JPH07259984A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油温センサがフェールした際の変速ショック
の悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止する。 【構成】 油温センサ１０１で検出されたオイルの温度
が予め定めた基準温度以下の場合に特定の変速を禁止す
る自動変速機１０２の変速制御装置であって、油温セン
サ１０１の異常を検出するフェール検出手段１０３と、
油温センサ１０１の異常が検出された場合にオイルの温
度を推定する油温推定手段１０４と、推定されたオイル
の温度が基準温度以下の場合には特定の変速を禁止を実
行し、かつ推定されたオイルの温度が基準温度を越えて
いる場合には特定の変速の禁止を解除する禁止制御手段
１０５とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関し、特に油温センサで
検出したオイル（フルード）の温度が低い場合に特定の
変速を禁止する変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両の自動変速機では、油
圧によってクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置を係合
させることにより変速を実行している。そのための油圧
の制御は、ソレノイドバルブやシフトバルブあるいはア
キュームレータなどを介して油圧を摩擦係合装置に対し
て給排することにより行われている。したがって油圧の
給排速度が摩擦係合装置の係合・解放の特性に大きく影
響し、オイル（フルード）の粘度が高い場合には、油圧
の給排速度が遅くなるので、摩擦係合装置の係合・解放
のタイミングに狂いが生じ、変速ショックが大きくなる
ことがある。

【０００３】特に２つの摩擦係合装置、すなわち２つの
クラッチやブレーキあるいはクラッチとブレーキとを切
り換えて実行するいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変
速や、主変速部と副変速部とで同時に変速を生じさせる
いわゆる同時変速の場合には、エンジンの吹き上がりや
摩擦係合装置のタイアップ、あるいは各変速部での変速
のタイミングのずれなどによる変速ショックの悪化を防
止するために、これらの摩擦係合装置のオーバーラップ
期間やアンダーラップ期間を設定し、あるいは各変速部
での変速の進行状態を制御しているが、このような変速
の際にオイルの粘度が高いことにより摩擦係合装置が所
期どおりに係合・解放しないと、エンジンの吹き上がり
や変速ショックが生じてしまう。

【０００４】そこで例えば特開昭６１−２２８１４号公
報に記載されている発明では、直接的または間接的に検
出した油温が低い場合には、特定の変速段への変速を実
行しないように構成し、これによりクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速や同時変速を避けてエンジンの吹き上がりや
変速ショックなどを防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したように自動変
速機におけるオイルの温度の高低は変速特性に影響する
ので、一般には、油温センサを設けてオイルの温度を検
出し、油温を変速の制御に反映させている。しかしなが
らこの種の変速制御装置では、油温センサがフェールし
た場合やその電気系統がフェールした場合には、油温を
データとして得られなくなるので、以下のような不都合
があった。

【０００６】すなわち油温を知り得ない状態で通常の変
速制御を行うとすると、油温が低い状態での変速も生じ
ることがあり、その場合には上述したような変速ショッ
クやエンジンの吹き上がりが生じるおそれがある。また
このような不都合を避けるために、クラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速や同時変速などの特定の変速を禁止すること
が考えられるが、このような変速禁止制御を油温センサ
のフェール時に必ず実行するとすれば、所定の変速段を
飛び越えた変速段の間の変速が実行されることになり、
その結果、変速時に摩擦係合装置にかかる負担が大きく
なり、またその頻度が高くなるので、摩擦係合装置の耐
久性が低下する可能性がある。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、油温を検出できないことに伴う変速ショック
の悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止することの
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示すように構成したことを特
徴とするものである。すなわちこの発明は、摩擦係合装
置１００を係合させるためのオイルの温度を検出する油
温センサ１０１を備え、その油温センサ１０１で検出さ
れたオイルの温度が予め定めた基準温度以下の場合に特
定の変速を禁止する自動変速機１０２の変速制御装置に
おいて、前記油温センサ１０１の異常を検出するフェー
ル検出手段１０３と、油温センサ１０１の異常が検出さ
れた場合に前記オイルの温度を推定する油温推定手段１
０４と、推定されたオイルの温度が前記基準温度以下の
場合には前記特定の変速の禁止を実行し、かつ推定され
たオイルの温度が前記基準温度を越えている場合には前
記特定の変速の禁止を解除する禁止制御手段１０５とを
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】またこの発明では、前記特定の変速が禁止
されている場合にその特定の変速以外の変速を実行する
変速実行手段１０６と、この変速実行手段で実行される
変速の際に変速段を達成する機構への負担を低減する負
担低減手段１０７とを更に備えてもよい。

