JP3331086B2 - 油圧クラッチの操作構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行用や作業装置への
伝動用等に使用されている湿式多板の油圧クラッチの操
作構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば作業車の走行用として使用した湿
式多板の油圧クラッチにおいては、油圧クラッチの作動
圧を変更調節可能な制御弁と、人為操作具（クラッチペ
ダル等）とを機械的に連係して、人為操作具の操作によ
り制御弁を操作し油圧クラッチの作動圧を変更調節する
ように構成しているものがある。これにより、人為操作
具を操作することによって、油圧クラッチを伝動側及び
伝動遮断側に操作するのであり、人為操作具を中間位置
に操作することにより、油圧クラッチを半クラッチ状態
とすることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述のような湿式多板
の油圧クラッチは、摩擦板の静止摩擦係数が動摩擦係数
よりも大きい点や潤滑油等の条件により、一般に伝動遮
断状態から伝動状態に切り換わり難く、逆に一度伝動状
態になると伝動状態から伝動遮断状態に切り換わり難い
と言う特性（つながり難く、切れ難いと言う特性）を備
えている。

【０００４】これにより、人為操作具を伝動遮断側から
伝動側に操作した場合と、人為操作具を伝動側から伝動
遮断側に操作した場合とにおいて、油圧クラッチの伝動
トルクに差が生じることがある。つまり、人為操作具を
同じ操作位置に操作していても、伝動遮断側から前述の
操作位置に操作した場合には、油圧クラッチの伝動トル
クが比較的小さく、逆に人為操作具を伝動側から前述の
操作位置に操作した場合には、油圧クラッチの伝動トル
クが比較的大きいと言う状態となって、人為操作具を操
作する作業者が違和感を持つことがある。本発明は油圧
クラッチの操作構造において、人為操作具の操作方向の
違いにより、油圧クラッチの伝動トルクが異なってしま
う状態を防止することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな油圧クラッチの操作構造において、次のように構成
することにある。 〔１〕 湿式多板の油圧クラッチと、油圧クラッチの作
動圧を変更調節可能な制御弁と、人為的に操作される人
為操作具と、人為操作具の操作位置を検出する位置セン
サーとを備え、位置センサーの検出値に基づいて、人為
操作具の操作位置に対応する作動圧を得るように制御弁
を操作する制御手段を備えると共に、前記油圧クラッチ
を伝動側から伝動遮断側へ切り換えるクラッチ切り操作
経路と、前記油圧クラッチを伝動遮断側から伝動側へ切
り換えるクラッチ入り操作経路との夫々の操作経路にお
ける前記人為操作具の操作位置が同一操作位置である場
合に、前記油圧クラッチの伝動側から伝動遮断側に操作
される際における人為操作具の操作位置に対応する作動
圧よりも、前記油圧クラッチの伝動遮断側から伝動側に
操作される際における人為操作具の操作位置に対応する
作動圧が高圧となるように、前記制御手段で制御される
前記制御弁でのクラッチ切り操作経路とクラッチ入り操
作経路との間における作動圧の設定値にヒステリシスを
設定してある。

【０００６】〔２〕 前項〔１〕の構成において、油圧
クラッチの下手側に配置される変速装置が高速側に変速
操作されているほど、人為操作具が油圧クラッチの伝動
側から伝動遮断側に操作される際及び伝動遮断側から伝
動側に操作される際の作動圧の差が、大きなものとなる
ように設定してある。

【０００７】

【作用】〔Ｉ〕 前項〔１〕のように構成すると例えば
図４の実線Ａ１及び一点鎖線Ａ２に示すように、人為操
作具５２を伝動遮断側（踏み位置）と伝動側（戻し位
置）との間に操作していると、位置センサーによる人為
操作具５２の操作位置の検出に基づいて、制御弁により
油圧クラッチ５，６の作動圧Ｐが、人為操作具５２の操
作位置に対応する値となるように変更調節される。この
場合、前項〔１〕のように構成すると図４の実線Ａ１及
び一点鎖線Ａ２に示すように、人為操作具５２が伝動側
（戻し位置）から伝動遮断側（踏み位置）に操作される
際の人為操作具５２の操作位置に対応する作動圧Ｐ（一
点鎖線Ａ２）よりも、人為操作具５２が伝動遮断側（踏
み位置）から伝動側（戻し位置）に操作される際の人為
操作具５２の操作位置に対応する作動圧Ｐ（実線Ａ１）
が高圧側となる。

