JP2000153726A - 車両のエンジン再始動時の制御装置 - Google Patents

車両のエンジン再始動時の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン再始動直後の急速増圧制御が実行で
きない場合において、クラッチを係合させる際の係合シ
ョックの低減、且つ、クラッチの耐久性低下を防止す
る。 【解決手段】 急速増圧制御が実行できる状況か否かを
判断し（ステップ３８０）、「実行できない」と判断さ
れたときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、
エンジンのトルクを低減する（ステップ４００）。な
お、エンジントルクは、エンジン回転速度がアイドル回
転速度相当のトルクに設定する。又、エンジンのトルク
を低減させているときは、ブレーキ圧ホールド電磁弁を
ホールド状態にさせておくようにする（ステップ４１
０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の
再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを
再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所
定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平８−１９３５３１号公報において開示されてい
る。
【０００３】このような車両にあっては、運転者がアク
セルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動
条件が成立したときには、直ちにエンジンを再始動すよ
うにしている。
【０００４】ところで、油圧式の自動変速機を搭載して
いる車両の場合、エンジンが停止するとエンジンと連結
されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば
自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油
路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジ
ンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合され
るべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった
状態となる。
【０００５】この場合、エンジンが再始動されたとき
に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわ
ばニュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込ま
れることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進ク
ラッチが係合して係合ショックが発生すると共に、該ク
ラッチの仕事量が増大して耐久性が損われる可能性があ
る。
【０００６】そのため、このような状態が発生しないよ
うに、前記特開平８−１４０７６号公報にかかる車両に
おいては、エンジンが自動停止してから再始動されるま
での間、大型のアキュームレータの機能により前進クラ
ッチを係合状態に維持する技術を提案している。
【０００７】又特開平９−３９６１３号公報では、エン
ジンを完全に停止させてしまうのではなく、該エンジン
の燃料の供給のみを停止し、モータジェネレータを駆動
させて、該エンジンをほぼアイドリング回転速度に保持
し、オイルポンプが停止しないように配慮した技術を提
案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のよう
に、大型のアキュームレータを組み込むことにより、エ
ンジンが停止中においても前進クラッチを係合状態に維
持するという技術は、例えばＤ（ドライブ）ポジション
からＮ（ニュートラル）ポジションへのシフト時のドレ
ン性能の悪化、即ち、前進クラッチの解放スピードが遅
くなることや、油圧制御装置の大型化など、アキューム
レータを設けることにより新たな弊害が発生するのが避
けられなかった。
【０００９】又、前記特開平９−３９６１３号公報にて
提案された技術のように、モータジェネレータによって
エンジンをアイドリング回転速度に維持するという技術
は、燃費の向上は図れるものの、モータジェネレータを
駆動する必要があるためバッテリの消費が著しく、その
ためバッテリを大型化（大容量化）する必要があるとい
う問題があった。
【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、油圧制御装置あるいはバッテリ
の大型化などの新たな不具合を生じることなく、エンジ
ン再始動時に係合されるべき変速機の所定のクラッチを
係合ショックを生じることなく係合でき、且つ、クラッ
チの耐久性低下を防止することのできる車両の再始動時
の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該
自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再
始動の際に、変速機の所定のクラッチを係合させる車両
のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジン
が再始動をする際に、前記クラッチを早く係合させるた
めに、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給す
る急速増圧制御を実行する手段と、該急速増圧制御を実
行できる状況か否かを判断する手段と、該判断により急
速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行
できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する
手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。
【００１２】なお、ここでいう「所定のクラッチ」と
は、エンジンの再始動時に係合されるクラッチを指すも
のであり、有段自動変速機においては例えばいわゆる
「前進クラッチ」等がこれに相当する。なお、無段変速
機では例えば「発進クラッチ」が該「所定のクラッチ」
に相当する。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の
場合は、該「自動クラッチ」が「所定のクラッチ」に相
当する。
【００１３】又、ここでいう「急速増圧制御」とは、所
定のクラッチにオイルを供給する際に、オイルの供給速
度（油圧上昇）を通常供給時と比べて速くなるように制
御することである。なお、オイルの供給速度を速くする
ためには、例えば、ライン圧の制御目標圧を高く設定し
たり、又、油路の絞りを緩くするなどの手法を採用でき
る。
【００１４】本発明においては、上述した不具合を解消
するために、大型のアキュームレータを設けたり、ある
いは、車両停止中においてもエンジンを回転させておい
て、所定のクラッチを係合状態に維持しておくのではな
く、エンジン再始動と同時に所定のクラッチを係合させ
るための油圧の供給を開始する。
【００１５】油圧を供給するにあたって、発進時にもた
