JP6202070B2

JP6202070B2 - トラクタ

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Publication number: JP6202070B2
Application number: JP2015214691A
Authority: JP
Inventors: 小野　弘喜; 弘喜小野
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2015-10-30
Filing date: 2015-10-30
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2035-04-09
Also published as: JP2016200274A

Description

本発明は、農業機械であるトラクタに関し、特にトラクタにおける制動制御装置に関する。

トラクタは、エンジンの動力を前輪及び後輪等の走行装置に伝動するために、動力伝動装置内に複数のクラッチと変速装置等を設けている。そして、機体にはアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルを設けている。走行停止の際にブレーキペダルを踏んでブレーキを効かせると共に、クラッチペダルを踏んでクラッチを切る操作を行うのが普通である。しかしながら、走行と停止を頻繁に行う走行中には、クラッチの切操作とブレーキ操作を頻繁に行うのが面倒であるので、ブレーキ操作だけで自動的にクラッチを切って機体を停止させ、ブレーキペダルを開放してブレーキを解除するだけで自動的にクラッチを入り状態にして走行できるようにすることが行われる。

例えば、下記特許文献１には、左右の走行ブレーキのアームと左右のブレーキペダルのアームとを連結するロッドにロードセルを介在させて、左右のブレーキペダルの踏み込み操作時の踏力をロードセルで検出し、主クラッチの作動圧力を制御する構成が開示されている。本構成により、ブレーキペダルの踏み込み操作のみで走行ブレーキと主クラッチの両方の動作を行い、半クラッチ状態も容易に可能とし、また主クラッチペダルを同時に操作することなくブレーキペダルの操作のみで主クラッチを切りにできる。

特許第３９０７４６４号公報

前記特許文献１に記載のトラクタでは、走行車速に応じてブレーキ踏力とクラッチ作動圧力との関係が選択され、ブレーキ踏力が大きい場合はクラッチ作動圧力を低めにするため、そのブレーキ踏力の変化速度によっては急ブレーキとなる。

また、ブレーキ踏力が同じでも車速が変化するとクラッチ作動圧力が変化するので、状況により急にブレーキ力が強くなることがある。急ブレーキ操作によりブレーキは急制動し、また主クラッチは完全に切りとなるため、エンジンブレーキを有効利用できなくなる。即ち、クラッチ作動圧力がゼロとなり、ブレーキを踏んだ時点での車速にもよるが、完全に停車していない状態でクラッチが切れる場合もあり、このときにはエンジンとの連結がされていないため、エンジンブレーキの作用はゼロとなる。

また、実際は減速しているにもかかわらず、車速を検出するセンサ等の異常等で減速が検知されない場合があったり、踏み力の弱い作業者の場合は、車速がなかなか低下せずに停車まで時間が掛かったり、確実に停車できないなどの問題が生じることもある。

そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作だけで速やかにトラクタを停車させることである。また、減速が検知されない場合や踏み力の弱い作業者の場合でもブレーキ操作により確実に停車でき、安全性や作業性に優れるトラクタを提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。

請求項１記載の発明は、エンジン（５）と、エンジン（５）の動力により駆動する走行装置（２，３）と、エンジン（５）と走行装置（２，３）との間の動力伝動経路に設けられ、前後進と中立を切り替える前後進クラッチ（４８）と、走行装置（２，３）に設けたブレーキ（１３５）と、踏み込み操作によりブレーキ（１３５）を作動させるブレーキペダル（１９）と、ブレーキペダル（１９）の足載せ部（１９ａ）に設けられ、該足載せ部（１９ａ）に掛かる圧力を検出するブレーキペダル踏力検出手段（１６０）と、走行装置（２，３）の車速を検出する車速検出手段（１２２）と、
ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定以上の踏力が検出され、車速検出手段（１２２）から検出される車速が所定時間内に規定の車速以下となる場合は前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を規定の圧力に低下させる一方、ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定以上の踏力が検出されても車速検出手段（１２２）から検出される車速が所定時間内に規定の車速以下とならない場合は前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を前記規定の圧力よりも低い圧力に低下させるクラッチ圧速度低下機能を有する制御装置（１２０）と、を含み、前記制御装置（１２０）は、クラッチ圧速度低下機能に基づき前記前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を前記規定の圧力よりも低い圧力に低下させる場合、目標圧である半クラッチ圧に向かって圧力を下げる構成とし、前記目標の半クラッチ圧は、副変速レバー（１５）の変速位置が低速よりも高速の方が高い圧力に設定されていることを特徴とするトラクタである。

請求項２記載の発明は、前記制御装置（１２０）は、前後進クラッチ（４８）の接続作動圧が前記規定の圧力又は前記規定の圧力よりも低い圧力に低下後、ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定未満の踏力が検出されると、前記接続作動圧の昇圧を開始させるクラッチ圧昇圧機能を有することを特徴とする請求項１に記載のトラクタである。

請求項１記載の発明によれば、足載せ部（１９ａ）に設けたブレーキペダル踏力検出手段（１６０）によってブレーキペダル（１９）の規定以上の操作力による踏み込みを検出するため、ブレーキ操作していること自体、すなわち作業者が意図的にブレーキ操作していることを検出でき、低圧状態の作動圧力とする制御が確実にできる。

また、センサ等の異常等で減速が検知されない場合など、車速がほとんど変化しない場合は、更に低い作動圧力に低下させることで、踏み力の弱い作業者の場合でもブレーキペダル（１９Ｌ、１９Ｒ）の操作により確実に停車できるため、安全性や作業性に優れる。また、複雑なクラッチ圧のコントロールシステムを配置しない制御の場合は、踏力と車速のみで着実に適度なブレーキ力で停車できる。
また、クラッチ圧速度低下機能に基づき前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を規定の圧力よりも低い圧力に低下させる場合、目標圧である半クラッチ圧に向かって圧力を下げる構成とし、目標の半クラッチ圧は、副変速レバー（１５）の変速位置が低速よりも高速の方が高い圧力に設定されているので、走行停止の際には急停車を抑制でき、再発進時には副変速レバー（１５）の変速位置が高速ほど前後進クラッチ（４８）は早めに全圧となるので、作業者の意図通り速やかに設定された変速段の速度にすることができる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、ブレーキペダル（１９Ｌ、１９Ｒ）から足を離す前でも、ブレーキ操作力センサ（１６０Ｌ、１６０Ｒ）によって検出される踏力が軽減して規定未満になるとブレーキペダル（１９Ｌ、１９Ｒ）が開放側に作動する前に昇圧を開始することができ、坂道等の発進で車体が下がることなくスムーズな発進ができる。

図１（Ａ）は本実施形態のトラクタの全体側面図であり、図１（Ｂ）はブレーキペダルとアクセルペダル部分の平面図である。エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。ミッションケースの断面展開図である。ミッションケースの正断面図である。ミッションケースの断面斜視図である。フロントパネルの正面図である。ステアリングハンドルの左側部斜視図である。トラクタの自動制御ブロック図である。左ブレーキペダルの側面図である。本実施形態のトラクタの制動制御のフローチャートの一例である。本実施形態のトラクタの制動制御のフローチャートの他の例である。図１２（Ａ）はブレーキペダルの踏み込み操作に伴うブレーキ操作位置センサの電圧とブレーキ操作力センサの電圧との関係を示した図であり、図１２（Ｂ）はブレーキペダル操作とクラッチ圧力との関係を示した図である。主変速部及び副変速部の変速段における圧力目標値を示した図である。図１２（Ａ）の他の例である。本実施形態のトラクタの制動制御のフローチャートの他の例である。本実施形態のトラクタの制動制御のフローチャートの他の例である。