【０００８】これにより、伝動遮断状態から伝動状態に
切り換わり難い油圧クラッチにおいて、人為操作具の操
作位置に対応する作動圧が高めに設定されて、人為操作
具の操作位置のわりに油圧クラッチの伝動状態への切り
換わりが遅れる状態が少なくなる。逆に伝動状態から伝
動遮断状態に切り換わり難い油圧クラッチにおいて、人
為操作具の操作位置に対応する作動圧が低めに設定され
て、人為操作具の操作位置のわりに油圧クラッチの伝動
遮断状態への切り換わりが遅れる状態が少なくなる。従
って、人為操作具を伝動遮断側からある操作位置に操作
した場合と、人為操作具を伝動側から前述の操作位置に
操作した場合とにおいて、油圧クラッチの伝動トルクに
差が生じると言う状態を少なくすることができる。

【０００９】〔ＩＩ〕 前項〔２〕のように構成する
と、前項〔１〕の構成の場合と同様に前項〔Ｉ〕に記載
の「作用」を備えており、これに加えて以下のような
「作用」を備えている。一般に油圧クラッチの下手側に
変速装置を配置して、油圧クラッチからの動力を変速装
置を介して、走行用の車輪や作業装置に伝達するように
構成することがある。この場合、下手側の変速装置が高
速側に変速操作されているほど油圧クラッチに大きな負
荷が掛かることになるので、変速装置が高速側に変速操
作されているほど、油圧クラッチは伝動遮断状態から伝
動状態に切り換わり難く、伝動状態から伝動遮断状態に
切り換わり難いと言う特性（つながり難く、切れ難いと
言う特性）が強くなる。

【００１０】そこで、前項〔２〕のように構成すると、
下手側の変速装置が高速側に変速操作されているほど、
前項〔１〕での作動圧Ｐの差（図４に示す実線Ａ１と一
点鎖線Ａ２との差）が大きなものに設定される。これに
より、下手側の変速装置が高速側に変速操作されて油圧
クラッチに大きな負荷が掛かっていても、前項〔Ｉ〕に
記載のように人為操作具を伝動遮断側からある操作位置
に操作した場合と、人為操作具を伝動側から前述の操作
位置に操作した場合とにおいて、油圧クラッチの伝動ト
ルクに差が生じると言う状態を少なくすることができ
る。

【００１１】

【発明の効果】請求項１のように構成すると湿式多板の
油圧クラッチの操作構造において、人為操作具の操作方
向の違いにより人為操作具の同じ操作位置でも、油圧ク
ラッチの伝動トルクが異なると言う状態を少なくするこ
とができて、作業者への違和感を抑え油圧クラッチの操
作感を向上させることができた。

【００１２】請求項２のように構成すると、請求項１の
ように構成した場合と同様に前述の請求項１の「発明の
効果」を備えている。請求項２のように構成すると、油
圧クラッチの下手側の変速装置の変速位置に関係なく、
人為操作具の同じ操作位置でも油圧クラッチの伝動トル
クが異なると言う状態を少なくすることができて、作業
者への違和感を抑え油圧クラッチの操作感をさらに向上
させることができた。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （１） 図１は四輪駆動型の農用トラクタのミッション
ケース８内を示しており、エンジン１からの動力が伝動
軸２及び油圧多板式のＰＴＯクラッチ３を介して、ＰＴ
Ｏ軸４に伝達される。エンジン１からの動力が、前進ク
ラッチ５（油圧クラッチに相当）、又は後進クラッチ６
（油圧クラッチに相当）、円筒軸７、主変速装置１０
（変速装置に相当）、第１副変速装置１１（変速装置に
相当）、第２副変速装置１２（変速装置に相当）、及び
後輪デフ装置１３を介して左右の後輪１４に伝達され
る。後輪デフ装置１３の直前から分岐した動力が、伝動
軸１５、油圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝
動軸１７及び前輪デフ装置１８を介して左右の前輪１９
に伝達される。