つきがないように、所定のクラッチをできるだけ速く係
合させる必要がある。そこで、前述した急速増圧制御を
実行するのであるが、仮にこの急速増圧制御が何らかの
理由で実行できないときには、所定のクラッチの係合が
間に合わない状態が発生してしまう。
【００１６】特に、アクセルが踏込まれていた場合に
は、所定のクラッチの係合がエンジン始動に対して相対
的に一層間に合わなくなり、エンジン回転速度が高い状
態で係合することなって該所定クラッチの摩耗と大きな
係合ショックが発生する虞れがある。
【００１７】そのため本発明では、何らかの原因（後に
詳述）により急速増圧制御を実行できないときは、急速
増圧制御を実行できるときに比べてエンジンのトルクを
低減（トルクダウン制御）するようにしている。
【００１８】このようにすることで、クラッチ係合時の
仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止できる。
【００１９】なお、トルクダウン制御をいつ終了するか
については、特に限定されないが、趣旨より、１）クラ
ッチの係合完了の検出、あるいは２）係合が終了すると
推定されるタイマの経過、等がその終了条件として採用
できる。
【００２０】エンジントルクの低減の具体的な方法につ
いては種々考えられる。簡単に実行できるものとして
は、例えば一律に所定量だけ点火時期を遅角する方法が
考えられる。
【００２１】これに対し、例えばエンジン回転速度をモ
ニタし、エンジン回転速度や、その変化率に依存して低
減の仕方や低減率を変更するようにしてもよい。例え
ば、エンジンがアイドル回転速度になるまでは特に低減
せず（あるいは低減率を低め、）アイドル回転速度を越
えて上昇しようとしたときにこれ以上の上昇を抑制する
方法も考えられる。
【００２２】また、例えばモータジェネレータを併用し
た車両では、エンジンの回転速度を応答性に優れている
モータジェネレータによって制御することによって、よ
りきめ細かく且つ応答性に優れたエンジン回転速度の制
御ができる。
【００２３】請求項２の発明は、この観点で低減方法の
一態様を提供するもので、急速増圧制御を実行できない
ときは、所定のクラッチを係合する際に、前記エンジン
のトルクをエンジン回転速度がアイドル回転速度相当に
あるときのトルクに変更・維持することにより上記課題
を解決したものである。
【００２４】即ち、請求項２の発明は、請求項１でのト
ルクを低減させる際の具体的な値（目標値）の一例を示
したもので、これにより、エンジンはトルクの低減によ
って再停止してしまったりすることなく、最低のトルク
のみを発生した状態でクラッチの係合を持つことができ
る。又、単にスロットルを閉状態に維持したままとして
おけばよいので、エンジン回転速度のモニタも必要な
く、排気エミッションも低減できる。
【００２５】請求項３の発明は、請求項１において、さ
らに、車両のブレーキ力を保持する手段を備え、エンジ
ンのトルクを低減した状態でエンジンが再始動したとき
には、該ブレーキ力を前記クラッチが係合されるまで保
持することにより上記課題を解決したものである。
【００２６】このようにすることで、（斜面上にいた場
合であっても）車両を確実に停止させておくことがで
き、クラッチ係合後、スムーズに発進できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。
【００２８】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにし、特に再始動時に、所定のクラッチ
（前進クラッチ）をなるべく早く係合させるために実施
する急速増圧制御（後に詳述）が実施できなかったとき
に、クラッチ保護と係合ショックの発生防止のために、
エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した値
よりも低下させるようにしている。
【００２９】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン
１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７、
クラッチ２８及び減速機構Ｒを介して連結されている。
なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に
設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレー
タ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用
してもよい。
【００３０】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００３１】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には、前進走行時に
係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合さ
れる後進クラッチＣ２等が設けられている。符号４はモ
ータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータで
ある。このインバータ４は、スイッチングにより電力源
であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エ
ネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転
速度を可変にする。又、モータジェネレータ３からバッ
テリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換え
る。
【００３２】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ７へは、自動停
止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０のフッ
トブレーキスイッチ４７の信号、シフトレバー４２のシ
フトポジション符号等が入力される。図中の矢印線は各
信号線を示している。又、このコントロール７は、エン
ジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子
制御装置）８０とリンクしている。
【００３３】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２の
スケルトン図である。
【００３４】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。
【００３５】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。
【００３６】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。
【００３７】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。
【００３８】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。
【００３９】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又、ブレーキＢ０
を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、
リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正
回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の
切換えを設定することができる。
【００４０】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。
【００４１】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４２】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４３】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊
星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との
間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。
【００４４】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。
【００４５】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向ク
ラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。
【００４６】上記の自動変速機２では、結局、後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。
【００４７】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に
示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。
【００４８】通常の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジシ
ョンの１ｓｔに移行するときは、油圧制御装置内のライ
ン圧系の油路（特に後述するマニュアルバルブまでの油
路）には既にオイルが満たされており、又、クラッチＣ
１のみに対しオイルを供給すればよいが、エンジン１が
停止した状態から再始動によって「Ｄ」ポジションの１
ｓｔに移行するときは、ライン圧系からオイルが抜けて
おり、しかもクラッチＣ０も同時に係合させなければな
らない。そのため、特にオイルの供給初期に該オイルを
急速に供給する「急速増圧制御」の実行が有効となる。
【００４９】なお、マニュアルモードでは同じ１ｓｔで
もエンジンブレーキを確保可能とするべく更にブレーキ
Ｂ４の係合が必要である。同様に２ｎｄの発進の場合、
３ｒｄ発進の場合もそれぞれ通常走行時及びエンジンブ
レーキ確保時でクラッチやブレーキの係合する種類と数
が異なる。そのため、急速増圧制御を行う場合には、ク
ラッチの係合の数に応じて相応にオイルの供給量を増や
すとよい。
【００５０】なお、ソレノイドフェール（故障）やバル
ブスティックにより、発進時に１ｓｔを回避している場
合には、高速段（主に２ｎｄ）発進をするように制御し
ているため、高速段（２ｎｄ）用のオイルの供給量とな
る。
【００５１】図５はシフトレバー４２で切り換えるシフ
トポジションの配列を示している。
【００５２】上（先側）から順に「Ｐ（パーキン
グ）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラ
ル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマ
ニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順
にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」
が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」に
シフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔ
ｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ
固定される。
【００５３】図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７
５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。
【００５４】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュームレータ背圧制御用のソレ
ノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバ
ルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示
す。
【００５５】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５６】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００５７】図６は自動変速機の油圧制御装置７５にお
いて前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油
圧回路図である。後進クラッチＣ２の場合も基本的には
同じであるので、ここでは説明を省略する。
【００５８】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５９】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００６０】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。
【００６１】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュームレータ
７０が配置されている。このアキュームレータ７０はピ
ストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ
１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によっ
て決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機
能し、前進クラッチＣ１の係合時の発生するショックを
低減する。
【００６２】図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。
【００６３】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、
触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等
が入力される。又、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号
（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェ
ネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を
