WO2016175238A1

WO2016175238A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2016175238A1
Application number: PCT/JP2016/063178
Authority: WO
Inventors: 大亮野中
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2016-04-27
Publication date: 2016-11-03
Also published as: TW201641852A; EP3290752A1; TWI613383B; EP3290752A4; EP3290752B1

Abstract

ギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができるギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両を提供する。ギヤ位置センサ異常検出装置であるＥＣＵ（９０）は、ギヤ位置推定部（９３）とセンサ異常検出部（９４）を有する。ギヤ位置推定部（９３）は、エンジン回転速度センサ（７１）の信号と車速センサ（１６）の信号に基づいて推定した変速比から変速機のギヤ位置を推定する。エンジン回転速度センサ（７１）と車速センサ（１６）は、非接触式のセンサである。センサ異常検出部（９４）のギヤ位置センサ異常判定部（９５）は、ギヤ位置推定部（９３）によって推定されたギヤ位置とギヤ位置センサ（７７）によって検出されたギヤ位置とを比較して、ギヤ位置センサ（７７）の異常の有無を判定する。ギヤ位置センサ（７７）は、クランク軸および変速機が収容されるクランクケースに配置される。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両に関する。

　従来、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサを備えた鞍乗型車両が知られている。ギヤ位置センサを備えた鞍乗型車両は、ギヤ位置センサの信号とエンジン回転速度に基づいてエンジン制御を行うようになっている。

　ギヤ位置センサの異常を検出する異常検出装置を備えた鞍乗型車両として、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１では、変速機がニュートラル状態でないと判断した場合に、ギヤ位置センサの信号が通常の信号の範囲から外れていれば、ギヤ位置センサが異常であると判定している。

特開平１０－２８１２７９号公報

　しかしながら、特許文献１による異常検出方法は、ギヤ位置センサの信号が通常の電圧値の範囲内にあるかどうかをチェックして、ショートまたは断線の異常を検出するものである。本願発明者らは、特許文献１による異常検出方法が適用された鞍乗型車両において、検出できないギヤ位置センサの異常が発生する場合があることに気付いた。

　本発明は、ギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができるギヤ位置センサ異常検出装置を備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　本願発明者らは、鞍乗型車両の市場における使用環境を想定して、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサの耐久性を検討した。その結果、鞍乗型車両の使用状況によっては、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサに長時間にわたって、振動が加わることがわかった。鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサは、例えば、接点を有する接触型のセンサがある。このような接触型のギヤ位置センサに長時間にわたって振動が加わると、ギヤ位置センサの接点が摩耗する恐れがある。ギヤ位置センサの接点が摩耗すると、この接点における電気抵抗が変化する。そして、ギヤ位置センサの信号が変化する。その結果、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう。

　また、鞍乗型車両の使用状況によっては、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサに、水やほこりなどの異物が付着してしまうことがわかった。ギヤ位置センサは、上述した接触型のセンサの他に、非接触型等のセンサ等様々な形式のセンサがある。ギヤ位置センサの形式に関わらず、ギヤ位置センサに異物が付着すると、ギヤ位置センサが電気的に接続される部品との間の電気抵抗が変化する。そして、ギヤ位置センサの信号が変化する。その結果、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう。

　このように、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサに対する振動や異物の付着の影響により、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう現象が発生してしまう。本願発明者らは、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサに発生するこのような現象を、ギヤ位置センサ異常検出装置によって、ギヤ位置センサの異常として検出することを検討した。そこで、本願発明者らは、鞍乗型車両に備えられたセンサには、振動の影響を受けにくく、異物が付着しにくい複数のセンサがあることに着目した。本願発明者らは、振動の影響を受けにくく、異物が付着しにくい複数のセンサの信号を利用して、ギヤ位置センサの異常を検出することを検討した。そして、本願発明者らは、鞍乗型車両に備えられたセンサから、振動の影響を受けにくく、異物が付着しにくい複数のセンサとして、エンジン回転速度センサと車速センサを選択した。実際のギヤ位置は、エンジン回転速度センサおよび車速センサに基づいて、推定することができる。そして、本願発明者らは、ギヤ位置センサ異常検出装置において、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置を、推定されたギヤ位置と比較することにより、ギヤ位置センサの異常を検出することを見出した。それにより、ギヤ位置センサ異常検出装置が、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう現象を、ギヤ位置センサの異常として検出できる。従って、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができる。

　本発明の鞍乗型車両は、クランク軸、前記クランク軸を支持するクランク軸支持部、前記クランク軸の回転速度をそれぞれ異なる変速比で変速して前記クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達する複数のギヤ位置と前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置とを有する変速機、および、前記変速機を支持する変速機支持部を有し、前記クランク軸支持部と前記変速機支持部が一体成形されたエンジンユニットと、エンジン回転速度を検出する非接触式のエンジン回転速度センサと、車速を検出する非接触式の車速センサと、前記変速機支持部に設けられて前記変速機の前記ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと、前記ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置と、を備える鞍乗型車両であって、前記ギヤ位置センサ異常検出装置は、前記エンジン回転速度センサの信号と前記車速センサの信号に基づいて、前記変速機のギヤ位置を推定するギヤ位置推定部と、前記ギヤ位置推定部によって推定された前記ギヤ位置と前記ギヤ位置センサによって検出された前記ギヤ位置とを比較して、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定する異常判定部と、を有することを特徴とする。

　この構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットを備える。エンジンユニットは、クランク軸、クランク軸支持部、変速機、および、変速機支持部を有する。変速機は、クランク軸の回転速度をそれぞれ異なる変速比で変速して、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達する複数のギヤ位置を有する。また、変速機は、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達しないギヤ位置を有する。クランク軸支持部は、クランク軸を支持する。変速機支持部は、変速機を支持する。クランク軸支持部と変速機支持部は、一体成形されている。また、鞍乗型車両は、エンジン回転速度センサと、車速センサと、ギヤ位置センサと、ギヤ位置センサ異常検出装置と、を備える。エンジン回転速度センサは、エンジン回転速度を検出する。車速センサは、車速を検出する。ギヤ位置センサは、変速機のギヤ位置を検出する。つまり、ギヤ位置センサは、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達する複数のギヤ位置、および、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達しないギヤ位置のうちのいずれかのギヤ位置を検出する。クランク軸の回転に伴い、クランク軸を支持するクランク軸支持部は振動する。そして、クランク軸支持部と一体成形されている変速機支持部も振動する。そして、変速機支持部に設けられているギヤ位置センサも振動する。つまり、ギヤ位置センサは、振動の影響を受けやすい。また、ギヤ位置センサは、変速機支持部の外部に露出する位置に設けられる場合がある。その場合は、ギヤ位置センサに水やほこりの異物が付着しやすい。また、ギヤ位置センサは、変速機支持部の内部に設けられる場合がある。その場合は、ギヤ位置センサは、変速機支持部の内部を潤滑するエンジンオイルに暴露される。そして、ギヤ位置センサは、車速センサよりも被検出物との距離が短い。そのため、ギヤ位置センサは、車速センサよりもエンジンオイル内の異物が付着しやすい。そのため、ギヤ位置センサは、異物が付着しやすい。一方、エンジン回転速度センサは、非接触式のエンジン回転速度センサである。また、車速センサは、非接触式の車速センサである。そのため、エンジン回転速度センサおよび車速センサは、振動の影響を受けにくい。また、エンジン回転速度センサおよび車速センサは、エンジンユニット内に設けられる場合がある。そのため、エンジン回転速度センサおよび車速センサは、異物が付着しにくい。
　ギヤ位置センサ異常検出装置は、ギヤ位置推定部および異常判定部を有する。ギヤ位置推定部は、エンジン回転速度センサの信号と車速センサの信号に基づいて、変速機のギヤ位置を推定する。つまり、ギヤ位置推定部は、ギヤ位置センサは、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達する複数のギヤ位置、および、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達しないギヤ位置のうちのいずれかのギヤ位置を推定する。例えば、ギヤ位置推定部は、エンジン回転速度と車速から、変速比を算出することができる。そして、ギヤ位置推定部は、算出した変速比からギヤ位置を推定できる。ここで、エンジン回転速度センサおよび車速センサは、上述の通り、振動の影響をうけにくく、異物が付着しにくい。従って、エンジン回転速度センサの信号と車速センサの信号に基づいて、ギヤ位置を精度よく推定することができる。そして、異常判定部は、推定されたギヤ位置とギヤ位置センサによって検出されたギヤ位置とを比較して、ギヤ位置センサの異常の有無を判定する。つまり、推定されたギヤ位置とギヤ位置センサによって検出されたギヤ位置とが異なっている場合に、ギヤ位置センサが正しいギヤ位置を検出できていない異常を検出する。そして、ギヤ位置センサ異常検出装置が、ギヤ位置センサの信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう現象を、ギヤ位置センサの異常として検出できる。これにより、鞍乗型車両に備えられたギヤ位置センサの異常の検出性能を高めることができる。

　本発明の鞍乗型車両において、前記異常判定部は、前記エンジン回転速度センサの信号および前記車速センサの信号が、前記エンジン回転速度センサの信号および前記車速センサの信号に対して予め設定された所定の範囲内にある場合に、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定することが好ましい。