【００１４】前進クラッチ５及び後進クラッチ６は、摩
擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わ
せた湿式多板式の油圧式で、作動油を供給することによ
り伝動側に操作され、バネ（図示せず）により伝動遮断
側に付勢されている。前進クラッチ５を伝動側に操作す
ると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７
に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動側
に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び
伝動軸２０を介して、逆転状態で円筒軸７に伝達されて
機体は後進する。

【００１５】主変速装置１０は４個の油圧多板式の１速
クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、
及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油圧クラッチ
型式に構成されて４段に変速可能であり、１速〜４速ク
ラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動側に操作すること
により、エンジン１側の円筒軸７からの動力が４段に変
速操作されて下手側の伝動軸２５に伝達される。

【００１６】第１副変速装置１１も２個の油圧多板式の
低速クラッチ２６、及び高速クラッチ２７を並列的に配
置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速及び高
速クラッチ２６，２７の一方を伝動側に操作することに
より、主変速装置１０側の伝動軸２５からの動力が２段
に変速操作されて下手側の第２副変速装置１２に伝達さ
れる。第２副変速装置１２はシフト部材５３をスライド
操作するシンクロメッシュ型式に構成されて２段に変速
可能であり、後述する変速レバー２８によって機械的に
変速操作される。

【００１７】（２） 次に前進及び後進クラッチ５，
６、主変速装置１０等用の油圧回路について説明する。
図３に示すようにポンプ２９からの油路３０に、前進及
び後進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５（制御弁
に相当）、及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７
ａ、主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４に
対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３
ａ，３４ａ、第１副変速装置１１の低速及び高速クラッ
チ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が並列的に
接続されている。

【００１８】油路３０から分岐した油路４０に、前輪デ
フ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４
１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ
装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３
に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装
置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６（図１
参照）に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８
ａが並列的に接続されている。各切換弁３１ａ〜３４
ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ
は、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、後
述するようにパイロット作動油が供給されることで、供
給側（伝動側）に操作される。

【００１９】油路３０から減圧弁４９を介してパイロッ
ト油路５０が分岐して、このパイロット油路５０が切換
弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，
４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、各操作部に
電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，
３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されて
いる。各電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，
４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バネで排油側（伝
動遮断側）に付勢されており、これらを電気的に供給側
に操作すると、パイロット作動油が切換弁３１ａ〜３４
ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ
の操作部に供給されて、これらが供給側（伝動側）に操
作される。

【００２０】（３） 次に、前進及び後進クラッチ５，
６、主変速装置１０等の操作部の構成について説明す
る。図２及び図３に示すように、前輪１９用の操縦ハン
ドル５８の基部に、電気的な前進信号及び後進信号を発
信する前後進レバー５９が備えられ、機体の操縦部の横
軸芯周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて
いる。第２副変速装置１２（図１参照）のシフト部材５
３をスライド操作するシフトフォーク５４と変速レバー
２８とが、連係機構５５により機械的に連動連結されて
おり、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及
び高速位置Ｈの３位置に操作して第２副変速装置１２を
変速操作する。変速レバー２８が低速位置Ｌ及び高速位
置Ｈに操作されていることを検出する一対のリミットス
イッチ９が備えられている。

【００２１】変速レバー２８の横側部に上下に移動自在
なロックピン５６が備えられて、ロックピン５６を上下
に移動操作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部
に備えられている。ロックピン５６はバネ（図示せず）
により紙面上方の固定位置に移動するように付勢されて
おり（操作ボタン５７も紙面左方の突出側に付勢されて
いる）、固定側のガイド板６０にロックピン５６を係合
させることにより、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、
低速位置Ｌ及び高速位置Ｈの各々で保持する。操作ボタ
ン５７を押し操作するとロックピン５６が紙面下方の保
持解除位置に移動操作されて、変速レバー２８を中立停
止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作できる。

