JP5425660B2 - 変速段表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速段表示装置に係り、特に、車両に設けられた自動変速機の現在の変速段を表示する変速段表示装置に関する。

従来から、車両のメータ装置等に設けられ、現在選択されている自動変速機の変速段を数字で表示する（例えば、１〜６）変速段表示装置が知られている。

特許文献１には、自動変速機に何らかのフェールが生じた場合に、フェールの種類に応じて、変速段の表示を消灯する、または、変速段を示す数字以外の他の表示を行うようにした変速段表示装置が開示されている。

特開２０００−９７３３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された変速段表示装置では、自動変速機にフェールが発生したことを乗員に認識させることができるものの、それ以上の情報、例えば、フェールにより走行不能である、または、フェールが発生したものの所定の条件下であれば走行可能である等の情報を区別して乗員に認識させることはできなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、自動変速機にフェールが発生した場合に車両の状態を乗員に認識させることができる変速段表示装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、制御部（３０）の変速指令に基づいてアクチュエータ（１６，１８ａ，１８ｂ）を作動させて変速段を自動的に切り替えると共に、前記制御部（３０）の表示指令に基づいて自動変速機（３６）の状態を表示するギヤポジション表示部（９８）を有する変速段表示装置において、前記自動変速機（３６）のフェールを検知するフェール検出部（１１０）を備え、前記制御部（３０）は、車両の電源オン中に前記自動変速機（３６）のフェールが検知されると、前記ギヤポジション表示部（９８）の表示を、現在選択されている変速段を示す数字の点灯表示からフェール発生報知用の表示に切り替え、前記制御部（３０）は、車両の電源をオフからオンに切り替えた際にフェールが検知されると、前記フェールが走行可能なフェールであるか、または、自動変速機（３６）の変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであるかを判定し、変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであると判定されると、前記フェール発生報知用の表示からフェール時用の変速段表示に切り替えるように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記フェール発生報知用の表示は、横棒を１本点滅させるバー点滅表示であり、前記フェール時用の変速段表示は、現在選択されている変速段を示す数字の点滅表示である点に第２の特徴がある。

また、前記フェール検知手段（１１０）は、現在選択されている変速段を検出するギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールを検知し、前記制御部（３０）は、前記ギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールが検知されると、ニュートラルスイッチ（ＳＥ６）によってシフトドラム（１１）が所定のニュートラル位置にあることが検知され、かつ、エンジン回転数センサ（ＳＥ１）およびメインシャフト回転数センサ（ＳＥ３，ＳＥ４）の出力によりメインシャフト（４）がクランクシャフト（２）に連れ回りしていると判定されると、前記シフトドラム（１１）がニュートラル位置に回動されていると判定して、前記変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されている点に第３の特徴がある。

また、前記制御部（３０）は、前記ギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールが検知されると、ニュートラルスイッチ（ＳＥ６）によってシフトドラム（１１）が所定のニュートラル位置にないことが検知され、かつ、メインシャフト回転数センサ（ＳＥ３，ＳＥ４）の出力に基づいてメインシャフト（４ａ）が停止していると判定されると、前記シフトドラム（１１）が１速ギヤの位置に回動されていると判定して、前記フェール発生報知用の表示から前記フェール時用の変速段表示に切り替える点に第４の特徴がある。

また、前記自動変速機（３６）は、油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧をバルブ（１８ａ，１８ｂ）によって連通・遮断することで油圧クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）を断接制御するように構成されており、前記フェール検知手段（１１０）は、前記油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧を検知するライン油圧センサ（ＳＥ１４）のフェールを検知し、前記制御部（３０）は、前記ライン油圧センサ（ＳＥ１４）のフェールが検知されると、前記油圧クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）への供給油圧を検知するクラッチ油圧センサ（ＳＥ８，ＳＥ９）のセンサ出力で代替えすることで、前記変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されている点に第５の特徴がある。

また、前記自動変速機（３６）は、油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧を第１バルブ（１８ａ）または第２バルブ（１８ｂ）によって連通・遮断することで第１クラッチ（ＣＬ１）および第２クラッチ（ＣＬ２）をそれぞれ断接制御するツインクラッチ式変速機であり、前記フェール検知手段（１１０）は、前記第１クラッチ（ＣＬ１）への供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ（ＳＥ８）および前記第２クラッチ（ＣＬ２）への供給油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ（ＳＥ９）のフェールを検知し、前記制御部（３０）は、前記第１クラッチ油圧センサ（ＳＥ８）のフェールが検知されると前記第２クラッチ（ＣＬ２）のみを作動させての走行を許可し、他方、前記第２クラッチ油圧センサ（ＳＥ９）のフェールが検知されると前記第１クラッチ（ＣＬ１）のみを作動させての走行を許可するように構成されている点に第６の特徴がある。

さらに、前記ギヤポジション表示部（９８）は、７セグメントディスプレイで構成されている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、自動変速機のフェールを検知するフェール検出部を備え、制御部は、車両の電源オン中に自動変速機のフェールが検知されると、ギヤポジション表示部の表示を、現在選択されている変速段を示す数字の点灯表示からフェール発生報知用の表示に切り替え、制御部は、車両の電源をオフからオンに切り替えた際にフェールが検知されると、フェールが走行可能なフェールであるか、または、自動変速機の変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであるかを判定し、変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであると判定されると、フェール発生報知用の表示からフェール時用の変速段表示に切り替えるように構成されているので、走行中にフェールが発生した場合に、フェールが発生したことを乗員に速やかに認識させることが可能となる。また、フェール発生状態で電源がリセット（電源オフ→再度オン）された場合には、すでに乗員がフェールを認識しているものとし、走行条件を限定することで走行可能な場合には、フェール時用の変速段表示に切り替えて、何らかのフェールが発生しているものの限られた条件下であれば走行可能であることを認識させることができる。これにより、走行中のフェールの素早い認識とその後の車両状態の認識のしやすさとを両立させることが可能となる。