　この構成によると、異常判定部は、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号が、所定の範囲内にある場合に、ギヤ位置センサの異常の有無を判定する。所定の範囲は、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号に基づいて、予め設定される。つまり、所定の範囲は、エンジン回転速度センサおよび車速センサが検出可能な信号の電圧範囲に応じて予め設定される。異常判定部は、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号が、所定の範囲外にある場合にはギヤ位置センサの異常の有無を判定しなくてもよい。したがって、異常判定部は、エンジン回転速度と車速に基づいて推定される変速比が、所定の範囲外にある場合には、ギヤ位置センサの異常判定を行わないことができる。そのため、エンジン回転速度センサまたは車速センサに異常が生じた場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行わないようにできる。また、所定の範囲の設定の仕方によって、ギヤ位置推定部によって推定されるギヤ位置がクランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達しないギヤ位置の場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行わないようにできる。これにより、ギヤ位置センサの異常の誤検出を防止でき、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。以下、クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達しないギヤ位置を、「ニュートラル位置」と称する。
　尚、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号が、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号に対して予め設定された所定の範囲内にあるとは、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか一方の信号が、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか他方の信号に基づいて予め設定された所定の範囲内であることに相当する。

　本発明の鞍乗型車両において、前記所定の範囲は、前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置を除く、２つ以上の前記ギヤ位置にそれぞれ対応する２つ以上の範囲を有し、且つ、前記２つ以上の範囲は、互いに重複しないことが好ましい。

　この構成によると、所定の範囲は、ニュートラル位置を除く、複数のギヤ位置のうちの２つ以上のギヤ位置にそれぞれ対応する２つ以上の範囲を有する。また、２つ以上の範囲は、互いに重複しない。そして、異常判定部は、エンジン回転速度センサの信号および車速センサの信号が所定の範囲内にある場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行う。つまり、異常判定部は、エンジン回転速度と車速から推定される変速比が、２つ以上の範囲のいずれにも含まれない場合には、ギヤ位置センサの異常判定を行わなくてもよい。そのため、ギヤ位置センサの異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　本発明の鞍乗型車両において、前記変速機は、前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達する接続状態と前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しない切断状態に切り換え可能なクラッチを有しており、前記鞍乗型車両は、前記変速機の前記ギヤ位置が前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置である状態、前記クラッチが前記切断状態、および、前記クラッチが入力された動力の一部を伝達する半クラッチ状態のいずれかであることを検出する動力非伝達状態検出部を備えており、前記異常判定部は、前記動力非伝達状態検出部により前記変速機の前記ギヤ位置が前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置である状態、前記クラッチが前記切断状態、および、前記クラッチが入力された動力の一部を伝達する半クラッチ状態のいずれかであることが検出された場合に、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定しないことが好ましい。

　この構成によると、ギヤ位置センサ異常検出装置は、動力非伝達状態検出部を有する。変速機のギヤ位置がニュートラル位置の場合、ギヤ位置推定部は、正しいギヤ位置を推定できない。また、クラッチが切断状態もしくは半クラッチ状態の場合、ギヤ位置推定部は、正しいギヤ位置を推定できない。動力非伝達状態検出部は、変速機のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチが切断状態、および、クラッチが半クラッチ状態のいずれかであることを検出する。異常判定部は、動力非伝達状態検出部によって、変速機のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチが切断状態、および、クラッチが半クラッチ状態のいずれかであることが検出された場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行わない。つまり、異常判定部は、動力非伝達状態検出部によって、変速機のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチが切断状態、または、クラッチが半クラッチ状態のいずれでもないことが検出された場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行う。そのため、変速機のギヤ位置がニュートラル位置の場合、または、クラッチが切断状態もしくは半クラッチ状態である場合に、ギヤ位置センサの異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　本発明の鞍乗型車両は、前輪の回転速度を検出する前輪速度センサと後輪の回転速度を検出する後輪速度センサを備えており、前記異常判定部は、前記前輪速度センサにより検出された前記前輪の回転速度と前記後輪速度センサにより検出された前記後輪の回転速度の差が所定値以上である場合には、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定しないことが好ましい。

　後輪が滑って空転状態となっている場合、ギヤ位置推定部は正しいギヤ位置を推定できない。前輪速度センサで検出された前輪の回転速度と後輪速度センサで検出された後輪の回転速度の差が所定値以上である場合に、後輪が滑って空転状態となっていることが分かる。異常判定部は、前輪の回転速度を検出する前輪速度センサで検出された前輪の回転速度と後輪速度センサで検出された後輪の回転速度の差が所定値以上である場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行わない。つまり、異常判定部は、前輪の回転速度を検出する前輪速度センサで検出された前輪の回転速度と後輪速度センサで検出された後輪の回転速度の差が所定値以上でない場合に、ギヤ位置センサの異常判定を行う。そのため、後輪が空転状態になっている場合に、ギヤ位置センサの異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

　本発明の鞍乗型車両において、前記異常判定部は、前記ギヤ位置センサの信号が、前記複数のギヤ位置に対応して予め設定された前記ギヤ位置センサの信号の範囲の上限値超過または下限値未満である場合に、前記ギヤ位置センサのショートまたは断線の異常を判定することが好ましい。

　ギヤ位置センサにショートまたは断線の異常がある場合、ギヤ位置センサの信号は、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサの信号の範囲の上限値超過または下限値未満となる。尚、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサの信号の範囲の上限値および下限値は、予め設定される。異常判定部は、ギヤ位置センサの信号が、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサの信号の範囲の上限値超過または下限値未満である場合に、ギヤ位置センサのショートまたは断線の異常を判定する。そして、ギヤ位置センサの異常の検出性能をより高めることができる。

実施形態に係る自動二輪車の概略側面図である。図１の自動二輪車の制御ブロック図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットの模式図である。図１の自動二輪車の変速機の概略断面図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットの概略側面図である。エンジン回転速度と車速に対応したギヤ位置推定マップである。ギヤ位置センサ異常検出装置の異常検出の手順の一例を示すフローチャートである。ギヤ位置センサ異常検出装置の異常検出の手順の一例を示すフローチャートである。変更例のギヤ位置センサの異常検出に用いるギヤ位置推定マップである。

　以下、本発明の実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車１は、本発明の鞍乗型車両の一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。左右方向は、車両幅方向である。なお、本実施形態の各図において、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。

　[自動二輪車の全体構成]
　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５は、一対のフロントフォーク６の上端部に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪２を支持している。

　車体フレーム４は、一対のスイングアーム７を揺動可能に支持している。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪３を支持している。スイングアーム７は、揺動中心よりも後方において、リアサスペンション８を介して車体フレーム４に接続されている。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持している。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置される。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持している。エンジンユニット１１は、シート９および燃料タンク１０の下方に配置される。また、車体フレーム４は、バッテリー（図示せず）が支持している。バッテリーは、後述するＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　自動二輪車１は、左右両側の下部にフットレスト１２を有する。右のフットレスト１２の前方に、ブレーキペダル１３が設けられている。ライダーがブレーキペダル１３を操作することで、後輪３の回転が抑制される。また、図示は省略するが、左のフットレスト１２の前方に、シフトペダルが設けられている。このシフトペダルは、後述する変速機８０（図４参照）のギヤ位置を切り換える際に操作される。なお、シフトペダルの代わりに、ハンドルユニット５にシフトスイッチが設けられてもよい。

　図示は省略するが、自動二輪車１は、左側の下部に、サイドスタンドが設けられている。サイドスタンドは、自動二輪車１の停止時に自動二輪車１を自立させる。また、自動二輪車１は、サイドスタンドが起立状態になるとオフになり、サイドスタンドが格納状態になるとオンになるサイドスタンドスイッチ（図示省略）を備える。

　ハンドルユニット５は、アクセルグリップ１４と、ブレーキレバー（図示せず）と、クラッチレバー（図示せず）を有する。アクセルグリップは、エンジンの出力を調整するために操作される。ブレーキレバーは、前輪２の回転を抑制するために操作される。クラッチレバーは、後述する変速機８０のクラッチ８１（図４参照）を操作する。クラッチレバーは、クラッチ８１によりクランク軸２５から後輪３への動力の伝達を切断する際に操作される。また、ハンドルユニット５には、クラッチレバーの操作量を検出するクラッチスイッチ１９（図２参照）が設けられている。クラッチレバーが握られているときは、クラッチスイッチ１９の接点部品が導通し、クラッチスイッチ１９から電気信号が出力される。この状態を、クラッチスイッチ１９のオン状態という。クラッチレバーが開放されているときは、クラッチスイッチ１９は電気信号を出力しない。この状態を、クラッチスイッチのオフ状態という。

　ハンドルユニット５には、ライダーによって操作される各種スイッチを有する。図示は省略するが、各種スイッチは、メインスイッチと、エンジンスタートスイッチと、エンジンストップスイッチ等の各種スイッチが設けられている。メインスイッチは、例えば、キーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。メインスイッチがオンに操作されると、バッテリーに蓄えられた電力が、ＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に供給される。メインスイッチがオフに操作されると、バッテリーからＥＣＵ９０への電力供給が停止される。メインスイッチがオフに操作された後、電力供給が停止されるまでの時間は、電気機器によって異なる。メインスイッチがオフに操作された後も、ＥＣＵ９０に所定時間継続して電力が供給される。エンジンスタートスイッチは、エンジンユニット１１を始動させる際に操作される。エンジンストップスイッチは、エンジンユニット１１の運転を停止させる際に操作される。