作業車両の一例としてトラクタにおける実施例を以下に説明する。なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。

トラクタ１は、図１に示すように、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。後輪３，３については、クローラでもよい。

機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方左側には、機体の進行方向を前進方向と後進方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。前後進レバー１０は、ステアリングハンドル７を把持したまま指先で操作できる構成としている。

このため、ハンドルポスト６から突出した前後進レバー１０の突出部１０ａ（図７）は、屈折部１０ｂを有して上方へ向かい把持部１０ｃを有している。このため、把持部１０ｃ部分は、ステアリングハンドル７を把持したままの状態で、指先で操作できる。前後進レバー１０を少し引き上げて前方へ移動させると前進位置となり、前後進レバー１０を少し引き上げて後方へ移動させると後進位置となる。

また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３のそれぞれに設けるブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒ（図２）を作動させる左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒが設けられている。

左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒを一体的に連結するブレーキ連結杆９４を設け、このブレーキ連結杆９４で連結した状態で左ブレーキペダル１９Ｌか右ブレーキペダル１９Ｒのどちらかを踏み込むとトラクタ１の走行が停止するが、その停止制御については後述する。

ブレーキ連結杆９４を非連結の状態にすると、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは独立して使用可能となり、圃場内での旋回時に旋回内側のブレーキペダル１９Ｌ又は１９Ｒを踏み込み操作することで、旋回半径を小さくして旋回できる（手動のブレーキターン）。

ハンドルポスト６を挟んで左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒの反対側には、クラッチペダル１００２を設けている。

ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側に図６に示すフロントメータパネル１６が設けられており、このフロントメータパネル１６の中央部に液晶表示部１００１を設けている。液晶表示部１００１の左側にタコメータ１３６を設け、液晶表示部１００１の右側に表示灯パネル１４５を設けている。

エンジン回転数がタコメータ１３６に表示され、表示灯パネル１４５にノークラ表示灯１４６と低圧警告灯１４７を設けている。また、図７のように、ハンドルポスト６の左下部にノークラッチ設定スイッチ１２６を設けている。このノークラッチ設定スイッチ１２６の右側には表示切換スイッチ１０００を設けており、この表示切換スイッチ１０００を押し操作する毎に、前記液晶表示部１００１に表示される内容が切り換わる構成としている。

また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー（変速操作手段）１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。トラクタ１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、ミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。

図２は、ミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動機構を説明する。

エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がミッションケース８内のミッション入力軸２１に伝動される。このミッション入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合って回転を伝動している。

そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれミッション入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。

また、図４に示すように、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

更に、図３に示すように、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成した肉盛部１８１ａにケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の軸に給油している。

また、図５に示すように、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。

図２に示す第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。

ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。

そして、低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。即ち、ミッション入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。

第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。

ここまでの主変速部１５０で、主変速レバー１４の基部に設けた主変速レバー位置センサ１７１（図８）により、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、コントローラ（制御装置）１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速（八段変速）される。また、ミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成となる。

さらに、第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結によって連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、第七ギヤ４６が正転クラッチギヤ４９と噛み合い、第八ギヤ４７が逆転ギヤ５１と噛み合い、逆転ギヤ５１が前後進クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。

従って、前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａを接続して正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態（前進）で前後進クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８の後進クラッチ４８ｂを接続して逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態（後進）で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。前後進レバー１０を前進位置にすると、前進クラッチ４８ａが接続され、前後進レバー１０を後進位置にすると、後進クラッチ４８ｂが接続される。

また、前後進クラッチ４８の支持軸をミッションケース８に支持する後仕切壁１８２に形成した肉盛部１８２ａにケースのケース外側からドリルで加工した給油孔１８２ｂを設けて、この給油孔１８２ｂから前後進クラッチ４８の支持軸に給油している。

なお、前輪増速クラッチ７９やＰＴＯメインクラッチ９７への給油孔もミッションケース８の内側に設けた肉盛部に形成している。

次に、副変速部１５４について説明する。

副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第五伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第五伝動軸６０が減速して中速で駆動される。

さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。

従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。

なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。

従って、主変速部１５０で変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速（合計３２段）されることになる。これにより、前記前後進クラッチ４８を切り換えることで、前進３２段、後進３２段の変速段となる。変速段については後述する。

さらに、第十六ギヤ７４は前記第五伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第五伝動軸６０を駆動する。この第五伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。左右の後輪出力軸６８には右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９Ｌでそれぞれ作動するブレーキ１３５（左ブレーキ１３５Ｌ、右ブレーキ１３５Ｒ）を設けている。

また、第五伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の増速クラッチ７９ｂを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２、第一増速ギヤ８３、第二増速ギヤ８１、第二増速クラッチギヤ８０、第二前輪駆動軸８４と伝動されていき、この流れは後輪３に対して前輪２を増速する伝動となる。前輪増速クラッチ７９の４ＷＤクラッチ７９ａを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２の回転は、同軸芯の第二前輪駆動軸８４に伝動される。

この流れは前輪２を後輪３と同じ速度にする４ＷＤ駆動となる。前記増速クラッチ７９ｂと４ＷＤクラッチ７９ａのいずれも接続しない場合は、後輪駆動のみの２ＷＤ走行となる。

副変速レバー位置センサ（変速操作位置検出手段）１３４（副変速レバー１５の基部に設けられる）が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、コントローラ１２０（図８）で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第五伝動軸６０の下側に配置されており、ミッションケース８の長さを短く出来る。第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１については、副変速レバー１５とリンク機構等で接続してメカチェンジ機構に構成してもよい。メカチェンジ機構はシンクロ無しで、一旦停車しないと変速できない構成である。

次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。

前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示すように、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。

ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次のように、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。

即ち第一ＰＴＯ軸９５に、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２と第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。

第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。

また、図５に示すように、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９から第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０への伝動で更に減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

図４に示すように、ミッションケース８の左右中央にミッション入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。

また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。

図８には、ミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図を示す。コントローラ１２０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１１２からのエンジン回転数と、クラッチペダルセンサ１２１からのオン・オフ信号と、車速センサ１２２からの走行速度と、右ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒのセンサ信号と、左ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌのセンサ信号と、前後進レバー位置センサ１２４の切換信号と、ブレーキ連結検出スイッチ１２５のオン・オフ信号と、ノークラッチ設定スイッチ１２６のオン・オフ信号と、副変速レバー位置センサ１３４からの副変速レバー１５の変速位置と、主変速レバー位置センサ１７１からの主変速レバー１４の変速位置などである。車速センサ１２２は、ミッションケース８に取り付けられており、車速が検出可能な軸の回転数をピックアップする構成としている。

コントローラ１２０からの制御出力は、前後進クラッチ４８を切り替える切替弁である前進ソレノイド１２７又は後進ソレノイド１２８への作動信号と、前後進クラッチ４８の油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド１７０への作動信号、ブレーキ比例ソレノイド１２９への作動信号と、右ブレーキソレノイド１３０Ｒと左ブレーキソレノイド１３０Ｌへの作動信号と、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２〜第四シンクロチェンジ７１への作動信号などである。左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの操作により、ブレーキ比例ソレノイド１２９を作動させて右ブレーキソレノイド１３０Ｒ又は左ブレーキソレノイド１３０Ｌ、又は右ブレーキソレノイド１３０Ｒと左ブレーキソレノイド１３０Ｌの両方を作動させる。

次に、制動制御について説明する。

前記のように、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは、それぞれを踏み込むことで踏み込んだ側のブレーキ１３５（１３５Ｌ又は１３５Ｒ）を作動させてその作動側へ旋回する。

