位置に固定された場合には、ライン圧がそのまま第
３ブレーキＢ3 に供給される。したがって例えば、第２
速への変速信号が出力された直後の所定時間の間、第３
ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコント
ルロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧を供給
することにより、そのスプール１０６によってポート１
０９を閉じ、これにより B-3コントロールバルブ７８の
ポート１１１を実質的に閉じ、併せてロックアップクラ
ッチ用リニアソレノイドバルブＳLUからB-3コントロー
ルバルブ７８の制御ポート８６に信号圧を供給してスプ
ール７９を図９の左半分に示す位置に押し下げる。この
ようにすれば、第３ブレーキＢ3にライン圧が供給され
てファーストアプライを行うことができる。

【００４２】これとは反対に低圧待機させる場合には、
第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにしてオリフィスコン
トロールバルブ１０５の制御ポート１１２から排圧する
ことにより、そのポート１０９をドレーンポートに連通
させ、これにより B-3コントロールバルブ７８のポート
１１１をドレーンに連通させ、併せてリニアソレノイド
バルブＳLUから出力される信号圧を、その総圧力（プラ
ンジャ８０を押圧する荷重）がスプリング８１の弾性力
以下となるように低圧に設定する。その結果、B-3コン
トロールバルブ７８の調圧値がスプリング８１の弾性力
で定まる低レベルになるので、第３ブレーキＢ3 に供給
され油圧は低い圧力に維持される。

【００４３】またイナーシャ相の開始以前の段階（トル
ク相）においては、リニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を幾分高めに設定すると、 B-3コントロールバル
ブ７８の調圧値が高くなるので、第３ブレーキＢ3 の係
合圧の昇圧勾配が大きくなる。そしてイナーシャ相の開
始が検出された場合には、 B-3コントロールバブル７８
の制御ポート８６に供給する信号圧を、それ以前より若
干低く設定する。その結果、 B-3コントロールバルブ７
８の調圧値が低くなるので、第３ブレーキＢ3の昇圧勾
配が緩やかになり、変速ショックを良好なものにするこ
とができる。

【００４４】そして変速の終了した後は、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバ
ルブ１０５のポート１０９を閉じることにより、 B-3コ
ントロールバルブ７８が調圧作用を行わないようにし、
これにより第３ブレーキＢ3にライン圧をそのまま供給
して第３ブレーキＢ3 を確実に係合させる。

【００４５】このように第３ブレーキＢ3 の係合圧の直
接制御には、 B-3コントロールバルブ７８およびリニア
ソレノイドバルブＳLUならびにオリフィスコントロール
バルブ１０５、第３ソレノイドバルブＳ3 、そしてこれ
らのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 を制御する電子制御装
置１９が関与し、これらのいずれかにフェールが生じた
場合には、第３ブレーキＢ3 の係合圧を所期どおりに制
御できなくなる。このような場合、この発明に係る上記
の変速制御装置では、以下のように制御する。

【００４６】図１０はいずれかのソレノイドバルブＳL
U，Ｓ3 がフェールした場合の制御ルーチンを示すフロ
ーチャートであって、先ず入力信号の処理（ステップ
１）を行い、ついで第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ
のままとなるようにフェールしているか否か（ステップ
２）、およびリニアソレノイドバルブＳLUがフェールし
ているか否か（ステップ３）を順に判断する。これらい
ずれのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 もフェールしていな
い場合には、ステップ４に進んで通常の変速パターン
（変速線図）を設定し、この変速パターンにしたがって
変速を実行する。これに対していずれかのソレノイドバ
ルブＳLU，Ｓ3 がフェールしていた場合には、すなわち
ステップ２もしくはステップ３の判断結果が“イエス”
であれば、ステップ５に進んで第２速禁止の変速パター
ン（変速線図）を設定する。具体的には、第２速の変速
領域のない変速線図を設定し、これに基づいて変速を実
行する。したがって第１速から第２速へのアップシフト
および第３速から第２速へのダウンシフトが生じないの
で、第３ブレーキＢ3 を調圧不能な B-3コントロールバ
ルブ７８によって制御することが防止されるので、変速
ショックの悪化が未然に防止される。

【００４７】ところで上述した変速制御装置は、図５に
示すようにライン圧ＰL を制御するためのリニアソレノ
イドバルブＳLTを備えている。これは通常、スロットル
開度に応じてライン圧ＰL を制御するが、その制御は電
子制御装置１９からの指令信号によってある程度自由に
行うことができるので、第３ブレーキＢ3 の係合圧の調
圧を行えない場合には、これを利用して変速ショックを
防止してもよい。