【００１０】

【作用】この発明で対象とする制御装置では、摩擦係合
装置１００を係合させるためのオイルの温度を変速に反
映させるために、オイルの温度を検出する油温センサ１
０１を備えており、この油温センサ１０１が正常に機能
している場合には、検出された油温が基準温度以下であ
れば、特定の変速が禁止される。これに対して油温セン
サ１０１がオイルの温度を正確に検出できず、あるいは
全く検出できないなどの異常が生じると、これをフェー
ル検出手段１０３が検出し、その場合には、油温推定手
段１０４がオイルの温度を推定する。そして推定された
油温が前記基準温度以下であれば、禁止制御手段１０５
により前記特定の変速が禁止され、また反対に推定され
た油温が前記基準温度を越えていれば、その特定の変速
の禁止が解除される。したがって油温センサによってオ
イルの温度を直接には知り得ない場合であっても、油温
に則した変速制御が行われ、その結果、変速ショックが
大きくなったり、摩擦係合装置１００に対する負担が過
大になったりすることが生じない。

【００１１】また前記特定の変速が禁止された状態でそ
れ以外の変速が変速実行手段１０６によって行われる場
合、通常ではいわゆる飛び越し変速などになって摩擦係
合装置の負担が大きくなるが、この発明では、負担低減
手段１０７がその変速による変速段を達成する機構への
負担を低減し、したがって摩擦係合装置１００の耐久性
の低下が防止される。

【００１２】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、前進５段の変速段を電気的に制
御して達成するように構成した自動変速機Ａを示してい
る。この自動変速機Ａにおける歯車変速機構は、図２に
スケルトンで示してあるように、ロックアップクラッチ
１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯車機構
を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によって複
数の前進段および後進段を設定する主変速部４とを備え
ている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換えを行
うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５がトル
クコンバータ２のタービンランナ６に連結されており、
またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラッチＣ
0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係となる
よう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨu との
間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１３】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００１４】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に第２ブレーキＢ2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に一方向クラッチＦ1 と第３ブレーキＢ
3 とが並列に配置されている。

【００１５】そしてこの自動変速機Ａにおいては、各摩
擦係合装置を図３に示すように係合・解放することによ
り前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、図
３において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示す。

【００１６】自動変速機Ａにおける各クラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3 に油圧
を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速お
よび後進段を主に設定するための第１ないし第３のソレ
ノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラッ
チ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行うリ
ニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロッ
トル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリニ
アソレノイドバルブＳLNとを備えている。これらのソレ
ノイドバルブを制御するための電子制御装置（Ｔ−ＥＣ
Ｕ）１８が設けられており、これは中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機Ａへの入力回転数センサーからの信号、車速信
号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温セ
ンサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの信
号、トランスミッションコントロールスイッチからの信
号、ストップランプスイッチからの信号などが入力され
ている。またこの電子制御装置１８にはエンジン用電子
制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９が相互にデータ通信可能に
接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置１
９にはスロットルポジションセンサーからの信号や水温
センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号お
よびその他の信号が入力されている。

【００１７】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。

【００１８】ところで図３に示す係合作動表から知られ
るように上記の自動変速機Ａでは、第３速と第４速との
間での変速が、第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 と
の係合・解放状態を切り換えるいわゆるクラッチ・ツウ
・クラッチ変速になる。この変速を実行する場合、アッ
プシフトであればエンジンの吹き上りを防止し、またダ
ウンシフトであれば、変速ショックを防止するために、
これら二つの摩擦係合装置を所定期間、オーバーラップ
状態に維持し、もしくはアンダーラップ状態に維持する
必要がある。このような制御を行うために上記の自動変
速機Ａには図４に示す油圧回路が備えられている。