第２の特徴によれば、フェール発生報知用の表示は、横棒を１本点滅させるバー点滅表示であり、フェール時用の変速段表示は、現在選択されている変速段を示す数字の点滅表示であるので、走行中にフェールが発生した場合には、変速段数字がバー点滅に切り替わってフェールの発生そのものを速やかに認識できると共に、電源をリセットした場合には、何速ギヤでの走行が可能であるかを認識することが可能となる。

第３の特徴によれば、フェール検知手段は、現在選択されている変速段を検出するギヤポジションセンサのフェールを検知し、制御部は、ギヤポジションセンサのフェールが検知されると、ニュートラルスイッチによってシフトドラムが所定のニュートラル位置にあることが検知され、かつ、エンジン回転数センサおよびメインシャフト回転数センサの出力によりメインシャフトがクランクシャフトに連れ回りしていると判定されると、シフトドラムがニュートラル位置に回動されていると判定して、変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されているので、エンジン回転数センサおよびメインシャフト回転数センサの出力を用いることで、ギヤポジションセンサがフェールした場合でも、シフトドラムがニュートラル位置にあることの確認を二重に行うことが可能となる。

第４の特徴によれば、制御部は、ギヤポジションセンサのフェールが検知されると、ニュートラルスイッチによってシフトドラムが所定のニュートラル位置にないことが検知され、かつ、メインシャフト回転数センサの出力に基づいてメインシャフトが停止していると判定されると、シフトドラムが１速ギヤの位置に回動されていると判定して、フェール発生報知用の表示からフェール時用の変速段表示に切り替えるので、エンジン回転数センサおよびメインシャフト回転数センサの出力を用いることで、ギヤポジションセンサがフェールした場合でも、シフトドラムが１速ギヤの位置にあることを推測検知することが可能となる。

第５の特徴によれば、自動変速機は、油圧ポンプから供給される一定油圧をバルブによって連通・遮断することで油圧クラッチを断接制御するように構成されており、フェール検知手段は、油圧ポンプから供給される一定油圧を検知するライン油圧センサのフェールを検知し、制御部は、ライン油圧センサのフェールが検知されると、油圧クラッチへの供給油圧を検知するクラッチ油圧センサのセンサ出力で代替えすることで、変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されているので、ライン油圧センサにフェールが発生しても、実際に油圧クラッチへ供給されている油圧を検知するセンサの出力情報を用いて走行することが可能となる。

第６の特徴によれば、自動変速機は、油圧ポンプから供給される一定油圧を第１バルブまたは第２バルブによって連通・遮断することで第１クラッチおよび第２クラッチをそれぞれ断接制御するツインクラッチ式変速機であり、フェール検知手段は、第１クラッチへの供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサおよび第２クラッチへの供給油圧を検知する第２クラッチ油圧センサのフェールを検知し、制御部は、第１クラッチ油圧センサのフェールが検知されると第２クラッチのみを作動させての走行を許可し、他方、第２クラッチ油圧センサのフェールが検知されると第１クラッチのみを作動させての走行を許可するように構成されているので、ツインクラッチ式変速機において、一方側のクラッチ油圧が検知できないフェールが発生しても他方側のクラッチを用いて走行することが可能となる。

第７の特徴によれば、ギヤポジション表示部は７セグメントディスプレイで構成されているので、１つの７セグメントディスプレイを用いて、フェールが発生したことを認識させるフェール発生報知用の表示と、走行可能であるか否かを認識させるフェール時用の変速段表示とを区別して表示することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。 変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。 自動二輪車の一部拡大図である。 メータ装置の正面図である。 メータ装置の液晶パネルの拡大図である。 ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 メータ表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。 ギヤポジション表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。 フェール時のギヤポジション表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。 フェール発生時におけるギヤポジション表示部の表示内容の一例（横棒の点滅）である。 フェール発生時におけるギヤポジション表示部の表示内容の一例（数字１の点滅）である。 フェール発生時におけるギヤポジション表示部の表示内容の一例（数字３の点滅）である。 フェール発生時のギヤポジション表示制御の流れを示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）３６およびその周辺装置のシステム構成図である。また、図２は、ＡＭＴ３６における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。ＡＭＴ３６は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジン１の回転動力を断接するツインクラッチ式変速装置である。エンジン１に連結されるＡＭＴ３６は、クラッチ用油圧装置２６および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット３０によって駆動制御される。エンジン１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１７を有し、スロットルボディ１７には、スロットルバルブ開閉用のモータ３７が備えられている。スロットルボディ１７の近傍には、燃料噴射装置のインジェクタ３８が気筒毎に設けられている。

ＡＭＴ３６は、前進６段の変速機３、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、シフトドラム１１、シフトドラム１１を回動させるシフト制御モータ１６を備えている。変速機３を構成する多数のギヤは、主軸４およびカウンタ軸（カウンタシャフト）５にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸４は、内主軸４ａと外主軸４ｂとからなり、内主軸４ａは第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸４ｂは第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸４およびカウンタ軸５には、それぞれ主軸４およびカウンタ軸５の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム１１に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク１２の端部が係合されている。

エンジン１の出力軸、すなわちクランク軸２には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ７に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ７は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸４ａに連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸４ｂに連結されている。また、ＡＭＴ３６は、カウンタ軸５上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸４ａおよび外主軸４ｂの回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサＳＥ３および外主軸回転速度センサＳＥ４を備えている。