そして、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒをブレーキ連結杆９４で連結したことをブレーキ連結検出スイッチ（センサ）１２５が検出し、ノークラッチ設定スイッチ１２６をオンしたことを検出すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」となる。この状態で、表示灯パネル１４５のノークラ表示灯１４６（図６）が点灯する。また、ブレーキ連結検出スイッチ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅して「ノークラッチブレーキ作動状態」が機能していないことを知らせる。「ノークラッチブレーキ作動状態」とは、クラッチペダル１００２を踏まなくても左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの操作だけで機体の停止と発進ができるトラクタの操作態様である。

また、メインキースイッチ１６７（図１）を停止にしても、ノークラッチ設定スイッチ１２６がオンの場合はオン状態と記憶しているので、再びメインキースイッチ１６７を入りにすると「ノークラッチブレーキ作動状態」となり、ノークラ表示灯１４６が点灯する。このとき、ブレーキ連結検出スイッチ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅する。

そして、本実施形態のトラクタでは、トラクタの走行中において、ノークラッチブレーキ作動状態（ノークラ表示灯１４６の点灯時）で右ブレーキペダル１９Ｒか左ブレーキペダル１９Ｌを踏み込んで、即ち、左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが同時に踏み込まれると、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力をブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒで検出し、この踏力が規定以上の場合に、前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａ又は後進クラッチ４８ｂの選択されている側のクラッチが全圧から規定の低圧状態（以下、この時の規定の低圧を半クラッチ圧と言い、規定の低圧状態を半クラッチ状態と言う）となる（クラッチ圧低下機能）。

「ノークラッチブレーキ作動状態」が機能していない場合は、ブレーキペダル１９を踏んで後輪３にブレーキ１３５を掛け、クラッチペダル１００２を踏んでエンジン５からの動力を完全に切断して停車する。クラッチペダル１００２を踏まないとエンストしてしまうからである。

「ノークラッチブレーキ作動状態」の場合は、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの操作により後輪３、３にブレーキ１３５を作動させることで機体は停車する。このとき、同時にクラッチの接続作動圧を全圧から低下させ、規定の低圧にする。低下させないとエンストする。停車時に規定の低圧にすることで、以下の効果を奏する。

まず、再発進時に速やかに走行を開始できる。そして、平坦路ではブレーキペダル１９を離すのみで（アクセルペダル１８は踏まない）超低速で走行を開始する。また、登り坂ではブレーキペダル１９を離すと（アクセルペダル１８は踏まない）、急傾斜では若干後進するものの、そうでない場合は後進しない。従って、坂道発進が容易となる。

図９には、左ブレーキペダル１９Ｌの側面図を示す。尚、右ブレーキペダル１９Ｒでも同様の図となる。

左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの足載せ部１９ａＬ、１９ａＲにそれぞれブレーキ操作力センサ１６０（左ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、右ブレーキ操作力センサ１６０Ｒ）を設け、ブレーキ開放状態からブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込み、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒにより規定以上の踏力が検出されると、前後進クラッチ４８の接続作動圧を規定の圧力に低下させるように、コントローラ１２０から前後進昇圧ソレノイド１７０に制御出力がされる。このときのフローチャートを図１０に示す。

本構成により、足載せ部１９ａＬ、１９ａＲに設けたブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって実際の踏み力を直に測定できるため、ブレーキ操作していること自体、即ち作業者が意図的にブレーキ操作していることを検出でき、作業者の要望通りに半クラッチの作動圧力とする制御が確実にできる。

また、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの基部側にはブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作を検出するブレーキ操作位置センサ１２３（右ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、左ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ）を設けている。右ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒと左ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌは、ポテンショメータなどの変位センサ又はスイッチセンサなどのオン・オフ式のセンサでアナログ量を検出するもので良い。

例えば、右ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒと左ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌは、各ブレーキアーム１９ｂＬ、１９ｂＲの基部（回動軸）に設けたポテンショメータによってストローク量を検出するストロークセンサとし、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込んで一定以上のストローク量がブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｒによって検出されると（ブレーキ１３５の入り操作を検出する）、そのセンサ信号がコントローラ１２０に入力されることによって右ブレーキソレノイド１３０Ｒと左ブレーキソレノイド１３０Ｌとブレーキ比例ソレノイド１２９に作動信号が出力され、ブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒが作動する。

尚、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒのブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒの入切操作を検出するブレーキスイッチ（センサ）１６３をブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌとは別にブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの回動範囲の遊び付近に設け、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが回動して接触するとブレーキスイッチ１６３がオンして、ブレーキランプ１６５が点灯し、ブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒが作動する構成としても良い。

例えば、前記ノークラッチブレーキ作動状態でのブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込みによる半クラッチ状態の条件として、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって検出される踏力ではなく、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌによって検出されるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒのストローク量のみを条件とすることも考えられる。

しかし、この場合、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒは経年劣化によって遊びが変化するため、遊びが大きくなるとブレーキ自体が作用するところまで踏み込まれたかどうかが不明となる。また、遊びが小さくなると作業者が意図的にブレーキ操作をしていない場合でも、単にブレーキペダルに足を載せているだけで半クラッチ状態となったりクラッチが入り切りされたりする事態が生じてしまい、クラッチの寿命が短くなってしまう。この場合に遊びを調整することで検出精度を高められるが、使用後の調整が必要となってしまう。

更に、作業者の操作フィーリングとブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌによって検出されるストローク量とが合致しなくなって、作業者がブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを意図的に踏み込んでいても、機体の停止動作と作業者の操作フィーリングとが合わなくなってくることもある。

そこで、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌによるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作を検出するよりも、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって検出されるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力を、半クラッチ状態とする条件及びブレーキを強く作動させる条件とすることで、作業者の操作フィーリングを損なうことなく機体を減速して停車させ、停車時に半クラッチ状態にすることができる。ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒに設けられるブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒは、経年変化による遊び量の変化を生じないので、作業者の操作フィーリングを損なうことがない。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが踏まれることで、ブレーキ１３５を強く作動させると共にクラッチ圧を低下させる。このクラッチ圧は目標とするクラッチ圧であり、停車時のクラッチ圧である。これにより停車時に半クラッチ圧となる。

尚、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって規定以上の踏力が検出された場合に加えて、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌによってブレーキ１３５の入り操作が検出されたり、ブレーキスイッチ１６３がオンすることを、半クラッチ状態の条件としても良い。これにより、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが間違いなく踏まれたときにクラッチ圧低下機能を作動させるので、ブレーキ作動と半クラッチ状態とを同期させることができる。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込んで一定以上のストローク量が検出されるとブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒが作動する。そして、この場合に、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒにより規定以上の踏力による踏み込みが検出されると、前進クラッチ４８ａ又は後進クラッチ４８ｂの選択されている側のクラッチ圧が規定の低圧（半クラッチ状態）となる機能（クラッチ圧低下有効機能）をコントローラ１２０に設ける構成とする。このときのフローチャートを図１１に示す。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの足載せ部１９ａＬ、１９ａＲの下部に農具などの道具や部材があると、作業者がブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏んでも道具が障害となってブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒ自体はほとんど動かないのに規定以上の踏力が出てしまうことがある。

本構成により、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって検出されるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力のみならず、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｌによって検出されるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの入り操作又はブレーキスイッチ１６３のオンも半クラッチ状態の条件とすることで、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作の検出がより確実になる。

そして、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏むと、クラッチ圧を、規定の低圧である目標圧に向かって低下を開始させ、後輪３，３にブレーキ１３５を強く作動させて減速して機体が停車する。機体が停車時においては、目標圧に保持されて半クラッチ状態が続く。

