JP2010210016A - 作業車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配のある場所であっても機械式歯車変速装置を容易にニュートラル状態に操作することが可能な作業車輌を提供する。
【解決手段】トラクタは、クラッチペダルの切操作に連動して操作され、高低変速装置４２の動力伝達を切断する動力切断スイッチを備えている。これにより、主クラッチ機構３５の切動作と同時に高低変速装置４２の動力伝達を切断することができ、例えば傾斜路面等にトラクタ１が停止し、伝動経路下手側から機械式歯車変速装置である副変速装置３８の歯車に負荷がかかり低速段からニュートラル状態へ操作しにくくなることを防止することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、トラクタ等の作業車輌に係り、詳しくは、主クラッチを切操作した際に変速操作可能となる機械式歯車変速装置を備えた作業車輌に関する。

従来、トラクタ等の作業車輌に備えられるトランスミッションには、例えばクラッチペダルの踏み込み操作により、エンジンからの動力が切り操作される主クラッチと、該主クラッチの伝動経路下手側に配置され、主クラッチが切り操作された際に変速操作可能となる機械式歯車変速装置と、上記主クラッチと機械式歯車変速装置との間に配置され、油圧制御により変速を行い得る油圧式変速装置とを備えたものがある。

このものは、上記機械式歯車変速装置の変速動作時に、主クラッチを切り操作した際、油圧式変速装置の伝動状態が維持されたままであると、該油圧式変速装置の慣性回転が継続し、機械式歯車変速装置に慣性重量が加わり、変速動作に時間がかかったり、変速ショックを起こしたりするなどの問題があり、これを解消するために、主クラッチの切り操作に連動して油圧式変速装置の動力伝達を切断するように構成したものである（特許文献１参照）。

特開２００３−３０１８６８号公報

ところで、一般にトラクタが路上走行を行う場合、機械式歯車変速装置の変速を行う際には、車輌を停止させ、クラッチペダルを踏み込んで主クラッチを切り操作してエンジン側からの動力を切断し、操作レバーによって変速操作を行う。

しかし、トラクタが登り坂等の勾配がある場所に停止した場合、機械式歯車変速装置では、車輪を介して伝動経路下手側から噛み合った歯車に負荷がかかってしまい、たとえ上記特許文献１のトランスミッションの構成を用いたとしても、伝動経路上手側の動力伝達を切断することはできるが、伝動経路下手側の動力伝達を切断することができず、噛み合った歯車には負荷がかかったままとなりニュートラル状態に操作しにくいという問題があった。

そこで本発明は、勾配のある場所であっても機械式歯車変速装置を容易にニュートラル状態に操作することが可能な作業車輌を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、クラッチ操作手段（１５）の切操作に基づいてエンジンからの動力を切断し得る主クラッチ（３５）と、該主クラッチの伝動経路下手側に配置され、第１変速操作手段（１６）の操作に基づいて変速し得る機械式歯車変速装置（３８）と、該機械式歯車変速装置の伝動経路下手側に配置され、第２変速操作手段（２０）の操作に基づき、油圧制御によって変速し得る油圧変速装置（４２）とを備える作業車輌（１）において、
前記クラッチ操作手段（１５）の切操作に連動して操作され、前記油圧変速装置（４２）の動力伝達を切断する動力切断スイッチ（２７）を備え、
前記クラッチ操作手段（１５）の切操作により、前記主クラッチ（３５）を切動作させると共に、前記クラッチ操作手段（１５）の切操作に連動して前記動力切断スイッチ（２７）が操作され、前記油圧変速装置（４２）の動力伝達を切断してなる、
ことを特徴とする作業車輌（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、クラッチ操作手段（１５）の切操作に基づいてエンジンからの動力を切断し得る主クラッチ（３５）と、該主クラッチの伝動経路下手側に配置され、第１変速操作手段（１６）の操作に基づいて変速し得る機械式歯車変速装置（３８）と、該機械式歯車変速装置の伝動経路下手側に配置され、第２変速操作手段（２０）の操作に基づき、油圧制御によって変速し得る油圧変速装置（４２）とを備える作業車輌（１）において、
前記クラッチ操作手段（１５）の切操作を検出する動力切断スイッチ（２７）と、
前記油圧変速装置（４２）の動力伝達の切断を許可する指令スイッチ（９９）と、を備え、
少なくとも前記クラッチ操作手段（１５）の切操作、前記動力切断スイッチ（２７）による前記クラッチ操作手段（１５）の切操作の検出、及び前記指令スイッチ（９９）の操作が行われた際に、前記主クラッチ（３５）を切動作させると共に前記油圧変速装置（４２）の動力伝達を切断してなる、
ことを特徴とする作業車輌（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、クラッチ操作手段の切操作に連動して操作され、油圧変速装置の動力伝達を切断する動力切断スイッチを備えているので、主クラッチの切操作と同時に油圧変速装置の動力伝達を切断することができ、伝動経路下手側から機械式歯車変速装置の歯車に負荷がかかりニュートラル状態に操作しにくくなることを防止することができる。これにより、勾配がある路上であっても、機械式歯車変速装置の変速操作をスムーズに行うことができる。