出力する。
【００６４】次に車両を停止状態に維持するためのブレ
ーキの構成を図８に基づいて説明する。
【００６５】図８において、符号２００はブレーキ操作
部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペ
ダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリ
ンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリ
ンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられて
おり、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ
液を汲み上げてアキュームレータ２１６に高圧で蓄える
ようにされており、そのアキュームレータ２１６に前記
ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。
【００６６】マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加
圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によ
って、前輪２３８を制動するブレーキのホイールシリン
ダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪
を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されてい
るが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であ
るため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統について
のみ説明する。
【００６７】液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減
圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は
常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０
８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状
態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給さ
れることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリン
ダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、
更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによっ
てホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させ
る減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となって
いる。
【００６８】上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバ
イパス通路２２４には逆止弁弁２２６が設けられてお
り、ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパ
ス通路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得る
ようにされている。
【００６９】なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ
をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブ
レーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ
液ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレー
キ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレー
キペダル２００を離した状態でブレーキを効かせておく
ようにさせておくような制御が可能である。
【００７０】上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の
部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュームレ
ータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常に
はアキュームレータ２１６と液通路２１２との連通を遮
断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開
始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２１６から
高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるよ
うになっている。このアキュームレータ２１６から供給
される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入
することは、逆止弁２２２によって阻止される。
【００７１】なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度
を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２
００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロー
ドセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置であ
る。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ
７とリンクしている。
【００７２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
【００７３】図２を参照して、エンジン始動時にはクラ
ッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ
３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用ある
いは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。この
ときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレ
ータ３の回転は減速機構Ｒのサンギヤ３３側からキャリ
ア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジ
ェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エ
ンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保で