【００２２】変速レバー２８の左横側面にシフトアップ
ボタン６１及びシフトダウンボタン６２が上下に配置さ
れており、後述するようにシフトアップボタン６１及び
シフトダウンボタン６２を一度押し操作すると、一つの
シフトアップ信号及びシフトダウン信号が発信されて、
図１に示す主及び第１副変速装置１０，１１の変速操作
が行われる。

【００２３】図２に示すように、主及び第１副変速装置
１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグ
メントの変速表示部６４、前後進レバー５９により前進
及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作されて
いるかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、
変速レバー２８が中立停止位置Ｎに操作されていること
を示す中立停止ランプ６７が操縦部に備えられている。
図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の作動
圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧
力センサー７４が備えられており、圧力センサー７４の
検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯させ
る。

【００２４】（４） 次に前後進レバー５９、変速レバ
ー２８、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタ
ン６２による変速操作について説明する。図２に示す前
後進レバー５９が前進位置Ｆに操作されていると、図３
に示す電磁操作弁３６ｂに操作電流が供給されて切換弁
３６ａが供給側に操作され、前進クラッチ５が伝動側に
操作されて前進ランプ６５が点灯する。逆に、前後進レ
バー５９が後進位置Ｒに操作されていると、図３に示す
電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給されて切換弁３７ａ
が供給側に操作され、後進クラッチ６が伝動側に操作さ
れて後進ランプ６６が点灯し図２に示すブザー７１が間
欠的に作動する。

【００２５】図１に示すように主変速装置１０が４段に
変速可能で、第１副変速装置１１が２段に変速可能であ
るから、主変速装置１０及び第１副変速装置１１により
８段の変速が可能である。この場合、第１副変速装置１
１の低速クラッチ２６が伝動側に操作されている状態
で、主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４が
１速〜４速の変速位置に対応するのであり、第１副変速
装置１１の高速クラッチ２７が伝動側に操作されている
状態で、主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２
４が５速〜８速の変速位置に対応する。

【００２６】図３に示すように主変速装置１０の１速〜
４速クラッチ２１〜２４、第１副変速装置１１の低速及
び高速クラッチ２６，２７の各々に、これらの作動圧が
伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力セ
ンサー７４を設けており、各圧力センサー７４の検出に
より現在の主及び第１副変速装置１０，１１の変速位置
（１速〜８速）が検出されて、検出された変速位置が変
速表示部６４に表示される。

【００２７】図２に示す変速レバー２８を低速位置Ｌ又
は高速位置Ｈに操作している状態において、変速レバー
２８のシフトアップボタン６１を一度押し操作すると、
主及び第１副変速装置１０，１１が現在の変速位置より
も一つ高速側の変速位置に変速操作されて、変速後の変
速位置が変速表示部６４に表示され、ブザー７１が一回
だけ作動して変速操作の終了が作業者に報知される。逆
に、シフトダウンボタン６２を一度押し操作すると、主
及び第１副変速装置１０，１１が現在の変速位置よりも
一つ低速側の変速位置に変速操作されて、変速後の変速
位置が変速表示部６４に表示され、ブザー７１が一回だ
け作動して変速操作の終了が作業者に報知される。

【００２８】次に、例えば前後進レバー５９を前進位置
Ｆに操作し（前進クラッチ５が伝動側に操作され、後進
クラッチ６が伝動遮断側に操作されている状態）、変速
レバー２８を低速位置Ｌに操作している状態において
（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速レバー
２８を低速位置Ｌに保持している状態）、操作ボタン５
７を押し操作してロックピン５６をガイド板６０から下
方に外し操作すると、図３に示す電磁操作弁３６ｂによ
り切換弁３６ａが排油側に操作されて、前進クラッチ５
が伝動遮断側に自動的に操作される。