　また、自動二輪車１は、表示装置１５を有する。表示装置１５は、ハンドルユニット５に取り付けられている。表示装置１５は、シート９に着座したライダーが視認できる位置に配置されている。なお、表示装置１５は、必ずしもハンドルユニット５に取り付けられていなくてもよい。表示装置１５は、車速、エンジン回転速度、ギヤ位置、各種の警告などを表示する。図２に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の走行速度（車速）を検出する車速センサ１６を有する。車速センサ１６は、非接触式の車速センサである。また、自動二輪車１は、前輪２の回転速度を検出する前輪速度センサ１７を有する。また、自動二輪車１は、後輪３の回転速度を検出する後輪速度センサ１８を有する。

　[エンジンユニットの構成]
　図１および図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０を有する。また、エンジンユニット１１は、水冷ユニット４０（図１参照）と、吸気ユニット５０（図３参照）と、排気ユニット６０と、変速機８０（図４参照）を有する。エンジンユニット１１は、水冷式のエンジンである。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク１サイクルエンジンである。４ストローク１サイクルエンジンは、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す。３気筒の燃焼行程のタイミングは互いに異なっている。

　水冷ユニット４０は、エンジン本体２０を冷却する。エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水が、水冷ユニット４０に送られる。水冷ユニット４０は、エンジン本体２０から送られてきた冷却水を冷却してエンジン本体２０に戻す。本実施形態では、エンジン本体２０を冷却する冷却媒体として水を用いているが、水以外の液体を用いてもよい。図１に示すように、水冷ユニット４０は、ラジエーター４１と、ラジエーターファン４２と、リザーバタンク４３と、ウォータポンプ（図示せず）を有する。ラジエーター４１は、エンジン本体２０の上部の前方に配置されている。ラジエーターファン４２は、ラジエーター４１とエンジン本体２０との間に配置されている。ラジエーターファン４２の駆動により、ラジエーター４１を空気流が通過する。ラジエーター４１の内部を流れる冷却水は、ラジエーター４１を通過する空気流によって冷却される。リザーバタンク４３は、エンジン本体２０の右側部分の前方に配置されており、冷却水を一時的に貯留する。ラジエーターファン４２は、クランク軸２５と連動して駆動される。ウォータポンプは、クランク軸２５と連動して駆動される。

　図１に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース２１と、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に取り付けられる。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられる。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられる。

　図３および図５に示すように、クランクケース２１は、クランク軸２５を収容する。クランクケース２１は、クランク軸２５を支持する。クランクケース２１は、本発明のクランク軸支持部に相当する。なお、図３は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。エンジンユニット１１には、エンジン回転速度センサ７１（図２、図３参照）が設けられている。エンジン回転速度センサ７１は、クランク軸２５の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン回転速度とは、単位時間当たりのクランク軸２５の回転数のことである。エンジン回転速度センサ７１は、非接触式のエンジン回転速度センサである。

　図４および図５に示すように、クランクケース２１は、変速機８０を収容する。クランクケース２１は、変速機８０を支持する。クランクケース２１は、本発明の変速機支持部に相当する。クランクケース２１は、型を使って例えば鋳造によって形成されている。つまり、クランクケース２１は、一体成形された本発明のクランク軸支持部および変速機支持部に相当する。なお、クランクケース２１は、継ぎ目のない１つの部材であれば、型を使って形成されていなくてもよい。この場合、クランク軸支持部と変速機支持部とが継ぎ目なく一体成形されている。変速機８０は、クランク軸２５から入力された動力を後輪３に伝達する。つまり、自動二輪車１の駆動輪は後輪３である。また、変速機８０は、クランク軸２５の回転速度を複数の変速比で変速する。なお、図４は、単一の平面で切断した断面図ではない。図４は、クランク軸２５と、変速機８０の後述するメイン軸８２、ドライブ軸８３、およびシフトカム８８を通るように切断した断面を示している。但し、図４中のクランク軸２５とシフトカム８８の表示は、断面でなく、側面を表している。

　変速機８０は、クラッチ８１と、メイン軸８２と、ドライブ軸８３とを有する。メイン軸８２およびドライブ軸８３は、クランク軸２５と平行に配置される。ドライブ軸８３に、スプロケット８４が設けられる。スプロケット８４は、チェーン８５を介して、後輪３と連結される。チェーン８５は、ベルトでもよい。

　クラッチ８１は、メイン軸８２に設けられている。クラッチ８１は、クランク軸２５から入力された動力をメイン軸８２に伝達する接続状態とクランク軸２５から入力された動力をメイン軸８２に伝達しない切断状態に切り換え可能である。ライダーがクラッチレバー（図示せず）を離しており、クラッチスイッチ１９がオフ状態のときは、クラッチ８１は接続状態である。クラッチ８１が接続状態のとき、メイン軸８２にクランク軸２５から入力された動力が伝達される。そして、メイン軸８２の回転速度は、クランク軸２５の回転速度に同調される。一方、ライダーがクラッチレバーを握っており、クラッチスイッチ１９がオン状態のときは、クラッチ８１は切断状態である。クラッチ８１が切断状態のとき、メイン軸８２はクランク軸２５から入力された動力が伝達されない。そして、メイン軸８２の回転速度は、クランク軸２５の回転速度に同調されない。また、クラッチレバーを握る途中またはクラッチレバーを離す途中で止めており、クラッチスイッチ１９がオン状態のときは、クラッチ８１は半クラッチ状態である。半クラッチ状態のクラッチ８１は、クランク軸２５から入力された動力の一部をメイン軸８２に伝達する。クラッチ８１には、例えば摩擦クラッチなどの一般的なクラッチが用いられている。クラッチ８１の具体的な構成の説明は省略する。

　メイン軸８２には、６つの変速ギヤ８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８７ｄ、８６ｅ、８６ｆが設けられる。変速ギヤ８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８７ｄ、８６ｅ、８６ｆは、それぞれ歯数が異なる。ドライブ軸８３には、６つの変速ギヤ８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｅ、８７ｆが設けられる。変速ギヤ８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｅ、８７ｆは、それぞれ歯数が異なる。メイン軸８２の６つの変速ギヤ８６ａ～８６ｆは、ドライブ軸８３の６つの変速ギヤ８７ａ～８７ｆとそれぞれ噛み合う。変速ギヤ８６ｂ、８６ｅは、メイン軸８２に対して空転するように設けられている。変速ギヤ８６ｂ、８６ｅにそれぞれ噛み合う変速ギヤ８７ｂ、８７ｅはドライブ軸８３と一体的に回転するように設けられている。変速ギヤ８７ａ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｆは、ドライブ軸８３に対して空転するように設けられている。変速ギヤ８７ａ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｆにそれぞれ噛み合う変速ギヤ８６ａ、８６ｃ、８６ｄ、８６ｆは、メイン軸８２と一体的に回転するように設けられている。

　変速ギヤ８６ｃ、８６ｄは、メイン軸８２に軸方向に移動可能に設けられている。変速ギヤ８６ｃ、８６ｄは、互いに連結されており、一体的に軸方向に移動する。変速ギヤ８７ｂ、８７ｅは、ドライブ軸８３に軸方向に移動可能に設けられている。以下、変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅを、可動変速ギヤと称する。可動変速ギヤ８６ｃの側面は、軸方向に対向する変速ギヤ８６ｂの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８６ｄの側面は、軸方向に対向する変速ギヤ８６ｅの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８７ｂの両側面は、軸方向に対向する変速ギヤ８７ａ、８７ｃの側面と係合可能である。可動変速ギヤ８７ｅの両側面は、軸方向に対向する変速ギヤ８７ｄ、８７ｆの側面と係合可能である。

　クラッチ８１が接続状態の場合に、可動変速ギヤとこれと軸方向に対向する変速ギヤが係合することにより、これら２つの変速ギヤが一体的に回転する。それにより、メイン軸８２に入力された動力がドライブ軸８３に伝達される。そして、ドライブ軸８３に連結された後輪３が、ドライブ軸８３と同じ回転速度で回転する。尚、ドライブ軸８３と後輪３の回転速度は同じでなくてもよい。いずれの変速ギヤ同士が係合するかによって、ドライブ軸８３の回転速度に対するメイン軸８２の回転速度の比が異なる。ドライブ軸８３の回転速度に対するメイン軸８２の回転速度の比を、変速機８０の変速比という。メイン軸８２とクランク軸２５の回転速度が同じで、ドライブ軸８３と後輪３の回転速度が同じ場合、変速比は、後輪３の回転速度に対するクランク軸２５の回転速度の比と言い換えることができる。

　変速機８０は、６つの変速比にそれぞれ対応した６つのギヤ位置を有する。６つの変速比とは、１速～６速である。１速～６速のギヤ位置では、メイン軸８２からドライブ軸８３に動力が伝達される。つまり、１速～６速のギヤ位置では、クランク軸２５から入力された動力が後輪３に伝達される。１速～６速のギヤ位置では、クランク軸２５の回転速度をそれぞれ異なる変速比で変速する。例えば、可動変速ギヤ８７ｅが変速ギヤ８７ｄに係合した場合には、メイン軸８２に入力された動力は、変速ギヤ８６ｄ、８７ｄ、８７ｅを介してドライブ軸８３に伝達される。このときの変速機８０の変速比は、変速ギヤ８６ｄ、８７ｄのギヤ比に従う。なお、ギヤ比とは、ギヤの歯数の比である。また、変速機８０は、いずれの可動変速ギヤも軸方向に並んだ変速ギヤと係合していないギヤ位置を有する。このギヤ位置を、ニュートラル位置という。ニュートラル位置では、メイン軸８２からドライブ軸８３に動力が伝達されない。つまり、ニュートラル位置では、クランク軸２５から入力された動力が後輪３に伝達されない。本実施形態の変速機８０は、１速～６速の６つのギヤ位置と、１つのニュートラル位置とを合わせた７つのギヤ位置を有する。つまり、変速機８０は、切り換え可能な７つのギヤ位置を有する。