カウンタ軸５の端部にはリングギヤ８が結合されており、このリングギヤ８に、ドライブシャフト１０の端部に固定されたピニオンギヤ９が噛合している。ドライブシャフト１０は、駆動輪としての後輪（不図示）に回転動力を伝達する。

ＡＭＴ３６には、プライマリ従動ギヤ７の外周に対向配置されたエンジン回転数センサＳＥ１と、シフトドラム１１の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサＳＥ７と、シフト制御モータ１６の回動量を検知するために減速ギヤのスピンドル１５の回動位置を検知するスピンドルセンサＳＥ５と、シフトドラム１１がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチＳＥ６とが設けられている。シフト制御モータ１６の回転動力は、スピンドル１５を介して、シフトドラムギヤ１３を回動させる変速ロッド１４に伝達される。

スロットルボディ１７には、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサＳＥ２が設けられている。また、ＡＭＴ制御ユニット３０には、操向ハンドル等に配設されるスロットル機構２７の操作量を検知するスロットルグリップ開度センサＳＥ１１、サイドスタンド２８の格納状態を検知するサイドスタンドスイッチＳＥ１２からの情報が入力される。ＡＭＴ制御ユニット３０は、エンジン回転数や車速等のほか、各種センサ情報に基づく車両情報をメータ装置２９に表示することができる。なお、メータ装置２９には、駐車時に使用するパーキングブレーキの作動状態を検知するパーキングブレーキスイッチＳＥ１５からの情報も入力される。

クラッチ用油圧装置２６は、エンジン１の潤滑油とクラッチＣＬを駆動する作動油とを兼用する構成とされている。クラッチ用油圧装置２６は、オイルタンク２５と、このオイルタンク２５内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１９とを備えている。オイルタンク２５内には、油温センサＳＥ１３が設けられている。管路１９上には、ライン油圧センサＳＥ１４、オイルフィルタ２０、油圧供給源としての油圧ポンプ２１および電動アクチュエータとしてのバルブ（電子制御弁）１８が設けられており、管路１９に連結される戻り管路２３上には、バルブ１８に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ２２が配置されている。バルブ１８は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧を供給することが可能に構成されている。また、バルブ１８ａ，１８ｂにもそれぞれオイルの戻り管路２４が設けられている。

第１バルブ１８ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１クラッチ油圧センサＳＥ８が設けられている。同様に、第２バルブ１８ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット３０には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ３４と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３からなるシフトスイッチ３１と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うニュートラル／ドライブ切換スイッチ３５とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット３０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１８およびシフト制御モータ１６を制御し、ＡＭＴ３６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができる。

ＡＭＴ制御ユニット３０は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトスイッチ３１の操作に伴って、変速機３をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能であり、エンジンの過回転やストールは発生しない。

クラッチ用油圧装置２６においては、油圧ポンプ２１によってバルブ１８に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ２２で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット３０からの指示でバルブ１８ａまたは１８ｂが開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ７が第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸４ａまたは外主軸４ｂに連結される。一方、バルブが閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、リターンスプリング（不図示）の付勢力によって、内主軸４ａおよび外主軸４ｂとの連結を断つ方向へ駆動される。

管路１９と両クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを連結する管路を開閉することでクラッチを駆動するバルブ１８は、ＡＭＴ制御ユニット３０が駆動信号に基づいて、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更することができる。

シフト制御モータ１６は、ＡＭＴ制御ユニット３０からの指示に従ってシフトドラム１１を回動させる。シフトドラム１１が回動すると、シフトドラム１１の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク１２がシフトドラム１１の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸５および主軸４上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機３のシフトアップまたはシフトダウンが実行される。

本実施形態に係るＡＭＴ３６では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸４ａが奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸４ｂが偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム１１の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する、すなわち、「予備変速」を実行することにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することができる。

図２は、変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸４ａは、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸４ａに一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸４ｂは、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸４ｂに一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

一方、カウンタ軸５は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。シフトフォーク１２は、上記歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤをシフトフォーク１２で摺動させることにより、各ギヤに形成されたドグクラッチを断接させる。

ＡＭＴ３６は、例えば、第１速ギヤの選択時には、クランク軸２からプライマリ従動ギヤ７に伝達されたエンジンの回転動力を、第１クラッチＣＬ１が接続されることで内主軸４ａに伝達し、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸５に伝達している。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。

そして、ＡＭＴ３６は、第１速ギヤによって回転動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「予備変速」を実行する。このとき、第２クラッチＣＬ２は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸４ｂを空転させるのみである。そして、この予備変速の完了後に、接続側クラッチを第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に持ち替えると、回転動力を途切れさせることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転動力が出力されることとなる。

なお、シフトドラム１１には、各変速段を選択するための各所定回動位置同士の間に、偶数段ギヤのグループまたは奇数段ギヤのグループのうち、回転動力を伝達していない側のグループをニュートラル状態とする「ニュートラル待ち」の位置が設定されている。このため、偶数段ギヤでの走行中に奇数段ギヤをニュートラル状態にすると共に、奇数段ギヤでの走行中に偶数段ギヤをニュートラル状態とすることができる。

図３は、自動二輪車４０の一部拡大図である。この図は、車体後方かつ上方からハンドル回りを俯瞰したものであり、シートに着座した運転者が見た状態とほぼ同じ状態を示す。前輪（不図示）を操舵する操向ハンドル５０の車体前方側は、外装部品としてのカウリング４５で覆われている。カウリング４５の上端部には防風スクリーン４１が取り付けられており、その下方には、回転計４２、車速等を表示する左側液晶パネル４３、距離計等を備える右側液晶パネル４４を有するメータ装置２９が配設されている。

