JP5761437B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本発明は、農業機械であるトラクタに関し、特にトラクタにおける制動制御装置に関する。

トラクタは、エンジンの動力を前輪及び後輪等の走行装置に伝動するために、動力伝動装置内に複数のクラッチと変速装置等を設けている。機体にはアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルを設けている。走行停止の際にブレーキペダルを踏んでブレーキを効かせると共に、クラッチペダルを踏んでクラクラッチを切る操作を行うのが普通である。しかしながら、走行と停止を頻繁に行う走行中には、クラッチの切操作とブレーキ操作を頻繁に行うのが面倒であるので、ブレーキ操作だけで自動的にクラッチを切って機体を停止させ、ブレーキペダルを開放してブレーキを解除するだけで自動的にクラッチを入り状態にして走行が行えるようにすることが行われる。

例えば、特開２０１２−１１６３０１号公報に記載の作業車両の制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴って動力伝動装置の動力伝動クラッチを自動で切作動させて機体を停車させる構成に技術が開示されている。

特開２０１２−１１６３０１号公報

前記の作業車両の制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込みに伴って油圧多板クラッチの切り動作が自動的に行われる際に、油圧多板クラッチの接続圧力をゼロにしていたので、次に機体を発進させるときに油圧多板クラッチの接続レスポンスが悪いので、発進が遅れるという問題点が有る。

そこで、本発明では、ブレーキの操作で走行・停止がスムーズに行えるトラクタを提供することを課題とする。

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン（５）から前輪（２）と後輪（３）等の走行装置への動力伝動経路に前後進と中立を切り替える前後進クラッチ（４８）を設け、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込みに操作に伴って走行装置にブレーキ（１３５）を作動させる共に前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を低下させる構成とし、機体が走行停止状態では前後進クラッチ（４８）を所定の低圧の停止作動圧で保持する構成とし、前記前後進クラッチ（４８）の停止作動圧を、副変速レバー（１５）の変速位置が高速側であるほど高めに設定する構成とし、
クラッチペダル（１００２）の操作で前記前後進クラッチ（４８）の動力断続を可能に構成とし、クラッチペダル（１００２）を踏まなくても前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の操作のみで機体の停止ができる状態を報知する報知手段（１４６）を設け、
前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み操作解除後は、副変速レバー（１５）の変速位置が高速側であるほど高い昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻し、所定時間後にアクセルペダル（１８）の踏み込み操作を行うと、前記副変速レバー（１５）の変速位置による昇圧圧力とアクセルペダル（１８）の踏み込み操作時の昇圧圧力とを比較し、時間の経過とともに高い方の昇圧圧力を選択しながら全圧の接続作動圧に戻す構成としたことを特徴とするトラクタとする。

請求項２に記載の発明は、前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み操作解除後に直ぐにアクセルペダル（１８）を踏み込み操作すると、アクセルペダル（１８）の踏み込み操作時の昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻す構成としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとする。

請求項１に記載の発明で、ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒを踏む込み操作すると、前後進クラッチ４８を完全に切ることなく接続作動圧を低下させて停止作動圧の低圧で圧力を保持する。そして、走行装置にブレーキ１３５が作動する。

このように、機体が停止していても前後進クラッチ４８には低圧が作動しているので、停止状態から走行を開始する場合において、前後進クラッチ４８が速やかに完全に接続するので、スムーズな発進ができる。

さらに、前後進クラッチ４８の停止作動圧を、副変速レバー１５の変速位置が高速側であるほど高めに設定しているので、目標とする速度が高速であるほど早めに目標速度に到達可能となる。

また、クラッチペダル１００２を踏まなくても前記ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒの操作のみで機体の停止ができる状態を報知する報知手段１４６を設けたので、クラッチペダルを踏まなくてもよいことが視認できる。

また、ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒの踏み込みを解除した際に前後進クラッチ４８の接続作動圧を全圧に戻す昇圧率を、副変速レバー１５の変速位置が高速側ほど高めに設定したので、目標とする速度が高速であるほど早めに目標速度に到達可能となる。
また、ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒの踏み込み操作解除後は、副変速レバー１５の変速位置が高速側であるほど高い昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻し、所定時間後にアクセルペダル１８の踏み込み操作を行うと、副変速レバー１５の変速位置による昇圧圧力とアクセルペダル１８の踏み込み操作時の昇圧圧力とを比較し、時間の経過とともに高い方の昇圧圧力を選択しながら全圧の接続作動圧に戻す構成としたので、適正な昇圧ができる。

