JP5962618B2

JP5962618B2 - 車両

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Publication number: JP5962618B2
Application number: JP2013177822A
Authority: JP
Inventors: 楫野　豊; 楫野　　豊; 石田　智之; 智之石田
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2013-08-29
Filing date: 2013-08-29
Publication date: 2016-08-03
Anticipated expiration: 2033-08-29
Also published as: JP2015045389A

Description

本発明は、トラクターなどの農業用車両といった車両に関する。

トラクターなどの農業用車両といった車両は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される後輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダルと、動力の伝達をオンオフするとともに、前進または後進の選択を行うための前後進クラッチと、を備えている。

そして、（１）ブレーキペダルに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前後進クラッチに対して動力の伝達をオフするための制御を行い、（２）ブレーキペダルに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前後進クラッチに対して動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードが実装された車両が、知られている（たとえば、特許文献１参照）。

このような車両は、クラッチペダルに対する作業者のペダル操作なしに停止することができる。

特開２０１２−１１６３０１号公報

しかしながら、本発明者は、ノークラッチモードによってクラッチペダルを利用せずにトラクターの運転を行いたいユーザーが存在することはもちろんであるが、ノークラッチモードによらないで旧来と同様にクラッチペダルを利用してトラクターの運転を行いたいユーザーも根強く存在することに気が付いた。

本発明は、前述された従来の課題を考慮し、ユーザーのニーズにより柔軟に対応することが可能な車両を提供することを目的とする。

第１の本発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダルと、
前記動力の伝達をオンオフする所定のクラッチの接続および切断を、前記作業者のペダル操作に応じて行うためのクラッチペダルと、
前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うブレーキ操作検出器と、
前記動力の伝達をオンオフするための油圧クラッチと、
（１）前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記油圧クラッチに対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、（２）前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記油圧クラッチに対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの、選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチと、
を備えることを特徴とする、車両である。

これにより、ノークラッチモード選択スイッチが実装されているので、ノークラッチモードの選択または非選択を行うことができ、ユーザーのニーズにより柔軟に対応することが可能になる。

第２の本発明は、前記所定のクラッチは、前記油圧クラッチと同じクラッチであり、
前記油圧クラッチは、前進または後進の選択を行うための前後進クラッチであることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、クラッチが兼用されているので、部品点数を削減することができ、車両構成を簡素化することが可能になる。

第３の本発明は、左ブレーキペダルおよび右ブレーキペダルから構成される前記ブレーキペダルの、前記左ブレーキペダルと前記右ブレーキペダルとの間の連結および非連結を行うための左右ブレーキペダル連結器と、
前記左右ブレーキペダル連結器の連結および非連結に関する検出を行う左右ブレーキペダル連結検出器と、
を備え、
前記ノークラッチモードが選択されていない状態において、前記左右ブレーキペダル連結器の非連結が前記左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを選択状態にする操作は無効であることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、左右ブレーキペダル連結検出器が実装されているので、左右ブレーキペダル連結器の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチを利用してノークラッチモードを選択状態にする操作は無効であるようにすることができ、安全性を向上させることが可能になる。

第４の本発明は、前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記左右ブレーキペダル連結器の非連結が前記左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されても、前記ノークラッチモードが選択されている状態は解除されないことを特徴とする、第３の本発明の車両である。

これにより、ブレーキペダルに対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器によって検出されるときには、左右ブレーキペダル連結器の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されても、ノークラッチモードが選択されている状態は解除されないようにすることができ、さらに安全性を向上させることが可能になる。

第５の本発明は、前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は無効であることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、ブレーキペダルに対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチを利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は無効であるようにすることができ、安全性を向上させることが可能になる。

第６の本発明は、前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されないときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、ブレーキペダルに対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器によって検出されないときには、ノークラッチモード選択スイッチを利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であるようにすることができ、安全性を確保しつつ利便性を向上させることが可能になる。

第７の本発明は、前記クラッチペダルに対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うクラッチ操作検出器を備え、
前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記クラッチペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記クラッチ操作検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、クラッチ操作検出器が実装されているので、クラッチペダルに対する作業者のペダル操作がクラッチ操作検出器によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチを利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であるようにすることができ、利便性を向上させることが可能になる。

本発明によって、ユーザーのニーズにより柔軟に対応することが可能な車両を提供することができる。

本発明における実施の形態のトラクターの模式的なブロック図本発明における実施の形態のトラクターの模式的な側面図本発明における実施の形態のトラクターのブレーキペダル近傍の模式的な斜視図本発明における実施の形態のトラクターの制御機構主要部の模式的なブロック図本発明における実施の形態のトラクターの制御機構の動作を説明する流れ図（その１）本発明における実施の形態のトラクターの制御機構の動作を説明する流れ図（その２）本発明における実施の形態のトラクターの制御機構の動作を説明する流れ図（その３）本発明における実施の形態のトラクターの制御機構の動作を説明する流れ図（その４）本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な伝動線図本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な展開図本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な正面図本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な斜視図本発明における実施の形態のトラクターのメーターパネル近傍の模式的な斜視図本発明における実施の形態のトラクターのメーターパネルのパネルダッシュ部分近傍の模式的な斜視図本発明における実施の形態のトラクターの主変速レバー近傍の模式的な斜視図（ａ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチの接続圧力の昇圧カーブの説明図（その１）、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチの接続圧力の昇圧カーブの説明図（その２）（ａ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチの接続圧力の昇圧カーブの説明図（その３）、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチの接続圧力の昇圧カーブの説明図（その４）

