JP2007113709A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】遠心式クラッチ等の自動クラッチを備えた鞍乗型車両において、自動クラッチの磨耗劣化を防止する。
【解決手段】エンジンオイルの油温が高い（Ｔ１以上）状態であり、かつ、高いギアがセットされている（シフトポジションが３速以上）状態であるときには、点火遅角処理及び燃料噴射量を減量する処理を行うことによりエンジンの回転数をＮ１未満に低減させる。これにより、遠心式クラッチの磨耗劣化を招くような状況下において、遠心式クラッチがクラッチイン状態とならないようにすることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車や、四輪バギー等の鞍乗型車両に関するものである。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両において、遠心式クラッチを備えたものが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。この遠心式クラッチは、通常、スクーター等においてＶベルト式無段変速機とセットで採用されている。そのため、発進時及び走行時において、クラッチを断続させる操作が不要となる。

ところで、近時、クラッチレバーを操作することにより断続を行う多板クラッチと、チェンジペダルの操作によりギアチェンジを行う常時噛み合い式変速機とを備えた自動二輪車において、更に、上記多板クラッチの上流側に遠心式クラッチを備えたものが提案されている。この自動二輪車では、変速を行う際には上記多板クラッチを断続させるが、発進を行う際には上記多板クラッチを断続させない。すなわち、上記多板クラッチを接続させたままの状態でエンジンの回転数を上昇させると、上記遠心式クラッチが自動的に接続されるため、手動によるクラッチ操作をすることなく発進を自動化させることが可能となるのである。
特開２００３−３０１９０３号公報

上述した多板クラッチと遠心式クラッチとの２つのクラッチを備えた自動二輪車では、エンジンの排気量が大きい場合には、減速比が小さいギア（段数の高いギア）がセットされている状態でも多板クラッチを接続させたまま自動発進を行うことができる。しかし、このような高いギアでの自動発進を行うと、以下に説明するような問題が発生する。エンジンの回転数が上昇すると、遠心式クラッチは、クラッチオフの状態から、クラッチハウジングの駆動力がクラッチボスに伝達されつつクラッチハウジングとクラッチボスとが相対回転する半クラッチ状態を経て、クラッチオンの状態になる。しかし、高いギアでの発進を行うと、クラッチボスが負荷に見合ったトルクを発生させることができないため、クラッチハウジングとクラッチボスとが滑ってしまい、半クラッチ状態でクラッチハウジングとクラッチボスとの間の相対回転速度が大きくなる。その結果、エンジンオイルの油温が上昇してしまい、エンジンオイルが劣化してしまう。エンジンオイルが劣化すると、遠心式クラッチのクラッチ板とフリクションプレートとの間の油膜が良好に形成されなくなってしまい、クラッチ板及びフリクションプレートが磨耗劣化してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、遠心式クラッチ等の自動クラッチを備えた鞍乗型車両において、自動クラッチの磨耗劣化を防止することにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、クランク軸を有するエンジンと、前記クランク軸の駆動力が伝達されるメイン軸と、前記クランク軸と前記メイン軸との間に設けられ、駆動力の切断及び接続が自動的に行われる自動クラッチと、前記メイン軸に取り付けられた変速機とを備え、内部にエンジンオイルが充填されたエンジンユニットと、前記エンジンオイルの油温を検出する油温検出装置と、前記油温検出装置により検出された油温が所定値以上であり、かつ、前記変速機の減速比が所定値以下である場合に、前記自動クラッチを接続状態にしないように制御するクラッチ制御装置とを備えたものである。

上記鞍乗型車両によれば、例えば、高いギア（減速比が低いギア）がセットされている状態であり、かつ、エンジンオイルの油温が高い状態であるときにのみ、自動クラッチが接続状態にならないように制御される。したがって、その状態で、自動クラッチが遮断状態であるときには、エンジンの回転数を上昇させても自動クラッチが接続されずに遮断状態が維持される。そのため、高いギアがセットされている状態で自動クラッチが接続状態となってしまうことに起因して、エンジンオイルの油温が上昇し過ぎてしまい、エンジンオイルが劣化してしまうことを防止することができる。その結果、自動クラッチのクラッチ板及びフリクションプレートが磨耗劣化してしまうことを防止することができる。