請求項２に記載の発明で、ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒの踏み込み操作解除後に直ぐにアクセルペダル１８を踏み込み操作すると、アクセルペダル１８の踏み込み操作時の昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻す構成としたので、適正な昇圧ができる。

（ａ）本発明の作業車両として示すトラクタの全体側面図である。（ｂ）ブレーキペダルとアクセルペダル部分の平面図である。 エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。 ミッションケースの断面展開図である。 ミッションケースの正断面図である。 ミッションケースの断面斜視図である。 フロントパネルの正面図である。 ステアリングハンドルの左側部斜視図である。 自動制御ブロック図である。 クラッチ保持圧の制御フローチャート図である。 ノークラッチブレーキの制御フローチャート図である。 ブレーキ時の変速段制御フローチャート図である。 ノークラッチブレーキ解除時の制御フローチャート図である。 前後進クラッチ作動油圧の全圧復帰のグラフである。

作業車両の一例としてトラクタにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。

トラクタ１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。後輪３，３については、クローラでもよい。

機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方左側には、機体の進行方向を前進方向と後進方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。前後進レバー１０は、ステアリングハンドル７を把持したまま指先で操作できる構成としている。

このため、ハンドルポスト６から突出した前後進レバー１０の突出部１０ａは、屈折部１０ｂを有して上方へ向かい把持部１０ｃを有している。このため、把持部１０ｃ部分は、ステアリングハンドル７を把持したままの状態で指先で操作できる。前後進レバー１０を少し引き上げて前方へ移動させると前進位置となり、前後進レバー１０を少し引き上げて後方へ移動させると後進位置となる。

また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３のそれぞれに設けるブレーキ１３５を作動させる左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒが設けられている。

左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒを一体的に連結するブレーキ連結杆９４を設け、このブレーキ連結杆９４で連結した状態で左ブレーキペダル１９Ｌか右ブレーキペダル１９Ｒのどちらかを踏み込むとトラクタ１の走行が停止するが、その停止制御については後述する。

ブレーキ連結杆９４を非連結の状態にすると、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは独立して使用可能となり、圃場内での旋回時に旋回内側のブレーキペダルを踏み込み操作することで、旋回半径を小さくして旋回できる（手動のブレーキターン）。

ハンドルポスト６を挟んで左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒの反対側には、クラッチペダル１００２を設けている。
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側に図１に示すフロントメータパネル１６が設けられており、このフロントメータパネル１６の中央部に液晶表示部１００１を設けている。液晶表示部１００１の左側にタコメータ１３６を設け、液晶表示部１００１の右側に表示灯パネル１４５を設けている。

エンジン回転数がタコメータ１３６に表示され、表示灯パネル１４５にノークラ表示灯１４６と低圧警告灯１４７を設けている。図７の如く、ハンドルポスト６の左下部にノークラッチスイッチ１２６を設けている。このノークラッチスイッチ１２６の右側には表示切換スイッチ１０００を設けており、この表示切換スイッチ１０００を押し操作する毎に、前記液晶表示部１００１に表示される内容が切り換わる構成としている。

また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。

トラクタ１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、ミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒを一体に組み付けたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動機構を説明する。

エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がミッションケース８内の入力軸２１に伝動される。この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合って回転を伝動している。

そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。

また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

また、図３に示す如く、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成した肉盛部１８１ａにケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の軸に給油している。

また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
図２に示す第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。

ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロ大ギヤ４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。

第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。

ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速（八段変速）される。

また、ミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。

さらに、第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の前後進クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が前後進クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。

従って、前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａを接続して正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態（前進）で前後進クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８の後進クラッチ４８ｂを接続して逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態（後進）で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。前後進レバー１０を前進位置にすると、前進クラッチ４８ａが接続され、前後進レバー１０を後進位置にすると、後進クラッチ４８ｂが接続される。

また、前後進クラッチ４８の支持軸をミッションケース８に支持する後仕切壁１８２に形成した肉盛部１８２ａにケースのケース外側からドリルで加工した給油孔１８２ｂを設けて、この給油孔１８２ｂから前後進クラッチ４８の支持軸に給油している。

なお、前輪増速クラッチ７９やＰＴＯメインクラッチ９７への給油孔もミッションケース８の内側に設けた肉盛り部に形成している。
次に、副変速部１５４を説明する。

副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。

さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。

従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。

なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０で変速された低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速（合計３２段）されることになる。これにより、前記前後進クラッチ４８を切り換えることで、前進３２段、後進３２段変速となる。

