JP3181144B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御する装置に関し、特にいわゆるクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を実行することのある自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように自動変速機は、クラッチや
ブレーキなどの摩擦係合装置を係合もしくは解放させ
て、動力の伝達経路を変えることにより所定の変速段を
達成するよう構成されている。したがって所定の変速段
から他の変速段に変速する場合には、必ずいずれかの摩
擦係合装置を解放し、あるいは係合させることになる。
そして歯車列の構成によっては、特定の変速段への変速
の場合に、いずれか一つの摩擦係合装置を係合させると
ともに他の摩擦係合装置を解放させることになる。この
ように二つの摩擦係合装置の係合／解放状態を共に切換
える変速は、従来では、一方向クラッチを使用すること
により、二つの摩擦係合装置を同時に制御することによ
る困難さを解消していた。しかしながら一方向クラッチ
を使用すれば、それだけスペースおよび重量が増加する
不都合を招来することになるので、最近では、スペース
や重量の削減を優先し、二つの摩擦係合装置の係合／解
放のタイミングを制御してクラッチ・ツウ・クラッチ変
速を円滑に行うようにしている例もある。

【０００３】例えば特願平３−３４４１２４号によって
提案されている装置では、第１のブレーキを係合させる
とともに第２のブレーキを解放させて達成するクラッチ
・ツウ・クラッチ変速を実行する場合、電気的に制御さ
れるリニアソレノイドバルブとコントロールバルブとに
より、第１の摩擦係合装置の係合圧と第２の摩擦係合装
置の係合圧とが、リニアな逆比例関係となるように制御
している。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】ところで上記のリニアソ
レノイドバルブやコントロールバルブを含む油圧制御装
置には、製造時の各種の要因や経時変化による特性のバ
ラツキが不可避的に生じる。このような変化によって、
上述した例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与す
る摩擦係合装置の係合圧の供給もしくはドレンのタイミ
ングにズレが生じると、いわゆるタイアップが生じてし
まう。すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に各
摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量をもつ状態が
過渡的に生じてしまう。このタイアップの際には、自動
変速機における所定の回転要素の回転が一時的に止まる
ことになるので、変速ショックが悪化したり、また摩擦
係合装置の負荷が大きくなり過ぎてその耐久性が悪化す
るなどの不都合がある。

【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたもので、摩擦係合装置の係合圧の供給もしくはドレ
ンのタイミングのズレによる摩擦係合装置の耐久性の低
下などの不都合を未然に防止することのできる変速制御
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、第１の摩擦係合
装置１を解放しかつ第２の摩擦係合装置２を係合させる
ことにより特定の変速を実行し、またこれらの摩擦係合
装置１，２のいずれか一方の摩擦係合装置の係合／解放
状態を切換えることにより他の変速を実行する自動変速
機Ａの変速制御装置であって、前記他の変速の際の変速
特性を検出する変速特性検出手段３と、その検出された
変速特性に基づいて前記第１および第２の摩擦係合装置
のいずれか一方に対する油圧系統の異常を判断する変速
特性異常判断手段４と、前記他の変速の際の変速特性に
異常があることが判断された場合に前記特定の変速を禁
止する変速禁止手段５とを具備していることを特徴とす
るものである。また、請求項２の発明は、請求項１にお
ける変速特性異常判断手段が、前記いずれか一方の摩擦
係合装置の係合油圧を制御するバルブのフェールに基づ
く異常を判断するよう構成されていることを特徴とする
変速制御装置である。

【０００７】

【作用】請求項１の発明に係る自動変速機Ａの変速制御
装置および請求項２の発明に係る自動変速機Ａの制御装
置では、第１および第２の摩擦係合装置１，２の係合／
解放状態を共に切換えることにより特定の変速が実行さ
れる。これはいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速で
あり、それに関与する各摩擦係合装置１，２の係合圧の
供給および排出は、タイアップの生じないように設定さ
れている。またこれらの摩擦係合装置の少なくともいず
れか一方の摩擦係合装置の係合／解放のタイミングを含
む切換え特性は、他の変速を実行する際の変速特性を変
速特性検出手段３が検出することにより、変速特性異常
判断手段４によって判断される。そしてその変速特性に
基づいていずれか一方の摩擦係合装置に対する油圧系統
の異常、より具体的にはバルブのフェールが判断されれ
ば、前記の特定の変速の際に、これに関与するいずれか
の摩擦係合装置１，２の係合もしくは解放のタイミング
が、所期のタイミングからずれてしまい、その結果、上
記のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際にタイアップが
生じる可能性が高くなり、そこで変速特性から判断され
る油圧系統あるいはバルブの異常があった場合には、上
記の特定の変速が、変速禁止手段５によって禁止され
る。したがって各摩擦係合装置１，２が所定以上のトル
ク容量をもつことによるタイアップが未然に防止され
る。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制
御系統図であって、自動変速機１０を連結してあるエン
ジン１１は、その吸気管路１２にメインスロットルバル
ブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１
４とを有している。そのメインスロットルバルブ１３は
アクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル
１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロッ
トルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるよう
になっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を
調整するためにモータ１６を制御し、またエンジン１１
の燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエン
ジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられてい
る。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力
インターフェースを主体とするものであって、この電子
制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、
スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッ
チからの信号などの各種の信号が入力されている。