きる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は
発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッ
テリ５に電気エネルギを蓄える。
【００７４】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大
きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きな
トルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転でき
るようにスイッチング信号を出力する。
【００７５】エコランモード信号がオンとなった状態
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号
は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者
が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００７６】なお、本実施形態では、エンジン１の停止
条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」
とし、且つ、「これらの条件が連続して所定時間Ｔstop
が経過」としている。この所定時間Ｔstopはタイマによ
りカウントされるようになっており、コントローラ７及
びＡ／Ｔコントローラ８０に入力され処理される。
【００７７】なお、この所定時間Ｔstopはエンジンの自
動停止を開始するまでの時間に相当し、状況に応じて変
更・設定可能である。この所定時間Ｔstopを零に設定
し、所定の停止条件が整い次第すぐにエンジンの自動停
止を行ってもよく、又、無限大に設定してエンジンの自
動停止を実質的に禁止するようにもできる。
【００７８】エンジン１が自動した停止後には、コント
ローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力し
ており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態に
ある。一方、エンジン１が停止中でもエアコンやパワー
ステアリングは作動させておきたいため、パワーステア
リング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考
慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するよう
に、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイ
ッチング信号を出力する。
【００７９】図９は、エンジン１停止指令後の前進クラ
ッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧の
ホールド状態の関係を示したものである。
【００８０】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速
度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００８１】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ
13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する
特性となる。
【００８２】エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発
生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧、ブレーキ
油圧等が解かれた状態となってしまう。
【００８３】そのため、本実施形態では、エンジン自動
停止指令後において、ブレーキ油圧が解かれる前の時刻
ｔ１２′のときに図８にて説明したブレーキ圧ホールド
電磁弁２２８を作動させ、ブレーキ圧をホールドする
（閉じ込める）ことによって、ブレーキペダル２００を
離した状態でもブレーキを効かせておくことができるよ
うにする。
【００８４】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動される際に、前進クラッチＣ１を適切な急速増
圧制御によって速やかに、且つ小さな係合ショックで係
合させる作用について説明する。
【００８５】所定の再始動条件が成立したときに、エン
ジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００８６】所定の再始動条件は、その一例として、停
止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレ
ーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションで
ある」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。こ
れ以外に、エンジンが自動復帰される場合として、バッ
テリの充電量ＳＯＣが不足してきたときがある。
【００８７】なお、シフトポジションに関しては、本実
施形態では非駆動ポジションのときにエコランモードに
入るようにし、駆動ポジションになったことが検出され
たときにエコランモードを終了させるようにしている
が、特にこれに限定されるものではなく、駆動ポジショ
ンだけでエコランを実施するシステムであっても、駆動
ポジション・非駆動ポジションの両方でエコランを行う
システムであってもよい。
【００８８】図６において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。
【００８９】本実施形態では、所定のクラッチにオイル
を供給する際に、なるべく早くクラッチを係合させるた
め、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速に供給す
る（急速増圧制御）システムを採用している。
【００９０】まず、初めに急速増圧制御が正常に実施で
きる場合について説明する。
【００９１】コントローラ７から急速増圧制御の指令を
受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御している
ときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬ
は、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラ
ッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行
されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定
によりアキュームレータ７０は機能しない。
【００９２】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。又、
この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高
くなっているため、アキュームレータ７０に繋がってい
る油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７