　変速機８０は、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅを軸方向に移動させる機構として、シフトカム８８と３つのシフトフォーク８９ａ、８９ｂ、８９ｃを有する。シフトカム８８は、略円柱状である。シフトカム８８は、その外周面に、３つの環状のカム溝８８ａ、８８ｂ、８８ｃを有する。３つのシフトフォーク８９ａ～８９ｃの一端部は、３つのカム溝８８ａ～８８ｃにそれぞれ挿入される。シフトフォーク８９ｂの他端部は、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄの外周面と係合しており、シフトフォーク８９ａ、８９ｃは、可動変速ギヤ８７ｂ、８７ｅの外周面にそれぞれ係合している。シフトカム８８が回転することにより、複数のシフトフォーク８９ａ～８９ｃは、それぞれ、複数のカム溝８８ａ～８８ｃに沿って軸方向に移動する。それにより、可動変速ギヤ８６ｃ、８６ｄ、８７ｂ、８７ｅが軸方向に移動して、変速機８０のギヤ位置が変更される。シフトカム８８は、図示しないシフトアクチュエータによって駆動される。ライダーがシフトペダル（図示せず）を操作することで、後述するＥＣＵ９０によってシフトアクチュエータが制御される。それにより、シフトカム８８の回転が制御される。

　図２および図５に示すように、エンジンユニット１１は、ギヤ位置センサ７７を有する。ギヤ位置センサ７７は、クランクケース２１内に取り付けられる。ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の近傍に配置される。本実施形態では、ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８から径方向に離れた位置に配置される。尚、ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の軸方向に重なる位置に配置されてもよい。ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の回動位置に基づいて変速機８０のギヤ位置を検出する。ギヤ位置センサ７７は、変速機８０のギヤ位置が、１速～６速のギヤ位置およびニュートラル位置のうちのいずれであるかを検出する。ギヤ位置センサ７７は、接触式のギヤ位置センサである。接触式のギヤ位置センサは、ロータリスイッチにより構成される。ロータリスイッチは、ロータリ接点および複数の固定接点を有する。ロータリ接点は、グランド端子に接続される。ロータリ接点は、シフトカム８８の回転に連動して回動する。複数の固定接点は、１速～６速のギヤ位置にそれぞれ対応した固定接点と、ニュートラル位置に対応した固定接点である。複数の固定接点には、抵抗値の異なる抵抗が接続される。複数の固定接点は、ロータリ接点が回動する軌道上に配列される。ロータリ接点は、回動により複数の固定接点のいずれかと接続される。そして、ギヤ位置センサ７７は、後述するＥＣＵ９０に電圧信号を出力する。

　また、図２に示すように、エンジンユニット１１は、ニュートラルスイッチ７８を有する。ニュートラルスイッチ７８は、ニュートラルセンサに相当する。ニュートラルスイッチ７８は、シフトカム８８の回動位置に基づいて変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置か否かを検出する。変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置の場合、ニュートラルスイッチ７８の接点部品が導通し、ニュートラルスイッチ７８から電気信号が出力される。ニュートラルスイッチ７８から電気信号が出力される状態が、ニュートラルスイッチ７８のオン状態である。変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置以外の場合には、ニュートラルスイッチ７８は電気信号を出力しない。ニュートラルスイッチ７８が電気信号を出力しない状態が、ニュートラルスイッチ７８のオフ状態である。表示装置１５には、ニュートラルスイッチ７８がオン状態またはオフ状態であることが表示される。なお、ニュートラルスイッチ７８は、変速機８０のギヤ位置が、１速～６速のギヤ位置およびニュートラル位置のうちのいずれであるかを検出できるものであってもよい。また、表示装置１５に、ニュートラルスイッチ７８がオン状態またはオフ状態であることが表示されなくてもよい。

　また、図示は省略するが、クランクケース２１は、スターターモータと、発電機とを収容する。スターターモータおよび発電機は、クランク軸２５に連結されている。スターターモータは、バッテリーからの電力により作動する。スターターモータは、エンジンユニット１１の始動時にクランク軸２５を回転させる。発電機は、クランク軸２５の回転力によって電力を生成する。その電力でバッテリーが充電される。なお、スターターモータと発電機は一体化されていてもよい。

　また、クランクケース２１は、その下部に、潤滑オイルを貯留するオイルパン（図示せず）を有する。クランクケース２１は、オイルポンプ（図示せず）を収容する。オイルポンプは、オイルパンに貯留された潤滑オイルを吸い上げる。潤滑オイルは、オイルポンプにより圧送されて、エンジン本体２０内を循環する。

　シリンダボディ２２は、３つのシリンダ孔２２ａ（図３参照）を有する。３つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に一列に並んでいる。各シリンダ孔２２ａ内に、ピストン２６が摺動自在に設けられる。３つのピストン２６は、３つのコネクティングロッド２７を介して１つのクランク軸２５に連結されている。シリンダボディ２２は、３つのシリンダ孔２２ａの周囲に、冷却水が流れる冷却通路２２ｂを有する。エンジンユニット１１は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７２を有する。冷却水温度センサ７２は、検出対象物である冷却水の温度に応じた電圧信号を出力する。冷却水温度センサ７２によって検出される冷却水の温度に基づいて、シリンダボディ２２の温度を把握することができる。つまり、冷却水温度センサ７２は、エンジン本体２０の温度を間接的に検出する。

　シリンダヘッド２３の下面とシリンダ孔２２ａとピストン２６によって、燃焼室２８が形成される。エンジン本体２０は、３つの燃焼室２８を有する。燃焼室２８には、点火プラグ２９の先端部が配置されている。点火プラグ２９は、燃焼室２８内で燃料と空気との混合ガスに点火する。点火プラグ２９は、点火コイル３０に接続されている。点火コイル３０は、点火プラグ２９の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。

　シリンダヘッド２３は、燃焼室２８ごとに吸気通路部３１および排気通路部３２を有する。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路は、ガスなどが通過する空間を意味する。吸気通路部３１は、燃焼室２８に空気を導入する。排気通路部３２は、燃焼行程において燃焼室２８で発生した燃焼ガス（排ガス）を排出する。吸気通路部３１の燃焼室２８側の開口は、吸気バルブ３３によって開閉される。また、排気通路部３２の燃焼室２８側の開口は、排気バルブ３４によって開閉される。吸気バルブ３３および排気バルブ３４は、動弁装置（図示せず）によって開閉駆動される。動弁装置は、シリンダヘッド２３に収容される。動弁装置は、クランク軸２５と連動して作動する。

　図３に示すように、吸気ユニット５０は、吸気通路部５１と、３つの分岐吸気通路部５２を有する。吸気通路部５１の一端は、大気に開放される。吸気通路部５１の他端は、３つの分岐吸気通路部５２に接続される。吸気通路部５１にはエアフィルター５３が設けられている。３つの分岐吸気通路部５２は、シリンダヘッド２３の３つの吸気通路部３１にそれぞれ接続されている。吸気通路部５１の一端から吸入された空気は、３つの分岐吸気通路部５２を通って、エンジン本体２０に供給される。

　エンジンユニット１１は、燃焼室２８に燃料を供給するインジェクタ３５を有する。インジェクタ３５は、シリンダヘッド２３の吸気通路部３１または分岐吸気通路部５２内で燃料を噴射するように配置されている。なお、インジェクタ３５は、燃焼室２８内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。インジェクタ３５は、燃焼室２８ごとに１つずつ設けられている。インジェクタ３５は、燃料ホース３６を介して燃料タンク１０に接続されている。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ３７が配置されている。燃料ポンプ３７は、燃料タンク１０内の燃料を燃料ホース３６へと圧送する。

　分岐吸気通路部５２の内部には、スロットルバルブ５４が配置される。スロットルバルブ５４は、図示しないスロットルワイヤを介して、アクセルグリップ１４に接続されている。ライダーがアクセルグリップ１４を回動操作することによって、スロットルバルブ５４の開度が変更される。なお、スロットルバルブ５４は、アクセルグリップ１４の操作に応じて、ＥＣＵ９０によって開度が制御される電子スロットルバルブであってもよい。

　分岐吸気通路部５２には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３と、吸気圧センサ７４と、吸気温度センサ７５が設けられる。スロットル開度センサ７３は、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットルバルブ５４の開度を表す信号を出力する。以下の説明において、スロットルバルブ５４の開度を、スロットル開度という。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５２内の圧力を検出する。吸気温度センサ７５は、分岐吸気通路部５２内の空気の温度を検出する。