【０００９】自動変速機１０は、油圧制御装置１８によ
って変速およびロックアップクラッチならびにライン圧
が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノ
イドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するた
めのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッ
チを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００１０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2
の回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速
機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが
入力されている。またこの自動変速機用電子制御装置１
９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通
信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７
から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転
当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、
また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子
制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する
指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号など
が送信されている。

【００１１】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧の調圧レベ
ルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノ
イドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断
やそれに基づく制御を行うようになっている。またエン
ジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づい
て燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ
１４の開度などを制御することに加え、自動変速機１０
での変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を
変え、もしくはサブスロットルバルブ１４の開度を絞る
ことにより、出力トルクを一時的に低下させるようにな
っている。

【００１２】図３は上記の自動変速機１０の歯車列の一
例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後
進１段の変速段を設定するように構成されている。すな
わちここに示す自動変速機１０は、トルクコンバータ２
０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。
そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２
３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポ
ンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２
５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）
２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャ
フト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結
され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２
８は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星
歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１３】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１４】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１５】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１６】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００１７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング７１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング７
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００１８】上述した各変速部２１，２２の回転部材の
うち副変速部２１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ７２と、第２クラッチＣ2 の回転数（すなわち
サンギヤ４１，５１の回転数）を検出するＣ2 センサ７
３とが設けられている。

【００１９】上記の自動変速機１０では、各クラッチや
ブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放するこ
とにより前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエ
ンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいず
れでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２０】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２１】図５において符号８０は 2-3タイミングバ
ルブを示し、この 2-3タイミングバルブ８０には、 2-3
シフトバルブ８１のドレン油路８２に連通するインポー
ト８３と、そのドレン油路８２にオリフィス８４を介し
て連通するドレン圧入力ポート８５と、 2-3シフトバル
ブ８１から第２ブレーキＢ2 に至る供給油路８６にオリ
フィス８７を介して連通する入力ポート８８と、ロック
アップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を入力される信号ポート８９と、ドレンポート９
０とが設けられている。またこの 2-3タイミングバルブ
８０のスプール９１には、その一端に位置しかつドレン
ポート９０を開閉するランド９２と、中間に位置すると
ともにドレン圧入力ポート８５とインポート８３との間
を仕切りかつドレン圧入力ポート８５側にドレン圧の受
圧面を形成しているランド９３と、他端に位置するとと
もに供給圧の受圧面を形成しかつ入力ポート８８とドレ
ン圧入力ポート８５とを仕切る小径のランド９４とを備
えている。そしてその一端側のランド９２はスプリング
９５を介して受圧ピストン９６に当接し、また受圧ピス
トン９６は信号ポート８９からの信号圧の受圧面を形成
している。

【００２２】また図５において符号９７は、第２ブレー
キＢ2 に対するファーストフィル手段を構成する B-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール９８を
その軸線方向に押圧するスプリング９９を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート１００が形成され、この制
御ポート１００は、オリフィス１０１を介して第２ブレ
ーキＢ2 に連通されている。また中間部には、前記供給
油路８６を接続した入力ポート１０２と、この入力ポー
ト１０２に対してスプール９８により連通・遮断されか
つ第２ブレーキＢ2 が接続された第２ブレーキポート１
０３とが形成されている。さらに後述する B-3コントロ
ールバルブ１０４を介して第３ブレーキＢ3 に接続され
た第３ブレーキポート１０５と、この第３ブレーキポー
ト１０５に対してスプール９８により連通・遮断される
ドレンポート１０６とが形成されている。そしてスプリ
ング９９を配置してある端部には第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 からの信号圧を入力する信号ポート１０７が形成さ
れている。

【００２３】B-3コントロールバルブ１０４について説
明すると、これは、第３ブレーキＢ3 の油圧の供給およ
び排出の速度を制御するためのバルブであり、第３ブレ
ーキＢ3 に油圧を供給および排出する油路１０８を接続
した信号ポート１０９と、 2-3シフトバルブ８１にオリ
フィス１１０を介して接続したＤポート１１１と、この
Ｄポート１１１に対して連通・遮断されかつ油路１０８
が接続されたブレーキポート１１２と、このブレーキポ
ート１１２に対して連通・遮断されかつ前記のB-2オリ
フィスコントロールバルブ９７における第３ブレーキポ
ート１０５に接続されたブレーキポート１１３とが形成
されている。これらのポートの開閉を行うスプール１１
４の一端部はスプリング１１５を介してピストン１１６
に当接させられている。このスプール１１４とピストン
１１６との間に開口しかつ第３速圧が供給される制御ポ
ート１１７と、ピストン１１６に対してロックアップク
ラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を作用さ
せられる信号圧ポート１１８とが形成されている。な
お、図５において符号１１９は 1-2シフトバルブであ
る。