以下、図面を参照しながら、本発明における実施の形態について詳細に説明する。

（実施の形態）
本実施の形態のトラクターの構成および動作について説明する。

はじめに、図１〜３を主として参照しながら、本実施の形態のトラクターの構成について説明する。

ここに、図１は本発明における実施の形態のトラクターの模式的なブロック図であり、図２は本発明における実施の形態のトラクターの模式的な側面図であり、図３は本発明における実施の形態のトラクターのブレーキペダル１２１０近傍の模式的な斜視図である。

なお、本実施の形態のトラクターは、本発明の車両の一例である。

本実施の形態のトラクターは、前輪２、後輪３、エンジン５、前後進クラッチ４８および制御機構１０００などを備えている。

前後進クラッチ４８は、動力の伝達をオンオフするとともに、前進または後進の選択を行うためのクラッチである。

なお、前後進クラッチ４８は、本発明の所定のクラッチの一例であり、本発明の油圧クラッチの一例でもある。

本発明の所定のクラッチは、本実施の形態においては本発明の油圧クラッチと同じクラッチであるが、本発明の油圧クラッチとは異なるクラッチであってももちろんよい。

たとえば、本発明の油圧クラッチが前後進クラッチであって、本発明の所定のクラッチがその前後進クラッチとは異なるメカクラッチであってもよい。

ブレーキペダル１２１０は、エンジン５から伝達されてくる動力によって駆動される後輪３の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのペダルである。

なお、後輪３は、本発明の車輪の一例である。

ブレーキ操作検出器１２００は、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作に関する検出を行う手段である。

ブレーキペダル１２１０は、左ブレーキペダル１２１１および右ブレーキペダル１２１２から構成される。

左右ブレーキペダル連結器１３１０は、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との間の連結および非連結を行うための連結器である。

左右ブレーキペダル連結検出器１３００は、左右ブレーキペダル連結器１３１０の連結および非連結に関する検出を行う手段である。

クラッチペダル１４１０は、動力の伝達をオンオフする前後進クラッチ４８の接続および切断を、作業者のペダル操作に応じて行うためのペダルである。そして、クラッチペダル１４１０は、第一高・低クラッチ２４（図９参照）および第二高・低クラッチ２５（図９参照）の接続および切断を行うためのペダルでもある。

クラッチ操作検出器１４００は、クラッチペダル１４１０に対する作業者のペダル操作に関する検出を行う手段である。
ノークラッチモード選択スイッチ１１１０は、（１）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器１２００によって検出されるときには、前後進クラッチ４８に対して動力の伝達をオフするための制御を行い、（２）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器１２００によって検出されるときには、前後進クラッチ４８に対して動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの、選択または非選択を行うための手段である。

つぎに、図４を主として参照しながら、制御機構１０００の構成についてより具体的に説明する。

ここに、図４は、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構１０００主要部の模式的なブロック図である。

コントローラー１１００は、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理によって読み込まれた信号に応じて制御動作を実行したり、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信を利用してメーターパネル１１２０への表示動作を実行したりする走行系ＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）の演算装置である。

ノークラッチモード選択スイッチ１１１０は、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル踏み込み操作に応じて、クラッチペダル１４１０に対する作業者のペダル操作がなくても、前後進クラッチ４８の接続圧力を低圧にする、いわゆる半クラッチ停止を利用したブレーキ停止制御の作動と非作動とを自由自在に選択するための手段である。

副変速の減速比が最も大きい極低速が副変速部１５４（図９参照）での副変速段数として選択されている場合には、第一高・低クラッチ２４（図９参照）および第二高・低クラッチ２５（図９参照）の接続がオフされる。

なぜならば、トルクが高くなり、エンジンブレーキが利用できずに車両が慣性で動いてしまう現象である、このような場合において発生しやすい突き回りを防止することができるからである。

そして、前後進クラッチ４８の接続圧力を完全なゼロではない低圧にすることで、作業者の足がブレーキペダル１２１０から離されて再発進が行われる際の応答性を向上させることができる。

もちろん、副変速の減速比がより大きい場合には、上記の応答性を向上させるために、前後進クラッチ４８の昇圧をより短い時間で行うことが望ましい。

作業者は同ブレーキ停止制御を作動させることも作動させないこともできるので、ノークラッチモードによらないで旧来と同様にクラッチペダル１４１０を利用してトラクターの運転を行いたいといったニーズにも柔軟に対応することが可能であり、ユーザー適応性が増大する。

もちろん、ノークラッチモードによらないで旧来と同様にクラッチペダル１４１０を利用してトラクターの運転を行いたい場合には、クラッチペダル１４１０を踏み込み操作に応じて前後進クラッチ４８の接続をオフし、第一高・低クラッチ２４（図９参照）および第二高・低クラッチ２５（図９参照）の接続もオフする。

前後進切替操作検出器１５００は、作業者の前後進切替レバー１５１０の切替操作に応じた、前進、中立または後進の何れかであるトラクターの進行方向の切替を行うための前後進切替スイッチ１５０１を有する。

ブレーキ操作検出器１２００は、ブレーキペダル１２１０が作業者によって踏まれているか否かに応じてオンオフされるブレーキスイッチ１２０１を有する。

クラッチ操作検出器１４００は、たとえばポテンショメーター式の、クラッチペダル１４１０が作業者によって踏まれているか否かに応じたオンオフを検出することができるクラッチセンサー１４０２を有する。

左右ブレーキペダル連結検出器１３００は、作業者の金具の嵌め外し操作（太矢印で図示されている）に応じた、連結または非連結の何れかである左右ブレーキペダル連結器１３１０の状態の検出を行うためのスイッチ（図示省略）を有する。

基本的には、前述されたブレーキ停止制御は、左側の後輪３の制動を行うための左ブレーキペダル１２１１と、右側の後輪３の制動を行うための右ブレーキペダル１２１２と、が連結されているときにおいてのみ作動させられる。