この低圧停止状態は長く続けると（約２分）油温が高くなるので、前記低圧警告灯１４７の点灯状態を点滅状態にして操縦者に知らせると良い。油温は油圧回路内に設けた油温センサ１７２によって検出される。

このときは、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、又は、前後進レバー１０を中立位置にすると、前後進クラッチ４８の前進クラッチ４８ａ又は後進クラッチ４８ｂの選択されている側のクラッチの低圧状態が解除されて、半クラッチ状態から完全な中立状態となる。このとき、ノークラ表示灯１４６は消灯する。これにより、油温の上昇を抑制できる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体が停止中において、再び発進するためには、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒから足を離してブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを開放状態にすると、先ず前記低圧停止状態（半クラッチ）の状態で動力伝達されるので、レンスポンスが良くてスムーズに発進を開始する。その後、圧力が少しずつ昇圧されていき、規定時間後に完全にクラッチが接続される。早めに加速したいときには、アクセルペダル１８を踏んでエンジン回転数を上昇させることで、急加速ができる。

初期状態での発進時において、副変速レバー１５の変速位置が中立位置のときは、ノークラッチ設定スイッチ１２６をオンしてブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込み操作する。尚、上述のように、ブレーキ連結杆９４でブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを連結していないと、「ノークラッチブレーキ作動状態」とはならない。そして、クラッチペダル１００２を踏み込んでクラッチを切り、副変速レバー１５を変速操作する。また、主変速レバー１４も変速操作する。その後、前後進レバー１０を前進又は後進に操作する。そして、クラッチペダル１００２から足を離してクラッチペダル１００２を開放状態とする。そして、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込みを緩くしていき、足を離すとブレーキ１３５が切りとなってトラクタが発進する。

図１２（Ａ）には、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作に伴うブレーキ操作位置センサ１２３の電圧とブレーキ操作力センサ１６０の電圧との関係を示す。また、図１２（Ｂ）にはブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの操作とクラッチ圧力との関係を示す。これらの図は共に横軸はブレーキ操作位置と操作方向を示しており、図１２（Ａ）の左側の縦軸はブレーキ操作位置センサ１２３の電圧（細線Ａ）を、右側の縦軸はブレーキ操作力センサ１６０の電圧（太線Ｂ）を示している。また、クラッチ圧力は、前進クラッチ４８ａの接続作動圧を示している。尚、図１２（Ａ）において、縦軸のレンジは左右でそれぞれ異なるため、細線Ａと太線Ｂの交点の位置などは、書き方によって異なる。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを開放状態から徐々に踏み込んでいくと、まず操作位置Ｃとなり遊び部分に入るが（図９も参照）、このときブレーキ操作位置センサ１２３の電圧は徐々に下がっていくものの、ブレーキ操作力センサ１６０の電圧はほとんど変化しない。そして遊び部分のＤ位置を超えＥ位置に達すると、ブレーキ操作位置センサ１２３の電圧が一定のストローク量に相当する値となって、ブレーキスイッチ１６３がオンし、ブレーキ比例ソレノイド１２９等に信号が出力されてブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒが作動し始める。この時ブレーキ１３５が効き始めるものの、ほとんど減速しない。ブレーキ力はブレーキ操作位置センサ１２３の電圧が低くなるほど強くなる。尚、通常のポテンショメータなどの変位センサは、０Ｖ〜５Ｖの範囲で検出するが、開放時を０Ｖとしても良いし、開放時を５Ｖとしても良い。開放時を５Ｖにすると、踏み込んでいくほど電圧値は低くなる。

細線Ａはブレーキ操作位置センサ１２３のセットによる変化値であるため、比例的に変化する。一方、太線Ｂはブレーキ操作力センサ１６０により実際の踏み力を検出するラインである。従って、細線Ａは固定されるが、太線Ｂは人の踏み方であるため、作業者により異なり、多少ずれる。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを更に踏み込んでＦ位置（図９では図示省略）に達すると、この位置から急激にブレーキ操作力センサ１６０の電圧が低下する。Ｆ位置では、作業者が本気でブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み始めているが、誤操作防止のために、コントローラ１２０はその本気度を見極め、ほんの少し待ってから（Ｇ位置になってから）ブレーキ踏力有りを認識している。尚、Ｆ位置とＧ位置を同じにしても良い。

ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって検出されるブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力が規定以上に達すると、後輪３，３へのブレーキ力を強くして減速させ、同時に前進クラッチ４８ａのクラッチ圧が全圧から低下を開始する。そして機体が停車して半クラッチ状態となる（クラッチ圧低下機能）。この規定踏力としては、開放時の電圧とＧ位置における電圧の電圧差Ｋ１として測定しても良いし、単にＧ位置におけるブレーキ操作力センサ１６０の電圧値を測定しても良い。また、ブレーキ操作位置センサ１２３の電圧から、一定以上のストローク量Ｓに達してブレーキスイッチ１６３がオンすることを半クラッチ状態となる条件としても良い（クラッチ圧低下有効機能）。

Ｇ位置は、エンジンストップを起こす位置よりも手前（ブレーキ開放側）に設定する。

図１２（Ｂ）について、前記Ｇ位置になると、クラッチ圧は全圧Ｐ１から目標圧である半クラッチ圧Ｐ３に向かって一気に圧力を下げ（Ｐ２）、半クラッチ圧Ｐ３にして保持する。この停車時に保持される半クラッチ圧Ｐ３は、変速段毎に異ならせる構成とする。即ち、図１３に示すように、具体的には副変速の変速位置で異ならせている。副変速が超低速ではＰ３ａ（ｋｐａ)、低速ではＰ３ｂ（ｋｐａ)、中速ではＰ３ｃ（ｋｐａ)、高速ではＰ３ｄ（ｋｐａ)としており、Ｐ３ａ（ｋｐａ)が一番低い圧力で、Ｐ３ｄ（ｋｐａ)が一番高い圧力である。

このように、副変速レバー１５の変速位置が高速側になるほど停車時の半クラッチ圧を高くしておくことで、再発進時に早めに全圧となり、作業者の意図通り速やかに設定変速段の速度にすることができる。

そして、図１２（Ｂ）に示すように、半クラッチ状態になった後、再びブレーキペダル操作範囲の最大位置Ｈから踏力を減少させて開放位置に戻すと、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの動きをＡ線で検出し、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの動きに連動して半クラッチ状態（半クラッチ圧）から、点線Ｔで示すように通常の接続圧力（全圧）に向けて少しずつ昇圧されていく。また、下記のように、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによる昇圧でも良い。

踏込み側では、踏み込み状態を維持するために大きな踏み力が作用している。ところが、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを開放へ向かわせる場合には、開放側へ自動で戻るブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを足で押さえるだけであるため、踏み力は一気に下がり、図１４のＺ線のようになる。Ｚ１の位置になると、昇圧を開始する。

従来はブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒから足を離してブレーキスイッチ１６３がオフしたときに、昇圧を開始していたが、この場合は坂道等の発進で車体が下がってしまうこともある。しかし、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒから足を離す前やブレーキ１３５が入りの状態でも、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって検出される踏力が規定未満になるとブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが開放側に作動する前に昇圧を開始することで（クラッチ圧昇圧機能）、坂道等の発進で車体が下がることなくスムーズな発進ができる。また、前記半クラッチ圧Ｐ３があることから坂道等の発進での車体の下がりを防止できる。