本発明によれば、遠心式クラッチ等の自動クラッチを備えた鞍乗型車両において、上記自動クラッチのクラッチ板及びフリクションプレートが磨耗劣化してしまうことを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。なお、以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向をいうものとする。自動二輪車１０は、フロントフォーク１８に支持された前輪１９と、リヤアーム２５の後端部に支持された後輪２６と、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８とを備えている。エンジンユニット２８は、図示しない車体フレ−ムにより支持されている。また、ハンドル１５の左側部分にはグリップ１２が設けられており、その前方にはクラッチレバー１３が設けられている。乗員はこのクラッチレバー１３を操作することにより、後述するクラッチ４５（図２参照）の断続を行う。なお、図１には示していないが、ハンドル１５の右側部分には、スロットルグリップが設けられているとともに、その前側にはブレーキレバーが設けられている。

以上が自動二輪車１０の外観の概略構成である。次に、自動二輪車１０が備えるエンジンユニット２８の構成について説明する。

図２は、エンジンユニット２８の内部を示す断面図である。なお、図２において、エンジンユニット２８を収容するケース類については図示していない。エンジンユニット２８は、エンジン２９と、遠心式クラッチ４１と、クラッチ４５と、変速機構４９とを備えている。

エンジン２９は、シリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。また、エンジン２９はクランク軸４６を備えている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側のクランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成されている。この凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。また、シリンダ４３内の左側部には、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられるタイミングチェーン５７が配設されている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

また、クランク軸４６の右側端部には、遠心式クラッチ４１が取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８は、クランク軸４６にスプライン嵌合され、クランク軸４６と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、クランク軸４６の軸方向に間隔をあけて並んでいる。

クラッチボス７７は、軸受８１を介してクランク軸４６に嵌め込まれている。また、クラッチボス７７の左端部分には、歯車８０がクラッチボス７７と一体的に形成されている。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、クランク軸４６の軸方向に沿って間隔をあけて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向するクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、クランク軸４６の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て後述するクラッチ４５のクラッチボス８８に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、クランク軸４６の駆動力がメイン軸５３に伝達されないクラッチオフ状態となる。

上述したように、歯車８０はクラッチボス７７と一体形成されており、クラッチボス７７と共に回転する。この歯車８０はメイン軸５３に回転自在に嵌め込まれた歯車９０と噛み合っている。歯車９０はメイン軸５３の右側端部に取り付けられたクラッチ４５のクラッチハウジング８８と一体的に形成されている。また、クラッチハウジング８８は、軸受７５を介してメイン軸５３に回転自在に取り付けられている。したがって、遠心式クラッチ４１がクラッチオン状態のときには、クランク軸４６の駆動力が遠心式クラッチ４１、歯車８０及び歯車９０を介してクラッチ４５のクラッチハウジング８８に伝達する。

クラッチ４５は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング８８とクラッチボス８７とを備えている。クラッチボス８７はメイン軸５３にスプライン嵌合され、メイン軸５３と一体となって回転する。クラッチハウジング８８には、リング状の複数のクラッチ板８９が取り付けられている。これらクラッチ板８９は、メイン軸５３の軸方向に間隔をあけて並んでいる。また、クラッチボス８８の径方向外側は、リング状の複数のフリクションプレート９２が取り付けられている。これらフリクションプレート９２は隣り合うクラッチ板８９，８９の間に配置されている。

また、クラッチ４５は、クラッチスプリング９３の弾性力によってクラッチ板８９とフリクションプレート９２とを挟みこんで圧着するプレッシャプレート９１と、クラッチスプリング９３の弾性力に抗してクラッチボス８７とは離間する方向へプレッシャプレート９１を押圧するリフター機構（図示せず）を備えている。このリフター機構は、クラッチレバー１３に連動している。そのため、クラッチ４５は、乗員によるクラッチレバー１３の操作に応じて、断続されるようになっている。

具体的には、クラッチレバー１３を握ると、上記リフター機構によってプレッシャプレート９１がクラッチボス８７から離間する方向へ押圧される。その結果、クラッチ板８９とフリクションプレート９２との圧着が解除されてクラッチオフ状態となる。一方、クラッチレバー１３を離すと、プレッシャプレート９１への押圧が解除される。その結果、クラッチスプリング９３の弾性力によりクラッチ板８９とフリクションプレート９２とが圧着し、クラッチイン状態となる。クラッチイン状態では、クラッチハウジング８８の駆動力がクラッチボス８７を介してメイン軸５３に伝達する。