自動二輪車４０の前輪は、左右一対のフロントフォーク４７の下端に回転自在に軸支されており、フロントフォーク４７の上部は、メインスイッチ４９が取り付けられたトップブリッジ４８によって連結固定されている。トップブリッジ４８は、不図示のステアリングステムを介して自動二輪車４０の車体フレームに回動可能に取り付けられており、操向ハンドル５０は、フロントフォーク４７の上端部に固定されている。トップブリッジ４８と不図示のシートとの間には、燃料タンク４６が配設されている。

左右の操向ハンドル５０のバー部分には、筒状のゴム等で形成され、乗員が把持するハンドルグリップ５１がそれぞれ取り付けられている。右側のハンドルグリップ５１の車体前方側には、前輪ブレーキレバー５２が配設されており、この前輪ブレーキレバー５２の基部には、油圧ブレーキシステムの作動油を貯留するリザーブタンク５３が取り付けられている。また、右側のハンドルグリップ５１は、ハンドルバーに対して回動可能に支持されており、この回動操作によってスロットル機構を操作するように構成されている。

右側の操向ハンドル５０には、ハンドルグリップ５１の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ６０が取り付けられている。ハンドルスイッチ６０には、エンジンストップスイッチ６１、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ６３、スタータスイッチ６４および走行モード切換スイッチ６２が設けられている。

車体前方側に取り付けられた揺動押圧式（押圧力を解除すると初期位置に戻る）の走行モード切換スイッチ６２は、右手の人差し指で手前（乗員側）に引いて操作するものであり、１回操作する毎に、オートマチック走行モードとセミオートマチック走行モードとの切換が行われる。また、エンジンストップスイッチ３１は、操作力を加えない限り一方側または他方側の位置を保持するシーソー切換式とされ、エンジン運転中にオフ側に操作することで点火装置の駆動を停止してエンジンを緊急停止させるものである。

シーソー押圧式（押圧力を解除すると中立位置に戻る）のニュートラル／ドライブ切換スイッチ３３は、自動二輪車４０の停車時において、左方のＤ側または右方のＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）と１速（Ｄ）との切換操作を行うものである。本実施形態では、オートマチック走行モードが選択されている間にさらにＤ側を押すと、通常のオートマチック走行モード（Ｄモード）より駆動力を重視したスポーツ走行モード（Ｓモード）に切り換わるように構成されている。

ハンドルスイッチ６０の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ６４は、イグニッションスイッチがオン状態でかつ変速機がニュートラル状態である場合に、これを操作してエンジンを始動するものである。

他方、右側の操向ハンドル５０には、ハンドルグリップ５１の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ７０が取り付けられている。左側のハンドルスイッチ７０には、ヘッドライトの光軸切換スイッチ７１、ホーンスイッチ７３、ウインカスイッチ７４、ハザードランプスイッチ７２、自動変速機の変速操作を行うシフトアップスイッチ３２およびシフトダウンスイッチ３３が設けられている。

図４は、メータ装置２９の正面図である。メータ装置２９は、樹脂等で形成されたハウジング８０に、左側液晶パネル４３、エンジン回転計（タコメータ）４２、右側液晶パネル４４、各種警告灯を配設して構成されている。左側液晶パネル４３および右側液晶パネル４４の下方には、液晶パネルの表示切り替えや表示リセット等を行う操作スイッチ８４，８５が設けられている。

左側の液晶パネル４３は、複数のセグメントによって任意の３桁の数字を示す速度計と、上下方向に連設された７つの箱状セグメントで燃料残量を示す燃料計９６とを備える。回転計４２は、文字盤８１上の数字を指針８２で指し示すアナログ式とされる。指針８２の回転軸の上方には、盗難防止装置の作動状態を示すインジケータ８３が配設されている。

回転計４２の上方には、左側から順に、左側ウインカ（方向指示灯）に連動して点滅する左側ウインカ作動灯８６、ＡＭＴや燃料噴射装置等のエンジン系統に何らかのフェールが発生すると点灯するエンジン警告灯８７、エンジンオイルの油圧が所定値を超えると点灯する油圧警告灯８８、ヘッドライト（前照灯）をロービーム（下向き）からハイビーム（上向き）に切り替えると点灯する前照灯上向き表示灯８９、変速機のニュートラル状態を検知すると点灯するニュートラルランプ９０、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）にフェールが発生すると点灯するＡＢＳ警告灯９１、パーキングブレーキスイッチＳＥ１５がパーキングブレーキの作動を検知すると点灯するパーキングブレーキ作動灯９４、エンジンの冷却水温が所定値以下であると点灯する低水温警告灯９２、右側ウインカに連動して点滅する右側ウインカ作動灯９３が配設されている。また、セグメント式ディスプレイからなる右側の液晶パネル４４には、水温計９７およびギヤポジション表示部９８のほか、複数の表示機能が設けられている。ここで、図５を参照する。

図５は、液晶パネル４４の拡大図である。水温計９７は、５つの箱状セグメントを上下方向に並べて構成されている。また、７セグメント式ディスプレイからなるギヤポジション表示部９８は、通常走行時に、現在の変速段を１〜６の数字によって表示する。ギヤポジション表示部９８の上部には、オートマチック走行モードの選択時に、通常のオートマチック走行モード（Ｄモード）またはスポーツ走行モード（Ｓモード）のいずれが選択されているかを示す走行モード表示部９９が設けられている。なお、この図では、Ｄモードで２速ギヤが選択された状態を示している。また、走行モード表示部９９およびギヤポジション表示９８の右側には、数字部分が７セグメント式表示で構成されたオド・トリップメータ１００、時計１０１、外気温計１０２が設けられている。