【００１９】図４において符号４０は 3-4タイミングバ
ルブを示し、この 3-4タイミングバルブ４０には、 3-4
シフトバルブ４１のドレン油路４２に連通するインポー
ト４３と、そのドレン油路４２にオリフィス４４を介し
て連通するドレン圧入力ポート４５と、 3-4シフトバル
ブ４１から第２ブレーキＢ2 に至る供給油路４６にオリ
フィス４７を介して連通する入力ポート４８と、ロック
アップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を入力される信号ポート４９と、ドレンポート５
０とが設けられている。またこの 3-4タイミングバルブ
４０のスプール５１には、その一端に位置しかつドレン
ポート５０を開閉するランド５２と、中間に位置すると
ともにドレン圧入力ポート４５とインポート４３との間
を仕切りかつドレン圧入力ポート４５側にドレン圧の受
圧面を形成しているランド５３と、他端に位置するとと
もに供給圧の受圧面を形成しかつ入力ポート４８とドレ
ン圧入力ポート４５とを仕切る小径のランド５４とを備
えている。そしてその一端側のランド５２はスプリング
５５を介して受圧ピストン５６に当接し、また受圧ピス
トン５６は信号ポート４９からの信号圧の受圧面を形成
している。

【００２０】第１ブレーキＢ1 用のアキュームレータ５
７は、第１ブレーキＢ1 に至る油路５８に、オリフィス
５９を介して接続されており、このアキュームレータ５
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第１ブレーキＢ1 の係合圧を制
御する。また第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ６
０も同様に、リニアソレノイドバルブＳLNによって制御
されるアキュームレータコントロールバルブからの油圧
によって背圧を変えられて第２クラッチＣ2 の係合圧を
制御する。

【００２１】また図４において符号６１は、第２クラッ
チＣ2 に対するファーストフィル手段を構成する C-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール６２を
その軸線方向に押圧するスプリング６３を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート６４が形成され、この制御
ポート６４は、オリフィス６５を介して第２クラッチＣ
2 に連通されている。また中間部には、前記供給油路４
６を接続した入力ポート６６と、この入力ポート６６に
対してスプール６２により連通・遮断されかつ第２クラ
ッチＣ2 が接続された第２クラッチポート６７とが形成
されている。さらに後述する B-1コントロールバルブ６
８を介して第１ブレーキＢ1 に接続された第１ブレーキ
ポート６９と、この第１ブレーキポート６９に対してス
プール６２により連通・遮断されるドレンポート７０と
が形成されている。そしてスプリング６３を配置してあ
る端部には第３ソレノイドバルブＳ3 からの信号圧を入
力する信号ポート７１が形成されている。

【００２２】B-1コントロールバルブ６８について説明
すると、これは、第１ブレーキＢ1の油圧の給排速度を
制御するためのバルブであり、第１ブレーキＢ1 の油圧
を信号圧として作用させるために油路５８を接続した信
号ポート７２と、 3-4シフトバルブ４１にオリフィス７
３を介して接続したＤポート７４と、このＤポート７４
に対して連通・遮断されかつ油路５８が接続されたブレ
ーキポート７５と、このブレーキポート７５に対して連
通・遮断されかつ前記の C-2オリフィスコントロールバ
ルブ６１における第１ブレーキポート６９に接続された
ブレーキポート７６とが形成されている。これらのポー
トの開閉を行うスプール７７の一端部はスプリング７８
を介してピストン７９に当接させられている。このスプ
ール７７とピストン７９との間に開口しかつ第４速圧が
供給される制御ポート８０と、ピストン７９に対してロ
ックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を作用される信号圧ポート８１とが形成されてい
る。なお、図４において符号８２は 2-3シフトバルブで
あり、また符号８３はドレン油路４４に設けたオリフィ
スである。