請求項２に係る本発明によると、少なくともクラッチ操作手段の切操作、動力切断スイッチによるクラッチ操作手段の切操作の検出、及び指令スイッチの操作が行われた際に、主クラッチを切動作させると共に油圧変速装置の動力伝達を切断するので、伝動経路下手側から機械式歯車変速装置の歯車に負荷がかかる際にも、ニュートラル状態に操作しにくくなることを防止することができるものでありながら、指令スイッチの操作がない状態、即ち通常の作業状態では、主クラッチを衝撃的に係合させることで急発進させるような作業（突切り作業）も行うことができる。

本発明に係るトラクタを示す側面図。 トラクタの運転席部を示す図で、（ａ）は前半部分を示す平面図、（ｂ）は後半部分を示す平面図。 トランスミッションを示す展開断面図。 運転席部の下方部分を示す斜視図。 トランスミッション及び操作系統を示す斜視図。 トランスミッションを示す斜視図。 制御部を示すブロック図。 トラクタの油圧制御装置を示す回路図。 主変速操作スイッチによる変速動作を示す説明図。 副変速装置の変速動作を含む変速動作の一例を示す説明図。

以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。

本実施の形態に係るトラクタ（作業車輌）１は、図１に示すように、左右に配置された一対の前輪６，６と後輪７，７とによって支持された走行機体２とロータリ耕耘装置等で構成される作業機３とで構成されており、該走行機体２は、前方部分でエンジン（図示せず）を収納したボンネット９と、該ボンネット９の後方部分にキャビン８に覆われた運転席部１０等が備えられている。また、走行機体２の下部には、該走行機体２に一体に固定されたミッションケース５ａが配置されている。そして、エンジンによって発生された出力は、該ミッションケース５ａ内に配置されたトランスミッション５（図３参照）を介して上記前輪６，６及び後輪７，７に伝達され、トラクタ１を前後方向に所要の速度で走行させる。

上記運転席部１０には、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、座席１１、クラッチペダル（クラッチ操作手段）１５、左右のブレーキペダル１３，１３、及びステアリングホイール１２（図１参照）等が配置されている。また、ステアリングホイール１２の前方には、表示パネル１７が設けられ、さらに、該表示パネル１７の下方部分には左右の操作パネル１８，１８が設けられている。また、上記座席１１の進行方向左方側には、主変速操作スイッチ（第２変速操作手段）２０及び高速スイッチ（指令スイッチ）９９を備えた副変速レバー（第１変速操作手段）１６が配置されている。一方、座席１１の進行方向右方側には、作業者が肘を掛ける肘掛１４が配置されており、該肘掛１４の前方には上記作業機３に動力を伝達するＰＴＯシャフト４５（図３参照）を変速するＰＴＯ変速レバー１９が配置されている。なお、本明細書中では、説明を省略しているが、運転席部１０には、上記以外にも各種の操作レバーや操作スイッチ等が配置されている。