本実施形態に係るメータ装置２９は、ＡＭＴ３６に何らかのフェールが発生すると、変速段表示装置としてのギヤポジション表示部９８の表示を、通常のギヤポジション表示からフェール時専用の表示に切り替えるように構成されている点に特徴がある。以下、図６〜図１３を参照して、フェールを検知した際のギヤポジション表示の表示方法を説明する。

図６は、ＡＭＴ制御ユニット３０の構成を示すブロック図である。このブロック図では、フェール発生時におけるギヤポジション表示制御および変速制御に関連する部分のみを示している。ＡＭＴ３６の正常作動時において、ギヤポジション表示部９８は、現在選択されている変速段の数字（１〜６）を点灯表示する。また、ＡＭＴ３６の正常作動時において、シフト制御モータ１６および第１，２バルブ１８ａ，１８ｂは、各種センサ（エンジン回転数センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２、ギヤポジションセンサＳＥ７、スロットルグリップ開度センサＳＥ１１等）の出力情報に基づいて制御されている。

ＡＭＴ制御ユニット３０のフェール検知部１１０には、各種センサ（エンジン回転数センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２、ギヤポジションセンサＳＥ７、スピンドルセンサＳＥ５、第１クラッチ油圧センサＳＥ８、第２クラッチ油圧センサＳＥ９、スロットルグリップ開度センサＳＥ１１、ニュートラルスイッチＳＥ６、ＦＳリレーＳＥ１６、車速センサＳＥ１７、メインスイッチ４９）からの情報が入力されている。これにより、フェール検知部１１０は、ＡＭＴ３６の変速ギヤやクラッチ等の機械的故障や、各種センサやスイッチそのものの不具合等を検知することができる。

そして、フェール時メータ表示設定部１２０は、フェール検知部１１０によってＡＭＴ３６に所定のフェールが生じたことが検知されると、メータ装置２９のギヤポジション表示９８に対して正常時とは異なるフェール時用の表示設定を行う。また、フェール時変速制御部１３０は、所定のフェールが生じたことが検知されると、フェールの種類に応じて、シフト制御モータ１６および第１，第２バルブ１８ａ，１８ｂ、すなわち、変速用のアクチュエータに適切な動作制限を与えるように構成されている。フェール時用の表示および変速アクチュエータの動作制限の具体的な内容に関しては後述する。

図７は、メータ表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＡＴシフトモード表示データが決定される。具体的には、オートマチック走行モードにおいて、通常のオートマチック走行モード（Ｄモード）が選択されていれば走行モード表示部９９の「Ｄ」を表示し、他方、スポーツ走行モード（Ｓモード）が選択されていれば「Ｓ」を表示する。次に、ステップＳ２では、ギヤポジション表示データ、すなわち、ギヤポジション表示部９８に表示する内容が決定されて、一連の制御を終了する。

図８は、図７のステップＳ２で示したギヤポジション表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１０では、ＡＭＴ３６のフェール状態が検知されたか否かが判定される。ステップＳ１０で肯定判定されると、ステップＳ１１へ進み、前記フェール時メータ表示設定部１２０によってギヤポジション表示部９８に表示するフェール時用のギヤポジション表示データが決定される、

なお、ステップＳ１０で否定判定されると、ステップＳ１２に進み、通常制御時のギヤポジション表示データが決定されて、一連の制御を終了する。なお、前記したように、ステップＳ１２で決定されるギヤポジション表示データは、ギヤポジションセンサＳＥ７によって検知される現在の変速段に対応する１〜６の数字のいずれかとなる。

図９は、図８のステップＳ１１で示したフェール時のギヤポジション表示データ決定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ２０では、ＡＭＴ３６のフェールが、走行中に検知されたか、または、メインスイッチ４９の操作に伴う電源オン時に検知されたかが判定される。ステップＳ２０で、ＡＭＴ３６のフェールが走行中に検知されたと判定されると、ステップＳ２１に進み、ギヤポジション表示データを、フェール発生報知用の表示としての横棒（バー）の点滅表示に設定して、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ２０で、ＡＭＴ３６のフェールが電源オン時に検知されたと判定されると、ステップＳ２２に進み、ギヤポジション表示データを、フェール時用の変速段表示としてのギヤポジション対応数字の点滅表示に設定して、一連の制御を終了する。

図１０〜図１２を参照して、フェール発生時におけるギヤポジション表示部の表示内容を説明する。ギヤポジション表示部９８に表示するフェール時用の表示内容を説明する。ギヤポジション表示部９８は、第１セグメントＧ１〜第７セグメントＧ７からなる７セグメント表示ＧＰによって構成されている。図１０は、ＡＭＴ３６のフェールの検知に伴い、第７セグメントＧ７のみを点滅させることで横棒（バー）の点滅を視認させる表示状態である。この表示は、図９のステップＳ２１に示したように、走行中にフェールが検知されると実行されるため、乗員は、正常時のギヤポジション表示が横棒の点滅表示に切り替わることで、フェールの発生を速やかに認識することができる。

また、図１１は、ＡＭＴ３６のフェールの検知に伴い、第２セグメントＧ２および第３セグメントＧ３を点滅させることで数字の「１」の点滅を視認させる表示状態である（図９のステップＳ２１に対応）。さらに、図１２は、第１〜第４セグメントＧ１〜Ｇ４および第７セグメントＧ７を点滅させることで数字の「３」の点滅を視認させる表示状態である。このような数字の点滅表示は、図９のステップＳ２２に示したように、電源オン時にフェールが検知されると実行され、「ＡＭＴに何らかのフェールが発生しているものの点滅表示しているギヤでの走行が可能である」ことを乗員に伝達するものである。