【００２４】さらに前記油路１０８には、 3-4シフトバ
ルブ１２０に油圧を供給する油路１２１が接続されてい
る。また図５中、符号１２２は B-3アプライリレーバル
ブであって、ライン圧ＰL が供給される制御ポート１２
３とは反対側の端部に、スプール１２４を制御ポート１
２３側に押圧するスプリング１２５が配置され、かつこ
のスプリング１２５を配置したスプリング室に開口する
ホールドポート１２６が形成されている。このホールド
ポート１２６には第２ブレーキＢ2 の油圧が供給されて
いる。この B-3アプライリレーバルブ１２２のスプール
１２４は、第２ブレーキＢ2 の油圧が所定の圧力に高ま
るまで図５の左側半分に示す位置に押し上げられてお
り、この状態で開口するポート１２７に、第２ブレーキ
Ｂ2 へライン圧を供給する供給油路８６が接続され、さ
らにこのポート１２７に連通されるポート１２８に、前
記ドレン油路８２がオリフィス１２９を介して接続され
ている。

【００２５】すなわち上記の油圧回路は、第１速から第
２速へのアップシフトの際に第３ブレーキＢ3 に供給す
る油圧の制御を B-3コントロールバルブ１０４によって
行い、また第２速から第３速へのアップシフトの際に第
２ブレーキＢ2 へ供給する油圧の制御を B-2オリフィス
コントロールバルブ９７によって行い、同時に第３ブレ
ーキＢ3 からの排圧の制御を、 2-3シフトタイミングバ
ルブ８０および B-3アプライリレーバルブ１２２とによ
って行うようになっている。なお、図５中符号ＤV は、
ダンパーバルブを示す。

【００２６】上述した油圧制御装置１８は、例えば第２
速から第３速へのアップシフトの際に、第２ブレーキＢ
2 と第３ブレーキＢ3 とが共に所定以上のトルク容量を
もたないように、すなわちタイアップが生じないよう
に、また過大なエンジンの吹き上がりが生じないよう
に、それぞれのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の油圧を制御する
が、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合／解放のタイミ
ングにズレが生じるような異常がある場合には、その異
常を他の変速時に検出して以下のように制御する。

【００２７】すなわち図６および図７は、第３ブレーキ
Ｂ3 の係合／解放のタイミングの制御に関与する B-3コ
ントロールバルブ１０４にフェールが生じた場合の制御
ルーチンを示すフローチャートであって、ステップ１で
入力信号の処理を行った後にドライブ（Ｄ）レンジが選
択されているか否かを判断し（ステップ２）、Ｄレンジ
であれば、各センサが正常か否かを判断する（ステップ
３）。

【００２８】センサ類が正常であれば、エンジン水温が
予め定めた温度α以上か否かを判断し（ステップ４）、
また自動変速機の油温が予め定めた温度β以上か否かを
判断する（ステップ５）。これらの判断プロセスは、エ
ンジン１１および自動変速機１０が安定した動作状態に
あるか否かを判断するためのものであり、そのいずれの
結果も“イエス”の場合に第１速から第２速への変速特
性が正常か否かを判断する（ステップ６）。その変速特
性が正常であれば、第３速から第２速への変速特性が正
常か否かを判断する（ステップ７）。この判断は、例え
ば変速時間やトルク特性の設計値からの乖離幅などに基
づいて行い、またその乖離幅が複数回、規定値以内とな
っていることをもって正常と判断する。

【００２９】これらの変速は共に、第３ブレーキＢ3 を
係合させて実行される変速であり、前記 B-3コントロー
ルバルブ１０４が関与する変速である。したがってこれ
らいずれかの判断結果が“ノー”の場合、すなわちいず
れかの変速特性に異常があれば、 B-3コントロールバル
ブ１０４もしくは B-3コントロールバルブ１０４を経由
する油圧系統に異常があると判断し（ステップ８）、フ
ラグＦを“１”にセットする（ステップ９）。これとは
反対に第１速から第２速への変速特性および第３速から
第２速への変速特性が共に正常であれば、フラグＦを
“０”にセットする（ステップ１０）。