つぎに、本実施の形態のトラクターの制御機構１０００の動作について具体的に説明する。

ノークラッチモードの選択と非選択との切替は前述のようにもちろんノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して簡便に行うことができるが、たとえば、ある条件下では安全性を重視してこのような切替を行うことができないようにすることが望ましい。

そこで、以下では、ノークラッチモードの選択と非選択との切替の当否が状況に応じて判断される種々の実施例を挙げながら、制御機構１０００の動作を詳しく説明する。

（１）まず、ノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更をともなう制御機構１０００の動作について説明する。

（１ａ）ノークラッチモードが選択されていない状態において、左右ブレーキペダル連結器１３１０の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器１３００によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードを選択状態にする操作は無効である、といった制御機構１０００の動作が、考えられる。

このような制御機構１０００の動作によれば、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２とが連結されているときにおいてのみ、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用する、ノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更を許可するようにでき、安全性を向上させることが可能になる。

なお、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２とが連結されていないときには、ブレーキペダル１２１０の状態は片効きが発生し得る不安定な状態であると考えられ、もしもノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更がこのようなときにも許可されてしまうとすると、作業者が前述されたブレーキ停止制御を事故が発生しやすい状況で作動させる操作を行ってしまうことがある。

ここで、そのような一実施例を、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構１０００の動作を説明する流れ図（その１）である図５を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われていないかどうかを判断する（ステップＳ１１）。

ノークラッチモードの選択が行われていないかどうかを判断した結果（ステップＳ１１）、ノークラッチモードの選択が行われていないと判断したときにはノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたかどうかを判断し（ステップＳ１２）、ノークラッチモードの選択が行われていると判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われたかどうかを判断した結果（ステップＳ１２）、ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われたと判断したときには左右ブレーキペダル連結器１３１０による左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との連結が左右ブレーキペダル連結検出器１３００によって検出されたかどうかを判断し（ステップＳ１３）、ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との連結が検出されたかどうかを判断した結果（ステップＳ１３）、連結が検出されたと判断したときにはノークラッチモードを選択状態にし（ステップＳ１４）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、連結が検出されていないと判断したときにはノークラッチモードを継続的に非選択状態にし（ステップＳ１５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

なお、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０は、たとえば、プッシュオンタイプの押しボタンとして実装されるが、押しボタンを押し下げても操作は無効である、または押しボタンを押し下げることがそもそもできないようにすることで、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードを選択状態にする操作は無効であるという機能を実現することができる。

（２）ついで、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更をともなう制御機構１０００の動作について説明する。

（２ａ）ノークラッチモードが選択されている状態において、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器１２００によって検出されるときには、左右ブレーキペダル連結器１３１０の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器１３００によって検出されても、ノークラッチモードが選択されている状態は解除されない、といった制御機構１０００の動作が、考えられる。

このような制御機構１０００の動作によれば、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作が行われているときには、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２とが非連結にされても、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更が行われてしまわないないようにでき、安全性を向上させることが可能になる。

なお、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル踏み込み操作が行われるときには、変速装置のギヤの状態は通常はそのままであると考えられ、もしもノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更がこのようなときにも行われてしまうとすると、前後進クラッチ４８はノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更にともなって接続され、ギヤの状態によってはトラクターが作業者の意図に反する動きをしてしまうことがある。

ここで、そのような一実施例を、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構１０００の動作を説明する流れ図（その２）である図６を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断する（ステップＳ２１）。

ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断した結果（ステップＳ２１）、ノークラッチモードの選択が行われていると判断したときには左右ブレーキペダル連結器１３１０による左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との非連結が左右ブレーキペダル連結検出器１３００によって検出されたかどうかを判断し（ステップＳ２２）、ノークラッチモードの選択が行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との非連結が検出されたかどうかを判断した結果（ステップＳ２２）、非連結が検出されたと判断したときにはブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断し（ステップＳ２３）、非連結が検出されていないと判断したときにはノークラッチモードを選択状態にし（ステップＳ２６）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断した結果（ステップＳ２３）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていると判断したときにはノークラッチモードを実効中の選択状態にし（ステップＳ２４）ついで非連結が検出されたかどうかを再び判断し（ステップＳ２２）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていないと判断したときにはノークラッチモードを中断中の選択状態にし（ステップＳ２５）ついで非連結が検出されたかどうかを再び判断する（ステップＳ２２）。

ブレーキスイッチ１２０１がオンされていると判断された場合でも、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていないと判断された場合でも、ノークラッチモードは非選択状態にはされないが、ブレーキスイッチ１２０１がオンされているときにはノークラッチモードにおける前後進クラッチ４８に対して動力の伝達をオンオフするための制御がまさに行われるので選択状態は実効中であり（ステップＳ２４）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていないときにはそのような制御が行われないので選択状態は中断中であり（ステップＳ２５）、制御ループ（ステップＳ２２〜Ｓ２５）においては選択状態が実効中であったり中断中であったりする。

そして、非連結が検出されたかどうかを再び判断した結果（ステップＳ２２）、非連結が検出されていないと判断したときにはノークラッチモードを通常の選択状態にし（ステップＳ２６）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

もちろん、同制御ループ（ステップＳ２２〜Ｓ２５）を経由しないとき、すなわち、非連結が検出されたかどうかを判断した結果（ステップＳ２２）、非連結が検出されていないと判断したときには、ノークラッチモードは継続的に選択状態にされる（ステップＳ２６）
なお、選択状態が前述のように実効中であったり中断中であったりするとき、特に選択状態が中断中であるときには、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかが作業者には分かりづらいので、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用する、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更を許可しないことが望ましい。

また、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との非連結が検出されるときには、左ブレーキペダル１２１１の挙動と右ブレーキペダル１２１２の挙動とは通常は異なると考えられるので、必要に応じて、たとえば、それぞれに対するブレーキスイッチ１２０１の出力値の論理積を利用して制御機構１０００の動作を実行すればよい。