【００４８】図１１はその制御ルーチンを示すフローチ
ャートであって、入力信号の処理（ステップ１０）を行
った後に変速中か否かを判断（ステップ１１）し、変速
中であれば、それが第１速から第２速への変速か否かを
判断する（ステップ１２）。その判断結果が“イエス”
であれば、ライン圧ＰL を第２速への変速可能な範囲で
最低限に設定する（ステップ１３）。すなわち第２速
は、図７の作動表に示すように第３ブレーキＢ3 と第１
クラッチＣ1 とを係合させるから、この第１クラッチＣ
1 がトルク容量をもつ範囲でライン圧ＰL を最小限にま
で下げる。したがって第３ブレーキＢ3 に供給する油圧
を B-3コントロールバルブ７８で調圧できないことによ
り、第３ブレーキＢ3 の係合圧が急激に立ち上がること
があっても、その係合圧の元圧であるライン圧ＰL 自体
が低い圧力に抑えられているから、第３ブレーキＢ3 に
供給される油圧が低くなって変速ショックが防止され
る。

【００４９】一方、ステップ１２の判断結果が“ノー”
の場合には、ステップ１４に進んで第３速から第２速へ
の変速か否かを判断する。この変速が行われていれば、
ステップ１５においてライン圧ＰL の低減制御をステッ
プ１３と同様に行う。したがってこの場合も第３ブレー
キＢ3 の係合圧を調圧できなくても、元圧が低いことに
より変速ショックが防止される。

【００５０】なお、変速中でないことによりステップ１
１の判断結果が“ノー”の場合にはステップ１６に進ん
で通常のライン圧制御を行い、また同様に、第３速から
第２速への変速ではないためにステップ１４の判断結果
が“ノー”の場合にはステップ１７に進んで通常のライ
ン圧ＰL の制御を行う。

【００５１】第３ブレーキＢ3 を解放状態から係合させ
る場合、その油圧サーボ機構の油室（それぞれ図示せ
ず）にオイルが充満し、かつピストン（図示せず）がい
わゆるパッククリアランスを詰めるまで移動して作動を
完了する間は、供給圧を低圧に維持し、その後に係合圧
を次第に高くする。これは係合圧のサージを防ぐためで
あり、第３ブレーキＢ3 の係合圧を調圧できない場合に
は、先ずこの低圧待機時の油圧の上昇を防ぐことが必要
となる。

【００５２】図１２にフローチャートで示す制御では、
この低圧待機時の第３ブレーキＢ3の係合圧を低下させ
る。すなわち入力信号の処理（ステップ２０）を行った
後、変速中か否かを判断する（ステップ２１）。変速中
でなければ特に制御を行うことなくリターンし、また変
速中であれば、その変速が第１速から第２速への変速か
否かを判断する（ステップ２２）。その判断結果が“イ
エス”であれば、低圧待機タイミングか否かを判断（ス
テップ２３）し、低圧待機タイミングであればライン圧
ＰL の低減制御を行う（ステップ２４）。したがって前
述した B-3コントロールバルブ７８を介して第３ブレー
キＢ3 の係合圧を調圧できない場合、低圧待機時に供給
される油圧は、元圧であるライン圧ＰL が低いことによ
り低く抑えられ、その結果、係合圧のサージやそれに伴
う変速ショックの悪化が防止される。

【００５３】またステップ２２の判断結果が“ノー”の
場合にはステップ２５に進んで第３速から第２速への変
速か否かを判断する。そして第３速から第２速への変速
中であり、かつ低圧待機タイミングであれば（ステップ
２５およびステップ２３の判断結果が“イエス”であれ
ば）、上記の場合と同様に、ライン圧ＰL の低減制御を
行う（ステップ２４）。なお、ステップ２５の判断結果
が“ノー”であれば、リターンする。

【００５４】一方、第１速から第２速への変速中であ
り、あるいは第３速から第２速への変速中であっても、
低圧待機タイミングでなければ、すなわちステップ２３
の判断結果が“ノー”であれば、ステップ２６に進んで
ライン圧ＰL の低圧制御を解除して復帰制御を行う。