【００２３】すなわち 3-4タイミングバルブ４０が図４
の上半分に示す位置から下半分に示す位置に切り替わる
ことにより、インポート４３がドレンポート５０に連通
して第１ブレーキＢ1 からの排圧速度を速くするので、
第３速から第４速へのアップシフトの際に、リニアソレ
ノイドバルブＳLUによって制御ポート４９に供給する油
圧を制御することにより、第２クラッチＣ2 と第１ブレ
ーキＢ1 とのオーバーラップ期間を適宜に制御するよう
になっている。また第４速から第３速へのダウンシフト
の際には、 B-1コントロールバルブ６８の制御ポート８
１に供給する油圧をリニアソレノイドバルブＳLUによっ
て制御してこの B-1コントロールバルブ６８が図４の上
半分に示す位置に切り替わるタイミングを制御すること
により、第１ブレーキＢ1 に対する油圧の供給タイミン
グを制御して第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 のア
ンダーラップ期間を適宜にするように制御するようにな
っている。

【００２４】上記の自動変速機Ａでは、図３に示す係合
作動表から知られるように、副変速部３と主変速部４と
での変速を同時に行う同時変速や２つの摩擦係合装置
（クラッチもしくはブレーキ）を同時に切換え動作させ
るクラッチ・ツウ・クラッチ（ブレーキ・ツウ・ブレー
キ）変速を実行することになり、したがってこれの変速
を実行するにあたって、変速に関与する摩擦係合装置の
トルク容量の増減を回転要素の回転変化に応じて正確に
制御する必要がある。そのためフルード（オイル）の粘
度が高い低油温時においては、油圧の供給・排出を円滑
に行えないので、スムースな変速を実行することが困難
になる。そこで油温センサで検出されたフルードの温度
が低い場合には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速などの
特定の変速を禁止し、また油温センサのフェールによっ
て油温を検出できない場合には、油温を適宜の方法で推
定し、その推定結果に基づいて特定の変速の禁止および
その禁止解除の制御を行うこととしている。そのための
制御ルーチンを図５に示してある。

【００２５】図５において、先ず入力信号の処理を行い
（ステップ１）、ついで油温センサが正常か否かを判断
する（ステップ２）。この油温センサが正常か否かの判
断は種々の方法で行うことができ、例えば後述するよう
に油温を油温センサ以外の手段で推定できるのであるか
ら、油温センサで検出した温度が推定された温度に達し
ていないことをもって油温センサが正常でないと判断す
ることができ、また油温センサの出力が本来想定される
温度範囲を越えている状態が所定時間以上継続している
ことをもって正常でないと判断することができ、さらに
は、油温センサからの出力が所定時間以上継続して変化
しないことをもって正常でないと判断することができ
る。なお、これら以外の判断の手法を採用できることは
勿論である。油温センサに異常があれば、正確な油温を
得られないので、他の手段で油温を推定する。すなわち
イグニッションスイッチをＯＮにしてからの経過時間Ｔ
IGが所定時間α（例えば５分）以上か否かを判断し（ス
テップ３）、またその所定時間αを経過していない場合
には、エンジン水温ＴEGが所定温度β（例えば７０℃）
以上か否かを判断する（ステップ４）。