ここで、図６を参照しながら説明された実施例について、その要点がより分かりやすいように具体的な説明を補足すると、つぎの通りである。

すなわち、ノークラッチモードの選択が行われており、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２とが連結されていた（ステップＳ２１）が、左ブレーキペダル１２１１と右ブレーキペダル１２１２との非連結が検出された（ステップＳ２２）ときには、
左ブレーキペダル１２１１および右ブレーキペダル１２１２の少なくとも一方が踏まれる（ステップＳ２３）ノークラッチ停止時には、ノークラッチモードを実効状態で維持し（ステップＳ２４）、
左ブレーキペダル１２１１および右ブレーキペダル１２１２の両方ともが踏まれない（ステップＳ２３）非ノークラッチ停止時には、ノークラッチモードを中断状態で維持する（ステップＳ２４）。

（２ｂ）ノークラッチモードが選択されている状態において、（１）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器１２００によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は無効であり、（２）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器１２００によって検出されないときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効である、といった制御機構１０００の動作が、考えられる。

このような制御機構１０００の動作によれば、（１）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作が行われているときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用する、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更を許可しないようにでき、安全性を向上させることが可能になり、（２）ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル操作が行われていないときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用する、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更を許可するようにでき、安全性を確保しつつ利便性を向上させることが可能になる。

なお、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル踏み込み操作が行われるときには、変速装置のギヤの状態は通常はそのままであると考えられ、もしもノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更がこのようなときにも許可されてしまうとすると、前後進クラッチ４８はノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更にともなって接続され、ギヤの状態によってはトラクターが作業者の意図に反する動きをしてしまうことがある。

ここで、そのような一実施例を、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構１０００の動作を説明する流れ図（その３）である図７を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断する（ステップＳ３１）。

ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断した結果（ステップＳ３１）、ノークラッチモードの選択が行われていると判断したときにはノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたかどうかを判断し（ステップＳ３２）、ノークラッチモードの選択が行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたかどうかを判断した結果（ステップＳ３２）、ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたと判断したときにはブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断し（ステップＳ３３）、ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断した結果（ステップＳ３３）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていると判断したときにはノークラッチモードを継続的に選択状態にし（ステップＳ３４）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていないと判断したときにはノークラッチモードを非選択状態にし（ステップＳ３５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

（２ｃ）ノークラッチモードが選択されている状態において、クラッチペダル１４１０に対する作業者のペダル操作がクラッチ操作検出器１４００によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効である、といった制御機構１０００の動作が、考えられる。

このような制御機構１０００の動作によれば、クラッチペダル１４１０に対する作業者のペダル操作が行われているときには、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用する、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更を許可するようにでき、利便性を向上させることが可能になる。

なお、クラッチペダル１４１０に対する作業者のペダル操作が行われているときには、前後進クラッチ４８が接続される恐れはないと考えられ、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更がこのようなときには許可されていると、上り坂での停車後にクラッチペダル１４１０に対するペダル踏み込み操作を行い、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用してノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更を行い、ついでクラッチペダル１４１０に対するペダル開放操作をゆっくりと行って、トラクターを発進させることができる。

ここで、そのような一実施例を、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構１０００の動作を説明する流れ図（その４）である図８を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断する（ステップＳ４１）。

ノークラッチモードの選択が行われているかどうかを判断した結果（ステップＳ４１）、ノークラッチモードの選択が行われていると判断したときにはノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたかどうかを判断し（ステップＳ４２）、ノークラッチモードの選択が行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたかどうかを判断した結果（ステップＳ４２）、ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われたと判断したときにはブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断し（ステップＳ４３）、ノークラッチモードを非選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して行われていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断した結果（ステップＳ４３）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていると判断したときにはクラッチセンサー１４０２がオンを検出しているかどうかを判断し（ステップＳ４４）、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていないと判断したときにはノークラッチモードを非選択状態にし（ステップＳ４５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

クラッチセンサー１４０２がオンを検出しているかどうかを判断した結果（ステップＳ４４）、クラッチセンサー１４０２がオンを検出していると判断したときにはノークラッチモードを非選択状態にし（ステップＳ４５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、クラッチセンサー１４０２がオンを検出していないと判断したときにはノークラッチモードを継続的に選択状態にし（ステップＳ４６）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

ここで、図６〜８を参照しながら説明された実施例について、それらの相違点がより分かりやすいように具体的な説明を補足すると、つぎの通りである。

すなわち、図６を参照しながら説明された実施例は、ノークラッチモードにとって重要な左右ブレーキペダルの連結操作（ステップＳ２２）を特別に取り扱う実施例であるといえるが、図７および８を参照しながら説明された実施例は、左右ブレーキペダルの連結操作と必ずしも関係のない、何らかのノークラッチモードを非選択状態にする操作（ステップＳ３２またはＳ４２）をより一般的に取り扱う実施例であるといえる。

そして、図６を参照しながら説明された実施例においては、上述されたように、ノークラッチモードの選択が行われており、左右ブレーキペダルが連結されていた（ステップＳ２１）が、左右ブレーキペダルの非連結が検出された（ステップＳ２２）ときには、左右ブレーキペダルの少なくとも一方が踏まれる（ステップＳ２３）ノークラッチ停止時にはノークラッチモードを実効状態で維持し（ステップＳ２４）、左右ブレーキペダルの両方ともが踏まれない（ステップＳ２３）非ノークラッチ停止時にはノークラッチモードを中断状態で維持する（ステップＳ２４）。