そして、再発進時における圧力上昇は、点線Ｔで示しているように勾配をつけることで、クラッチが全圧Ｐ１になるときのショックを抑制できる。尚、昇圧時のＰ１と降圧時のＰ１は、図示例では見やすいように若干離しているが、設計上同じである。

本構成により、ブレーキ１３５が入り時の足を離す前から早めにクラッチ圧を昇圧させることで操作性や走行性を確保できる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが踏まれているとき、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は機能しなくなる。

そして、「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されているときにおいて、ノークラッチ設定スイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。

また、「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されていないときにおいて、ノークラッチ設定スイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。更に、「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込んで停止していないときにおいて、ブレーキ連結検出スイッチ１２５が非連結状態になると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は一時中断する。尚、この「一時中断する」とは、一旦解除することであるが、コントローラ１２５内ではノークラッチ設定スイッチ１２６の入り状態が有効（生きている）なため、左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを連結すると再びノークラッチブレーキ作動状態となるという意味である。

また、「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏み込んで停止しているときに、ブレーキ連結検出スイッチ１２５が非連結状態になっても「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は一時中断しない構成とする。その後、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作が開放されると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断する構成とする。ただし、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作が開放されるときに、ブレーキ連結検出スイッチ１２５が再び連結状態になると、「ノークラッチブレーキ作動状態」が有効になる構成とする。

「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断しているときにおいて、ノークラッチ設定スイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は維持する。通常、ノークラッチ設定スイッチ１２６を押し操作の繰り返しで「ノークラッチブレーキ作動状態」が有効となったり無効となったりする。しかし、前記のように、左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを非連結とすると一時中断となり機能しないが、コントローラ１２５内ではノークラッチ設定スイッチ１２６の入り状態が有効（有効ではあるが機能しない）となっており、このような状態のときはノークラッチ設定スイッチ１２６を押しても無効とならない。このような場合は、左右のブレーキペダルを再連結してからノークラッチ設定スイッチ１２６を押すことで、「ノークラッチブレーキ作動状態」は無効となる。

ノークラ表示灯１４６は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入り（有効）で、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒで停止していないときに点灯する。ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒで停止すると点滅する。また、「ノークラッチブレーキ作動状態」機能が切り、又は、「ノークラッチブレーキ作動状態」機能が一時中断しているときにおいては、消灯する。低圧警告灯１４７は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入りで、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒで停止すると点滅する。ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの停止状態が２分間以上継続すると、高速で点滅することで、「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体の停止を長く続けないように警告し、他の状態では消灯する。

そして、ノークラッチブレーキ作動状態でのクラッチ圧低下機能又はクラッチ圧低下有効機能による前後進クラッチ４８の半クラッチ圧は、上述したが、副変速レバー１５の変速位置や主変速レバー１４の変速位置に応じて、変更すると良い。副変速レバー１５の変速位置は副変速レバー位置センサ１３４で読み込み、主変速レバー１４の変速位置は主変速レバー位置センサ１７１で読み込む。上述のように、主変速部１５０で変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速（合計３２段）される。図１３には、これら３２段の変速段における圧力目標値を示す。

図１３に示すように、副変速レバー１５の変速位置は中立以外に超低速、低速、中速、高速（路上走行）の４種類であり、即ち４段の変速段がある。そして各変速段における圧力目標値（コントローラ１２０のメモリに保存されている）を、例えば超低速ではＰ３ａとして１４０ｋＰａ、低速ではＰ３ｂとして１８０ｋＰａ、中速ではＰ３ｃとして２１０ｋＰａ、高速ではＰ３ｄとして２５０ｋＰａと段階的に設定する。即ち、前後進クラッチ４８の半クラッチ圧は減速比が大きいほど低くし、副変速が高速になるほど半クラッチ圧を高めにすることで、再び発進するときにスムーズに発進できる。

従って、コントローラ１２０によって、副変速レバー１５の変速位置に応じた規定の圧力に前後進クラッチ４８の接続作動圧を低下させることで（クラッチ圧変速段低下機能）、走行停止の際には規定のトルクによる駆動とブレーキ制動力により急停車をすることなく停止できる。半クラッチの作動圧力は、前記超低速では１４０ｋＰａ、低速では１８０ｋＰａ、中速では２１０ｋＰａ、高速低速では２５０ｋＰａである。半クラッチではあるものの、下流側に動力を伝達するトルクはあり、このトルクが作用していることで、急停車を抑制できる。

この制御は、前後進クラッチ４８の前進側と後進側の両方に圧力センサ（前進側センサ１７３、後進側センサ１７４）が装着されている場合は、それぞれの圧力センサ１７３、１７４で行い、いずれか一方（後進側）に圧力センサがない場合は、いずれか他方（前進側）の圧力センサの最新値で制御を行う構成としてもよい。これにより、廉価な構成となる。

また、エンジン５の回転数に応じて発生する前後進クラッチ４８の遠心力に基づき、ノークラッチブレーキ作動状態での前後進クラッチ４８の半クラッチ圧を更に低圧側に補正すると良い。前後進クラッチ４８は、入力軸１９０，１９１（図２、前進側は歯車４８と一体の軸１９０で、後進側は歯車５０と一体の軸１９１）の回転により発生する遠心力により前後進クラッチ４８内のオイルがピストン１７８Ｆ又は１７８Ｒ（図３）に推力を与える。これにより油圧押し付け圧力で発生する入力軸１９０，１９１のトルクに遠心力による推力が加算された力で動力伝達トルクが発生する。従って、遠心力の分、前後進クラッチ４８の多板を押しつける力が大きくなってしまう。

そこで、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの操作と連動して半クラッチ状態となる前後進油圧クラッチ４８に関して、ノークラッチブレーキ作動状態における半クラッチ圧から、エンジン回転数（又は入力軸の回転数）に応じた遠心力分の圧力Ｊを差し引いて補正する構成とする。半クラッチ圧に遠心力を考慮して補正された圧力を、本明細書では遠心力補正圧力と言う。

半クラッチ状態では後車軸側からのブレーキ制動力により、前後進クラッチ４８の入力軸１９０，１９１は、滑りながら回転している。この回転により前後進クラッチ４８内のピストン１７８Ｆ又は１７８Ｒも回転しており、前記遠心力による推力により、内部のオイルによる回転に応じた規定の推力が発生している。この推力によって制御圧力を上回るピストン押しつけ圧力となり動力伝達トルクが比例して大きくなるため、前後進クラッチ４８の入力回転に応じた遠心力による圧力補正を行う必要がある。

即ち、入力軸１９０，１９１の回転数は大きい（回転が速い）ほど、推力が高くなるので油圧バルブの出力を下げて半クラッチ圧を低く補正することで、遠心力分（前記圧力Ｊ）を差し引いた遠心力補正圧力に制御する。ここで、実際には圧力Ｊが掛かっているため、正規の目標とされるクラッチ圧にすることができる。

尚、エンジン回転センサ１１２や入力軸回転センサ１８０等の異常や、システム上、エンジン回転センサ１１２や入力軸回転センサ１８０等を配置していないなど、上記遠心力の影響による圧力補正ができない場合は、半クラッチ圧では機体の停止状態を保持できないおそれがある。そこで、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒで検出される踏力が大きい場合は（例えば、図１２（Ａ）のＢ１）、半クラッチ圧を、余裕を持ってＢからＢ２分だけ低めに設定し、前輪２，２と後輪３，３への駆動力を低減させることで、機体の停止状態を保持できる。停車時の保持圧力が高くなりすぎると、車体が動きはじめる可能性があるため、これを防止する。本実施例では、太線ＢのときにＰ３となるため、比例計算でＢ２下がった分をＰ３からマイナスする。実際の踏み力は太線Ｂであるため、計算上一時的にＢを利用する。