図２に示すように、変速機構４９は、メイン軸５３の左側部分に取り付けられた変速用歯車１２０〜１２４と、ドライブ軸５４に取り付けられた変速用歯車１２５〜１２９とを備えている。メイン軸５３に取り付けられた変速用歯車１２０〜１２４のうち、中央の変速用歯車１２２には、図示しないシフトフォークが係合される環状の溝１３１が形成されている。この変速用歯車１２２は、メイン軸５３にスプライン嵌合され、軸方向に移動自在となっている。また、この変速用歯車１２２は、上記シフトフォークにより押されて軸方向に移動することにより、ドッグクラッチ１３２を介して隣り合う変速用歯車１２１又は１２３に接続されたり切断されたりするように構成されている。

ドライブ軸５４に取り付けられた変速用歯車１２５〜１２９のうち、変速用歯車１２６と変速用歯車１２８とには、上記シフトフォークが係合される環状の溝１３３が形成されている。これら変速用歯車１２６及び１２８は、ドライブ軸５４にスプライン嵌合され、軸方向に移動自在となっている。また、変速用歯車１２６及び１２８は、上記シフトフォークにより押されて軸方向に移動することにより、ドッグクラッチ１３４に接続されたり切断されたりするように構成されている。

また、変速機構４９は、乗員が足等でシフトペダル（図示せず）を操作することに応じて、上述した変速用歯車１２０〜１２９による変速位置を切り換えるシフト装置（図示せず）を備えている。本実施形態では、１〜５速の５段変速式を採用しており、段数が低くなるに連れて減速比が大きくなる。

図１、図２を用いて説明した自動二輪車１０を発進させるときには、クラッチレバー１３を離したまま、スロットルグリップを回してエンジン２９の回転数（クランク軸４６の回転数）を上昇させる。エンジン２９の回転数が上昇すると、遠心式クラッチ４１のクラッチボス７７に徐々に駆動力が伝達してクラッチオン状態となり、自動二輪車１０が発進する。したがって、実施形態に係る自動二輪車１０では、クラッチレバー１３を操作することなく発進を行うことができるのである。

次に、自動二輪車１０の電気的構成について説明する。図３に示すように、自動二輪車１０は、各装置の動作を主導的に制御するコントローラ１４０を備えている。そして、このコントローラ１４０には、油温センサ１４１、エンジン回転計１４２、ポジションセンサ１４３、クランク角センサ１４４及びスロットル開度センサ１４５が接続されている。

油温センサ１４１は、遠心式クラッチ４１の近傍に設置され、遠心式クラッチ４１に充填されているエンジンオイルの油温を検出する。なお、この油温センサ１４１は、遠心式クラッチ４１におけるクラッチ板７９とフリクションプレート８２との接触部分の近傍に設置されることが望ましい。この部分で油温が上昇するからである。

また、エンジン回転計１４２は、エンジン２９の回転数を検出する。ポジションセンサ１４３は、変速機構４９におけるシフトポジションを検出する。クランク角センサ１４４は、クランク軸４６の回転角度位置を検出し、検出したクランク角度に基づいてエンジン２９の回転位置を算出する。コントローラ１４０は、クランク角センサ１４４の検出結果に基づいて、爆発行程にあるシリンダ４３内の圧力変化を得る。スロットル開度センサ１４５は、乗員のスロットルグリップの操作によるスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出する。

上述した油温センサ１４１、エンジン回転計１４２、ポジションセンサ１４３、クランク角センサ１４４及びスロットル開度センサ１４５からの出力信号は、コントローラ１４０に入力される。

また、コントローラ１４０には、油温警告灯１４６、点火プラグ制御回路１４７、噴射弁制御回路１４８及び電子制御スロットル弁１４９が接続されている。油温警告灯１４６は、油温センサ１４１の検出温度が所定値を超えたことを受けてコントローラ１４０から出力される制御信号を受信して点灯又は点滅する。

点火プラグ制御回路１４７は、コントローラ１４０からの制御信号を受信し、点火プラグ５５の点火時期を調節する。噴射弁制御回路１４８は、コントローラ１４０からの制御信号に基づいて、燃料噴射弁（図示せず）からの燃料の噴射量及び噴射時期を制御する。電子制御スロットル弁１４９は、コントローラ１４０からの制御信号に基づいて、キャブレター（図示せず）を通過する空気量を調節するスロットル弁の開度を調節する。