もちろん、図８を参照しながら説明された実施例は、図７を参照しながら説明された実施例に類似しているが、ステップＳ４４における動作を追加的に有している。

つまり、図８を参照しながら説明された実施例においては、ノークラッチモードの選択が行われていた（ステップＳ４１）が、何らかのノークラッチモードを非選択状態にする操作が検出された（ステップＳ４２）ときには、
ブレーキペダル１２１０が踏まれる（ステップＳ４３）ノークラッチ停止時には、クラッチペダル１４１０が踏まれていなければ（ステップＳ４４）、ノークラッチモードを継続的に選択状態にし（ステップＳ４６）、
それ以外の時には、ノークラッチモードを非選択状態にする（ステップＳ４５）。

ただし、ノークラッチモードを非選択状態にする（ステップＳ４５）代わりにノークラッチモードを中断状態で維持する（ステップＳ２４）ような変形例も、もちろん考えられる。

つぎに、図９〜１２を主として参照しながら、制御機構１０００によって制御される、本実施の形態のトラクターの動力伝動機構の構成および動作について具体的に説明する。

ここに、図９は本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な伝動線図であり、図１０は本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な展開図であり、図１１は本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な正面図であり、図１２は本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な斜視図である。

以下では、フロントケースとリアケースとが一体に組み付けられたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構について、エンジン５から、（１）前輪２および後輪３、ならびに（２）ロータリ作業機（図示省略）に接続されるＰＴＯ出力軸１１１、への変速伝動機構を説明する。

はじめに、主変速部１５０について説明する。

エンジン５のエンジン出力軸２０の回転は、入力軸２１に伝動される。

すなわち、クラッチペダル１４１０によっての動力断続は前後進クラッチ４８で行われ、前後進クラッチ４８がメインクラッチの役割を果たす。

そして、入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２は第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６および第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７に噛み合い、入力軸２１に固着の第二入力ギヤ２３は第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０および第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合う。

第一高・低クラッチ２４が第一低速ギヤ２６側に繋がれると、回転は第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高・低クラッチ２４が第一高速ギヤ３０側に繋がれると、回転は第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動される。

第二高・低クラッチ２５が第二低速ギヤ２７側に繋がれると、回転は第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高・低クラッチ２５が第二高速ギヤ３１側に繋がれると、回転は第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

同一の油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５はそれぞれ、入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９に伝動する。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は潤滑オイルに浸かり、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９は潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

そして、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成された肉盛部１８１ａにはケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂが設けられており、給油が給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の軸に行われている。

給油孔８ｂは、ケース内の配管に代えて、軸受け部を避けて上下方向および左右方向の油路として集中して設けられている。

オイルフィルター（図示省略）が給油孔８ｂの近くに取り付けられると、配管を簡略化出来る。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で左右に配置されている。

第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って、回転は減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って、回転は増速して伝動される。

ここまでの変速伝動では、低速伝動軸３４が低速で二段に変速され、高速伝動軸３２が高速で二段に変速されることで、計四段に変速がされる。

低速伝動軸３４および高速伝動軸３２の回転はそれぞれ、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６に伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合い、回転が伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と、は全く同一のギヤであり、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８と、は全く同一のギヤである。

低速伝動軸３４が低速回転し、高速伝動軸３２が高速回転している。

したがって、第一シンクロチェンジ４２を切換えると、低速でのさらなる二段の変速がされ、第二シンクロチェンジ３６を切換えると、高速でのさらなる二段の変速がされる。

すなわち、第一入力軸２１の回転は、第一伝動軸３９で低速四段および高速四段に変速される。

第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６は、シフターステーとシフターとをサブ組付けしてミッションケース８内に収められている。

そして、その変速操作部のケース開口部は、ケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられている。

かくして、主変速部１５０は、操縦者が操作する主変速レバー９２００の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に高・低油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５、ならびに第一シンクロチェンジ３６および第二シンクロチェンジ４２を制御し、低速四段および高速四段への変速を行う。

ミッションケース８内では、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右に配置されている。

そして、その下側には、第一シンクロチェンジ４２が装着された低速伝動軸３４、および第二シンクロチェンジ３６が装着された高速伝動軸３２が左右に配置されている。

かくして、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成が、実現される。

さらに、第一伝動軸３９は、第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。

第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６および第八ギヤ４７が固着されている。

第七ギヤ４６は、油圧多板の前後進クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９に噛み合わされる。

第八ギヤ４７は逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１は前後進クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０に噛み合わされる。

したがって、前後進クラッチ４８が正転クラッチ４８ａへの昇圧によって正転クラッチギヤ４９に繋がれると、第七ギヤ４６の回転は正転状態で前後進クラッチ４８に連結された副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８が逆転クラッチ４８ｂへの昇圧によって逆転クラッチギヤ５０に繋がれると、第八ギヤ４７の回転は逆転状態で副変速軸５３に伝動される。

正転と逆転とでは減速比が異なり、逆転がより低速になる。また、正転伝動（前進）と逆転伝動（後進）の選択は、ハンドルが立設されているハンドルコラムの左側に設けられている前後進切替レバー１５１０の操作で行われる。

つぎに、副変速部１５４について説明する。

副変速軸５３に固着された第九ギヤ５４および第十ギヤ５５はそれぞれ、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６および第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。

したがって、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側に繋がれると、第五伝動軸６０は第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれると、第五伝動軸６０は第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で減速して中速で駆動される。

第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７は、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。

第四シンクロ小ギヤ６９側に固着された第十五ギヤ７０は第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って、回転は第二筒軸１１４に固着された第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動される。

第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４が固着されている。

したがって、第三シンクロチェンジ５８が中立にされると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、回転は第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ小ギヤ６９側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ大ギヤ７２側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５、第十八ギヤ７６および第四シンクロ大ギヤ７２に伝動され、第十六ギヤ７４が極低速となる。