　図１および図３に示すように、排気ユニット６０は、３つの独立排気通路部６１と、集合排気通路部６２と、マフラー部６３とを有する。３つの独立排気通路部６１は、シリンダヘッド２３の３つの排気通路部３２にそれぞれ接続されている。３つの独立排気通路部６１の他端は、集合排気通路部６２の一端に接続されている。集合排気通路部６２の他端は、マフラー部６３に接続されている。マフラー部６３は、排ガスによる騒音を低減する装置である。マフラー部６３は、排ガスを浄化する触媒６４を収容する。エンジン本体２０の３つの排気通路部３２から排出された排ガスは、３つの独立排気通路部６１と集合排気通路部６２を通過した後、マフラー部６３に流入する。マフラー部６３に流入した排ガスは、触媒６４によって浄化された後、大気に放出される。図１および図３に示すように、集合排気通路部６２には、酸素センサ７６が設けられる。酸素センサ７６は、排ガス中の酸素濃度を検出する。

　自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０を有する。ＥＣＵ９０は、１箇所に配置された１つの装置であってもよく、異なる位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。図２に示すように、ＥＣＵ９０は、車速センサ１６、前輪速度センサ１７、後輪速度センサ１８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、ギヤ位置センサ７７、ニュートラルスイッチ７８等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３７、スターターモータ（図示せず）、エンジンスタートスイッチ（図示せず）、エンジンストップスイッチ（図示せず）等と接続されている。

　ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。図２に示すように、ＥＣＵ９０は、機能処理部として、燃料噴射量制御部９１と、点火時期制御部９２と、ギヤ位置推定部９３と、センサ異常検出部９４と、ニュートラル・クラッチ検出部（動力非伝達状態検出部）９６とを有する。燃料噴射量制御部９１は、燃料噴射量を制御する。点火時期制御部９２は、点火時期を制御する。ギヤ位置推定部９３は、変速機８０のギヤ位置を推定する。センサ異常検出部９４は、各種センサの異常を検出する。ニュートラル・クラッチ検出部９６、ニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出する。センサ異常検出部９４は、ギヤ位置センサ異常判定部９５を有する。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常を検出する。ＥＣＵ９０は、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置に相当する。また、センサ異常検出部９４およびギヤ位置センサ異常判定部９５が、本発明の異常判定部に相当する。センサ異常検出部９４がセンサの異常を検出すると、ＥＣＵ９０は表示装置１５に警告を表示させる。

　ＥＣＵ９０は、エンジンスタートスイッチがオンに操作されると、スターターモータを作動させてエンジンユニット１１を始動させる。燃料噴射量制御部９１は、センサ７１～７７等の信号に基づいて燃料ポンプ３７およびインジェクタ３５を駆動し、それによって、インジェクタ３５から噴射される燃料噴射量を制御する。点火時期制御部９２は、センサ７１～７７等の信号に基づいて点火コイル３０への通電を制御し、それによって、点火時期を制御する。点火時期とは、点火プラグ２９の放電タイミングのことである。エンジンストップスイッチがオンに操作されると、点火時期制御部９２が点火コイル３０への通電を停止すると共に、燃料噴射量制御部９１がインジェクタ３５からの燃料噴射を停止させて、エンジンユニット１１の運転を停止させる。

　ギヤ位置推定部９３は、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号に基づいて、変速機８０のギヤ位置を推定する。ギヤ位置推定部９３によって推定されるギヤ位置を推定ギヤ位置と称する。ギヤ位置推定部９３は、例えば図６に示すようなギヤ位置推定マップを用いて、推定ギヤ位置を求める。ギヤ位置推定マップは、エンジン回転速度と車速に対してギヤ位置を対応づけている。ギヤ位置推定マップはＲＯＭに記憶されている。ギヤ位置推定マップは、一定の変速比においてエンジン回転速度と車速は比例関係にあることを利用している。変速比は、１速～６速のギヤ位置に対応して設定される。実際の変速機８０の１速～６速のギヤ位置に対応する変速比は、それぞれ範囲を持たない１つの値である。しかし、ギヤ位置推定マップは、１速～６速のギヤ位置に対応する変速比を範囲で設定する。その理由は以下の通りである。車速およびエンジン回転速度の検出信号にバラつきがあっても、ギヤ位置を推定できるようにするためである。加えて、ギヤ位置を変更した場合、車速センサ１６の信号が、変更後のギヤ位置に対応した車速に対応する信号に収束されるまで時間がかかる。そのため、ギヤ位置推定を迅速に行うことができるように、ギヤ位置推定マップは、１速～６速のギヤ位置に対応する変速比を範囲で設定している。つまり、図６に示すギヤ位置推定マップでは、１速～６速のギヤ位置に対応したエンジン回転速度の範囲と車速の範囲が領域として設定される。そして、ギヤ位置推定部９３は、エンジン回転速度センサ７１の信号に基づいたエンジン回転速度と車速センサ１６の信号に基づいた車速から、変速機８０のギヤ位置を推定する。なお、図６に示すギヤ位置推定マップでは、１速～６速のそれぞれのギヤ位置に対応した６つの領域が設定される。そして、これらの６つの領域は、互いに重複しない。

　エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号が、図６のギヤ位置推定マップの１速～６速のギヤ位置の領域外である場合、推定ギヤ位置はニュートラル位置である。つまり、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号が、図６のギヤ位置推定マップの１速～６速のギヤ位置の領域外である場合、推定ギヤ位置はニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもない。ここで、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置の場合、クランク軸２５から入力された動力は特定の変速比で後輪３に伝達されない。そのため、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置の場合、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号は、図６のギヤ位置推定マップの１速～６速のギヤ位置の領域内となる場合もあれば領域外となる場合もある。また、変速機８０のクラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合にも、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置である場合と同様に、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号は、図６のギヤ位置推定マップの１速～６速のギヤ位置の領域内となる場合もあれば領域外となる場合もある。そのため、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置にある場合、または、変速機８０のクラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合、ギヤ位置推定部９３は、正しいギヤ位置を推定できない場合がある。

　ギヤ位置推定部９３によって推定された推定ギヤ位置は、後述するギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常検出と、自動二輪車１の運転制御に用いられる。

　ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出する。変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置である場合、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ニュートラルスイッチ７８のオン状態を検出する。また、クラッチ８１が切断状態または半クラッチ状態のどちらかである場合、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、クラッチスイッチ１９のオン状態を検出する。つまり、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ギヤ位置推定部９３が正しいギヤ位置を推定できない場合を検出する。

　センサ異常判定部９４は、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。センサ異常判定部９４は、ニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９がオン状態の場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない。つまり、センサ異常検出部９４は、ニュートラルスイッチ７８がオフ状態で且つクラッチスイッチ１９がオフ状態の場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。即ち、センサ異常検出部９４は、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置でない場合で、且つ、クラッチ８１が切断状態または半クラッチ状態のどちらでもない場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。

　センサ異常判定部９４は、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合に、ギヤ位置推定部９３によって推定された推定ギヤ位置が、ニュートラル位置以外のギヤ位置であるか否か判定する。センサ異常検出部９４は、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であると判定した場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。一方、センサ異常検出部９４は、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもないと判定した場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない。

　センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲内にある場合に、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であると判定する。所定の範囲は、車速センサ１６の信号およびエンジン回転速度センサ７１の信号に基づいて、予め設定される。本実施形態において、所定の範囲は、図６のギヤ位置推定マップに基づいて、予め設定される。つまり、所定の範囲は、車速センサ１６およびエンジン回転速度センサ７１が検出可能な信号の電圧範囲に応じて予め設定される。そして、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、図６のギヤ位置推定マップにおける１速～６速のギヤ位置の領域内にある場合に、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であると判定する。所定の範囲は、エンジン回転速度センサ７１の信号または車速センサ１６の信号に対応して設定される。つまり、所定の範囲は、エンジン回転速度センサ７１の信号から検出されたエンジン回転速度対して、車速センサ１６の信号から検出された車速に基づいて設定される。または、所定の範囲は、車速センサ１６の信号から検出された車速に対して、エンジン回転速度センサ７１の信号から検出されたエンジン回転速度に基づいて設定される。つまり、所定の範囲は、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか一方の信号に対して、車速センサまたはエンジン回転速度センサのいずれか他方の信号に基づいて設定される。具体的には、所定の範囲は、例えば、車速センサ１６の信号から検出された車速が図６に示すＡである場合には、エンジン回転速度センサ７１の信号から検出されたエンジン回転速度は、車速Ａに対応した、Ｂ１以上Ｂ２以下となる。そして、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であるか否かを判定することは、車速が図６に示すＡである場合には、エンジン回転速度が、車速Ａに対応した、Ｂ１以上Ｂ２以下の範囲内にあるか否か判定することに相当する。また、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であるか否かを判定することは、エンジン回転速度と車速に基づいて推定される変速比が、図６のギヤ位置推定マップにおける１速～６速のギヤ位置の領域内にあるか否かを判定することに相当する。したがって、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか一方の信号に対して、車速センサまたはエンジン回転速度センサのいずれか他方の信号に基づいて設定された所定の範囲内にある場合に、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であると判定する。また、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか一方の信号が、車速センサまたはエンジン回転速度センサのいずれか他方の信号に基づいて設定された所定の範囲内にあるか否か判定することにより、エンジン回転速度と車速に基づいて推定される変速比が所定の範囲内にあるか否かを判定することができる。具体的には、エンジン回転速度と車速に基づいて推定される変速比が、図６のギヤ位置推定マップにおける１速～６速のギヤ位置の領域内にあると、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であると判定することができる。