以下においては、コントローラ１４０により行われるクラッチ制御処理について説明する。この処理は、エンジンオイルの油温と変速機構４９のシフトポジションとに応じて、遠心式クラッチ４１がクラッチオン状態とならないようにコントローラ１４０が制御する処理である。図４に示すように、まず、ステップＳ１００において、油温が所定の閾値Ｔ１（例えば、１２０℃）以上であるか否かを判定する。この処理において、コントローラ１４０は、油温センサ１４１の検出結果を入力し、エンジンオイルの油温がＴ１以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１００において、油温がＴ１以上ではないと判定した場合、本サブルーチンに係るクラッチ制御処理を終了させる一方、油温がＴ１以上であると判定した場合、次に、ステップＳ１１０において、油温警告灯を点灯（又は点滅）させる処理を行う。この処理において、コントローラ１４０は、油温警告灯１４６に対して制御信号を送信し、エンジンオイルの温度が高くなっている旨の報知を行わせる。

ステップＳ１１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１２０において、変速機構におけるシフトポジションが３速以上であるか否かを判定する。この処理において、コントローラ１４０は、ポジションセンサ１４３の検出結果を入力し、変速機構４９のシフトポジションが３速以上（３速、４速又は５速）であるか否かを判定する。

ステップＳ１１０において、シフトポジションが３速以上ではない（１速又は２速である）と判定した場合、クラッチ制御処理を終了させる一方、３速以上であると判定した場合には、次に、ステップＳ１３０において、エンジン回転数が所定の閾値Ｎ１（例えば、１５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。この処理において、コントローラ１４０は、エンジン回転計１４２の検出結果を入力し、エンジン２９の回転数がＮ１以上であるか否かを判定する。なお、閾値Ｎ１は、遠心式クラッチ４１が接続されてクラッチオン状態となる回転数よりも低い値として設定される。したがって、エンジン２９の回転数をこの閾値Ｎ１に等しい回転数としても、遠心式クラッチ４１は接続されず、クラッチオフ状態が維持される。

ステップＳ１３０において、エンジン回転数がＮ１以上ではない（Ｎ１未満である）と判定した場合、クラッチ制御処理を終了させる一方、エンジン回転数がＮ１以上であると判定した場合、次に、ステップＳ１４０において回転数制御処理を行う。この処理において、コントローラ１４０は、上記閾値Ｎ１を超えないようにエンジン２９の回転数を制御する処理を行う。本実施形態においては、上記回転数制御処理として、以下の２つの処理を行う。

上記回転数制御処理の１つとして、コントローラ１４０は、点火遅角処理を行う。すなわち、コントローラ１４０は、点火プラグ制御回路１４７に制御信号を送信し、吸気弁（図示せず）の開弁時期が上死点より遅角するような時期となるように点火プラグ５５の点火時期を変化させる制御を点火プラグ制御回路１４７に行わせる。なお、この点火時期の変更は、コントローラ１４０に入力されたクランク角センサ１４４の出力結果に基づいて行われる。

また、上記回転数制御処理の他の１つとして、コントローラ１４０は、噴射量減量処理を行う。すなわち、コントローラ１４０は、噴射弁制御回路１４８に制御信号を送信し、上記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を減少させる。ステップＳ１４０の回転数制御処理を実行すると、処理をステップＳ１３０に戻し、再度、エンジン回転数の判定を行う。

このステップＳ１４０の処理を実行することにより、エンジン２９の回転数が閾値Ｎ１未満となるように抑制される。このとき、たとえ、スロットルグリップを大きく回してもエンジン２９の回転数はＮ１以上にはならないため、遠心式クラッチ４１はクラッチオン状態にはならない。

以上のように、本実施形態によれば、エンジンオイルの油温が高い（Ｔ１以上）状態であり、かつ、高いギアがセットされている（シフトポジションが３速以上）状態であるときには、遠心式クラッチ４１がクラッチイン状態とならないようにエンジン２９の回転数を制御する。そのため、その状態で発進を行おうとしても遠心式クラッチ４１が接続されずに遮断状態が維持される。その結果、エンジンオイルの油温が上昇し過ぎてしまい、エンジンオイルが劣化してしまうことを防止することができ、ひいては、遠心式クラッチ４１のクラッチ板７９及びフリクションプレート８２が磨耗劣化してしまうことを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、油温が所定値（Ｔ１）以上となったときに、油温警告灯１１４６によりその旨が報知される。このようにすることにより、油温が高くなっていることを乗員に知らせることができる。また、上述したエンジン２９の回転数の制御が行われることを報知することもできるため、エンジンユニット２８に故障が発生していると乗員に誤認させてしまうこともない。