【００５５】つぎにこの発明の他の実施例を説明する。
図１３に示す例は、前述したダンパ７７を廃止し、これ
に替えてクラッチＣ0 用のアキュームレータ１２０を、
第３ブレーキＢ3 のためのダンパとして兼用した例であ
る。このアキュームレータ１２０では、ピストン１２１
の先端側にクラッチＣ0 を接続した第１油室１２２が形
成され、またピストン１２１の外周部に、第１油室１２
２側の受圧面積がこれとは反対側の受圧面積より小さい
第２油室１２３が形成され、さらにスプリング１２４を
収容した背圧室１２５にアキュームレータコントロール
圧ＰACC （もしくはライン圧）が供給されている。そし
てその第２油室１２３に第３ブレーキＢ3 が接続されて
いる。

【００５６】したがって図１３に示す構成では、第３ブ
レーキＢ3 に急激に高い油圧が供給された場合、その油
圧がアキュームレータ１２０の第２油室１２３にも作用
してそのピストン１２１が図１３の左方向に移動するの
で、第３ブレーキＢ3 に供給される油圧の一部がこの第
２油室１２３に吸入され、第３ブレーキＢ3 での油圧の
立上がりが緩和される。またこのアキュームレータ１２
０の背圧室１２５にはアキュームレータコントロール圧
ＰACC が供給されているから、エンジン負荷が大きい
程、高い油圧をダンパすることになる。さらに図１３に
示す構成では、アキュームレータ１２０をクラッチＣ0
と第３ブレーキＢ3 とで共用することになるので、部品
点数を削減して装置の小型軽量化および低廉化を図るこ
とができる。

【００５７】図１４に示す例は、 B-3コントロールバル
ブ７８のポート１１１とオリフィスコントロールバルブ
１０５のポート１０９とを接続している油路１１０に、
アキュームレータをダンパ１２６として接続した例であ
る。このダンパ１２６の背圧室には、エンジン負荷に応
じて制御されるライン圧ＰL などの背圧が加えられてい
る。このような構成であれば、例えばオリフィスコント
ロールバルブ１０５のスプール１０６がスティックして
このポート１０９が閉じられたままとなり、それに伴っ
て B-3コントロールバルブ７８で調圧できなくなって
も、第３ブレーキＢ3 に供給される油圧が油路１１０を
介してこのダンパ１２６でダンピングされるので、第３
ブレーキＢ3 の係合圧が急激に立上がることを防止し、
またそれに伴って変速ショックの悪化を防止することが
できる。

【００５８】図１５に示す例は、第１クラッチＣ1 用の
オリフィスコントロールバルブ１２７によって、 B-3コ
ントロールバルブ７８と第３ブレーキＢ3 との間の油路
１２８を開閉するように構成した例である。すなわちこ
のオリフィスコントロールバルブ１２７は、２つのスプ
ール１２９，１３０を有しており、これらのうち図１５
の右側のスプール１３０は、２つのポート１３１，１３
２を選択的に連通・遮断するようになっており、その一
方のポート１３１に B-3コントロールバルブ７８のポー
ト８３が接続され、また他方のポート１３２に第３ブレ
ーキＢ3 が接続されている。また前記各スプール１２
９，１３０の間のポート１３３にロックアップクラッチ
用リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧が供給されてい
る。

【００５９】したがってリニアソレノイドバルブＳLUの
フェールによってその信号圧が常時、最高圧となった場
合には、 B-3コントロールバルブ７８のスプール７９が
図の左半分に示す位置に固定されて、 B-3コントロール
バルブ７８が調圧作用を行わなくなるが、これと同時
に、第１クラッチＣ1 用のオリフィスコントロールバル
ブ１２７のポート１３３に高い圧力の信号圧が供給され
てスプール１３０がポート１３１とポート１３２とを遮
断する。その結果、 B-3コントロールバルブ７８から第
３ブレーキＢ3 へ油圧を供給する油路１２８が閉じられ
るから、第３ブレーキＢ3 にはオリフィス７６を介して
のみ油圧が供給される。したがってこのようなフェール
が生じた場合には、第３ブレーキＢ3 に対してゆっくり
油圧が供給されるので、第３ブレーキＢ3 が急激に係合
したり、あるいはそれに伴って変速ショックが悪化した
りすることを防止できる。