さらに、第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。左右の後輪出力軸６８には右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９Ｌでそれぞれ作動するブレーキ１３５を設けている。

また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の増速クラッチ７９ｂを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２、第一増速ギヤ８３、第一増速ギヤ８３、第二増速クラッチギヤ８０、第二前輪駆動軸８４と伝動されていき、この流れは後輪に対して前輪を増速する伝動となる。前輪増速クラッチ７９の４ＷＤクラッチ７９ａを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２の回転は、第二前輪駆動軸８４と伝動される。この流れは前輪を後輪と同じ速度にする４ＷＤ駆動となる。前記増速クラッチ７９ｂと４ＷＤクラッチ７９ａのいずれも接続しない場合は、後輪駆動のみの２ＷＤ走行となる。

副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置されており、ミッションケース８の長さを短く出来る。第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１については、副変速レバー１５とリンク機構等で接続してメカチェンジに構成してもよい。

次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。

ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。

第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。

また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９から第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０への伝動でさらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

図４に示す如く、ミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。

また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図８は、ミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、クラッチペダルセンサ１２１からのオン・オフ信号、車速センサ１２２の走行速度と、右ブレーキセンサ１２３Ｒのオン・オフ信号と、左ブレーキセンサ１２３Ｌのオン・オフ信号と、前後進切換スイッチ１２４の切換信号と、ブレーキ連結センサ１２５のオン・オフ信号とノークラッチスイッチ１２６のオン・オフ信号である。

走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進ソレノイド１２７と後進ソレノイド１２８への作動信号と、ブレーキ比例ソレノイド１２９への作動信号と、右ブレーキソレノイド１３０Ｒと左ブレーキソレノイド１３０Ｌへの作動信号と、高速比例ソレノイド１３２と低速比例ソレノイド１３３への作動信号である。

次に、制動制御について説明する。
前記の如く、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは、それぞれを踏み込むことで踏み込んだ側のブレーキ１３５を作動させてその作動側へ旋回する。

そして、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒをブレーキ連結杆９４で連結したことをブレーキ連結センサ１２５が検出し、ノークラッチスイッチ１２６をオンしたことを検出すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」となる。この状態で、表示灯パネル１４５のノークラ表示灯１４６が点灯する。また、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅して「ノークラッチブレーキ作動状態」が機能していないことを知らせる。「ノークラッチブレーキ作動状態」とは、クラッチペダルを踏まなくても機体の停止と発進ができるものである。

また、メインキースイッチを停止にしても、ノークラッチスイッチ１２６をオンの場合はオン状態と記憶しているので、再びメインキースイッチを入りにすると「ノークラッチブレーキ作動状態」となり、ノークラ表示灯１４６が点灯する。このとき、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅する。

走行中において、ノークラッチブレーキ作動状態で右ブレーキペダル１９Ｒか左ブレーキペダル１９Ｌを踏み込んで、即ち、左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが同時に踏み込まれると、右ブレーキセンサ１２３Ｒか左ブレーキセンサ１２３Ｌがブレーキペダルの踏み込み操作を検出する。前記前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａまたは後進クラッチ４８ｂの選択されている側のクラッチが低圧状態（半クラッチ状態）となる。この半クラッチ状態で左右のブレーキ１３５を作動させて機体を停止状態にする。ブレーキペダルを踏んだときに、表示灯パネル１４５の低圧警告灯１４７を点灯させる。右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌは、オン・オフ式のセンサである。

この低圧停止状態は長く続けると（約２分）油温が高くなるので、前記低圧警告灯１４７の点灯状態を点滅状態にして操縦者に知らせる。このときは、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、又は、前後進レバー１０を中立位置にすると、前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａまたは後進クラッチ４８ｂの選択されている側のクラッチの低圧状態が解除されて、半クラッチ状態から完全な中立状態となる。このとき、ノークラ表示灯１４６は消灯する。

「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体が停止中において、再び発進するためには、ブレーキペダルから足を離してブレーキペダルを開放状態にすると、前記低圧停止状態（半クラッチ）の状態で動力伝達されるので、レンスポンスが良くてスムーズに発進を開始する。その後、圧力が少しずつ昇圧されていき、規定時間後に完全にクラッチが接続される。早めに加速したいときには、アクセルペダル１８を踏んでエンジン回転数を上昇させることで、急加速ができる。