　一方、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲内にない場合に、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもないと判定する。つまり、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサまたは車速センサのいずれか一方の信号が、車速センサまたはエンジン回転速度センサのいずれか他方の信号に基づいて設定された所定の範囲内にない場合に、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもないと判定する。そして、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合に、センサ異常検出部９４はが推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもないと判定すると、センサ異常検出部９４は、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、および車速センサ１６のいずれかに１つ以上に異常があると判定する。エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が所定の範囲内にない場合は、ギヤ位置推定部９３によって推定されるギヤ位置がニュートラル位置である場合か、変速機８０のクラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合である。一方、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合は、ニュートラルスイッチ７８がオフ状態で且つクラッチスイッチ１９がオフ状態である。ニュートラルスイッチ７８がオフ状態で且つクラッチスイッチ１９がオフ状態である場合、ギヤ位置は、ニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置である。仮に、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、および車速センサ１６がすべて正常な場合、ニュートラルスイッチ７８がオフ状態で且つクラッチスイッチ１９がオフ状態であれば、ギヤ位置推定部９３によって１速～６速のギヤ位置が推定される。つまり、仮に、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、および車速センサ１６がすべて正常な場合、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しなければ、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が所定の範囲内にある。従って、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合に、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲内になければ、センサ異常検出部９４は、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、および車速センサ１６のいずれかに１つ以上に異常があると判定することができる。

　ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合であり、且つ、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲内にある場合に、ギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定する。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置とギヤ位置推定部９３によって推定された推定ギヤ位置とを比較して、ギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定する。

　具体的には、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置推定部９３によって推定された推定ギヤ位置を、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置と比較する。推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置とが異なる場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の仮異常と判定する。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、２つ以上の推定ギヤ位置を、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置と比較する。つまり、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を複数回行う。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行った回数に対する仮異常の割合が、所定の割合以上の場合に、ギヤ位置センサ７７に異常が有ると判定する。所定の割合は、例えば３０％～１００％である。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行った回数に対する仮異常の割合が所定の割合未満の場合に、ギヤ位置センサ７７に異常が無いと判定する。ＥＣＵ９０は、所定のタイミングに、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定の処理を開始する。所定のタイミングは、例えば、エンジンユニット１１の始動時である。

　また、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７により検出される前輪２の回転速度と後輪速度センサ１８により検出される後輪３の回転速度の差と所定値とを比較する。この回転速度の差が所定値以上である場合には、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない。

　更に、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の信号に基づいて、ギヤ位置センサ７７のショートまたは断線の異常を判定する。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の信号が、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の範囲の上限値超過または下限値未満である場合に、ギヤ位置センサ７７のショートまたは断線の異常を判定する。ギヤ位置センサ７７の信号の範囲の上限値および下限値は、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号に基づいて予め設定される。上限値は、１速～６速のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の範囲の最大値が設定される。また、下限値は、１速～６速のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の範囲の最小値が設定される。

　次に、ギヤ位置センサ異常検出装置であるＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常判定の手順の一例を、図７及び図８のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常判定の処理は、上述の通り、例えば、エンジンユニット１１の始動時に開始する。

　まず、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の信号が予め設定された上限値超過または下限値未満であるか判断する（ステップＳ１）。ギヤ位置センサ７７の信号が予め設定された上限値超過または下限値未満である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７のショートまたは断線の異常を判定する（ステップＳ２）。ギヤ位置センサ７７の信号が予め設定された上限値超過または下限値未満でない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７によって検出される前輪２の回転速度と、後輪速度センサ１８によって検出される後輪３の回転速度とを比較する（ステップＳ３）。尚、ステップＳ３の処理は、エンジンユニット１１の始動から所定時間が経過するのを待ってから行ってもよい。

　前輪２の回転速度と後輪３の回転速度との差が所定値未満でない場合は（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。一方、前輪２の回転速度と後輪３の回転速度との差が所定値未満である場合は（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態であるかを判断する（ステップＳ４）。ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態でない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。一方、ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、センサ異常判定部９４は、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置であるかどうかを判断する（ステップＳ５）。推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のいずれのギヤ位置でもない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない（ステップＳ６）。そして、センサ異常判定部９４は、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９、エンジン回転速度センサ７１、および車速センサ１６のいずれかに１つ以上に異常があると判定する（ステップＳ６）。一方、推定ギヤ位置がニュートラル位置以外のギヤ位置である場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。まず、ｎを１とする（ステップＳ７）。そして、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置とを比較する（ステップＳ８）。推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置が異なる場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の仮異常と判定する（ステップＳ９）。

　その後、推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置が同じ場合には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置推定部９３によって推定される推定ギヤ位置が、前回、ギヤ位置センサ７７の検出結果と比較された推定ギヤ位置とは別のギヤ位置となるまで待つ（ステップＳ１０）。つまり、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前回、ギヤ位置センサ異常判定部９５でギヤ位置センサ７７の異常判定を行った推定ギヤ位置とは別のギヤ位置となるまで待つ。そして、ギヤ位置推定部９３によって推定される推定ギヤ位置が、前回、ギヤ位置センサ７７の検出結果と比較された推定ギヤ位置とは別のギヤ位置になった場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７によって検出される前輪２の回転速度と、後輪速度センサ１８によって検出される後輪３の回転速度とを比較する（ステップＳ１１）。

　前輪２の回転速度と後輪３の回転速度との差が所定値未満でない場合は（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１０に戻る。一方、前輪２の回転速度と後輪３の回転速度との差が所定値未満である場合は（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態であるかを判断する（ステップＳ１２）。ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態でない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１０に戻る。一方、ニュートラルスイッチ７８とクラッチスイッチ１９が共にオフ状態であるない場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置とを比較する（ステップＳ１３）。推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置が異なる場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の仮異常と判定する（ステップＳ１４）。推定ギヤ位置とギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置が同じ場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ｎが所定の数Ｎ以上であるかを判断する（ステップＳ１５）。所定の数Ｎは、予めＥＣＵ９０に記憶される。尚、所定の数Ｎは、ニュートラル位置以外のギヤ位置の数と同じであって良いし、別の数であってもよい。ｎが所定の数Ｎ以上でない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ｎを１つインクリメントする（Ｓ１６）。

　ｎが所定の数Ｎ以上となるまで（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ステップＳ１０からステップＳ１６の処理を繰り返す。そして、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７で検出されたギヤ位置と推定ギヤ位置との比較を行った数に対して、仮異常の割合が所定の割合未満であるかどうかを判断する（ステップＳ１７）。仮異常の割合が所定の割合以上の場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）に、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７に異常が有ると判定する（ステップＳ１８）。仮異常の割合が所定の割合未満の場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）には、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７に異常が無いと判定する（ステップＳ１９）。

　以上説明したように、エンジンユニット１１は、クランク軸２５、変速機８０、および、クランクケース２１を有する。変速機８０は、クランク軸２５の回転速度をそれぞれ異なる変速比で変速して、クランク軸２５から入力された動力を後輪３に伝達する複数のギヤ位置を有する。また、変速機８０は、クランク軸２５から入力された動力を後輪３に伝達しないギヤ位置（ニュートラル位置）を有する。クランクケース２１は、クランク軸２５を支持する。クランクケース２１は、変速機８０を支持する。一体成形されたクランクケース２１は、クランク軸２５と変速機８０を支持する。また、自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ７１と、車速センサ１６と、ギヤ位置センサ７７と、ＥＣＵ９０と、を備える。エンジン回転速度センサ７１は、エンジン回転速度を検出する。車速センサ１６は、車速を検出する。ギヤ位置センサ７７は、変速機８０のギヤ位置を検出する。クランク軸２５の回転に伴い、クランク軸２５を支持するクランクケース２１は振動する。そして、クランクケース２１に設けられているギヤ位置センサ７７も振動する。つまり、ギヤ位置センサ７７は、振動の影響を受けやすい。また、ギヤ位置センサ７７は、クランクケース２１内に設けられる。そして、ギヤ位置センサ７７は、クランクケース２１を潤滑するエンジンオイルに暴露される。そして、ギヤ位置センサ７７は、車速センサ１６よりも被検出物との距離が短い。そのため、ギヤ位置センサ７７は、車速センサ１６よりもエンジンオイル内の異物が付着しやすい。一方、エンジン回転速度センサ７１は、非接触式のエンジン回転速度センサである。また、車速センサ１６は、非接触式の車速センサである。そのため、エンジン回転速度センサ７１および車速センサ１６は、振動の影響を受けにくい。また、エンジン回転速度センサ７１および車速センサ１６は、エンジンユニット１１内に設けられる場合がある。そのため、エンジン回転速度センサ７１および車速センサ１６は、異物が付着しにくい。