【００６０】図１６に示す例は、第３ブレーキＢ3 がフ
ァーストアプライされた後に、ダンパ１３４で第３ブレ
ーキＢ3 の係合圧をダンピングするように構成した例で
ある。この例では、第２ブレーキＢ2 用のオリフィスコ
ントロールバルブ１０５に、互いに選択的に連通・遮断
される２つのポート１３５，１３６が追加して設けられ
ており、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給さ
れてスプール１０６が図の左半分に示す位置にあるとき
にポート１３５が閉じられるようになっている。そして
その一方のポート１３５が第３ブレーキＢ3 に接続さ
れ、また他方のポート１３６がダンパ１３４に接続され
ている。なお、このダンパ１３４には例えばライン圧Ｐ
L が背圧として加えられている。またオリフィスを介装
した油路１３７が、前記ポート１３５，１３６をバイパ
スするように設けられている。

【００６１】したがって図１６に示す構成では、第３ブ
レーキＢ3 に油圧をファーストアプライする場合、オリ
フィスコントロールバルブ１０５のポート１０９を閉じ
て B-3コントロールバルブ７８が調圧作用を行わないよ
うにするので、これと同時にオリフィスコントロールバ
ルブ１０５のポート１３５，１３６が遮断され、その結
果、この状態ではダンパ１３４に油圧が送られずに、第
３ブレーキＢ3 にファーストアプライされる。ファース
トアプライの後、オリフィスコントロールバルブ１０５
のスプール１０６は図の右半分に示す位置に押し下げら
れるから、ポート１３５とポート１３６とが連通し、し
たがって第３ブレーキＢ3 がダンパ１３４に連通する。
そのため、この状態で第３ブレーキＢ3 に急激に油圧が
送られても、ダンパ１３４が作用して、第３ブレーキＢ
3 の係合圧の急激な上昇を抑える。またこの場合、ダン
パ１３４には、前記油路１３７を設けてあることにより
徐々に油圧が供給される。

【００６２】このように図１６に示す構成では、第３ブ
レーキＢ3 のファーストアプライの後の油圧の上昇を、
ダンパ１３４で緩和できるので、 B-3コントロールバル
ブ７８を介した第３ブレーキＢ3 の調圧が不能になって
も、変速ショックを防止することができる。

【００６３】ところで上述した例では、第３ブレーキＢ
3 の係合圧の調圧値をリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧によって制御するが、このリニアソレノイドバルブ
ＳLUは、ロックアップクラッチの制御にも使用されてい
る。したがってロックアップクラッチの係合状態の判定
結果に基づいて前記リニアソレノイドバルブＳLUのフェ
ールを推定して第２速の禁止制御を行うこともできる。

【００６４】図１７はその制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートであって、ステップ３０で入力信号の処理
を行った後、フェールモードとなっているか否かを判断
する（ステップ３１）。このフェールモードは、いれず
れかのソレノイドバルブのフェールやトルク低減制御の
フェールなどの正常状態でない事態に対応するためのモ
ードであって、そのステップ３１の判断結果が“イエ
ス”であれば、ロックアップ異常の判定を行う。この判
定は例えば、ロックアップ（ハーフロックアップを含
む）を指令している状態でのタービン回転数とエンジン
回転数の比と、車速やスロットル開度などの走行状態に
応じて予め定めた値とを比較することにより行うことが
できる。そしてロックアップ異常と判定された場合に
は、第２速の禁止を設定する（ステップ３３）。これ
は、例えば第２速領域のない変速線図を設定することに
より行うことができる。すなわちロックアップの異常
は、必ずしもリニアソレノイドバルブＳLUのフェールに
よるものではないが、可能性が高いので、このリニアソ
レノイドバルブＳLUで調圧値を制御することにより達成
する変速段である第２速を禁止する。一方、ステップ３
１の判断結果およびステップ３２の判断結果のいずれか
が“ノー”の場合には、ステップ３４に進んで第２速禁
止の設定解除を行う。

【００６５】なお、この発明は上述した各実施例に限定
されるものではないのであって、図６に示す歯車列を有
する自動変速機以外の自動変速機および図９に示す油圧
回路以外の油圧回路を有する自動変速機を対象とした変
速制御装置にも適用することができる。したがってこの
発明は、第３ブレーキの係合圧を直接制御する場合に限
らず、他の摩擦係合装置の係合圧を直接制御する場合に
も適用することができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、自動変速機におけるロックアップクラッ
チを制御するバルブからの出力圧に基づいて調圧レベル
が変えられ、ロックアップ異常により調圧機構が調圧不
能となるフェールが検出され、かつ所定の摩擦係合装置
の係合圧を調圧バルブを含む調圧機構によって直接制御
するにあたり、その係合圧を調圧できない状態になれ
ば、その摩擦係合装置を使用する変速段を禁止するか
ら、変速ショックが悪化することを未然に防止すること
ができる。