第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側または第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれるときには、第四シンクロチェンジ７１は中立にされる。

かくして、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段および高速四段の回転については、副変速部１５４での四段の変速がされ、低速十六段および高速十六段への変速がされる。

第十六ギヤ７４は、第五伝動軸６０に固着された第十二ギヤ６１と噛み合って第五伝動軸６０を駆動する。

第五伝動軸６０の軸端に固着された第一ベベルギヤ６２は、リアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６および第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転し、後輪３を駆動する。

第五伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着されており、回転は副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着された第二十二ギヤ１１８および第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動され、第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この回転は、第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動され、第三前輪駆動軸８５、第四前輪駆動軸８６および前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動される。

前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着された第一前ベベルギヤ８８は、前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っており、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０、第一前ベベルギヤ組９１、前縦軸１１６および第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転し、前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２および第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ、第一増速ギヤ８３および第二増速ギヤ８１に噛み合っており、前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。

かくして、副変速部１５４は、副変速レバー（図示省略）の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に第三シンクロチェンジ５８および第四シンクロチェンジ７１を制御し、変速を行う。

そして、第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８が装着された第五伝動軸６０の下側に配置されている。

かくして、ミッションケース８の長さが短い構成が、実現される。

つぎに、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路について説明する。

第二入力ギヤ２３にはＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６が噛み合わされており、動力の断続がＰＴＯメインクラッチ９７で行われる。

ＰＴＯメインクラッチ９７は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の下側に位置しており、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却および潤滑される。

ＰＴＯメインクラッチ９７が装着された第一ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９、ならびに第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００および第五シンクロ大ギヤ１０１が、装着されている。

第二ＰＴＯ軸１０４には第二十ギヤ１０２、第二十三ギヤ１５２、第二十一ギヤ１０３および第二十四ギヤ１５３が固着されており、カウンタ軸１０６にはＰＴＯ逆転ギヤ１０５が軸支されている。

第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第三ＰＴＯ軸１０７においては二速が得られる。

第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二ＰＴＯギヤ９９に噛合されると、第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、四速が得られる。

第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ小ギヤ１００に繋がれると、回転は第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動し、一速が得られる。

第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ大ギヤ１０１に繋がれると、回転は第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動し、三速が得られる。

そして、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５が第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第一ＰＴＯ軸９５の回転は第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、逆回転が得られる。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９および第五シンクロチェンジ１５１は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５と、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６と、の間でこれらの下側に配置されている。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動され、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９および第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０を駆動し、さらに減速されてＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

ミッションケース８の左右中央には入力軸２１および第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右対称位置に配置され、高速伝動軸３２および低速伝動軸３４が左右対称位置に配置され、第四ＰＴＯ軸１５６および副変速軸５３が左右対称位置に配置されている。

そして、第四ＰＴＯ軸１５６、副変速軸５３および第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方に配置されており、正面視において略二等辺三角形の頂点を形成している。

以上においては、本実施の形態のトラクターの構成および動作について詳細に説明を行った。

以下においては、同トラクターのより具体的なその他の仕様などについて、さらに説明を行う。

（Ａ）最初に、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかをメーターパネル１１２０などのモニターに表示する仕様について説明する。

たとえば、図１３に示されているように、ノークラッチモードの選択が行われているときに点灯または点滅し、それ以外のときに消灯するノークラッチモードランプ９１１０を利用して分かりやすくモニターへの表示を行う。

ここに、図１３は、本発明における実施の形態のトラクターのメーターパネル１１２０近傍の模式的な斜視図である。

ノークラッチモードの選択が行われていても、ブレーキスイッチ１２０１がオフされているときには、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかが作業者には分かりづらいが、ノークラッチモードランプ９１１０が実装されていれば、作業者はノークラッチモードの選択が行われているかどうかを目視で容易に確認することができる。

より具体的には、ノークラッチモードの選択が行われているとき、ノークラッチモードランプ９１１０は、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていれば点滅し、ブレーキスイッチ１２０１がオフされていれば点灯してもよい。

さらに、ノークラッチモードの選択が行われているとき、ノークラッチモードランプ９１１０は、ブレーキスイッチ１２０１がたとえば二分間以上にわたってオンされていればより高速で点滅してもよい。

なお、ノークラッチモードの選択が行われていても、ノークラッチモードが前述された中断中の選択状態であるとき、ノークラッチモードランプ９１１０は消灯してもよい。

ノークラッチモードの選択が行われているとき、前後進クラッチ４８の接続圧力は、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていれば低圧または降圧途中であり、ブレーキスイッチ１２０１がオフされていれば全圧または昇圧途中である、と考えられる。

そこで、ノークラッチモードの選択が行われており、ブレーキスイッチ１２０１がオンされているときに点灯または点滅し、それ以外のときに消灯するクラッチランプ９１２０を利用して分かりやすくモニターへの表示を行ってもよい。

より具体的には、ノークラッチモードの選択が行われているとき、クラッチランプ９１２０は、（１）ブレーキスイッチ１２０１がオンされていれば点灯し、ブレーキスイッチ１２０１がさらにたとえば二分間以上にわたってオンされていれば点滅してもよいし、（２）ブレーキスイッチ１２０１がオンされていれば点滅し、ブレーキスイッチ１２０１がさらにたとえば二分間以上にわたってオンされていればより高速で点滅してもよい。

前述された、ノークラッチモードランプ９１１０の点滅、ならびにクラッチランプ９１２０の点灯および／または点滅を利用して、トラクターの発進、および／またはクラッチペダル１４１０に対するペダル踏み込み操作を、作業者に促すことができる。