上記ミッションケース５ａ内部には、図３に示すように、エンジンからの動力を接断する主クラッチ機構（主クラッチ）３５が備えられると共に、該主クラッチ機構３５を介して伝達された動力を作業機３を駆動するためのＰＴＯシャフト４５に伝達するＰＴＯ伝動経路Ａ、及び同じく主クラッチ機構３５を介して伝達された動力を駆動車輪（後輪７，７や前輪６，６）に伝達する走行伝達経路Ｂを有するトランスミッション５が備えられている。

上記ＰＴＯ伝動経路Ａには、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、エンジンからＰＴＯシャフト４５への接断を行い得るＰＴＯ油圧クラッチ４０と、常時噛合式の歯車変速装置からなるＰＴＯ変速装置４３とが備えられており、走行変速状態の影響を受けない独立した動力取り出し軸、つまり、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ伝動経路Ａを構成している。

上記走行伝達経路Ｂは、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、４段（１〜４速段）の変速を行い得る主変速装置３６と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、走行動力の正逆転切換えを行い得る前後進切換え装置３７と、シンクロメッシュ方式により係合・離脱可能なシフト部材３８ａ，３８ｂを有する常時噛合式の歯車変速装置からなり、３段（低速段・中速段・高速段）の変速を行い得る副変速装置（歯車変速装置）３８と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、２段（低速段・高速段）の変速を行い得る高低変速装置（油圧変速装置）４２とが備えられており、これら主変速装置３６、副変速装置３８、及び高低変速装置４２による変速の組み合わせによって２４段の走行変速が可能になると共に、前後進切換え装置３７による前後進の切換えが可能となっている。

また、主変速装置３６、副変速装置３８、及び高低変速装置４２によって変速された走行動力を前輪６，６に伝達する動力伝達経路には、摩擦多板式の油圧クラッチからなると共に、該前輪６，６に伝達する動力を高低に変速又は接断する倍速伝動装置４１が設けられており、該倍速伝動装置４１による動力の変速又は接断によって、旋回時における前輪倍速駆動や四駆・二駆の切換えを行い得るようになっている。

以上のように構成されたトランスミッション５の主クラッチ機構３５は、上記運転席部１０に配置されたクラッチペダル１５によって操作される。該クラッチペダル１５は、図４に示すように、回動支点軸２５に対して回動可能に被嵌した円筒部材２４に一体に連結されたアーム部材２３の下方端部に取付けられており、作業者がクラッチペダル１５を踏み込むことで円筒部材２４が回動支点軸２５を中心に回動し、該円筒部材２４に一体に連結されるブラケット２８に連結されたロッド部材２９が引き操作されることによって主クラッチ機構３５が切状態にされる。

また、クラッチペダル１５の上方側には、検出部２７ａを有する動力切断スイッチ２７が配置されており、作業者によりクラッチペダル１５が踏み込み操作された際には、上記円筒部材２４に一体に連結されたスイッチアーム２６が検出部２７ａに接触することでクラッチペダル１５の切操作が検出され、該動力切断スイッチ２７が入操作された旨の信号を、後述する制御装置５０に送るように構成されている。さらに、該動力切断スイッチ２７が入操作されると、上記高低変速装置４２（図３参照）が解放状態とされ、駆動車輪との動力伝達が切断される。

上記副変速装置３８は、上記運転席部１０に配置された副変速レバー１６によって操作される。該副変速レバー１６には、図５に示すように、シフトロッド３０ａ，３０ｂが連結されており、該シフトロッド３０ａ，３０ｂは、図６に示すように、シフトアーム３１ａ，３１ｂ及びシフトレール３２ａ，３２ｂを介してシフト部材３８ａ，３８ｂに連結されている。これにより、副変速装置３８は、作業者が副変速レバー１６を操作し、シフト部材３８ａ，３８ｂを選択的に移動させることで伝動経路を形成して変速するように構成されている。