また、副変速レバー１５の変速位置や主変速レバー１４の変速位置に応じて、半クラッチ圧を変更する場合も、副変速レバー１５の各変速段における圧力目標値を、それぞれ低い圧力に設定すると良い。例えば、それぞれ５〜６％程度、低い圧力に設定すると良い。

また、遠心力補正圧力を副変速レバー１５の各変速段に応じて変更しても良い。具体的には、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒにより規定以上の踏力が検出されると、前後進クラッチ４８の接続作動圧を副変速レバー１５の各変速段における圧力目標値（図１３）よりも、高速側ほど低めの圧力に低下させるような構成とする。

即ち、入力軸１９０，１９１の回転数が大きいほど、半クラッチ圧を、副変速レバー１５の各変速段における圧力目標値よりも低めの圧力に低下させる。例えば、図１３に示した各変速段の数値配分値に応じて、引く分もそれぞれ同じ比で配分して引き、即ち圧力目標値よりも高速側ほど低めに設定する。

遠心力の影響は、入力軸１９０，１９１の回転数が高いほど大きくなるため、半クラッチ圧を高速側ほど低めに設定することで、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力の上昇を防止できる。従って、作業者の操作フィーリングも良好となる。

そして、この副変速レバー１５の各変速段における、圧力目標値よりも低く設定した遠心力補正圧力に前後進クラッチ４８の接続作動圧を低下させる制御は、以下のような方法によって行うことができる。

一つ目の方法は、算出した推力より、半クラッチ圧から差し引く圧力Ｊを計算するものである。遠心力Ｙは入力軸１９０，１９１の回転数（Ｘ）から得られる。Ｙは設計値Ｙ０に対して５〜６％高くなると問題となる。この５〜６％はＸから計算で得られる。前後進クラッチ４８への停車時の入力回転数は、その伝動上流側の主変速部１５０の変速段により異なる。

また、停車時は、エンジンはアイドリング回転数にするが、作業者がきちんとアイドリング位置にしない可能性もある。このように、前後進クラッチ４８への入力回転数は変化するため、変化する毎に遠心力を計算して差し引く構成である。このように補正することで、補正圧力の精度を高めることができる。

また、二つ目の方法は、正確に遠心力Ｙを求めるのではなく、前後進クラッチ４８のピストン１７８Ｆ又は１７８Ｒの断面積と入力回転数Ｘから規定の倍率を決めて、その分を差し引く方法である。半クラッチ圧から差し引く圧力Ｊを、前後進クラッチ４８の入力軸１９０，１９１の回転数（Ｘ）とその比例係数（α）より算出する。例えば、入力軸１９０，１９１の回転数Ｘが２０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_２を予め求めておき、入力軸１９０，１９１の回転数Ｘが３０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_３は、Ｊ_２の１．５α倍、４０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_４はＪ_２の２α倍という簡単な比例計算から求める方法である。この場合も上記一つ目の方法と同様の効果を奏する。

一方、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏むと車速が減速し、最終的に車速ゼロとなり、目標圧の半クラッチ圧Ｐ３（図１２（Ｂ））となるが、途中から車速の変化が無くなる（減速しない）ときには、とりあえず半クラッチ圧の目標圧Ｐ３を低くするという構成でも良い（クラッチ圧速度低下機能）。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作を開始してから、車速センサ１２２から検出される速度が減速側に変化しているときは、目標圧Ｐ３のままで、停車時もＰ３を維持する。しかし、実際は減速しているにもかかわらず、車速センサ１２２の異常等で減速が検知されない場合は、半クラッチ圧をＰ３よりも低くする。

即ち、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏むと、半クラッチ圧Ｐ３になる前に、車速の変化を判断して、減速信号が入ってこない場合は、圧力Ｐ４（＜Ｐ３）を目標値としてＰ４に向かって下げる。この時のフローを図１５に示す。

ブレーキ操作位置センサ電圧（細線Ａ）がＥ位置に達して（ブレーキスイッチ１６３オン）、ブレーキ操作が検出され、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒにより規定以上の踏力が検出されると、クラッチ圧を目標圧Ｐ３に低下させるが、この時車速センサ１２２から検出される車速が規定以下でない場合は、Ｐ４まで低下させる。

例えば、１．０秒〜１．５秒の間に減速信号が認識されず規定の車速とならない場合（ブレーキを踏む時点の車速が異なるため、ブレーキを踏んだ時点の車速から５％程度の車速減速を認識できない場合）、半クラッチ圧をＰ３の半分以下にする。

本来は、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが踏み込まれると車速がゼロになるはずであるが、高齢者のような踏み力の弱い作業者の場合はブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏んでいてもブレーキ力が弱く、停車しないこともあり得る。また、車速センサ１２２の異常等で実際には車速が減速しているにもかかわらず、車速を認識できず減速を確認できない場合もあり得る。しかし、本構成により、このような場合でも確実に停車できるため、安全性や作業性に優れる。

また、複雑なクラッチ圧のコントロールシステムを配置しない制御の場合は、踏力と車速のみで着実に適度なブレーキ力で停車できる。

また、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作の途中から車速の減速側の変化率が無くなると、目標圧Ｐ３を低くするという構成でも良い（クラッチ圧減速度低下機能）。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作を開始してから、車速センサ１２２の異常等で規定の減速度（減速率）が検知されない場合、例えば、１．０秒〜１．５秒の間に減速信号が認識されても車速の減速度（マイナス方向の加速度）が規定の減速度よりも小さい場合（ブレーキを踏む時点の減速度が異なるため、ブレーキを踏んだ時点の減速度から５％程度の減速度を認識できない場合）、半クラッチ圧をＰ３の半分以下にする。この時のフローを図１６に示す。

ブレーキ操作位置センサ電圧（細線Ａ）がＥ位置に達して（ブレーキスイッチ１６３オン）ブレーキ操作が検出され、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒにより規定以上の踏力が検出されると、クラッチ圧を目標圧Ｐ３に低下させるが、この時車速センサ１２２から検出される減速度が規定以上でない場合は、Ｐ４まで低下させる。

本構成によって、減速率によっても半クラッチ圧を更に低圧側に補正することで確実に停車できるため、安全性や作業性に優れる。

そして、クラッチ圧速度低下機能やクラッチ圧減速度低下機能によって、半クラッチ圧がＰ３やＰ４に低下した後、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力を減少させると、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによる規定踏力未満となって、通常の接続圧力に向けて少しずつ昇圧されていく（図１２（Ｂ））。また、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの動きをＡ線で検出する、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｒによる昇圧でも良い。

そして、このクラッチ圧減速度低下機能による、車速の減速度を半クラッチ圧の補正の要件とする場合、即ち、減速側の変化率が規定の減速度よりも小さい場合は、半クラッチ圧をＰ３よりも低圧側に補正する場合に、前述の副変速レバー１５の変速位置や主変速レバー１４の変速位置に応じて、半クラッチ圧を変更する構成を採用しても良い。この場合は、副変速レバー１５の各変速段における減速度の閾値が、低速側ほど大きくなるように設定する。即ち、減速側の変化率が規定の減速度よりも小さい場合において、変化率（規定の減速加速度）の基準は、減速比で変えるというものである。そして、この規定の減速加速度がない場合は、Ｐ３の値を低くする。