なお、ノークラッチモードの選択が行われブレーキペダル１２１０が踏まれるノークラッチ停止時においては、前後進クラッチ４８の接続圧力が継続的に低圧とされているので、クラッチ油温が上昇してしまい、前後進クラッチ４８の損傷が発生し、前後進クラッチ４８の短寿命が惹起される恐れがある。そこで、前述のようにブレーキスイッチ１２０１がたとえば二分間以上にわたってオンされていることを作業者に知らせることで、前後進クラッチ４８の損傷を防止できる。

（Ｂ）つぎに、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０をトラクター機体にレイアウトする仕様について説明する。

たとえば、図１４に示されているように、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０をメーターパネル１１２０のパネルダッシュ部分にレイアウトする。

ここに、図１４は、本発明における実施の形態のトラクターのメーターパネル１１２０のパネルダッシュ部分近傍の模式的な斜視図である。

作業者が前方を注視していることが多いトラクターの操縦中においても、ノークラッチモードの選択と非選択との切替を、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を利用して作業者の手許の操作で容易に行うことができる。

なお、図１５に示されているように、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を主変速レバー９２００の近くの箇所にレイアウトしてもよいし、ノークラッチモード選択スイッチ１１１０を主変速レバー９２００自体にレイアウトしてもよい。

ここに、図１５は、本発明における実施の形態のトラクターの主変速レバー９２００近傍の模式的な斜視図である。

主変速レバー９２００は走行系に関するものであるので、作業者はノークラッチモード選択スイッチ１１１０も同様に走行系に関するものであることを直感的に容易に理解することができる。

（Ｃ）つぎに、前後進クラッチ４８の接続圧力を出力する仕様について説明する。

前後進クラッチ４８の接続圧力の出力制御は、クラッチペダル１４１０および前後進切替レバー１５１０からの出力に基づくが、ノークラッチモードの選択が行われているときにはノークラッチモードの出力制御設定にも基づく。

つまり、ノークラッチモードの選択が行われているとき、前後進クラッチ４８の接続圧力は、基本的には、ブレーキスイッチ１２０１がオンされていればノークラッチモードの出力制御設定における低圧であり、ブレーキスイッチ１２０１がオフされていれば全圧であって、オフされていたブレーキスイッチ１２０１がブレーキペダル１２１０に対するペダル踏み込み操作にともなってオンされれば降圧され、オンされていたブレーキスイッチ１２０１がブレーキペダル１２１０に対するペダル開放操作にともなってオフされれば昇圧される。

（Ｃ１）ノークラッチモードの出力制御設定における低圧の具体的な設定について説明する。

たとえば、副変速部１５４での副変速段数は前述のように極低速、低速、中速および高速の四段であるので、ノークラッチモードの出力制御設定における低圧を与える保持圧Ｐ０の設定は同副変速段数に応じて行う。

より具体的には、副変速段数が極低速または低速であるときにはＰ０＝１．３ｋｇｆ／ｃｍ^２であり、副変速段数が中速であるときにはＰ０＝１．８ｋｇｆ／ｃｍ^２であり、副変速段数が高速であるときにはＰ０＝２．３ｋｇｆ／ｃｍ^２である、といった設定を行う。このように、再発進するときに目標とする速度に短い時間で到達するためには、副変速段数がより大きい場合には保持圧Ｐ０をより大きく設定することが望ましい。

このような設定が行われているときの制御機構１０００の動作は、つぎの通りである。

すなわち、当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、さまざまなスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われていてブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断する。

ノークラッチモードの選択が行われていてブレーキスイッチ１２０１がオンされているかどうかを判断した結果、ノークラッチモードの選択が行われていてブレーキスイッチ１２０１がオンされていると判断したときには副変速段数を判断し、そうではないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

副変速段数を判断した結果、副変速段数が極低速または低速であると判断したときには保持圧を１．３ｋｇｆ／ｃｍ^２にしついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、副変速段数が中速であると判断したときには保持圧を１．８ｋｇｆ／ｃｍ^２にしついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、副変速段数が高速であると判断したときには保持圧を２．３ｋｇｆ／ｃｍ^２にしついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

変速比の差異を考慮して、高速の変速に対応する保持圧が大きい目に設定されていると、トラクターが上り坂での停車後に発進するときに後退してしまう恐れは少ない。

（Ｃ２）前後進クラッチ４８の接続圧力の昇圧について説明する。

たとえば、図１６に示されているように、ノークラッチモードの選択が行われているときのブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作に応じた昇圧時間Ｔ１を、前後進切替レバー１５１０の切替操作に応じた昇圧時間Ｔ２と比較して長い目にする。

ここに、図１６（ａ）および（ｂ）は、本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチ４８の接続圧力の昇圧カーブの説明図（その１および２）である。

昇圧時間Ｔ１は、ノークラッチモードの選択が行われているときのブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作に応じた、オンされていたブレーキスイッチ１２０１がオフされる操作の開始から前後進クラッチ４８の昇圧の完了までの時間である。

昇圧時間Ｔ２は、前後進切替レバー１５１０の切替操作に応じた、中立から前進または後進への前後進切替レバー１５１０の切替操作の開始から前後進クラッチ４８の昇圧の完了までの時間である。

ノークラッチモードの選択が行われているときのブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作にはアクセル操作がしばしばともなうことを考慮して、昇圧時間Ｔ１が昇圧時間Ｔ２と比較して長い目に設定されていると、トラクターが上り坂などでも急発進してしまう恐れは少ない。

なお、前述された前後進クラッチ４８の接続圧力の昇圧カーブは、アクセル操作に応じて決定されてもよい。

たとえば、図１７に示されているように、アクセル操作が行われている場合の昇圧時間Ｔ３を、アクセル操作が行われていない場合の昇圧時間Ｔ４と比較して短い目にする。

ここに、図１７（ａ）および（ｂ）は、本発明における実施の形態のトラクターの前後進クラッチ４８の接続圧力の昇圧カーブの説明図（その３および４）である。

昇圧時間Ｔ３は、アクセル操作が行われている場合の、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作に応じた前後進クラッチ４８の昇圧の完了までの時間である。