２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７
２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油
圧の上昇が緩くなり、前進クラッチＣ１は非常に円滑に
係合を完了できる。
【００９３】図１０に前進クラッチＣ１の油圧の供給特
性、エンジントルクＴＥ、エンジン回転速度ＮＥ急速増
圧制御タイミング、アクセル信号及びブレーキ圧ホール
ド制御を示す。
【００９４】図１０において、Ｔfastと付された部分が
急速増圧制御を実行している期間（所定時間）を示して
いる。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１
の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰め
る期間に対応し、又、エンジン回転速度が所定のアイド
ル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、
この期間Ｔfastはタイマによって制御される。又、図１
０の細線は急速増圧制御なしの特性であり、Ｔｃ、Ｔ
ｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる
期間、Ｔac、Ｔac′はアキュームレータ７０が機能して
いる期間に相当している。
【００９５】なお、図１０の表示から明らかなように、
急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速
度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ
１となったときに設定されている。このように、急速増
圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させ
ないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態か
ら若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上
がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によっ
て大きくばらつく可能性があるためである。
【００９６】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcomと同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係
合ショックが発生する虞れがある。そこで、ばらつきの
大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上
昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングと
することにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつ
きの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現するこ
とができる。
【００９７】次に、この急速増圧制御が正常に実施でき
ない場合のときについて説明する。
【００９８】「急速増圧制御が正常に実施できない場合
のとき」とは、例えば、油圧回路に係るバルブを制御す
るためのソレノイドがフェール（故障）したときなどが
挙げられる。
【００９９】前述したように、急速増圧制御の実行には
切換弁５８を制御するソレノイド６０が設けられてお
り、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて
駆動制御されることによって実行されている。
【０１００】このソレノイド６０がフェールすると、急
速増圧制御が適切に実行できなくなってしまうことにな
る。急速増圧制御が適切に実行されない場合には、前進
クラッチＣ１の係合が間に合わないため、エンジンが吹
き上がってしまったり（図１０のエンジン回転速度ＮＥ
の破線参照）、又、大きな係合ショックを発生させてし
まうことになり、前進クラッチＣ１の摩耗を早めてしま
うことにもなる。
【０１０１】又、仮に、このような状態（ソレノイドフ
ェール）のときに、ドライバによりアクセルが踏み込ま
れた場合では、エンジントルクＴＥが高いままクラッチ
Ｃ１の係合されることになり、さらに大きな係合ショッ
クを引き起こしてしまう可能性がある。
【０１０２】そのため、本実施形態では、予め急速増圧
制御を実行できる状況か否かを判断するようにする。
【０１０３】急速増圧制御が実行できるか否かの判断
は、具体的には前述したように「ソレノイド６０のフェ
ール」が原因として最も確率が高いので、ソレノイド６
０に指令を出したときの電流値の変化をチェックするこ
とによって確認することができる。又、例えば、タービ
ン回転速度ＮＴの立ち上がりを学習させておき、その立
ち上がりに異常が生じたときや、又、リアルタイムでタ
ービン回転速度ＮＴを検出することによってフェールの
判断するようにすれば、ソレノイド６０のフェールを含
め、結果として何らかの原因で急速増圧制御が実行でき
ない状況となっているか否かを判断することができる。
【０１０４】急速増圧制御が正常に実施することができ
ない状況にあると判断されたときには、本実施形態では
エンジントルクＴＥを低減（トルクダウン制御）するよ
うにする（図１０参照）。
【０１０５】この実施形態では、エンジントルクＴＥを
制御する際には、エンジン再始動指令時刻Ｔcomと同時
に低減を開始し、その目標値としてエンジン回転速度Ｎ
Ｅがアイドル回転速度相当にあるときのエンジントルク
に変更・維持するようにする。エンジントルクの低減は
「点火時期の遅角」によってもいいし、「スロットル閉
の維持」によってもよい。
【０１０６】また、アクセルオンによる復帰（エンジン
再始動）や、前進クラッチＣ１の係合が間に合わずエン
ジン回転速度ＮＥが吹き上がってしまったときにもエン
ジンのトルクＴＥを低減させるようにする。
【０１０７】なお、エンジン回転速度ＮＥが吹き上がり
の検出には、エンジン回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥを検
出し、該変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡ以上か否かを判断
すればよい。
【０１０８】また、エンジンのトルクＴＥを低減させる
には、例えば点火遅角など直接的にエンジンの燃焼状態
を制御する方法の他に、モータジェネレータ３によりエ
ンジンの回転速度ＮＥを（抑える方向へ）制御し、結果
としてエンジンのトルクＴＥを低減するものも含むもの
とする。
【０１０９】またさらに、モータジェネレータ３による
エンジン回転速度ＮＥの低減制御と併用してエンジンの
トルクダウンを行ってもよいものとする。
【０１１０】また、エンジントルクＴＥを抑制する際に
エンジン回転速度ＮＥを制御する場合には、応答性に優
れているモータジェネレータ３によってエンジン回転速
度ＮＥを制御することによって、エンジントルクＴＥを
よりきめ細かく且つ応答性に優れた制御ができるという
メリットがある。
【０１１１】トルクダウンの終了タイミングに関して