上記主変速装置３６及び高低変速装置４２は、副変速レバー１６の上端部に配置された主変速操作スイッチ２０によって操作される。該主変速操作スイッチ２０は、詳しくは後述する油圧回路による油圧制御によって、主変速装置３６の４段及び高低変速装置４２の２段で設定される８段の変速段を変速操作し得るように構成されている。つまり、トラクタ１のトランスミッション５は、副変速装置３８が低速段の際に、主変速装置３６及び高低変速装置４２を主変速操作スイッチ２０により操作することで前進１速段から前進８速段に設定することができ、副変速装置３８が中速段の際に、主変速装置３６及び高低変速装置４２を主変速操作スイッチ２０により操作することで前進９速段から前進１６速段に設定することができ、副変速装置３８が高速段の際に、主変速装置３６及び高低変速装置４２を主変速操作スイッチ２０により操作することで前進１７速段から前進２４速段に設定することができるように構成されている。

以上説明したトランスミッション５における主変速装置３６及び高低変速装置４２は、図７に示すように、油圧制御装置８５によって制御されており、該油圧制御装置８５は、上記副変速レバー１６に備えられた主変速操作スイッチ２０による操作に基づいて動作される。これにより、主変速装置３６及び高低変速装置４２は、変速比の異なる８段の変速段を設定することができるように構成されている。

上記油圧制御装置８５は、オイルポンプ８６ａ，８６ｂ、走行変速に関する油圧制御を行う走行変速部８８、自動制御のうちオートブレーキターンに関する油圧制御を行うオートブレーキターン制御部９１、二輪駆動状態と四輪駆動状態の切換えを制御する４ＷＤ制御部９２、自動制御のうちクイックターンに関する油圧制御を行うクイックターン制御部９３、作業機３の上昇・下降に関する油圧制御を行うリフトロッドシリンダ制御部９５、走行操舵装置に関する油圧制御を行うパワーステアリング制御９６等によって構成されている。

上記走行変速部８８には、詳しくは後述する制御装置５０から、上記高低変速装置４２を高速側に切換える旨の出力信号があった際に、係合圧を出力する主変速高速側ソレノイドバルブ７６と、該主変速高速側ソレノイドバルブ７６からの係合圧が入力されると共に、高低変速装置４２の高速側の油圧クラッチを係合させる油圧サーボ７６ａ（併せて図３も参照）とが備えられている。また、走行変速部８８には、制御装置５０から高低変速装置４２を低速側に切換える旨の出力信号があった際に、係合圧を出力する主変速低速側ソレノイドバルブ７７と、該主変速低速側ソレノイドバルブ７７からの係合圧が入力されると共に、高低変速装置４２の低速側の油圧クラッチを係合させる油圧サーボ７７ａ（併せて図３も参照）とが備えられている。

さらに、走行変速部８８には、制御装置５０から主変速装置３６を１速段に切換える旨の出力信号があった際に、係合圧を出力する１速用主変速ソレノイドバルブ７８と、該１速用主変速ソレノイドバルブ７８からの係合圧が入力されると共に、主変速装置３６の１速段用の油圧クラッチを係合させる油圧サーボ７８ａ（併せて図３も参照）とが備えられている。また、走行変速部８８には、１速用主変速ソレノイドバルブ７８と同様に、主変速装置３６を２速段〜４速段に切換える旨の出力信号があった際に、係合圧を出力する２〜４速用主変速ソレノイドバルブ７９，８０，８１と、該２〜４速用主変速ソレノイドバルブ７９，８０，８１からの係合圧が入力されると共に、主変速装置３６の２〜４速段用の油圧クラッチを係合させる油圧サーボ７９ａ，８０ａ，８１ａ（併せて図３も参照）とが備えられている。

なお、上記１〜４速用主変速ソレノイドバルブ７８，７９，８０，８１は、例えば、電気的信号に基づいて出力する係合圧を調圧し得る電磁比例切換えバルブからなり、初めに大きな係合圧で出力して複数の摩擦板のガタ詰めを行い、その後所定係合圧まで減圧した状態から徐々に係合圧を大きくし、最終的に最大係合圧によって油圧クラッチを係合させる、所謂、昇圧制御を行うことが可能となっている。これにより、クラッチの係合による急激な速度変化に起因する変速ショックを抑制することができ、滑らかな変速動作を行うことができる。