上述した実施形態では、エンジン２９の回転数を制御する処理として、点火遅角処理と燃料の噴射量を減少させる処理との２つの処理を行う場合（図４参照）について説明したが、エンジン２９の回転数を制御する方法として他の方法を採用することも可能である。例えば、電子制御スロットル弁１４９（図３参照）を用いて、キャブレターを通過する空気量を調節するスロットル弁の開度を調節することにより、上記キャブレターを通過する空気量を調節する方法を採用してもよい。この方法でも、シリンダ４３内に吸入される混合気の量を調節することができ、その結果、エンジン２９の回転数を制御することが可能となる。また、上述した実施形態では、エンジン２９の回転数を制御する処理として、上記点火遅角処理と燃料の噴射料減少処理の２つの方法を用いたが、１つの方法を用いてもよいし、３以上の方法を併用してもよい。

また、上述した実施形態では、自動クラッチとして遠心式クラッチ４１を備えている場合について説明したが、本発明において、自動クラッチは、駆動力の断続が自動的に行われるものであれば遠心式クラッチに限定されるものではなく、例えば、クラッチの断続を行う駆動装置（クラッチアクチュエータ）を備えた駆動装置付クラッチであってもよい。

また、上述した実施形態では、クラッチレバー１３の手動操作により断続するクラッチ４５と、上記シフトペダルの手動操作でギアチェンジを行う変速機構４９とを自動二輪車１０が備えている場合について説明した。しかし、本発明はこのような構成に限定されず、例えば、クラッチ４５と変速機構４９に代えて、上述した駆動装置付クラッチと、ギアチェンジを行う駆動装置（シフトアクチュエータ）を有する駆動装置付変速機構とを備えた自動変速制御機構（オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構）を採用してもよい。

また、本発明において、鞍乗型車両は、必ずしも手動操作により断続する手動クラッチを備えている必要はない。例えば、自動クラッチを上記駆動装置付クラッチとした場合に、当該駆動装置付クラッチの下流側に手動クラッチを設けずに、変速機構を設けることとしてもよい。

また、上述した実施形態において、自動クラッチを接続状態にしないように制御するクラッチ制御装置は、エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置である場合について説明したが、本発明では、クラッチ制御装置はエンジン制御装置に限定されるものではない。例えば、上記駆動装置付クラッチのクラッチアクチュエータに対して、クラッチを接続させる動作を行わせない制御を行う制御装置であってもよい。

なお、本実施形態では、本発明の鞍乗型車両を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではなく、例えば、四輪バギー等であってもよい。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 実施形態に係る自動二輪車の電気的構成を示すブロック図である。 実施形態に係る自動二輪車が備えるコントローラにて実行されるクラッチ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２８ エンジンユニット
２９ エンジン
４１ 遠心式クラッチ（自動クラッチ）
４３ シリンダ
４５ クラッチ
４６ クランク軸
４９ 変速機構
５３ メイン軸
７７、８７ クラッチボス
７８、８８ クラッチハウジング
７９、８９ クラッチ板
８２、９２ フリクションプレート
１４０ コントローラ
１４１ 油温センサ（油温検出装置）
１４２ エンジン回転計
１４３ ポジションセンサ
１４４ クランク角センサ
１４５ スロットル開度センサ
１４６ 油温警告灯（報知機）
１４７ 点火プラグ制御回路
１４８ 噴射弁制御回路

Claims (8)

1. クランク軸を有するエンジンと、前記クランク軸の駆動力が伝達されるメイン軸と、前記クランク軸と前記メイン軸との間に設けられ、駆動力の切断及び接続が自動的に行われる自動クラッチと、前記メイン軸に取り付けられた変速機と、を備え、内部にエンジンオイルが充填されたエンジンユニットと、
   前記エンジンオイルの油温を検出する油温検出装置と、
   前記油温検出装置により検出された油温が所定値以上であり、かつ、前記変速機の減速比が所定値以下である場合に、前記自動クラッチを接続状態にしないように制御するクラッチ制御装置と、を備えた鞍乗型車両。
2. 前記自動クラッチは遠心式クラッチである請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記メイン軸に取り付けられ、手動操作により断続する手動クラッチを備えた請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記クラッチ制御装置は、前記クランク軸の回転数を、前記遠心式クラッチが接続状態となる回転数未満に制御する請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記クラッチ制御装置は、点火遅角処理を行うことにより、前記クランク軸の回転数を、前記遠心式クラッチが接続状態となる回転数未満に制御する請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記クラッチ制御装置は、シリンダ内に吸入される混合気の量を調節することにより、前記クランク軸の回転数を、前記遠心式クラッチが接続状態となる回転数未満に制御する請求項４に記載の鞍乗型車両。
7. 前記油温検出装置により検出された油温が所定値以上であることを報知する報知機を備える請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記報知機は警告灯である請求項７に記載の鞍乗型車両。
   

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