【００２６】すなわちイグニッションスイッチをＯＮに
してエンジンを駆動してから５分程度の所定時間を経過
すれば、自動変速機Ａのトルクコンバータ２やオイルポ
ンプ（図示せず）が駆動されてフルードの撹拌による油
温の上昇が生じるから、この経過時間で油温を推定でき
るのである。なお、この判断の基準となる時間αは、実
験的に定めることができ、その場合、後述する変速禁止
解除の条件油温が油温センサで得た温度に基づいて変速
禁止解除を判断する基準温度より幾分高い温度となるよ
うに定める。このようにすれば、フルードの流動性を高
めた状態でクラッチ・ツウ・クラッチ変速などの特定の
変速が行われるので、変速ショックの防止に有利であ
る。またエンジン水温ＴEGが所定温度β以上であれば、
エンジンおよび自動変速機Ａがある程度の時間、駆動さ
れて温度が必要充分に高くなっており、あるいはエンジ
ンを停止してからの経過時間が短いためにエンジンおよ
び自動変速機Ａが未だある程度の温度を保持していると
考えられるから、エンジン水温に基づいて油温を推定で
きるのである。そしてこの場合も、判断の基準となる温
度βを実験的に定めることができ、かつ変速禁止解除の
条件油温が油温センサで得た温度に基づいて変速禁止解
除を判断する基準温度より幾分高い温度となるように定
める。

【００２７】推定した油温が基準温度に達していない場
合、すなわちステップ３およびステップ４の判断結果が
いずれも“ノー”であれば、クラッチ・ツウ・クラッチ
変速である第３速と第４速との間の変速を禁止し（ステ
ップ５）、かつフラグＦf を“１”にセットする（ステ
ップ６）。この変速の禁止制御は、例えば図６の（Ａ）
に示す第５速までの変速段領域を全て備えている通常の
変速マップを、第４速領域のない図６の（Ｂ）の変速マ
ップに切り換えることにより実行する。なお、図６の
（Ｂ）に示す変速マップは、通常の変速マップにおける
第４速の領域以上の領域を全て第５速の領域に置き換え
たものであるから、変速マップの切換えに伴って生じる
変速は第４速から第５速へのアップシフトのみであり、
したがって変速に伴う特別な支障はない。またこのよう
な変速マップの切換えは推定された油温が低い場合にの
み行うので、その頻度はきわめて低く、この点でも変速
もしくは車両の走行に不都合が生じることはきわめて少
ない。

【００２８】一方、油温センサが正常に機能している場
合（ステップ２の判断結果が“イエス”の場合）、検出
された油温Ｔoil が基準温度γ（例えば−２５℃）以下
か否かを判断する（ステップ７）。検出された油温Ｔoi
l が基準温度γ以下であれば、フルードの粘度が高過ぎ
て正規の変速制御を行うことが困難であるから、ステッ
プ５に進んで第３速と第４速の間の変速を禁止する。

【００２９】また検出された油温Ｔoil が基準温度γを
越えていれば、フラグＦf が“１”か否か、すなわち第
３速と第４速との間の変速が禁止されているか否かを判
断し（ステップ８）、その変速が禁止されていれば、現
在の変速段が第１速ないし第３速のいずれかか否かを判
断する（ステップ９）。これらの変速段以外であれば、
変速マップを通常の変速マップに切り換えることにより
変速が発生するか否かを判断し（ステップ１０）、変速
が発生するようであれば、すなわち走行状態が通常の変
速マップでは第４速領域でかつ図６の（Ｂ）に示す変速
マップでは第５速領域にある場合には、変速マップを通
常の変速マップに切り換えることにより変速がダウンシ
フトが生じてしまうので、この場合はリターンする。

【００３０】これに対して通常の変速マップでの第５速
の領域に走行状態が入っていれば、変速が発生しないと
判断されるので、通常の変速マップに切り換え（ステッ
プ１１）、かつフラグＦf をゼロリセットする（ステッ
プ１２）とともに、ロックアップクラッチ１の係合を許
可する（ステップ１３）。図７は、そのロックアップク
ラッチ１の第４速と第５速とについての係合領域を定め
るマップである。

【００３１】また前述したステップ８でフラグＦf が
“１”でないと判断された場合、すなわち第３速と第４
速との間の変速が禁止されていない場合には、ステップ
１１以降の制御過程に進み、また同様にステップ９で第
１速ないし第３速のいずれかが設定されている場合には
ステップ１１以降の制御過程に進む。変速マップの切り
換えによって変速が生じることがないからである。