また、走行変速部８８には、制御装置５０から上記ＰＴＯ油圧クラッチ４０を接続状態に切換える旨の出力信号があった際に、係合圧を出力するＰＴＯ油圧クラッチ用ソレノイドバルブ８７と、該ＰＴＯ油圧クラッチ用ソレノイドバルブ８７からの係合圧が入力されると共に、ＰＴＯ油圧クラッチ４０を係合させる油圧サーボ４０ａとが備えられ、さらに前後進切換えレバー（図示せず）の操作に連動して前後進切換え装置３７を前進状態、後進状態、及び中立状態とに切換え得る切換えバルブと、該切換えバルブからの係合圧が入力されることで前進状態及び後進状態に切換えるそれぞれの油圧サーボとからなる前後進切換え制御部９０が備えられている。

トラクタ１の制御装置５０は、図８に示すように、複数のマイクロコンピュータ５１ａ，５１ｂ，５１ｃ等で構成された制御部５１を有しており、該制御部５１は、各種スイッチやセンサからの信号が入力され、各種ソレノイドやランプ等を駆動するための信号を出力するように構成されている。

制御部５１のマイクロコンピュータ５１ａの入力側には、上記クラッチペダル１５の切操作に連動して操作される（切操作を検出する）動力切断スイッチ２７、ブレーキペダル１３，１３の踏み込み操作を検出するブレーキペダルスイッチ５４、左右のブレーキペダル１３，１３が連結されていることを検出するブレーキペダル連結スイッチ５５、主変速操作スイッチ２０が増速側に操作されたことを検出する主変速増速スイッチ５６、主変速操作スイッチ２０が減速側に操作されたことを検出する主変速減速スイッチ５７、高低変速装置４２がいずれかの変速段にされていることを検出する高低変速圧力スイッチ５８、その他多数の変速操作状態を検出するスイッチ、及び油温センサ６７等が接続されている。

また、マイクロコンピュータ５１ｂの入力側には、車速センサ６８及びエンジン回転数センサ６９等が接続され、さらにマイクロコンピュータ５１ｃの入力側には、各種自動制御の作動状態を一括して操作する自動制御一括操作（おまかせ）スイッチ７０の操作状態を検出する複数のスイッチが接続されている。

制御部５１の出力側には、上記高低変速装置４２を変速するための主変速高速側ソレノイドバルブ７６、主変速低速側ソレノイドバルブ７７、上記主変速装置３６を変速するための１速用主変速ソレノイドバルブ７８、２速用主変速ソレノイドバルブ７９、３速用主変速ソレノイドバルブ８０、４速用主変速ソレノイドバルブ８１、及び各種ヒューズやランプ類等が接続されている。

以上説明したトラクタ１の変速動作を図９及び図１０に沿って説明する。まず、図９に沿って上記主変速操作スイッチ２０による変速動作を前進１速段から前進８速段までの連続した変速を例に説明する。トラクタ１の前進１速段による走行状態の際には、主変速装置３６が１速段、前後進切換え装置３７が前進、副変速装置３８が低速段、高低変速装置４２が低速段の状態にそれぞれ操作されている。ここで、主変速操作スイッチ２０が増速側（アップシフト側）に操作されると、主変速増速スイッチ５６によりアップシフト操作されたことが制御部５１に送られる。すると、制御部５１は、１速用主変速ソレノイドバルブ７８に係合圧の出力を停止させると共に、２速用主変速ソレノイドバルブ７９に昇圧制御を行うように指令信号を送る。そして、該２速用主変速ソレノイドバルブ７９の昇圧制御が完了することにより、トラクタ１が前進２速段による走行状態にされる。

また、トラクタ１は、前進２速段の状態から主変速操作スイッチ２０がアップシフト側に操作されると、前進１速段から前進２速段に変速する際と同様に、制御部５１が２速用主変速ソレノイドバルブ７９に係合圧の出力を停止させると共に、３速用主変速ソレノイドバルブ８０に昇圧制御を行うように指令信号を送り、該３速用主変速ソレノイドバルブ８０の昇圧制御が完了することにより、前進３速段による走行状態にされる。さらに、トラクタ１は、前進３速段の状態から主変速操作スイッチ２０がアップシフト側に操作されると、前進１速段から前進２速段に変速する際と同様に、制御部５１が３速用主変速ソレノイドバルブ８０に係合圧の出力を停止させると共に、４速用主変速ソレノイドバルブ８１に昇圧制御を行うように指令信号を送り、該４速用主変速ソレノイドバルブ８１の昇圧制御が完了することにより、前進４速段による走行状態にされる。