【００２９】これにより、操作ボタン５７を押し操作し
た状態で変速レバー２８を低速位置Ｌから中立停止位置
Ｎ又は高速位置Ｈに操作し、操作ボタン５７を戻し操作
してロックピン５６により変速レバー２８を中立停止位
置Ｎ又は高速位置Ｈに保持する。この場合、中立停止位
置Ｎにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操
作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、
電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動側に
自動的に操作される。高速位置Ｈにおいて操作ボタン５
７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３
６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進
クラッチ５が漸次的に伝動側に自動的に操作される。前
後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した状態において
（後進クラッチ６が伝動側に操作され、前進クラッチ５
が伝動遮断側に操作されている状態）、前述のように変
速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び戻し操作する
と、後進クラッチ６が自動的に伝動遮断側及び伝動側に
操作される。

【００３０】（５） 次に、クラッチペダル５２による
前進及び後進クラッチ５，６の伝動側及び伝動遮断側へ
の操作について説明する。図２及び図３に示すように、
前進及び後進クラッチ５，６の操作用のクラッチペダル
５２（人為操作具に相当）が備えられ、クラッチペダル
５２の操作位置を検出するポテンショメータ６８（位置
センサーに相当）が備えられている。切換弁３６ａ，３
７ａの操作部からパイロット作動油を排油可能な開閉弁
５１（バネ（図示せず）により閉側に付勢）が備えられ
ており、クラッチペダル５２を限度の少し手前まで踏み
操作すると、クラッチペダル５２により開閉弁５１が機
械的に開側に操作される。

【００３１】これにより図４の実線Ａ１に示すように、
クラッチペダル５２を限度まで踏み込んだ踏み位置に操
作している状態では、クラッチペダル５２により開閉弁
５１が機械的に開側に操作されて切換弁３６ａ，３７ａ
が排油側に操作され、前進クラッチ５（又は後進クラッ
チ６）が伝動遮断側に操作されている。この状態で、ク
ラッチペダル５２を戻し位置（伝動側）に操作していく
と、図４の実線Ａ１に示すようにポテンショメータ６８
によるクラッチペダル５２の操作位置の検出に基づい
て、電磁比例弁３５により前進クラッチ５（又は後進ク
ラッチ６）の作動圧Ｐが、クラッチペダル５２の操作位
置に対応する値となるように変更調節されていく。上記
実線Ａ１が、クラッチ入り操作経路での作動圧Ｐの変化
を示す。そして、クラッチペダル５２を戻し位置に操作
していくほど作動圧Ｐが高くなって、前進クラッチ５
（又は後進クラッチ６）が伝動側に操作されていくので
あり、クラッチペダル５２を中間位置に操作していると
前進クラッチ５（又は後進クラッチ６）が半クラッチ状
態となる（以上、制御手段に相当）。

【００３２】逆に図４の一点鎖線Ａ２に示すように、ク
ラッチペダル５２を戻し位置に操作して、前進クラッチ
５（又は後進クラッチ６）が伝動側に操作されている状
態において、クラッチペダル５２を踏み位置（伝動遮断
側）に操作していくと、前述と同様にポテンショメータ
６８によるクラッチペダル５２の操作位置の検出に基づ
いて、電磁比例弁３５により前進クラッチ５（又は後進
クラッチ６）の作動圧Ｐが、クラッチペダル５２の操作
位置に対応する値となるように変更調節されていく。こ
の実線Ａ２が、クラッチ切り経路での作動圧Ｐの変化を
示している。そして、クラッチペダル５２を踏み位置に
操作していくほど作動圧Ｐが低くなって、前進クラッチ
５（又は後進クラッチ６）が伝動遮断側に操作されてい
くのであり、クラッチペダル５２を中間位置に操作して
いると前進クラッチ５（又は後進クラッチ６）が半クラ
ッチ状態となる（以上、制御手段に相当）。

【００３３】この場合、図４の実線Ａ１及び一点鎖線Ａ
２に示すように、クラッチペダル５２がクラッチ切り操
作経路で戻し位置（伝動側）から踏み位置（伝動遮断
側）に操作される際のクラッチペダル５２の操作位置に
対応する作動圧Ｐ（一点鎖線Ａ２）よりも、クラッチペ
ダル５２がクラッチ入り操作経路で踏み位置（伝動遮断
側）から戻し位置（伝動側）に操作される際のクラッチ
ペダル５２の操作位置に対応する作動圧Ｐ（実線Ａ１）
が、高圧側となるように、前記入り操作経路における実
線Ａ１と切り操作経路における一点鎖線Ａ２の間に、作
動圧Ｐの差によるヒステリシスを有した状態に設定され
ている。