　ＥＣＵ９０は、ギヤ位置推定部９３およびセンサ異常検出部９４を有する。センサ異常検出部９４は、ギヤ位置センサ異常判定部９５を有する。ギヤ位置推定部９３は、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号に基づいて、変速機８０のギヤ位置を推定する。例えば、ギヤ位置推定部９３は、エンジン回転速度と車速から、変速比を算出することができる。そして、ギヤ位置推定部９３は、算出した変速比からギヤ位置を推定できる。ここで、エンジン回転速度センサ７１および車速センサ１６は、上述の通り、振動の影響をうけにくく、異物が付着しにくい。従って、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号に基づいて、ギヤ位置を精度よく推定することができる。そして、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、推定されたギヤ位置とギヤ位置センサによって検出されたギヤ位置とを比較して、ギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定する。つまり、推定されたギヤ位置とギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置とが異なっている場合に、ギヤ位置センサ７７が正しいギヤ位置を検出できていない異常を検出する。そして、ギヤ位置センサ異常判定部９５が、ギヤ位置センサ７７の信号に基づいて検出されたギヤ位置が、実際のギヤ位置と異なってしまう現象を、ギヤ位置センサ７７の異常として検出できる。これにより、自動二輪車１に備えられたギヤ位置センサ７７の異常の検出性能を高めることができる。

　また、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲内にある場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定する。所定の範囲は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号に基づいて設定される。つまり、所定の範囲は、エンジン回転速度センサ７１および車速センサ１６が検出可能な信号の電圧範囲に応じて予め設定される。エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号に対して予め設定された所定の範囲内にあるとは、エンジン回転速度センサ７１または車速センサ１６のいずれか一方の信号が、エンジン回転速度センサ７１または車速センサ１６のいずれか他方の信号に基づいて予め設定された所定の範囲内であることに相当する。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が、所定の範囲外にある場合にはギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定しなくてもよい。したがって、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、エンジン回転速度と車速に基づいて推定される変速比が、所定の範囲外にある場合には、ギヤ位置センサの異常判定を行わないことができる。そのため、エンジン回転速度センサ７１または車速センサ１６に異常が生じた場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わないようにできる。また、所定の範囲の設定の仕方によって、ギヤ位置推定部９３によって推定されるギヤ位置がニュートラル位置の場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わないようにできる。これにより、ギヤ位置センサ７７の異常の誤検出を防止でき、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　また、所定の範囲は、ニュートラル位置を除く、複数のギヤ位置のうちの２つ以上のギヤ位置にそれぞれ対応する２つ以上の範囲を有する。また、２つ以上の範囲は、互いに重複しない。そして、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が所定の範囲内にある場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。つまり、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度と車速から推定される変速比が、２つ以上の範囲のいずれにも含まれない場合には、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行わなくてもよい。そのため、ギヤ位置センサ７７の異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　また、ＥＣＵ９０は、ニュートラル・クラッチ検出部９６を有する。変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置の場合は、正しいギヤ位置を推定できない。または、クラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態の場合、ギヤ位置推定部９３は、正しいギヤ位置を推定できない。ニュートラル・クラッチ検出部９６は、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチ８１が切断状態、および、クラッチ８１が半クラッチ状態のいずれかであることを検出する。ニュートラル・クラッチ検出部９６は、ニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９によって、上記各状態を検出する。そして、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ニュートラル・クラッチ検出部９６によって、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチ８１が切断状態、および、クラッチ８１が半クラッチ状態のいずれかであることが検出された場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない。つまり、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ニュートラル・クラッチ検出部９６によって、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置である状態、クラッチ８１が切断状態、または、クラッチ８１が半クラッチ状態のいずれでもないことが検出された場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。そのため、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置の場合、または、クラッチ８１が切断状態もしくは半クラッチ状態である場合に、ギヤ位置センサ７７の異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　後輪３が滑って空転状態となっている場合、ギヤ位置推定部９３は正しいギヤ位置を推定できない。前輪速度センサ１７で検出された前輪２の回転速度と後輪速度センサ１８で検出された後輪３の回転速度の差が所定値以上である場合に、後輪３が滑って空転状態となっていることが分かる。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７で検出された前輪２の回転速度と後輪速度センサ１８で検出された後輪３の回転速度の差が所定値以上である場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わない。つまり、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７で検出された前輪２の回転速度と後輪速度センサ１８で検出された後輪３の回転速度の差が所定値以上でない場合に、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行う。そのため、後輪３が空転状態になっている場合に、ギヤ位置センサ７７の異常を誤検出するのを防止できる。そして、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　ギヤ位置センサ７７にショートまたは断線の異常がある場合、ギヤ位置センサ７７の信号は、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の範囲の上限値超過または下限値未満となる。尚、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の範囲の上限値および下限値は、予め設定される。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の信号が、複数のギヤ位置に対応するギヤ位置センサ７７の信号の上限値超過または下限値未満である場合に、ギヤ位置センサ７７のショートまたは断線の異常を判定する。そして、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　上記実施形態のギヤ位置センサ７７は、接触式のギヤ位置センサである。しかし、ギヤ位置センサ７７は、非接触式のギヤ位置センサであっても良い。非接触式のギヤ位置センサの場合、ギヤ位置センサ７７は、シフトカム８８の回転角度を検出する。ギヤ位置センサ７７は、検出された回転角度と、予め記憶された所定の回転角度の範囲とを比較して、１速～６速のギヤ位置およびニュートラル位置のうちのいずれのギヤ位置であるかを検出する。所定の回転角度の範囲は、１速～６速のギヤ位置およびニュートラル位置のそれぞれのギヤ位置に対応して設定される。

　ギヤ位置推定部９３は、図６のようなギヤ位置推定マップを用いずに、エンジン回転速度、車速、および変速機８０のギヤ比等を用いた演算式から変速比を算出してギヤ位置を推定してもよい。

　なお、上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、センサ異常検出部９４によって、エンジン回転速度センサ７１、車速センサ１６、前輪速度センサ１７、または後輪速度センサ１８の異常が検出された場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行わないようにしても良い。この場合、センサ異常検出部９４は、エンジン回転速度センサ７１、車速センサ１６、前輪速度センサ１７、または後輪速度センサ１８の異常が検出されない場合であって、且つ、ニュートラル・クラッチ検出部９６がニュートラルスイッチ７８またはクラッチスイッチ１９のオン状態を検出しない場合に、エンジン回転速度センサ７１の信号および車速センサ１６の信号が所定の範囲内にないと判定すれば、ニュートラルスイッチ７８およびクラッチスイッチ１９のいずれかに１つ以上に異常があると判定する。そして、上記実施形態の図７に示すギヤ位置センサ異常検出装置の異常検出の手順では、ＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行うステップＳ１の処理とＳ２の処理の間に、センサ異常検出部９４が、エンジン回転速度センサ７１、車速センサ１６、前輪速度センサ１７、または後輪速度センサ１８の異常の有無を判定する。また、上記図７のステップＳ６の処理では、センサ異常判定部９４は、ニュートラルスイッチ７８、クラッチスイッチ１９のいずれかに１つ以上に異常があると判定する。

　上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、２つ以上の推定ギヤ位置に対して、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置と比較する。つまり、上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を２回以上行っている。しかしながら、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を１回のみ行うものであってもよい。つまり、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ニュートラル位置以外の１つの推定ギヤ位置だけを、ギヤ位置センサ７７によって検出されたギヤ位置と比較して、ギヤ位置センサ７７の異常の有無を判定してもよい。

　また、上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、２回目以降のギヤ位置センサ７７の異常判定に用いる推定ギヤ位置を、直前にギヤ位置センサ７７の異常判定に用いた推定ギヤ位置と別のものとしている。そのため、複数回のギヤ位置センサ７７の異常判定に用いた推定ギヤ位置は、一部重複する場合がある。例えば、ギヤ位置センサ異常判定部９５が、２回のギヤ位置センサ７７の異常判定において、推定ギヤ位置として３速が用いる場合がある。ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定に用いる複数の推定ギヤ位置が全て別のものになるように、ギヤ位置センサ７７の異常判定に用いる推定ギヤ位置を決定してもよい。

　また、上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置推定部９３によって推定される推定ギヤ位置が、前回のギヤ位置センサ７７の異常判定に用いた推定ギヤ位置とは別のギヤ位置となるまで待って、次のギヤ位置センサ７７の異常判定を行っている。しかしながら、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、所定時間経過するごとに、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行ってもよい。

　上記実施形態のギヤ位置推定部９３およびギヤ位置センサ異常判定部９５は、１速～６速のギヤ位置に対応した領域が設定された図６に示すギヤ位置推定マップを用いている。しかし、ギヤ位置推定部９３およびギヤ位置センサ異常判定部９５は、エンジン回転速度センサ７１により検出されるエンジン回転速度と車速センサ１６により検出される車速が、１速～６速のギヤ位置の領域のそれぞれよりも狭い６つの領域で設定されるギヤ位置推定マップを用いてもよい。６つの領域は、例えば図９においてドットのハッチングで示す領域である。図９に示すギヤ位置推定マップにおいても、１速～６速のそれぞれのギヤ位置に対応した６つの領域は、互いに重複しない。そして、ギヤ位置推定部９３が推定したギヤ位置がエンジン回転速度と車速が前記６つのギヤ位置の領域外にある場合には、ギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行わなくてもよい。具体的には、例えば、車速が図９に示すＡである場合に、エンジン回転速度が、車速Ａに対応した６つの領域内にあるか否かを判定する。エンジン回転速度の６つの領域とは、図９に示す、Ｃ１以上Ｃ２以下の領域と、Ｃ３以上Ｃ４以下の領域と、Ｃ５以上Ｃ６以下の領域と、Ｃ７以上Ｃ８以下の領域と、Ｃ９以上Ｃ１０以下の領域と、Ｃ１１以上Ｃ１２以下の領域である。なお、Ｃ２＜Ｃ３、Ｃ４＜Ｃ５、Ｃ６＜Ｃ７、Ｃ８＜Ｃ９、Ｃ１０＜Ｃ１１となっている。この例では、エンジン回転速度センサ７１の信号が、車速センサ１６の信号に基づいた所定の範囲内にあるか否かを判定しているが、車速センサ１６の信号が、エンジン回転速度センサ７１の信号に基づいた所定の範囲内にあるか否かを判定してもよい。この変更例によると、ギヤ位置センサ７７の異常検出の精度をより高めることができる。また、所定の範囲の設定の仕方によって、ギヤ位置推定部９３によって推定されるギヤ位置がニュートラル位置の場合に、ギヤ位置センサ異常判定部９５によるギヤ位置センサ７７の異常判定を行わないようにできる。これにより、ギヤ位置センサ７７の異常の誤検出を防止でき、ギヤ位置センサ７７の異常の検出性能をより高めることができる。