初期状態での発進時において、副変速が中立位置のときは、ノークラッチスイッチ１２６をオンしてブレーキペダルを踏み込み操作する。そして、クラッチペダル１００２を踏み込んで副変速レバー１５を変速操作する。主変速レバー１４も変速操作する。その後、前後進レバー１０を前進又は後進に操作する。そして、クラッチペダル１００２から足を離してクラッチペダル１００２を開放させる。この状態で「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体が停止している状態となる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダルが踏まれているとき、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は機能しなくなる構成としている。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダルとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されているときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダルとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されていないときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダルを踏み込んで停止していないときにおいて、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態になると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能と一時中断する。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダルを踏み込んで停止しているときにおいて、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態になっても「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は一時中断しない構成とする。その後、ブレーキペダルの踏み込み操作が開放されると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能と一時中断する構成とする。ただし、ブレーキペダルの踏み込み操作が開放されるときに、ブレーキ連結センサ１２５が再び連結されると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断にしない構成とする。

「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断しているときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作しても、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は維持する。

ノークラ表示灯１４６は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入りで、ブレーキペダルで停止していないときに点灯する。ブレーキペダルで停止すると点滅する。また、「ノークラッチブレーキ作動状態」機能が切り、又は、「ノークラッチブレーキ作動状態」機能が一時中断しているときにおいては、消灯する。

低圧警告灯１４７は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入りで、ブレーキペダルで停止すると点滅する。ブレーキペダルの停止状態が２分間以上継続すると、高速で点滅する。

ノークラッチブレーキ作動状態での前後進クラッチ４８の低圧停止圧力は、図９に示す如く、副変速レバー１５の変速位置を副変速センサ１３４で読み込んで、その変速位置に応じて変えている。すなわち、極低速と低速では１．５ｋｇ／ｃｍ2、中速では２．０ｋ
ｇ／ｃｍ2、高速では２．３ｋｇ／ｃｍ2とし、フィードバック制御を行う。低圧停止圧力は、外部通信機器等で変更可能にする。このクラッチ圧力のフィードバック制御は、制御出力後一定時間後から行う。図１３には、この低圧保持状態を示している。Ｂ１は副変速レバー１５の変速位置が中速の場合の低圧保持を示している。Ｂ２は副変速レバー１５の変速位置が極低速と低速の場合の低圧保持を示している。Ｃは副変速レバー１５の変速位置が高速の場合の低圧保持を示している。このように、低圧で保持しているので、停止状態から走行状態への移行が速やかにできる。

このように、副変速が高速になるほど低圧保持圧力を高めにしているので、再び発進するときにスムーズに発進できる。
このフィードバック制御は、前後進クラッチ４８の前進側と後進側の両方に圧力センサが装着されている場合は、それぞれの圧力センサでフィードバック制御を行い、いずれか一方（後進側）に圧力センサがない場合は、いずれか他方（前進側）の圧力センサの最新値でフィードバック制御を行う構成としてもよい。これにより、廉価な構成となる。

ブレーキペダルを踏んだときに車速が所定速度以上（３km/h）を超えているときは、所定時間（約１秒間）は第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５を切りにすることで、エンジンからの動力を１秒間絶つことになるので、減速がスムーズに開始できる。そして、車速が（３km/h）以下になるまでは、１秒間に限らず第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の切りを維持する。

ブレーキペダルを踏んだときにおいて、主変速が５速以上の場合は、自動で４速にすることで、スムーズな減速と停止ができる。このとき、主変速レバー１４の位置は５速以上であるので、アクセルペダル１８を踏み込んでその指示値が１３５０rpm以上になると（
再び走行開始）、１段ずる元の変速位置（主変速レバー１４の位置）に増速して戻す構成とする。ただし、副変速の操作があると、増速は解除する。そして、主変速レバー１４の位置とミッション内の主変速の変速段の位置が一致すると、増速を解除して、その後は主変速レバー１４の変速による変速に移行する。また、主変速レバー１４の位置とミッション内の主変速の変速段の位置が一致するまでに主変速レバー１４が操作されると、その変速位置になるように、ミッション内の主変速の変速段を切り換えるが、一段ずる増減速してもよし、一気に変速してもよい。このときは、主変速の油圧クラッチの接続を緩慢にして変速ショックを防止する。