また、トラクタ１が前進４速段による走行状態から、主変速操作スイッチ２０がアップシフト側に操作されると、主変速増速スイッチ５６によりアップシフト操作されたことが制御部５１に送られる。すると、制御部５１は、４速用主変速ソレノイドバルブ８１に係合圧の出力を停止させると共に、主変速低速側ソレノイドバルブ７７に係合圧の出力を停止させる指令信号を送る。このため、高低変速装置４２が低速段でなくなる（ニュートラル状態となる）ことにより、高低変速圧力スイッチ５８がオンからオフにされる。制御部５１は、主変速低速側ソレノイドバルブ７７に係合圧の出力を停止させる指令信号を送ると、高低変速装置４２が高速段となるように、主変速高速側ソレノイドバルブ７６に係合圧を出力させるように指令信号を送る。そして、高低変速装置４２が高速段となることにより、高低変速圧力スイッチ５８がオフからオンにされると、制御部５１が１速用主変速ソレノイドバルブ７８に昇圧制御を行うように指令信号を送り、該１速用主変速ソレノイドバルブ７８の昇圧制御が完了することにより、前進５速段による走行状態にされる。

また、トラクタ１の前進５速段から前進８速段までのアップシフト動作は、上記前進１速段から前進４速段までのアップシフト動作と同様に、主変速装置３６を変速させることにより行う。即ち、主変速操作スイッチ２０のアップシフト操作に基づいて、１〜４速用主変速ソレノイドバルブ７８，７９，８０，８１の係合圧の出力状態を変更させることで、前進８速段までの変速動作を行う。

次に、図１０に沿ってトラクタ１の副変速装置３８の変速を含めた変速動作を、前進５速段から前進９速段の飛び変速を例に説明する。トラクタ１の前進５速段による走行状態の際には、主変速装置３６が１速段、前後進切換え装置３７が前進、副変速装置３８が低速段、高低変速装置４２が高速段の状態にそれぞれ操作されている。ここで、トラクタ１を一旦停止させ、クラッチペダル１５を踏み込むことにより主クラッチ機構３５を切状態とすると、該クラッチペダル１５の切動作に連動して動力切断スイッチ２７が入状態とされ、制御部５１は、１速用主変速ソレノイドバルブ７８に係合圧の出力を停止させると共に、主変速高速側ソレノイドバルブ７６に係合圧の出力を停止させる指令信号を送る。すると、主変速装置３６及び高低変速装置４２がニュートラル状態とされ、該高低変速装置４２がニュートラル状態となることにより、高低変速圧力スイッチ５８がオンからオフにされる。

その後、作業者により副変速レバー１６が操作され、副変速装置３８が低速段から中速段に変速される。このとき、クラッチペダル１５の切操作に連動して操作され、高低変速装置４２の動力伝達を切断する動力切断スイッチ２７を備えているので、主クラッチ機構３５の切動作と同時に高低変速装置４２の動力伝達を切断することができ、例えば傾斜路面等にトラクタ１が停止し、伝動経路下手側から機械式歯車変速装置である副変速装置３８の歯車に負荷がかかり低速段からニュートラル状態へ操作しにくくなることを防止することができる。

そして、副変速装置３８が中速段にされ、クラッチペダル１５が踏み込み操作状態から通常状態にされることで動力切断スイッチ２７が切状態とされ、制御部５１は、副変速装置３８が変速されたことを検出して高低変速装置４２を低速段にするために主変速低速側ソレノイドバルブ７７に係合圧を出力させるように指令信号を送る。該主変速低速側ソレノイドバルブ７７によって高低変速装置４２が低速段にされると、制御部５１では、高低変速圧力スイッチ５８がオフからオンにされ、１速用主変速ソレノイドバルブ７８に昇圧制御を行うように指令信号を送り、該１速用主変速ソレノイドバルブ７８の昇圧制御が完了することにより、前進９速段による走行状態にされる。