【００３４】前項（１）及び図１に示すように、４段に
変速可能な主変速装置１０、高低２段に変速可能な第１
及び第２副変速装置１１，１２によって、走行系として
は合計１６段に変速可能であり、図１及び図２に示す圧
力センサー７４及びリミットスイッチ９により、現在の
走行系の変速位置（１速位置（最低速）〜１６速位置
（最高速））を認識することができる。これによって、
現在の走行系の変速位置が高速側に設定されているほ
ど、クラッチペダル５２が踏み位置（伝動遮断側）から
戻し位置（伝動側）に操作される際の作動圧Ｐ（実線Ａ
１）が高圧側に設定変更されるか、又は、クラッチペダ
ル５２が戻し位置（伝動側）から踏み位置（伝動遮断
側）に操作される際の作動圧Ｐ（一点鎖線Ａ２）が低圧
側に設定変更されて、前述の作動圧Ｐの差（図４に示す
実線Ａ１と一点鎖線Ａ２との差）が大きなものに設定さ
れる。

【００３５】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケース内の伝動系を示す概略図

【図２】変速レバーと第２副変速装置との連係状態、変
速表示部及び各部の連係状態を示す図

【図３】主変速装置及び第１副変速装置等の油圧回路図

【図４】クラッチペダルの操作位置と前進クラッチ（後
進クラッチ）の作動圧との関係を示す図

【符号の説明】

５，６ 油圧クラッチ １０，１１，１２ 変速装置 ３５ 制御弁 ５２ 人為操作具 ６８ 位置センサー Ｐ 油圧クラッチの作動圧

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−312223（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−253012（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−151631（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−140621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146730（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−308226（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8668（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−6453（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−108421（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−8325（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−81231（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−244462（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256027（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−153431（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−37534（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−35824（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−77426（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/02 B60K 23/00 - 23/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 湿式多板の油圧クラッチ（５），（６）
   と、前記油圧クラッチ（５），（６）の作動圧（Ｐ）を
   変更調節可能な制御弁（３５）と、人為的に操作される
   人為操作具（５２）と、前記人為操作具（５２）の操作
   位置を検出する位置センサー（６８）とを備え、 前記位置センサー（６８）の検出値に基づいて、前記人
   為操作具（５２）の操作位置に対応する作動圧（Ｐ）を
   得るように前記制御弁（３５）を操作する制御手段を備
   えると共に、前記油圧クラッチ（５），（６）を伝動側から伝動遮断
   側へ切り換えるクラッチ切り操作経路と、前記油圧クラ
   ッチ（５），（６）を伝動遮断側から伝動側へ切り換え
   るクラッチ入り操作経路との夫々の操作経路における前
   記人為操作具（５２）の操作位置が同一操作位置である
   場合に、 前記油圧クラッチ（５），（６）の伝動側から伝動遮断
   側に操作される際における人為操作具（５２）の操作位
   置に対応する作動圧（Ｐ）よりも、前記油圧クラッチ
   （５），（６）の伝動遮断側から伝動側に操作される際
   における人為操作具（５２）の操作位置に対応する作動
   圧（Ｐ）が高圧となるように、前記制御手段で制御され
   る前記制御弁（３５）でのクラッチ切り操作経路とクラ
   ッチ入り操作経路との間における作動圧（Ｐ）の設定値
   にヒステリシスを設定してある油圧クラッチの操作構
   造。
2. 【請求項２】 前記油圧クラッチ（５），（６）の下手
   側に配置される変速装置（１０），（１１），（１２）
   が高速側に変速操作されているほど、前記人為操作具
   （５２）が油圧クラッチ（５），（６）の伝動側から伝
   動遮断側に操作される際、及び伝動遮断側から伝動側に
   操作される際の前記作動圧（Ｐ）の差が、大きなものと
   なるように設定してある請求項１記載の油圧クラッチの
   操作構造。