ノークラッチブレーキ作動状態で、ブレーキペダルを踏んで停車しているときにおいて、ブレーキペダルから足を離した後の前後進クラッチ４８昇圧は、副変速の位置で昇圧カーブを異ならせる構成とする（図１３）。このとき、アクセルペダルの操作があると、別の昇圧カーブで昇圧する構成とする。そして、ブレーキペダルから足を離したときの昇圧カーブとアクセルペダル１８を踏み込み操作したときの昇圧カーブを比較して、高い方の昇圧カーブを選択して昇圧する構成とする。

ノークラッチブレーキ作動状態で、ブレーキペダルを踏んで停車しているときにおいて、クラッチペダル１００２の踏み込み操作（動力を断つために前後進クラッチ４８の指示圧力はゼロ）があると、指示圧の低い方、即ち、クラッチペダル１００２の指示圧力を選択する。

また、前述のように、ブレーキペダルから足を離したときの昇圧カーブとアクセルペダル１８を踏み込み操作したときの昇圧カーブを比較して、高い方の昇圧カーブを選択して昇圧しているときにおいて、クラッチペダル１００２の踏み込み操作（動力を断つために前後進クラッチ４８の指示圧力はゼロ）があると、指示圧の低い方、即ち、クラッチペダル１００２の指示圧力を選択する。また、クラッチペダル１００２のクラッチペダルセンサ１２１は、ポジションセンサであるので、その踏み込み量に応じて前後進クラッチ４８への指示圧をリニアに変更可能に構成している。この場合においても、指示圧の低い方を選択して出力する。

ノークラッチブレーキ作動状態では、クラッチペダルセンサ１２１のオン信号つまりクラッチペダルの踏み込みがあっても第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５を作動させず、前後進クラッチ４８を切作動させる。

ノークラッチスイッチ１２６を押してノークラッチブレーキ作動状態であってもブレーキ連結杆９４を外すと、ノークラッチブレーキ作動状態を中断し、前後進クラッチ４８を低圧停止状態にはしない。

図１０の如く、ノークラッチブレーキ作動状態で右ブレーキペダル１９Ｒか左ブレーキペダル１９Ｌを踏んだ時は、前後進クラッチ４８を低圧保持状態にするが、車速が３ｋｍ／ｈを越えている場合には、接続している第一高・低クラッチ２４か第二高・低クラッチ２５を１秒間切にし、まだ車速が３ｋｍ／ｈを越えていれば、それ以下になるまでクラッチ切りを持続して動力を断つようにする。

クラッチペダルセンサ１２１と右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌが共にオン或いはオフの場合に、ノークラッチスイッチ１２６をオフすると、ノークラッチブレーキ作動状態を解除する。

図１１の如く、変速レバーの走行変速位置が５速以上でノークラッチ停止を行うと、変速段を自動で４速に変更する。また、変速レバーの走行変速位置が５速以上の場合に走行を開始すると、図１２の如く、エンジン回転が１３５０ｒｐｍになると１段ずつ昇段して元の変速段に復帰する。そして、元の変速段に復帰すると自動変速を解除する。その際に副変速を変更すると自動復帰をやめる。

右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌが共にオフ状態でブレーキ連結センサ１２５がオフになると、ノークラッチブレーキ作動状態を中断するが、右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌのどちらかがオン即ち停止状態でブレーキ連結センサ１２５をオンしてもノークラッチブレーキ作動状態を解除しない。しかし、ブレーキ連結センサ１２５をオフしたままで右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌがオフになると、ノークラッチブレーキ作動状態を解除する。

図６に示すノークラ表示灯１４６と低圧警告灯１４７は、次の条件で点灯する。
ノークラ表示灯１４６は、ノークラッチブレーキ作動状態で点灯し、ノークラッチブレーキ作動状態を解除或いは中断すると消灯する。

低圧警告灯１４７は、ノークラッチブレーキ作動状態でノークラッチブレーキ停止になると点灯或いは通常点滅となり、この状態が２分間以上となると高速点滅してノークラッチブレーキを長く続けないように警告し、他の状態では消灯する。