【００３２】他方、推定した油温がある程度高い場合、
すなわちイグニッションスイッチをＯＮにしてからの経
過時間ＴIGが基準時間α以上である場合（ステップ３で
“イエス”の場合）やエンジン水温ＴEGが基準温度βよ
り高い場合（ステップ４で“イエス”の場合）には、油
温センサで検出した油温が基準温度γを越えている場合
と同様に、ステップ８に進み、第３速と第４速との間の
変速禁止制御を解除する制御を行う。

【００３３】したがって上述した制御を行えば、油温セ
ンサでフルードの温度を直接的には知り得ない場合であ
っても、フルードの粘度に応じてクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速を禁止、またその禁止制御を許可できるので、
変速ショックを効果的に防止することができる。

【００３４】ところで上述した図５に示す制御では、検
出した油温および推定した油温が低い場合に第４速を禁
止するから、通常時では第３速と第４速との間の変速が
第３速と第５速との間のいわゆる飛び越し変速になる。
その場合、この飛び越し変速に伴い摩擦係合装置が吸収
するべきエネルギ量が多くなるので、その耐久性が低下
する懸念がある。これを解消するためには、図８に示す
ように、上記の変速禁止制御が行われている場合に摩擦
係合装置の変速時の負担を軽減する手段を採ることが好
ましい。

【００３５】具体的には、第３速と第４速との間の変速
禁止制御（ステップ５）およびフラグＦf を“１”にセ
ットする制御（ステップ６）を行った後に、摩擦係合装
置を係合させるためのライン圧制御用マップとして変速
禁止時用のマップを設定（ステップ２０）し、また変速
時のエンジンのトルクダウン制御用マップとして変速禁
止時用のマップを設定する（ステップ２１）。

【００３６】そのライン圧制御用のマップの一例を図９
に示してあり、スロットル開度θ毎にライン圧の設定値
を定めてあり、通常時すなわち第３速から第４速へのア
ップシフトの際のライン圧に対して、変速禁止時すなわ
ち第３速から第５速へのアップシフトの際のライン圧を
幾分高く定めてある。なお、このようにライン圧の制御
は前述したライン圧用のリニアソレノイドバルブＳLTの
デューティ比もしくは電流値を制御することにより実行
することができる。

【００３７】またトルクダウン制御用のマップの一例を
図１０に示してあり、スロットル開度θ毎にサブスロッ
トル開度（図示せず）の閉じ角度（％）を定めてあり、
通常時すなわち第３速から第４速へのアップシフトの際
の閉じ角度に対して、変速禁止時すなわち第３速から第
５速へのアップシフトの際の閉じ角度を幾分大きく定め
てある。したがって変速禁止制御に伴って飛び越し変速
が生じた場合、その変速の際のライン圧が通常時より高
く、またエンジンからの入力トルクが通常時より小さく
なるので、飛び越し変速を行う際の摩擦係合装置の負担
が、通常時の第３速から第４速への変速時より軽減さ
れ、その結果、飛び越し変速に伴う摩擦係合装置の耐久
性の低下が防止される。

【００３８】なお、これらの負担の軽減のための制御を
解消するには、前述したステップ１２でフラグＦf をゼ
ロリセットするとともに、ステップ１３でロックアップ
クラッチ１の係合許可の設定を行った後に、ライン圧制
御用マップを通常時のマップに設定し（ステップ２
２）、また変速時のトルクダウン制御用マップとして通
常時用のマップを設定する（ステップ２３）。なお、図
８に示す他の制御ステップは図５に示すフローチャート
における制御ステップと同様なので、その説明を省略す
る。

【００３９】以上、この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記の実施例に限定されないのであり、
油温センサの異常は断線などによる異常以外に、高温度
状態が出力されるべきであるにもかかわらずに高温度信
号が出力されない場合なども含むのであり、このような
場合には、油温センサの出力信号に替えて、推定手段で
推定した油温に基づいて変速禁止解除の制御を実行する
こととしてもよい。またこの発明では、例えば自動変速
機Ａの油温の推定は、上述したイグニッションスイッチ
のＯＮからの経過時間もしくはエンジン水温のいずれか
一方のみで行ってもよく、あるいはこれら以外の手段で
自動変速機Ａの油温を推定することとしてもよい。具体
的には、自動変速機の回転数の積算値や油圧制御用リニ
アソレノイドバルブの電流値、エンジン停止からの経過
時間とエンジン始動後の経過時間との和などから油温を
推定することとしてもよい。