そして、この補正は、先と同じように、圧力目標値（図１３）よりも高速側ほど低めの圧力に低下させるような構成とすると良い。

また、前記クラッチ圧低下機能に関し、ブレーキ１３５の入り操作又はブレーキスイッチ１６３のオン後に、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込みが弱く、その操作位置がほとんど変動しなくても、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力が規定以上であると、半クラッチ状態とすると良い。即ち、トラブルや劣化、ガタの発生でブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの変化量を検出できない場合である。例えば、遊びの範囲を超えて踏んだにもかかわらず、不具合でブレーキ操作位置センサ１２３Ｒ、１２３Ｒからのセンサ信号が入力されなかったり、センサ値が断続的になったり、安定しなかったりすると、クラッチ圧をＰ３にするという構成である。

このように、ブレーキ１３５入り後のブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ、１２３Ｒから検出されるストロークの変化量が検出されない場合でも、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力が規定以上であると、目標とする圧力を一律にＰ３とし、停車時の保持圧も一律にＰ３とする（小ストローククラッチ圧低下機能）。本明細書中、以後の構成は、この場合の制御について述べている。

前記ストロークの変化量が検出されないとする判定基準としては、Ｅ位置とする。ここで、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ、１２３Ｒからのセンサ信号が安定しない場合は、センサ異常としてセンサに頼らずに、前述のように一律に制御する。又は、Ｅ位置よりも以前（開放側）を基準とし、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込みによりブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ、１２３Ｒからのセンサ値が低下するものの、途中で入力されなくなったり、低下しなくなったり、安定しなかったりした場合に一律にＰ３としても良い。

ブレーキ１３５入り後のブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ、１２３Ｒから検出されるストロークの変化量が検出されない場合、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによって踏力を検出するため、ブレーキ操作していること自体、即ち作業者が意図的にブレーキ操作していることを検出でき、半クラッチの作動圧力とする制御が確実にできる。また、ブレーキ１３５入り後のストローク量の変化量は少なくても、ブレーキ１３５Ｌ、１３５Ｒが作動するための一定以上のストローク量はあるため、ある程度の踏み込み量があれば、停車させることで安全性及び操作性も確保できる。

また、この場合も、前後進クラッチ４８の半クラッチ圧は、副変速レバー１５の変速位置や主変速レバー１４の変速位置に応じて、変更すると良い。

図１３に示すように、副変速レバー１５の変速位置は中立以外に超低速、低速、中速、高速（路上走行）の４種類であり、即ち４段の変速段がある。そして各変速段における圧力目標値を、例えば超低速では１４０ｋＰａ、低速では１８０ｋＰａ、中速では２１０ｋＰａ、高速低速では２５０ｋＰａと段階的に設定する。各変速段における圧力目標値を、副変速が高速になるほど高めにすることで、再び発進するときにスムーズに発進できる。

従って、コントローラ１２０によって、副変速レバー１５の変速位置に応じた規定の圧力に前後進クラッチ４８の接続作動圧を低下させることで（クラッチ圧変速段低下機能）、走行停止の際には規定のトルクによる駆動とブレーキ制動力により急停車をすることなく停止できる。

また、この場合も、上述のように、エンジン５の回転数に応じて発生する前後進クラッチ４８の遠心力に基づき、ノークラッチブレーキ作動状態での前後進クラッチ４８の半クラッチ圧を更に低圧側に補正（遠心力補正圧力）すると良い。

前記遠心力による推力により、内部のオイルによる回転に応じた規定の推力が発生している。この推力によって制御圧力を上回るピストン押しつけ圧力となり動力伝達トルクが比例して大きくなるため、前後進クラッチ４８の入力回転に応じた圧力補正を行う必要がある。入力軸１９０，１９１の回転数は大きい（回転が速い）ほど、推力が高くなるので油圧バルブの出力を下げて半クラッチ圧を低く補正することで、遠心力分を差し引いたクラッチ圧にすることができる。

また、この遠心力による補正を行う際に、前後進クラッチ４８の接続作動圧を副変速レバー１５の各変速段における圧力目標値よりも、高速側ほど低めの圧力に低下させるような構成としても良い。

即ち、入力軸１９０，１９１の回転数が大きいほど、半クラッチ圧を、副変速レバー１５の各変速段における圧力目標値よりも低めの圧力に低下させる。例えば、図１３に示した各変速段の数値配分値に応じて、引く分もそれぞれ同じ比で配分して引き、即ち先の圧力目標値よりも高速側ほど低めに設定する。

そして、この副変速レバー１５の各変速段における、圧力目標値よりも低く設定した遠心力補正圧力に前後進クラッチ４８の接続作動圧を低下させる制御は、上述のように、一つ目の方法として、算出した推力より、半クラッチ圧から差し引く圧力Ｊを計算するものである。遠心力Ｙは入力軸１９０，１９１の回転数（Ｘ）から得られる。Ｙは設計値Ｙ０に対して５〜６％高くなると問題となる。この５〜６％はＸから計算で得られる。このように補正することで、補正圧力の精度を高めることができる。

また、二つ目の方法は、上述のように、正確に遠心力Ｙを求めるのではなく、前後進クラッチ４８のピストン１７８Ｆ又は１７８Ｒの断面積と入力回転数Ｘから規定の倍率を決めて、その分を差し引く方法である。半クラッチ圧から差し引く圧力Ｊを、前後進クラッチ４８の入力軸１９０，１９１の回転数（Ｘ）とその比例係数（α）より算出する。例えば、入力軸１９０，１９１の回転数Ｘが２０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_２を予め求めておき、入力軸１９０，１９１の回転数Ｘが３０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_３は、Ｊ_２の１．５α倍、４０００（ｒｐｍ）の場合の圧力Ｊ_４はＪ_２の２α倍という簡単な比例計算から求める方法である。この場合も上記一つ目の方法と同様の効果を奏する。

また、小ストローククラッチ圧低下機能においても、図１５及び図１６の制御を行う構成でも良い。

即ち、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒ操作により、Ｅ位置に達して（ブレーキスイッチ１６３オン）ブレーキ操作が検出されても、ブレーキ操作位置センサ１２３Ｌ、１２３Ｒから検出されるストロークの変化量が検出されない場合に、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏力が規定以上で車速センサ１２２から検出される速度が減速側に変化しているときは、目標圧Ｐ３のままで、停車時もＰ３を維持するが、実際は減速しているにもかかわらず、車速センサ１２２の異常等で減速が検知されない場合は、半クラッチ圧をＰ３よりも低くする。即ち、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒを踏むと、半クラッチ圧Ｐ３になる前に、車速の変化を判断して、減速信号が入ってこない場合は、Ｐ４（＜Ｐ３）を目標値としてＰ４に向かって下げる。

また、規定の車速ではなく、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作の途中から車速の（減速側の）変化率が無くなると、目標圧Ｐ３を低くするという構成でも良い。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの踏み込み操作を開始してから、車速センサ１２２の異常等で規定の減速度（減速率）が検知されない場合、例えば、１．０秒〜１．５秒の間に減速信号が認識されても車速の減速度（マイナス方向の加速度）が規定の減速度よりも小さい場合（ブレーキを踏む時点の減速度が異なるため、ブレーキを踏んだ時点の減速度から５％程度の減速度を認識できない場合）は半クラッチ圧をＰ３の半分以下にする。

そして、このクラッチ圧減速度低下機能による、車速の減速度を半クラッチ圧の補正の要件とする場合、即ち、減速側の変化率が規定の減速度よりも小さい場合は、半クラッチ圧をＰ３よりも低圧側に補正する場合に、前述の副変速レバー１５の変速位置や主変速レバー１４の変速位置に応じて、半クラッチ圧を変更する構成を採用しても良い。