図１３は、前後進クラッチ４８の昇圧パターンで、Ａはアクセルペダル１８を踏み込んで発進する場合、或いはブレーキ停止状態から走行に戻る場合アクセルペダル１８を踏み込んで発進する場合で、短時間で所定の全圧にする。Ｂ１は副変速レバー１５の変速位置が中速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。Ｂ２は副変速レバー１５の変速位置が極低速と低速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。Ｃは副変速レバー１５の変速位置が高速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。そして、ブレーキ解除で全圧に戻る途中にアクセルペダル１８を踏むと、Ａの昇圧パターンに移行して急速に昇圧する。これにより、副変速が高速になるほど高い昇圧パターンで昇圧されるので、目標とする速度に速やかに到達できる。

アクセルペダル１８を踏み込み操作した場合においては、前記Ａの昇圧パターンに対して、Ｂ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンをそれぞれ比較して、高い方の圧力を選択して昇圧する構成としている。

ブレーキペダルの踏み込み操作を解除して直ぐにアクセルペダル１８を踏み込み操作すると、昇圧カーブＡ１が選択されるが、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除した後にある程度時間が過ぎていると、既にＢ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンは昇圧が進んでいるので、Ａの昇圧パターンよりもＢ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンの方が高い圧力となるので、Ｂ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンの圧力が選択される。ただし、時間の経過とともにＡの昇圧パターンが高くなると、Ａの昇圧パターンの圧力が選択されて出力される。

前記昇圧パターンや低圧保持圧（低圧作動圧）は副変速の位置に応じて換える構成としているが、主変速の位置に応じて変えてもよい。また、副変速と主変速の組み合わせで変えてもよい。この場合も、高速ほど高い圧力とする。

前記主変速レバー１４は、中立位置から機体前側に向かって１速から８速まで一直線に操作可能に構成している。また、主変速レバー１４を中立位置から機体後側の「自動変速位置」に移動させると、自動変速が開始される。この「自動変速位置」への主変速レバー１４の移動は、一旦横方向（機体右方向又は左方向）に移動させてから機体後側に移動させる構成としている。これは、誤操作を防止するためである。

主変速レバー１４を「自動変速位置」にすると、ミッション内の主変速は４速に設定される。クラッチペダルを踏んで副変速を選択する。前後進レバー１０を前進位置にする。その後、クラッチペダルから足を離すと走行を開始する。アクセルペダル１８を踏み込んでいくと、エンジン回転とともに車速が増速していく。そして、エンジン回転が上がるに従って、ミッション内の主変速は増速していく。アクセルペダル１８の踏み込みを少なくすると、主変速は減速していく。クラッチペダル１００２を踏み込み、ブレーキペダルを踏み込んで機体を停車させると、主変速は４速に戻る。また、発進前でも走行中でも前後進レバー１０を後進にすると自動変速機能は一時中断されて、主変速は４速を維持する。

２ 前輪
３ 後輪
５ エンジン
１４ 主変速レバー
１５ 副変速レバー
１８ アクセルペダル
１９Ｌ 左ブレーキペダル
１９Ｒ 右ブレーキペダル
４８ 前後進クラッチ
１３５ ブレーキ
１４６ 報知手段（ノークラ表示灯）
１００２ クラッチペダル

Claims (2)

1. エンジン（５）から前輪（２）と後輪（３）等の走行装置への動力伝動経路に前後進と中立を切り替える前後進クラッチ（４８）を設け、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込みに操作に伴って走行装置にブレーキ（１３５）を作動させる共に前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を低下させる構成とし、機体が走行停止状態では前後進クラッチ（４８）を所定の低圧の停止作動圧で保持する構成とし、前記前後進クラッチ（４８）の停止作動圧を、副変速レバー（１５）の変速位置が高速側であるほど高めに設定する構成とし、
   クラッチペダル（１００２）の操作で前記前後進クラッチ（４８）の動力断続を可能に構成とし、クラッチペダル（１００２）を踏まなくても前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の操作のみで機体の停止ができる状態を報知する報知手段（１４６）を設け、
   前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み操作解除後は、副変速レバー（１５）の変速位置が高速側であるほど高い昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻し、所定時間後にアクセルペダル（１８）の踏み込み操作を行うと、前記副変速レバー（１５）の変速位置による昇圧圧力とアクセルペダル（１８）の踏み込み操作時の昇圧圧力とを比較し、時間の経過とともに高い方の昇圧圧力を選択しながら全圧の接続作動圧に戻す構成としたことを特徴とするトラクタ。
2. 前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み操作解除後に直ぐにアクセルペダル（１８）を踏み込み操作すると、アクセルペダル（１８）の踏み込み操作時の昇圧率で停止作動圧を全圧の接続作動圧に戻す構成としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。

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