【００３０】なお、ステップ２ないしステップ５のいず
れかの判断結果が“ノー”であれば、リターンする。

【００３１】他方、図７に示すルーチンでは、入力信号
の処理（ステップ２０）を行った後に、フラグＦが
“１”にセットされているか否かを判断する（ステップ
２１）。前述したようにフラグＦは、 B-3コントロール
バルブ１０４を含む油圧系統がフェールしていると判断
された場合に“１”にセットされるフラグであるから、
ステップ２１の判断結果が“イエス”であれば、ステッ
プ２２に進んでクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる第
２速から第３速への変速を禁止する制御を行う。例えば
次回の第１速から第２速への判断の際に、これを第１速
から第３速への判断に読み替え、また図８に示す変速線
図のうち斜線を施してある第２速領域のない変速線図に
切り換える。なお、この場合、ダウンシフトについても
第２速領域のない変速線図とする。したがって３→２ダ
ウンシフトも３→１ダウンシフトに読み替えられ、３→
２ダウンシフトのクラッチ・ツウ・クラッチ変速が禁止
される。このようにフラグＦ＝１の設定が、現変速段が
第２速の時に行われれば、２→３変速を避けるために、
２→４変速とし、それ以後、第２速以外に一旦逃れた後
は、第２速自体の達成を禁止し、２→３変速および３→
２変速の両方を禁止する（ステップ２３およびステップ
２４）。またロックアップクラッチを制御するマップに
ついても併せて変更する。さらにこの状態では通常時に
較べて変速時のエンジントルクダウン量を例えば３０％
一律アップし、摩擦材を保護することも考えられる。

【００３２】図５に示す油圧回路から明らかなように、
第３ブレーキＢ3 にはアキュームレータが接続されてい
ずに、 B-3コントロールバルブ１０４が直接接続されて
いるから、この係合圧は B-3コントロールバルブ１０４
によって直接制御される。その一例として、第２速への
アップシフトの際の係合圧およびエンジン回転数Ｎeな
らびに出力軸トルクの時間的変化を示せば、図９のとお
りである。第３ブレーキＢ3 の係合圧がこのように変化
していれば、第２速から第３速へのクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速においても過大なタイアップが生じることが
ないが、その係合圧に異常があれば、上記のように第２
速から第３速への変速が禁止され、その結果、過大なタ
イアップやエンジンの吹き上がりが未然に防止される。

【００３３】なお、上記の実施例は図３に示す歯車列を
備えた自動変速機における第２速から第３速への変速を
禁止する例であるが、この発明は上記の実施例に限られ
ないのであって、他の歯車列を備えた自動変速機を対象
とする変速制御装置にも適用することができ、また第２
速から第３速への変速以外のクラッチ・ツウ・クラッチ
の変速の禁止制御を行う場合にも適用することができ
る。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチの
変速の際に係合もしくは解放させられる摩擦係合装置の
切換え動作タイミングに、油圧系統の異常もしくはバル
ブのフェールに基づく異常があることを、他の変速の際
に検出し、それに基づいてその特定変速であるクラッチ
・ツウ・クラッチを禁止するから、解放すべき摩擦係合
装置と係合すべき摩擦係合装置とが共に所定以上のトル
ク容量をもつタイアップが未然に回避され、その結果、
それらの摩擦係合装置に過大な負荷がかかることがなく
なるので、その耐久性が向上し、また変速ショックの悪
化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を機能的に示すブロッ
ク図である。

【図２】この発明の一実施例を示す制御系統図である。

【図３】この発明の実施例で対象とする自動変速機の歯
車列を主として示す図である。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】フェールの判定ルーチンを示すフローチャート
である。

【図７】第２速から第３速への変速を禁止する制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図８】第２速から第３速への変速を禁止するために使
用される変速線図の一例を示す図である。

【図９】第３ブレーキの係合圧をコントロールバルブを
介して直接制御した場合の係合圧およびエンジン回転数
ならびに出力軸トルクの変化を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ 第１の摩擦係合装置 ２ 第２の摩擦係合装置 ３ 変速特性検出手段 ４ 変速特性異常判断手段 ５ 変速禁止手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−16705（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−244719（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放しかつ第２の
   摩擦係合装置を係合させることにより特定の変速を実行
   し、またこれらの摩擦係合装置のいずれか一方の摩擦係
   合装置の係合／解放状態を切換えることにより他の変速
   を実行する自動変速機の変速制御装置において、 前記他の変速の際の変速特性を検出する変速特性検出手
   段と、その検出された変速特性に基づいて前記第１およ
   び第２の摩擦係合装置のいずれか一方に対する油圧系統
   の異常を判断する変速特性異常判断手段と、前記他の変
   速の際の変速特性に異常があることが判断された場合に
   前記特定の変速を禁止する変速禁止手段とを具備してい
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速特性異常判断手段が、前記いず
   れか一方の摩擦係合装置の係合油圧を制御するバルブの
   フェールに基づく異常を判断するよう構成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置。