この場合は、先と同じように副変速レバー１５の各変速段における減速度の閾値が、低速側ほど大きくなるように設定する。

そして、この補正は、先と同じように高速側ほど低めの圧力に低下させるような構成とすると良い。

そして、小ストローククラッチ圧低下機能により半クラッチ状態となった後、再びブレーキペダル操作範囲の最大位置Ｈから踏力を減少させて開放位置に戻すと、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの動きをＡ線で検出するので、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒの動きに連動して半クラッチ状態（半クラッチ圧）から、通常の接続圧力（全圧）に向けて少しずつ昇圧されていく。また、上記のように、ブレーキ操作力センサ１６０Ｌ、１６０Ｒによる昇圧でも良い。

ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが開放側にある程度戻って、ブレーキスイッチ１６３がオフしたときに昇圧を開始すると、坂道等の発進で車体が下がってしまうこともあるが、ブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが一定の操作位置から開放側に移動を始めるとブレーキ１３５が入りであっても徐々に昇圧を開始することで、坂道等の発進で車体が下がることなくスムーズな発進ができ、操作性や走行性を確保できる。

１トラクタ２前輪
３後輪５エンジン
６ハンドルポスト７ハンドル
８ミッションケース９シート
１０前後進レバー１１アクセルレバー
１２ＰＴＯ変速レバー１３ステップフロア
１４主変速レバー１５副変速レバー
１６フロントメータパネル１７ロータリ作業機
１８アクセルペダル１９ブレーキペダル
２０エンジン出力軸２１ミッション入力軸
２２第一入力ギヤ２３第二入力ギヤ
２４第一高・低クラッチ２５第二高・低クラッチ
２６第一低速ギヤ２７第二低速ギヤ
２８第一クラッチ軸２９第二クラッチ軸
３０第一高速ギヤ３１第二高速ギヤ
３２高速伝動軸３３第四ギヤ
３４低速伝動軸３５第二ギヤ
３６第二シンクロチェンジ３７第二シンクロ小ギヤ
３８第二シンクロ大ギヤ３９第一伝動軸
４０第五ギヤ４１第六ギヤ
４２第一シンクロチェンジ４３第一シンクロ小ギヤ
４４第一シンクロ大ギヤ４５第二伝動軸
４６第七ギヤ４７第八ギヤ
４８前後進クラッチ４９正転クラッチギヤ
５０逆転クラッチギヤ５１逆転ギヤ
５２逆転軸５３副変速軸
５４第九ギヤ５５第十ギヤ
５６第三シンクロ大ギヤ５７第十一ギヤ
５８第三シンクロチェンジ５９第三シンクロ小ギヤ
６０第五伝動軸６１第十二ギヤ
６２第一ベベルギヤ６３第二ベベルギヤ
６４リアベベルケース６５ベベル出力軸
６６第十三ギヤ６７第十四ギヤ
６８後輪出力軸６９第四シンクロ小ギヤ
７０第十五ギヤ７１第四シンクロチェンジ
７２第四シンクロ大ギヤ７３第一筒軸
７４第十六ギヤ７５第十七ギヤ
７６第十八ギヤ７７第十九ギヤ
７８第一前輪駆動軸７９前輪増速クラッチ
８０第二増速クラッチギヤ８１第二増速ギヤ
８２第一増速クラッチギヤ８３第一増速ギヤ
８４第二前輪駆動軸８５第三前輪駆動軸
８６第四前輪駆動軸８７前輪駆動ベベル軸
８８第一前ベベルギヤ８９前ベベルケース
９０前ベベル出力軸９１第一前ベベルギヤ組
９２第二前ベベルギヤ組９３前輪出力軸
９４ブレーキ連結杆９５第一ＰＴＯ軸
９６メインクラッチギヤ９７ＰＴＯメインクラッチ
９８第一ＰＴＯギヤ９９第二ＰＴＯギヤ
１００第五シンクロ小ギヤ１０１第五シンクロ大ギヤ
１０２第二十ギヤ１０３第二十一ギヤ
１０４第二ＰＴＯ軸１０５ＰＴＯ逆転ギヤ
１０６カウンタ軸１０７第三ＰＴＯ軸
１０８第五ＰＴＯ軸１０９第一ＰＴＯ出力ギヤ
１１０第二ＰＴＯ出力ギヤ１１１ＰＴＯ出力軸
１１２エンジン回転センサ１１３第一ギヤ
１１４第二筒軸１１５第二前ベベルギヤ
１１６前縦軸１１７第二十一ギヤ
１１８第二十二ギヤ１１９第二筒軸
１２０コントローラ（制御装置）
１２１クラッチペダルセンサ
１２２車速センサ１２３ブレーキ操作位置センサ（ストロークセンサ）
１２４前後進レバー位置センサ
１２５ブレーキ連結検出スイッチ
１２６ノークラッチ設定スイッチ
１２７前進ソレノイド１２８後進ソレノイド
１２９ブレーキ比例ソレノイド
１３０ブレーキソレノイド１３４副変速レバー位置センサ
１３５ブレーキ１３６タコメータ
１４５表示灯パネル１４６ノークラ表示灯
１４７低圧警告灯１４８第二十二ギヤ
１４９第三ギヤ１５０主変速部
１５１第五シンクロチェンジ
１５２第二十三ギヤ１５３第二十四ギヤ
１５４副変速部１５６第四ＰＴＯ軸
１５７ＰＴＯ変速部１６０ブレーキ操作力センサ
１６３ブレーキスイッチ１６５ブレーキランプ
１６７メインキースイッチ１７０前後進昇圧ソレノイド
１７１主変速レバー位置センサ
１７２油温センサ１７３前進側センサ
１７４後進側センサ１７８ピストン
１８０入力軸回転センサ１８１前仕切壁
１８２後仕切壁１８５クラッチシリンダ
１０００表示切換スイッチ１００１液晶表示部
１００２クラッチペダル
Ｐ３半クラッチ圧

Claims

エンジン（５）と、
エンジン（５）の動力により駆動する走行装置（２，３）と、
エンジン（５）と走行装置（２，３）との間の動力伝動経路に設けられ、前後進と中立を切り替える前後進クラッチ（４８）と、
走行装置（２，３）に設けたブレーキ（１３５）と、
踏み込み操作によりブレーキ（１３５）を作動させるブレーキペダル（１９）と、
ブレーキペダル（１９）の足載せ部（１９ａ）に設けられ、該足載せ部（１９ａ）に掛かる圧力を検出するブレーキペダル踏力検出手段（１６０）と、
走行装置（２，３）の車速を検出する車速検出手段（１２２）と、
ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定以上の踏力が検出され、車速検出手段（１２２）から検出される車速が所定時間内に規定の車速以下となる場合は前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を規定の圧力に低下させる一方、ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定以上の踏力が検出されても車速検出手段（１２２）から検出される車速が所定時間内に規定の車速以下とならない場合は前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を前記規定の圧力よりも低い圧力に低下させるクラッチ圧速度低下機能を有する制御装置（１２０）と、
を含み、
前記制御装置（１２０）は、クラッチ圧速度低下機能に基づき前記前後進クラッチ（４８）の接続作動圧を前記規定の圧力よりも低い圧力に低下させる場合、目標圧である半クラッチ圧に向かって圧力を下げる構成とし、前記目標の半クラッチ圧は、副変速レバー（１５）の変速位置が低速よりも高速の方が高い圧力に設定されていることを特徴とするトラクタ。
前記制御装置（１２０）は、前後進クラッチ（４８）の接続作動圧が前記規定の圧力又は前記規定の圧力よりも低い圧力に低下後、ブレーキペダル踏力検出手段（１６０）により規定未満の踏力が検出されると、前記接続作動圧の昇圧を開始させるクラッチ圧昇圧機能を有することを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。