上記したような表示方法によれば、まず、走行中にフェールが発生するとギヤポジション表示を横棒（バー）表示に切り替えて、フェールの発生を乗員に速やかに認識させることができる。そして、乗員が車両を停止させてメインスイッチをオフ（電源オフ）し、再びメインスイッチをオン（電源オン）した際には、すでに乗員がフェールの発生を認識しているものとして変速段数字の点滅表示に切り替え、ＡＭＴ３６に何らかのフェールが発生してはいるものの走行可能であることを認識させることができる。これにより、乗員は、点検・修理の必要性を認識しながら自宅や販売店まで車両を走行させることができる。

図１３は、フェール発生時のギヤポジション表示制御の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、上から順に、ユーザ（乗員）操作、ＡＭＴ３６の動作、ギヤポジション表示部９８の表示内容をそれぞれ示している。

このタイムチャートは、ギヤポジションセンサＳＥ７（図１参照）の不具合により通常のギヤポジション検知が不能となっている状態で、メインスイッチ４９がオンに切り替えられた場合の流れに対応する。本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット３０は、ギヤポジションセンサＳＥ７のフェールが発生しても、ニュートラルスイッチＳＥ６およびエンジン回転数センサＳＥ１の出力信号に基づいて、第１速ギヤでの固定走行を可能にするように設定されている。

時刻ｔ１では、ユーザによりメインスイッチ４９が操作されて車両の電源がオンにされ、ＡＭＴ制御ユニット３０のイニシャル処理が開始される。これに伴い、フェール検知部１１０（図９参照）がギヤポジションセンサＳＥ７のフェールを検知すると、フェール時メータ表示設定部１２０は、ギヤポジション表示部９８の表示データを横棒（バー）点滅とする。なお、ＡＭＴ３６に何らかのフェールが検知された場合は、シフトスイッチで変速段を切り替えるセミオートマチック走行モードが選択できないように設定されている。

次に、時刻ｔ２では、ＡＭＴ制御ユニット３０がシフトドラム１１の「ニュートラル位置出し動作」を開始する。ニュートラル位置出し動作は、通常制御時であれば、シフトドラム１１の回動位置を検知するギヤポジションセンサＳＥ７がニュートラル位置を検知し、かつニュートラルスイッチＳＥ６がオンとなることで完了したと判定される。これに対し、ギヤポジションセンサＳＥ７にフェールが生じている場合は、ニュートラルスイッチＳＥ６がオンになると共に、メインシャフト回転数がエンジン回転数と同等になったことを検知することで、ニュートラル位置出し動作が完了したと判定する。

ここで、メインシャフト回転数がエンジン回転数（クランクシャフト回転数）と同等になることが、ニュートラル位置の判定基準として使用できる理由を説明する。本実施形態に係るＡＭＴ３６は、変速ギヤの打音対策のため、クラッチが切断状態であってもリターンスプリングを変形させない程度の微少油圧を常にクラッチに供給するように構成されている。これにより、クラッチには微少な摩擦力が発生し、変速機のメインシャフト４（内シャフト４ａまたは外シャフト４ｂ）がクランクシャフト２に連れ回りしようとする。このとき、シフトドラム１１がニュートラル位置にあれば、メインシャフト４がクランクシャフト２と連れ回って両者がほぼ同じ回転数となるが、シフトドラム１１がニュートラル位置以外にあると、動力伝達状態にあるメインシャフト４は回転することができない。これにより、メインシャフト４に連れ回りが発生していればシフトドラム１１がニュートラル位置にあると判定でき、逆に、メインシャフト４が停止していればシフトドラム１１がニュートラル位置にはないと判定できることとなる。

次に、時刻ｔ３では、ユーザ操作によりエンジンが始動され、時刻ｔ４において、ニュートラル／ドライブ切換スイッチ３５の操作により、Ｎ（ニュートラル）からＤ（ドライブ）に切り替えられる。これに伴い、ＡＭＴ３６は、シフトドラムを１速ギヤの位置に回動させる「１速シフト送り動作」を開始する。

この１速シフト送り動作は、通常制御時であれば、ニュートラルスイッチＳＥ６がオフとなり、かつギヤポジションセンサＳＥ７が１速の位置を検知することで完了したと判定される。これに対し、ギヤポジションセンサＳＥ７にフェールが生じている場合は、ニュートラルスイッチＳＥ６がオフになると共に、メインシャフト回転数がゼロであることが検知されると、１速シフト送り動作が完了したと判定する。これは、ニュートラル位置から、シフトドラム１１を所定角度だけ回動させることでニュートラルスイッチＳＥ６がオフになったのであるから、１速ギヤが選択されたと推測できるためである。なお、ニュートラルランプ９０は、ニュートラル位置出し動作に伴って点灯し、１速シフト送り動作に伴って消灯する。

時刻ｔ５において、１速シフト送り動作が完了すると、フェール時メータ表示設定部１２０は、ギヤポジション表示部９８の表示を「１」の点滅に切り替える。これにより、ＡＭＴ３６に何らかのフェールが発生してはいるが１速ギヤでの走行は可能であることを乗員に認識させることができる。なお、上記の例では、ギヤポジションセンサＳＥ７による変速段位の検知ができないため、ＡＭＴ３６は１速固定の変速制限を受ける。