【００６７】また調圧機構によって係合圧を直接制御さ
れる摩擦係合装置を係合させる変速の場合に、その係合
圧の元圧を低減制御するよう構成することにより、調圧
不能な状態でも摩擦係合装置に急激に高い油圧が供給さ
れることを防止でき、その結果、この摩擦係合装置のト
ルク容量が急激に増大したり、それに伴って変速ショッ
クが悪化したりすることを防止することができる。

【００６８】さらに調圧機構によって係合圧が直接制御
される摩擦係合装置のダンパとして他の摩擦係合装置の
アキュームレータを接続することにより、調圧不能時の
摩擦係合装置の係合圧の急激な立上がりを防止でき、ま
た部品点数を削減して小型軽量化および低廉化を図るこ
とができる。

【００６９】そして調圧機構とこれによって調圧した油
圧を供給される摩擦係合装置との間に切換弁を設け、調
圧不能時にこの切換弁を閉じて摩擦係合装置に対するフ
ァーストアプライを中止する構成では、その摩擦係合装
置の係合圧が急激に立ち上がることがないので、変速シ
ョックを有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成の一例を概念的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の構成の一例を概念的に示すブロック
図である。

【図３】この発明の構成の一例を概念的に示すブロック
図である。

【図４】この発明の構成の一例を概念的に示すブロック
図である。

【図５】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図６】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図７】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図８】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。

【図９】油圧回路の一部を示す図である。

【図１０】フェール時に第２速を禁止する制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１１】第２速への変速時にライン圧を低下させる制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】第２速への変速の際の低圧待機時にライン圧
を低下させる制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】この発明の他の実施例における油圧回路の一
部を示す図である。