【００４０】またこの発明における変速の禁止制御は、
上述のように変速マップを切り換えることにより行う以
外に、車速やスロットル開度などの走行状態を表すデー
タを読み替えることにより実質的に特定の変速を禁止す
るようにしてもよい。さらにその禁止する変速は、上述
したクラッチ・ツウ・クラッチ以外にいわゆる同時変速
であってもよく、また第３速と第４速との間の変速を禁
止することに替えて、他の変速を行わないようにしても
よい。さらに摩擦係合装置に対する負担を軽減するため
に上記の実施例ではライン圧を高くし、かつエンジンの
トルクダウン量を多くすることとしたが、この発明で
は、これらいずれかの手段で負担の軽減を図ってもよ
く、またエンジンのトルクダウンを行う場合、サブスロ
ットルバルブの開度を絞る替わりに、例えばエンジンの
点火時期を変え、また燃料噴射量を減じるなどの手段を
採用してもよい。そしてこの発明は図２にスケルトン図
で示す歯車変速装置以外の歯車変速装置を備えた自動変
速機を対象とした変速制御装置に適用することができ
る。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、油温センサによってフルードの温度を検出す
ることができない場合には、油温を適宜の手段で推定
し、その推定された油温が低い場合に特定の変速を禁止
し、また反対に高い場合には通常の変速を行うから、油
圧による摩擦係合装置の係合特性すなわち変速特性に大
きなずれが生じることがなく、したがって変速ショック
の悪化を有効に防止することができる。

【００４２】また推定した油温が低いことにより特定の
変速を禁止し、それに伴って通常時には生じない変速が
生じるとしても、この発明では、特定の変速の禁止制御
を行っている際に摩擦係合装置の負担を軽減するように
構成してあるから、摩擦係合装置の耐久性の低下を有効
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図４】クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際にアンダー
ラップ期間およびオーバーラップ期間を設定するための
油圧回路を示す図である。

【図５】油温センサがフェールした場合の特定の変速の
禁止およびその解除の制御のための制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。

【図６】（Ａ）は通常時の変速マップを概念的に示す図
であり、（Ｂ）は第４速を禁止する変速マップを概念的
に示す図である。

【図７】第４速と第５速とが設定されている時にロック
アップクラッチの係合・解放を制御するためのマップで
ある。

【図８】摩擦係合装置の負担軽減のための制御を含んだ
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図９】通常時と特定変速禁止時とのライン圧制御用の
マップの一例を示す図である。

【図１０】通常時と特定変速禁止時とのトルクダウン量
制御用マップの一例を示す図である。

【符号の説明】

１００ 摩擦係合装置 １０１ 油温センサ １０２ 自動変速機 １０３ フェール検出手段 １０４ 油温推定手段 １０５ 禁止制御手段 １０６ 変速実行手段 １０７ 負担低減手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦係合装置を係合させるためのオイル
   の温度を検出する油温センサを備え、その油温センサで
   検出されたオイルの温度が予め定めた基準温度以下の場
   合に特定の変速を禁止する自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記油温センサの異常を検出するフェール検出手段と、
   油温センサの異常が検出された場合に前記オイルの温度
   を推定する油温推定手段と、推定されたオイルの温度が
   前記基準温度以下の場合には前記特定の変速を禁止を実
   行し、かつ推定されたオイルの温度が前記基準温度を越
   えている場合には前記特定の変速の禁止を解除する禁止
   制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記特定の変速が禁止されている場合に
   その特定の変速以外の変速を実行する変速実行手段と、
   この変速実行手段で実行される変速の際に変速段を達成
   する機構への負担を低減する負担低減手段とを更に備え
   ている請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。