昇圧時間Ｔ４は、アクセル操作が行われていない場合の、ブレーキペダル１２１０に対する作業者のペダル開放操作に応じた前後進クラッチ４８の昇圧の完了までの時間である。

昇圧時間Ｔ３が昇圧時間Ｔ４と比較して短い目に設定されていると、トラクターは速やかに加速するので、作業者が違和感を覚える可能性が低い。

また、前後進クラッチ４８の接続圧力の昇圧カーブは、前述された副変速段数などに応じて決定されてもよい。

（Ｃ３）クラッチペダル１４１０および前後進切替レバー１５１０からの出力による指令、ならびにノークラッチモードの出力制御設定の三者間での競合の解決について説明する。

たとえば、ノークラッチモードの選択が行われており、ブレーキスイッチ１２０１がオンされているとき、クラッチペダル１４１０からの出力に応じた接続圧力の値、前後進切替レバー１５１０からの出力に応じた接続圧力の値、および前述されたノークラッチモードの出力制御設定における低圧の値のｍｉｎ値（すなわち、三つの値の最小値）を利用して、採用する接続圧力の値を決定する。

なお、前後進切替レバー１５１０からの出力に応じた接続圧力の値は、前進の五段数、中立、および後進の五段数に対応している。

小さい目の接続圧力を採用すると、トラクターが作業者の意図に反する動きをしてしまう恐れは少ないので、安全性が高く、作業者が違和感を覚える可能性が低い。

もちろん、本発明の所定のクラッチは前述のように本発明の油圧クラッチとは異なるクラッチであってもよいのであるが、このような競合の解決は本発明の所定のクラッチ本発明の油圧クラッチと同じクラッチである場合に有効である。

そして、前後進切替レバー１５１０からの出力については、５００ｍｓｅｃ程度である切替操作時の出力ディレーが前後進クラッチ４８に対する負荷を低減するために通常は設定されているが、ノークラッチモードの選択が行われているときにはこのような出力ディレーが廃止されてもよい。

クラッチ油充填時間が無視できないことを考慮して、切替操作に応じた出力が即座に行われると、ノークラッチモードの選択が上り坂の後進中に行われた場合であっても、トラクターが停車後に前進するときに後退してしまう恐れは少ない。

（Ｄ）最後に、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の接続および切断について説明する。

たとえば、ノークラッチモードの選択が行われており、ブレーキスイッチ１２０１がオンされているとき、トラクターの車速が時速３ｋｍ以上である場合には第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５を切断し、それ以外の場合には第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５を接続する。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が切断されれば、前後進クラッチ４８にはエンジン５からの動力が伝達されなくなることを考慮して、トラクターの車速が時速３ｋｍ以上である場合には第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が切断されると、前後進クラッチ４８の短寿命が後輪３からの慣性の回転力による滑りに起因するクラッチ摩耗のために惹起される恐れは少なく、それ以外の場合には第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が接続されると、トラクターはエンジンブレーキによって速やかに停止する。

なお、前後進クラッチ４８の接続圧力は速やかに降圧されるので、エンジンストップが惹起される恐れは少ない。

本発明における車両は、ユーザーのニーズにより柔軟に対応することが可能であり、トラクターなどの農業用車両といった車両に利用する目的に有用である。

３後輪
５エンジン
４８前後進クラッチ
１０００制御機構
１１００コントローラー
１１１０ノークラッチモード選択スイッチ
１２００ブレーキ操作検出器
１２１０ブレーキペダル
１２１１左ブレーキペダル
１２１２右ブレーキペダル
１３００左右ブレーキペダル連結検出器
１３１０左右ブレーキペダル連結器
１４００クラッチ操作検出器
１４１０クラッチペダル
１５００前後進切替操作検出器
１５１０前後進切替レバー

Claims

エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダルと、
前記動力の伝達をオンオフする所定のクラッチの接続および切断を、前記作業者のペダル操作に応じて行うためのクラッチペダルと、
前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うブレーキ操作検出器と、
前記動力の伝達をオンオフするための油圧クラッチと、
（１）前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記油圧クラッチに対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、（２）前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記油圧クラッチに対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの、選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチと、
を備えることを特徴とする、車両。
前記所定のクラッチは、前記油圧クラッチと同じクラッチであり、
前記油圧クラッチは、前進または後進の選択を行うための前後進クラッチであることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
左ブレーキペダルおよび右ブレーキペダルから構成される前記ブレーキペダルの、前記左ブレーキペダルと前記右ブレーキペダルとの間の連結および非連結を行うための左右ブレーキペダル連結器と、
前記左右ブレーキペダル連結器の連結および非連結に関する検出を行う左右ブレーキペダル連結検出器と、
を備え、
前記ノークラッチモードが選択されていない状態において、前記左右ブレーキペダル連結器の非連結が前記左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを選択状態にする操作は無効であることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記左右ブレーキペダル連結器の非連結が前記左右ブレーキペダル連結検出器によって検出されても、前記ノークラッチモードが選択されている状態は解除されないことを特徴とする、請求項３に記載の車両。
前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は無効であることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記ブレーキペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記ブレーキ操作検出器によって検出されないときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
前記クラッチペダルに対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うクラッチ操作検出器を備え、
前記ノークラッチモードが選択されている状態において、前記クラッチペダルに対する前記作業者のペダル操作が前記クラッチ操作検出器によって検出されるときには、前記ノークラッチモード選択スイッチを利用して前記ノークラッチモードを非選択状態にする操作は有効であることを特徴とする、請求項１に記載の車両。