【図１４】この発明の更に他の実施例における油圧回路
の一部を示す図である。

【図１５】この発明の更に他の実施例における油圧回路
の一部を示す図である。

【図１６】この発明の更に他の実施例における油圧回路
の一部を示す図である。

【図１７】ロックアップ異常に基づいて第２速を禁止す
る制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 摩擦係合装置 ２ 調圧機構 ３ 調圧フェール検出手段 ４ 変速禁止手段 ５ 元圧制御機構 ６ 元圧低下手段 ８ アキュームレータ ９，１０ 油路 １１ 切換弁 １１−１ ファーストアプライ中止手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−10430（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304258（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60221（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−177343（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133464（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−274139（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−39859（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212664（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−35256（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置に油圧を供給して該
   摩擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を達
   成する自動変速機の変速制御装置において、 前記所定の変速段を達成するための前記摩擦係合装置の
   係合圧を直接調圧する調圧機構と、前記摩擦係合装置に
   前記調圧機構を介して加えられる油圧の元圧を制御する
   元圧制御機構と、前記変速段に変速される際に係合圧を
   他の変速段を達成する場合に比較して低下させるよう前
   記元圧制御機構に指令信号を出力する元圧低下手段とを
   具備していることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 所定の摩擦係合装置に油圧を加えて該摩
   擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を達成
   する自動変速機の変速制御装置において、 前記所定の変速段を達成するための摩擦係合装置の係合
   圧を直接調圧する調圧機構を備え、かつこの調圧機構か
   ら前記所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路に、背
   圧を有しかつ急激に供給された油圧を吸入して緩衝作用
   をおこなうダンパが接続されていることを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 所定の摩擦係合装置に油圧を供給して該
   摩擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を達
   成する自動変速機の変速制御装置において、 前記摩擦係合装置に供給する油圧を調圧する調圧機構
   と、該調圧機構の調圧不能状態を検出する調圧フェール
   検出手段と、前記調圧機構に供給された油圧を調圧せず
   にそのまま出力するように設けられた油路と、該油路を
   開閉する切換弁と、前記調圧フェール検出手段によって
   調圧機構の調圧不能状態が検出された場合に前記切換弁
   により前記油路を閉じさせるファーストアプライ中止手
   段とを具備していることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。
4. 【請求項４】 第１の摩擦係合装置を係合させるととも
   に第２の摩擦係合装置を解放させることにより所定の変
   速段を達成する自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機におけるロックアップクラッチを制御す
   るバルブからの出力圧に基づいて調圧レベルを変える調
   圧機構と、前記ロックアップクラッチの異常により前記
   調圧機構が調圧不能となるフェールを検出する調圧フェ
   ール検出手段と、調圧不能状態が検出された場合に前記
   変速段の達成を禁止する変速段禁止手段 とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記元圧低下手段は、スロットル開度に
   応じて制御されるライン圧を低下させる手段であること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記元圧低下手段は、前記所定の変速段
   への変速中に前記元圧を低下させる手段であることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 前記元圧低下手段は、前記調圧機構が第
   １の摩擦係合装置への供給圧を低い圧力に制御している
   間に元圧を低下させる手段であることを特徴とする請求
   項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】 前記調圧機構は、オリフィスを介して第
   １の摩擦係合装置に油圧を供給する第１の油路とそのオ
   リフィスを介さずに第１の摩擦係合装置に油圧を供給す
   る第２の油路とのうち、第２の油路を選択的に開閉する
   バルブと、第２の油路を開くよう前記バルブを動作させ
   る信号圧を発生する制御バルブとを備えていることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 【請求項９】 第１の摩擦係合装置を係合しかつ第２の
   摩擦係合装置を解放して所定の変速段を設定する自動変
   速機の変速制御装置において、 前記第１の摩擦係合装置に油圧を供給する油路と、 前記第１の摩擦係合装置を係合させて達成する変速段と
   前記第２の摩擦係合装置を係合させて達成する他の変速
   段とは異なるこれらの変速段より高速側の更に他の変速
   段を設定する際に前記油路をドレーンに連通させるバル
   ブとを備えていることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
10. 【請求項１０】 前記バルブは、前記他の変速段を設定
    するために係合させる他の摩擦係合装置に油圧を供給す
    るシフトバルブであることを特徴とする請求項９に記載
    の自動変速機の変速制御装置。
11. 【請求項１１】 電気信号に基づく信号圧で動作するこ
    とにより、第１の摩擦係合装置に油圧を供給する油路を
    ドレーンに連通させるバルブを更に備えていることを特
    徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速制御装置。
12. 【請求項１２】 第１の摩擦係合装置を係合しかつ第２
    の摩擦係合装置を解 放して所定の変速段を設定する自動
    変速機の変速制御装置において、 前記第１の摩擦係合装置に供給する油圧を調圧する調圧
    バルブと、 前記第２の摩擦係合装置に対して油圧を供給する流路断
    面積を大小に切り換えるオリフィスコントロールバルブ
    とを備え、 前記オリフィスコントロールバルブは、前記調圧バルブ
    を介して前記第１の摩擦係合装置をドレーンに連通させ
    るポートを有していることを特徴とする自動変速機の変
    速制御装置。
13. 【請求項１３】 前記調圧バルブは、調圧レベルの可変
    なバルブであり、 かつ前記オリフィスコントロールバルブは、前記調圧バ
    ルブの調圧レベルが最低の時に第１の摩擦係合装置の油
    圧をドレーンさせるように構成されていることを特徴と
    する請求項１２に記載の自動変速機の変速制御装置。
14. 【請求項１４】 前記第１の摩擦係合装置をドレーンに
    連通させる、前記調圧バルブから前記オリフィスコント
    ロールバルブに到る油路の途中に、油圧を所定量貯留す
    るダンパが接続されていることを特徴とする請求項１２
    に記載の自動変速機の変速制御装置。
15. 【請求項１５】 前記第１の摩擦係合装置に油圧を供給
    する油路のうち、前記調圧バルブより第１の摩擦係合装
    置側の所定箇所に、油圧を所定量貯留するダンパが接続
    されていることを特徴とする請求項１２に記載の自動変
    速機の変速制御装置。
16. 【請求項１６】 前記調圧バルブに信号圧を出力してそ
    の調圧レベルを変更するソレノイドバルブと、 前記調圧バルブと第１の摩擦係合装置との間の油路に介
    装され、前記調圧レベルを最高レベルとする前記信号圧
    によって動作して前記油路を遮断する切換弁とを更に備
    えていることを特徴とする請求項１２に記載の自動変速
    機の変速制御装置。
17. 【請求項１７】 前記オリフィスコントロールバルブ
    が、前記ポートをドレーンに連通させる動作状態で互い
    に連通する２つのポートを更に備え、 その一方のポートが前記第１の摩擦係合装置に連通さ
    れ、かつ他方のポートがダンパに連通されていることを
    特徴とする請求項１２に記載の自動変速機の変速 制御装
    置。