なお、本実施の形態に係るトラクタ１は、副変速装置３８の変速を含めたアップシフトの変速動作を行う際、該副変速装置３８で設定し得る変速域での最低変速段となるようにされ、また、副変速装置３８の変速を含めたダウンシフトの変速動作を行う際、該副変速装置３８で設定し得る変速域での最高変速段となるように構成されている。つまり、上記のように前進５速段からのアップシフトの際には、副変速装置３８の低速段から中速段に変速されるため、制御部５１により、主変速装置３６及び高低変速装置４２による８速の変速段のうち最低変速段となるように制御され、即ち該副変速装置３８の中速段で設定し得る最低変速段である前進９速段となるように構成されている。これにより、意図しない急激な速度変化を回避することができる。

また、上記副変速レバー１６に備えられた高速スイッチ９９は、トラクタ１において副変速装置３８の変速を含めたアップシフト又はダウンシフトの変速動作を行う際に、該高速スイッチ９９を押し操作した状態で副変速レバー１６を操作することで、副変速装置３８の変速操作前における主変速装置３６及び高低変速装置４２により設定した変速段の状態を、副変速装置３８の変速操作後に再現するように制御させるものである。つまり、前進５速段から高速スイッチ９９を押し操作した状態で副変速レバー１６をアップシフト操作し、副変速装置３８の中速段に変速した場合には、トラクタ１が前進１３速段にされる。

ところで、以上説明したトラクタ１では、クラッチペダル１５を踏み込み操作した際、必ず主変速装置３６及び高低変速装置４２がニュートラル状態とされ、該クラッチペダル１５を戻すと主変速装置３６のソレノイドバルブにより昇圧制御が行われ、滑らかな発進となる。このため、例えば、トラクタ１の前部に作業機（フロントドーザ等）を装着し、主クラッチ機構３５を衝撃的に係合させ、急発進させることで土塊等を突き崩すといった作業（突切り作業）を行う場合には、急発進をさせることができず、不都合があった。

そこで、本発明に係るトラクタ１では、別の実施の形態として、クラッチペダル１５を踏み込み操作した際、主変速装置３６及び高低変速装置４２がニュートラル状態とされるために、動力切断スイッチ２７の入操作の他にも操作条件を設けることが考えられる。即ち、本発明に係る別の実施の形態では、トラクタ１の副変速装置３８の変速を含めた変速動作をする際に、変速操作前の副変速装置３８の変速段が低速段、ブレーキペダル１３の踏み込み操作によりブレーキペダルスイッチ５４が入状態、及び車輌が停止状態（車速センサ６８の検出が０ｋｍ／ｈ）である状態で、高速スイッチ９９を押し操作したままクラッチペダル１５を踏み込み操作することで動力切断スイッチ２７が入状態となった場合に主変速装置３６及び高低変速装置４２がニュートラル状態とされるように構成されている。

以上のように構成することで、上述と同様な変速動作を行う場合にも、主クラッチ機構３５の切動作と同時に高低変速装置４２の動力伝達を切断することができ、例えば傾斜路面等にトラクタ１が停止し、伝動経路下手側から機械式歯車変速装置である副変速装置３８の歯車に負荷がかかり低速段からニュートラル状態へ操作しにくくなることを防止することができるものでありながら、高速スイッチ９９の操作がない状態、即ち通常の作業状態では、主クラッチ機構３５を衝撃的に係合させることで急発進させるような作業も行うことができる。

なお、本発明に係る別の実施の形態において、高速スイッチ９９は、副変速レバー１６の操作の途中で押し操作をやめることで、トラクタ１が副変速装置３８の中速段で設定し得る最低変速段である前進９速段となるように構成しても良い。これにより、高速スイッチ９９は、クラッチペダル１５を踏み込み操作することで動力切断スイッチ２７が入状態となった場合に主変速装置３６及び高低変速装置４２をニュートラル状態とするための条件とすることができるものでありながら、副変速装置３８の変速操作前における主変速装置３６及び高低変速装置４２により設定し得る変速段の状態を、副変速装置３８の変速操作後に再現するように制御させることもできる。