　上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、前輪速度センサ１７により検出される前輪２の回転速度と後輪速度センサ１８により検出される後輪３の回転速度との差に応じて、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行うか否かを決定している。しかし、前輪２と後輪３の回転速度を、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行うか否かの判断基準に用いなくてもよい。この場合、自動二輪車１は、前輪速度センサ１７および後輪速度センサ１８を有していなくてもよい。

　上記実施形態のギヤ位置センサ異常検出装置であるＥＣＵ９０は、特許文献１に記載の異常判定を行った後、上記実施形態の異常判定を行っても良い。これにより、ギヤ位置センサ７７にショートや断線などの異常が有る場合には、特許文献１の異常判定によって異常を検出することができる。この場合、上記実施形態のＥＣＵ９０によるギヤ位置センサ７７の異常判定の処理のステップＳ１およびＳ２の処理に代わって、特許文献１に記載の異常判定が行われる。また、上記実施形態のギヤ位置センサ異常検出装置であるＥＣＵ９０は、ギヤ位置センサ７７の異常判定の処理のステップＳ１およびＳ２の処理を行わなくてもよい。

　上記実施形態のギヤ位置推定部９３は、エンジン回転速度センサ７１の信号と車速センサ１６の信号に基づいて、ギヤ位置を推定している。しかし、ギヤ位置推定部９３は、車速センサ１６の信号の代わりに、後輪速度センサ１８または前輪速度センサ１７の信号を用いてもよい。この場合、後輪速度センサ１８または前輪速度センサ１７が、本発明の車速センサ１６に相当する。

　上記実施形態のギヤ位置センサ異常判定部９５は、ギヤ位置センサ７７の異常判定を行うか否かの判断に、ニュートラル・クラッチ検出部９６で検出したニュートラルスイッチ７８の信号を用いている。しかし、エンジンユニット１１は、ニュートラルスイッチ７８を設けなくてよい。この場合、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置であるか否かを、自動二輪車１に設けられた別の手段で検出または推定する。例えば、ニュートラル・クラッチ検出部９６が、クラッチスイッチ１９とサイドスタンドスイッチ（図示省略）を用いて、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置であるか否かを推定してもよい。具体的には、ニュートラル・クラッチ検出部９６は、クラッチスイッチ１９がオン状態で、且つ、サイドスタンドスイッチがオン状態のときに、変速機８０のギヤ位置がニュートラル位置であると推定する。クラッチスイッチ１９がオン状態とは、クラッチレバーが握られている状態である。サイドスタンドスイッチがオン状態とは、サイドスタンドが格納状態である。

　上記実施形態では、ＥＣＵ９０が、本発明のギヤ位置センサ異常検出装置に相当するが、ＥＣＵ９０とは別に、ギヤ位置センサ異常検出装置を備えていてもよい。

　上記実施形態の変速機８０は、ニュートラル位置以外のギヤ位置として、１速～６速の６つのギヤ位置を有するが、ニュートラル位置以外のギヤ位置の数は６つに限定されるものでない。変速機８０が有するニュートラル位置以外のギヤ位置の数は、２つ以上５つ以下であってもよく、７つ以上であってもよい。

　上記実施形態の自動二輪車１の変速方式は、ライダーがクラッチレバーとシフトペダルを操作することでギヤ位置を切り換えるマニュアルトランスミッション方式である。本発明のギヤ位置センサ異常検出装置が適用される鞍乗型車両の変速方式は、車速やエンジン回転速度等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動され、変速ギヤの切り換えが行われるフルオートマチックトランスミッション方式であってもよい。または、クラッチの操作のみを自動化した、セミオートマチックトランスミッション方式であってもよい。フルオートマチックトランスミッション方式およびセミオートマチックトランスミッション方式の場合、クラッチレバーは設けられていない。

　上記実施形態のエンジンユニット１１は、３気筒エンジンであるが、３気筒以外の多気筒エンジンであってもよく、単気筒エンジンであってもよい。

　上記第１および第２実施形態のエンジンユニット１１は、４ストロークエンジンであるが、２ストロークエンジンであってもよい。

　上記実施形態のエンジンユニット１１は、水冷式のエンジンであるが、自然空冷式のエンジンであってもよく、強制空冷式のエンジンであってもよい。エンジンユニット１１が自然空冷式または強制空冷式の場合、冷却水温度センサ７２の代わりに、エンジン本体２０の温度を検出するエンジン温度センサが設けられる。エンジン温度センサは、クランクケース２１、シリンダボディ２２、またはシリンダヘッド２３の温度を検出する。

　本発明の鞍乗型車両は、上記実施形態のようなスポーツタイプの自動二輪車１に限定されるものではない。本発明の鞍乗型車両は、例えば、スクータータイプの自動二輪車であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。

１　自動二輪車（鞍乗型車両）
２　前輪
３　後輪（駆動輪）
１１　エンジンユニット
１６　車速センサ
１７　前輪速度センサ
１８　後輪速度センサ
１９　クラッチスイッチ
２１　クランクケース（クランク軸支持部、変速機支持部）
２５　クランク軸
７１　エンジン回転速度センサ
７７　ギヤ位置センサ
７８　ニュートラルスイッチ
８０　変速機
８１　クラッチ
９０　ＥＣＵ（ギヤ位置センサ異常検出装置）
９４　センサ異常判定部（異常判定部）
９５　ギヤ位置センサ異常判定部（異常判定部）
９６　ニュートラル・クラッチ検出部（動力非伝達状態検出部）

Claims

　クランク軸、前記クランク軸を支持するクランク軸支持部、前記クランク軸の回転速度をそれぞれ異なる変速比で変速して前記クランク軸から入力された動力を駆動輪に伝達する複数のギヤ位置と前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置とを有する変速機、および、前記変速機を支持する変速機支持部を有し、前記クランク軸支持部と前記変速機支持部が一体成形されたエンジンユニットと、
　エンジン回転速度を検出する非接触式のエンジン回転速度センサと、
　車速を検出する非接触式の車速センサと、
　前記変速機支持部に設けられて前記変速機の前記ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと、
　前記ギヤ位置センサの異常を検出するギヤ位置センサ異常検出装置と、を備える鞍乗型車両であって、
　前記ギヤ位置センサ異常検出装置は、
　前記エンジン回転速度センサの信号と前記車速センサの信号に基づいて、前記変速機のギヤ位置を推定するギヤ位置推定部と、
　前記ギヤ位置推定部によって推定された前記ギヤ位置と前記ギヤ位置センサによって検出された前記ギヤ位置とを比較して、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定する異常判定部と、
　を有することを特徴とする鞍乗型車両。
　前記異常判定部は、前記エンジン回転速度センサの信号および前記車速センサの信号が、前記エンジン回転速度センサの信号および前記車速センサの信号に対して予め設定された所定の範囲内にある場合に、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記所定の範囲は、前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置を除く、前記複数のギヤ位置のうちの２つ以上の前記ギヤ位置にそれぞれ対応する２つ以上の範囲を有し、且つ、前記２つ以上の範囲は、互いに重複しないことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
　前記変速機は、前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達する接続状態と前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しない切断状態に切り換え可能なクラッチを有しており、
　前記鞍乗型車両は、前記変速機の前記ギヤ位置が前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置である状態、前記クラッチが前記切断状態、および、前記クラッチが入力された動力の一部を伝達する半クラッチ状態のいずれかであることを検出する動力非伝達状態検出部を備えており、
　前記異常判定部は、前記動力非伝達状態検出部により前記変速機の前記ギヤ位置が前記クランク軸から入力された動力を前記駆動輪に伝達しないギヤ位置である状態、前記クラッチが前記切断状態、および、前記クラッチが入力された動力の一部を伝達する半クラッチ状態のいずれかであることが検出された場合に、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定しないことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記鞍乗型車両は、前輪の回転速度を検出する前輪速度センサと後輪の回転速度を検出する後輪速度センサを更に備えており、
　前記異常判定部は、前記前輪速度センサにより検出された前記前輪の回転速度と前記後輪速度センサにより検出された前記後輪の回転速度の差が所定値以上である場合には、前記ギヤ位置センサの異常の有無を判定しないことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記異常判定部は、前記ギヤ位置センサの信号が、前記複数のギヤ位置に対応して予め設定された前記ギヤ位置センサの信号の範囲の上限値超過または下限値未満である場合に、前記ギヤ位置センサのショートまたは断線の異常を判定することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の鞍乗型車両。