そして、時刻ｔ６で乗員がスロットルを開動作すると、ＡＭＴ３６は第１クラッチＣＬ１の接続制御を開始し、１速ギヤでの走行が開始されることとなる。なお、ギヤポジション表示部９８における「１」の点滅表示は、停車してドライブモードをＮに切り替えたり、メインスイッチ４９をオフにするまで継続される。

次に、ＡＭＴ３６に発生する可能性のあるフェールおよびその対処例を説明する。まず、「ギヤポジションセンサの断線ショート」は、図１３を用いて説明したように、ギヤポジションセンサＳＥ７の代わりにエンジン回転数センサＳＥ２およびメインシャフト回転数センサＳＥ３，ＳＥ４を用いることで１速固定走行を可能にする。

また、「ライン油圧センサの断線／ショート」では、ライン油圧センサＳＥ１４によって管路１９（図１参照）の油圧が検知不能となった場合に対応し、この場合は、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９の出力信号で代替えすることとして通常走行を可能とする。この場合、変速機は１〜６速の間または１〜４速の間で自動変速するが、ギヤポジション表示は常に点滅数字となる。

「ニュートラルスイッチのオフ異常」は、シフトドラム１１をニュートラル位置に対応する位置に回動させたにもかかわらずニュートラルスイッチＳＥ６のオン状態が継続されてしまう（オン状態に切り替わらない）状態に対応する。この場合、実際はニュートラル状態であるにもかかわらず、ニュートラルランプ９０が点灯しないこととなる。この場合はニュートラルランプ９０の電球切れと同様で走行には特に問題が生じないため、数字の点滅表示として通常走行可能とする。

「クラッチ１油圧センサの断線ショート」は、第１クラッチ油圧センサＳＥ８による第１クラッチＣＬ１の油圧が検出不能となった場合に対応し、この場合は、第１クラッチＣＬ１が制御不能となるため、第２クラッチＣＬ２が支持する２速または４速ギヤでの走行のみを可能とする。また、Ｎｏ．９の「クラッチ２油圧センサの断線ショート」は、第２クラッチ油圧センサＳＥ９による第２クラッチＣＬ２の油圧が検出不能となった場合に対応し、この場合は、第２クラッチＣＬ２が制御不能となるため、第１クラッチＣＬ１が支持する１速または３速ギヤでの走行のみを可能とする。なお、本実施形態では、いずれか一方のクラッチが駆動不能となった場合でも、発進時のクラッチ負担が過大となる５，６速の高速ギヤでの固定走行は行わないように設定されている。

「モータドライバの異常」は、シフト制御モータ１６のモータドライバに何らかのフェールが発生し、例えば、シフト制御モータ１６が回動動作できない場合に相当する。この場合は、１〜４速ギヤにある場合だけ、その時のギヤ固定で走行を可能としている。

「スピンドルセンサの断線ショート」は、スピンドルセンサＳＥ５によりスピンドル１５（図１参照）の回転角度が検知できない場合に対応する。この場合は、シフト制御モータ１６が正常にシフト送り動作を実行しているか否かを判定できないため、１速固定走行のみを可能とする。

「シフタ駆動中のスピンドル信号非作動」は、シフトドラム１１が実際に回動しているにもかかわらず、スピンドルセンサＳＥ５からスピンドル１５（図１参照）の回動信号が検出されない場合に対応する。この場合は、シフタに機械的フェールが発生している可能性があるとして、１速固定走行のみを可能とする。

「シフタ停止中のスピンドル信号作動」は、シフトドラム１１が回動していないにもかかわらず、スピンドルセンサＳＥ５からスピンドル１５の回動信号が検出される場合に対応する。この場合も、シフタに機械的フェールが発生している可能性があるとして、１速固定走行のみを可能とする。

「シフトモータの電源電圧低下」は、シフト制御モータ１６の電源電圧が低下して、シフト制御モータ１６が回動動作できない場合に相当する。この場合は、１〜４速ギヤにある場合だけ、その時のギヤ固定で走行を可能としている。なお、クラッチ油圧センサ（ＳＥ８，９）の油圧異常やニュートラルスイッチのＯＮ異常などの走行不可状態がある。

上記したように、本発明に係る変速段表示装置によれば、車両の電源オン中にＡＭＴ３６のフェールが検知されると、７セグメントディスプレイからなるギヤポジション表示部９８の表示を、現在のギヤポジションを示す数字の点灯表示から横棒の点滅表示に切り替えるので、走行中にフェールが発生した場合に、フェールが発生したことを乗員に速やかに認識させることが可能となる。また、メインスイッチ４９をオンに切り替えた際にフェールが検知されると、フェールが走行可能なフェールであるか、または、ＡＭＴ３６の変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであるかを判定し、変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであると判定されると、横棒の点滅表示から変速段数の点滅表示に切り替えるので、何らかのフェールが発生しているものの限られた条件下であれば走行可能であることを乗員に認識させることが可能となる。これにより、１つの７セグメントディスプレイを用いて、走行中のフェールの素早い認識とその後の車両状態の認識のしやすさとを両立させることが可能となる。

メータ装置の構成、ギヤポジション表示部の構成、フェールが発生した場合のギヤポジション表示部の表示の点滅間隔、検知されるフェールの種類やフェールに対する走行条件の制限設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、走行中にフェールが発生した場合のギヤポジション表示部の表示は、横棒３本の点滅表示であってもよい。また、ギヤポジション表示部は、７セグメントディスプレイのほか、ＬＥＤディスプレイや各種の液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）としてもよい。本発明に係る変速段表示装置は、自動二輪車に限られず三輪／四輪車等の種々の車両に適用することができる。