なお、本発明に係る別の実施の形態では、上述した部分以外の構成、作用、及び効果は、上記実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。

なお、本発明に係る別の実施の形態においては、高速スイッチ９９を押し操作したままクラッチペダル１５を踏み込み操作することで動力切断スイッチ２７が入状態となった場合に主変速装置３６及び高低変速装置４２がニュートラル状態とされる条件として、変速操作前の副変速装置３８の変速段が低速段、ブレーキペダル１３の踏み込み操作によりブレーキペダルスイッチ５４が入状態、及び車輌が停止状態であるように説明したが、これに限らず、異なる条件を設定した場合でも本発明を適用することができる。

また、少なくともクラッチペダル１５の切操作、動力切断スイッチ２７によるクラッチペダル１５の切操作の検出が行われた際に高低変速装置４２の動力伝達の切断を許可する指令スイッチを高速スイッチ９９であるように説明したが、これに限らず、他のスイッチを指令スイッチとしても本発明を適用することができる。

なお、本発明に係る実施の形態及び別の実施の形態においては、トラクタを、主変速装置が４段、副変速装置が３段、高低変速装置が２段からなる２４段の走行変速を可能としたトランスミッションを備えたものとして説明したが、これに限らず、クラッチペダルの切操作に基づいてエンジンからの動力を切断し得る主クラッチ機構と、該主クラッチ機構の伝動経路下手側に配置され、副変速レバーの操作に基づいて変速し得る機械式歯車変速装置と、該機械式歯車変速装置の伝動経路下手側に配置され、主変速操作スイッチの操作に基づき、油圧制御によって変速し得る油圧変速装置とを有するトランスミッションを備えたものであれば、例えば主変速装置が４段、副変速装置が３段、油圧変速装置が３段からなる３６段の走行変速を可能としたトラクタでも本発明を適用することができる。

１ 作業車輌（トラクタ）
１５ クラッチ操作手段（クラッチペダル）
１６ 第１変速操作手段（副変速レバー）
２０ 第２変速操作手段（主変速操作スイッチ）
２７ 動力切断スイッチ
３５ 主クラッチ（主クラッチ機構）
３８ 歯車変速装置（副変速装置）
４２ 油圧変速装置（高低変速装置）
９９ 指令スイッチ（高速スイッチ）

Claims (2)

1. クラッチ操作手段の切操作に基づいてエンジンからの動力を切断し得る主クラッチと、該主クラッチの伝動経路下手側に配置され、第１変速操作手段の操作に基づいて変速し得る機械式歯車変速装置と、該機械式歯車変速装置の伝動経路下手側に配置され、第２変速操作手段の操作に基づき、油圧制御によって変速し得る油圧変速装置とを備える作業車輌において、
   前記クラッチ操作手段の切操作に連動して操作され、前記油圧変速装置の動力伝達を切断する動力切断スイッチを備え、
   前記クラッチ操作手段の切操作により、前記主クラッチを切動作させると共に、前記クラッチ操作手段の切操作に連動して前記動力切断スイッチが操作され、前記油圧変速装置の動力伝達を切断してなる、
   ことを特徴とする作業車輌。
2. クラッチ操作手段の切操作に基づいてエンジンからの動力を切断し得る主クラッチと、該主クラッチの伝動経路下手側に配置され、第１変速操作手段の操作に基づいて変速し得る機械式歯車変速装置と、該機械式歯車変速装置の伝動経路下手側に配置され、第２変速操作手段の操作に基づき、油圧制御によって変速し得る油圧変速装置とを備える作業車輌において、
   前記クラッチ操作手段の切操作を検出する動力切断スイッチと、
   前記油圧変速装置の動力伝達の切断を許可する指令スイッチと、を備え、
   少なくとも前記クラッチ操作手段の切操作、前記動力切断スイッチによる前記クラッチ操作手段の切操作の検出、及び前記指令スイッチの操作が行われた際に、前記主クラッチを切動作させると共に前記油圧変速装置の動力伝達を切断してなる、
   ことを特徴とする作業車輌。

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