１…エンジン（動力源）、４…主軸、４ａ…内主軸、４ｂ…外主軸、５…カウンタ軸、１１…シフトドラム、１６…シフト制御モータ、１８…バルブ、１８ａ…第１バルブ、１８ｂ…第２バルブ、２９…メータ装置、３０…ＡＭＴ制御ユニット（制御部）、３６…ＡＭＴ（自動マニュアル変速機）、４２…回転計、４３…左側液晶パネル、４４…右側液晶パネル、４９…メインスイッチ、９５…速度計、９８…ギヤポジション表示部（変速段表示装置）、１１０…フェール検知部、１２０…フェール時メータ表示設定部、１３０…フェール時変速制御部、Ｍ１〜Ｍ６…第１〜６速駆動ギヤ、Ｃ１〜Ｃ６…第１〜６速被動ギヤ、ＣＬ１…第１クラッチ、ＣＬ２…第２クラッチ、ＳＥ１…エンジン回転数センサ、ＳＥ２…スロットル開度センサ、ＳＥ５…スピンドルセンサ、ＳＥ６…ニュートラルスイッチ、ＳＥ７…ギヤポジションセンサ、ＳＥ８…第１クラッチ油圧センサ、ＳＥ９…第２クラッチ油圧センサ、ＳＥ１４…ライン油圧センサ

Claims (7)

1. 制御部（３０）の変速指令に基づいてアクチュエータ（１６，１８ａ，１８ｂ）を作動させて変速段を自動的に切り替えると共に、前記制御部（３０）の表示指令に基づいて自動変速機（３６）の状態を表示するギヤポジション表示部（９８）を有する変速段表示装置において、
   前記自動変速機（３６）のフェールを検知するフェール検出部（１１０）を備え、
   前記制御部（３０）は、車両の電源オン中に前記自動変速機（３６）のフェールが検知されると、前記ギヤポジション表示部（９８）の表示を、現在選択されている変速段を示す数字の点灯表示からフェール発生報知用の表示に切り替え、
   前記制御部（３０）は、車両の電源をオフからオンに切り替えた際にフェールが検知されると、前記フェールが走行可能なフェールであるか、または、自動変速機（３６）の変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであるかを判定し、変速動作に所定の制限を加えれば走行可能なフェールであると判定されると、前記フェール発生報知用の表示からフェール時用の変速段表示に切り替えるように構成されていることを特徴とする変速段表示装置。
2. 前記フェール発生報知用の表示は、横棒を１本点滅させるバー点滅表示であり、
   前記フェール時用の変速段表示は、現在選択されている変速段を示す数字の点滅表示であることを特徴とする請求項１に記載の変速段表示装置。
3. 前記フェール検知手段（１１０）は、現在選択されている変速段を検出するギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールを検知し、
   前記制御部（３０）は、前記ギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールが検知されると、ニュートラルスイッチ（ＳＥ６）によってシフトドラム（１１）が所定のニュートラル位置にあることが検知され、かつ、エンジン回転数センサ（ＳＥ１）およびメインシャフト回転数センサ（ＳＥ３，ＳＥ４）の出力によりメインシャフト（４）がクランクシャフト（２）に連れ回りしていると判定されると、前記シフトドラム（１１）がニュートラル位置に回動されていると判定して、前記変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速段表示装置。
4. 前記制御部（３０）は、前記ギヤポジションセンサ（ＳＥ７）のフェールが検知されると、ニュートラルスイッチ（ＳＥ６）によってシフトドラム（１１）が所定のニュートラル位置にないことが検知され、かつ、メインシャフト回転数センサ（ＳＥ３，ＳＥ４）の出力に基づいてメインシャフト（４ａ）が停止していると判定されると、前記シフトドラム（１１）が１速ギヤの位置に回動されていると判定して、前記フェール発生報知用の表示から前記フェール時用の変速段表示に切り替えることを特徴とする請求項３に記載の変速段表示装置。
5. 前記自動変速機（３６）は、油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧をバルブ（１８ａ，１８ｂ）によって連通・遮断することで油圧クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）を断接制御するように構成されており、
   前記フェール検知手段（１１０）は、前記油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧を検知するライン油圧センサ（ＳＥ１４）のフェールを検知し、
   前記制御部（３０）は、前記ライン油圧センサ（ＳＥ１４）のフェールが検知されると、前記油圧クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）への供給油圧を検知するクラッチ油圧センサ（ＳＥ８，ＳＥ９）のセンサ出力で代替えすることで、前記変速動作に所定の制限を加えての走行を許可するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速段表示装置。
6. 前記自動変速機（３６）は、油圧ポンプ（２１）から供給される一定油圧を第１バルブ（１８ａ）または第２バルブ（１８ｂ）によって連通・遮断することで第１クラッチ（ＣＬ１）および第２クラッチ（ＣＬ２）をそれぞれ断接制御するツインクラッチ式変速機であり、
   前記フェール検知手段（１１０）は、前記第１クラッチ（ＣＬ１）への供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ（ＳＥ８）および前記第２クラッチ（ＣＬ２）への供給油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ（ＳＥ９）のフェールを検知し、
   前記制御部（３０）は、前記第１クラッチ油圧センサ（ＳＥ８）のフェールが検知されると前記第２クラッチ（ＣＬ２）のみを作動させての走行を許可し、他方、前記第２クラッチ油圧センサ（ＳＥ９）のフェールが検知されると前記第１クラッチ（ＣＬ１）のみを作動させての走行を許可するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速段表示装置。
7. 前記ギヤポジション表示部（９８）は、７セグメントディスプレイで構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の変速段表示装置。

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