は、一例として、 （１）クラッチＣ１の係合完了検出時 （２）クラッチＣ１の係合完了直前、あるいは直後の検
出時 （３）（１）あるいは（２）の時刻に相当すると推定さ
れるタイマの経過 などの条件が採用できる。
【０１１２】条件（１）、（２）の検出は、タービン回
転速度ＮＴから容易に推定できる。
【０１１３】なお、このトルクダウン制御の開始と終了
のタイミングに関しては、上記に例を示したものだけに
限定されず、エンジン再始動指令Ｔcom以後から、ある
いは（リアルタイムで）急速増圧制御可能と判断された
ときから、前進クラッチＣ１が係合を終了するまでの期
間にエンジントルクＴＥを低減させるようにすればよい
ものであって、若干のずれや誤差は許容される。
【０１１４】このようにすることによって、例えばエン
ジン再始動時にアクセルが踏み込まれたような場合でも
常に安定した（アイドル回転相当の）エンジントルクＴ
Ｅにて前進クラッチを係合することができ、エンジント
ルクＴＥが大きい状態で前進クラッチＣ１が係合するこ
とがないため、係合ショックを抑制でき、又、クラッチ
の仕事量を低減することができるためクラッチの耐久性
を向上させることができる。
【０１１５】なお、バルブスティックにより発進時に１
ｓｔを回避し、高速段を達成するようなシステムの場合
も、前進クラッチＣ１へのオイルがクラッチＣ０やＢ３
に分散供給されるため、結果としてクラッチＣ１のオイ
ル供給が遅くなることから、急速増圧制御ができない状
況と判断し、トルクダウン制御を実施するようにしても
よい。
【０１１６】さらに、本実施形態では、このトルクダウ
ン制御の際に、図８にて説明したブレーキシステムによ
り、エンジン停止指令後に、ブレーキ圧ホールド電磁弁
２２８をそのままのホールド状態として保持しておくよ
うにする。
【０１１７】つまり、エンジン自動停止指令後、（図９
における時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホール
ドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている
（ブレーキ圧ホールド制御）。
【０１１８】なお、このブレーキ圧ホールド制御の終了
は、クラッチが係合が完了するまでとする（図１０参
照）。
【０１１９】クラッチの係合が完了するタイミングの判
断は、タービン回転速度から判断できる。
【０１２０】又、ブレーキ圧ホールド制御の終了タイミ
ングとして、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）
のに十分に余裕のある所定時間Ｔｎの経過後に解除する
ようにしてもよく、又、トルクダウン制御の終了と同期
させるようにしてもよい。
【０１２１】このようにすることで、例えば、前進クラ
ッチＣ１に油圧を供給している最中（完全に係合されて
いない状態のとき）にアクセルが踏まれた場合などのク
ラッチの保護ができ、又、クラッチの係合が多少遅れて
も、その間完全に車両を停止させておくことができ、た
とえ車両が斜面上にあった場合でも後退等の発生を防止
できる。
【０１２２】なお、トルクダウン制御終了後は、急激な
変化を避けるため、徐変にて正規のエンジントルクＴＥ
へと戻すようにする。
【０１２３】次に、図１、図１１に基づいて本実施形態
におけるトルクダウン制御のフローについて説明する。
【０１２４】図１、図１１は自動停止から再始動するま
でのサブルーチン処理の内容を示すフローチャートであ
り、これを用いて説明する。なお、このサブルーチン
は、メインルーチンの中の一つのサブルーチンとして定
義されたものである。
【０１２５】なお、図１はエンジントルクＴＥをエンジ
ンの燃焼状態を制御することによって直接的に低減させ
る制御のフローであり、図１１はモータジェネレータ３
によってエンジン回転速度ＮＥを低減させ、結果として
エンジントルクを低減させる制御のフローをそれぞれ表
している。なお、前述したようにエンジンのトルクダウ
ンをエンジン回転速度ＮＥを低下（抑制）させることに
よって行ってもよい。
【０１２６】この図１における再始動のサブルーチンに
入ると、最初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２
０）。次に、ステップ３３０でエンジンの自動停止制御
中であるか否かを判断する。自動停止制御中でない場合
はそのまま、エンジン自動停止制御未実施中であること
を示すインジケータを点灯させて（ステップ４５０）、
メインルーチンに戻る。
【０１２７】自動停止制御中の場合は、ステップ３４０
にて自動復帰（再始動）条件の成立判断を行う。エンジ
ン１の再始動条件は前述したとおりである。
【０１２８】ここで、エンジン１の再始動条件が成立し
ないときは、そのままエンジン１の自動停止制御を継続
する（ステップ３５０）。その際に、図８にて説明した
ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８もそのまま継続してブ
レーキ圧を閉じ込めておき（ステップ３６０）、エンジ
ン自動停止中のインジケータを点灯させて（ステップ３
７０）、リターンする。
【０１２９】ステップ３４０において、エンジン１の再
始動条件が成立した場合には、ステップ３８０へ進み急
速増圧制御が可能な状況か否かを判断する。この急速増
圧制御が可能な状況かどうかの判断の仕方は、前述した
通りである。
【０１３０】ステップ３８０にて、「急速増圧制御が実
行できる状況」と判断されたときには、正規の再始動処
理が実行される。即ち、ステップ４２０へ進みエンジン
自動停止制御の中止後（エンジン再始動指令後）、急速
増圧制御を実行する（ステップ４２０、４３０）。急速
増圧制御実行後は、ブレーキ圧制御を解除しすぐに発進
できる状態としておく（ステップ４４０）。この間、エ
ンジントルクは低減されない（正常通り）。
【０１３１】これに対し、ステップ３８０にて、「急速
増圧制御が実行できない状況にある」と判断されたとき
には、エンジン１の自動停止制御を中止後（再始動
後）、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前述し
たようなやり方でエンジンのトルクＴＥを低減させるよ
うにする（ステップ３９０、４００）。
【０１３２】又、このとき、ブレーキ圧ホールド電磁弁
２２８によって、ブレーキ圧ホールド制御を継続させて
おき（ステップ４１０）、前進クラッチＣ１の係合が完
了した（あるいは完了と推定された）段階で（ステップ
４１５）、ステップ４４０に進む。
【０１３３】エンジン自動停止制御が中止された（再始
動された）ときには、急速増圧制御が実行できた場合も
できなかった場合も共に、ステップ４５０にてエンジン
１自動停止制御未実施中であることを示すインジケータ
を点灯させリターンする。
【０１３４】次に図１１におけるエンジン回転速度ＮＥ
を低下させるフローについて説明する。
【０１３５】ステップ５１０〜ステップ５７０までは図
１のフローにおけるステップ３１０〜ステップ３７０ま
でと同様であるので、重複説明となるのでここでは省略
する。
【０１３６】ステップ５４０において、エンジン１の再
始動条件が成立した場合には、ステップ５８０へ進み、
ブレーキとアクセルを同時に踏んでいないかを検出する
（以後、両踏みという）。
【０１３７】このように両踏みがされたと判断される場
合は前進クラッチＣ１に供給する油圧が立ち上がる前に
エンジンが速く立ち上がるため、時間的に最も厳しい状
態である。
【０１３８】ステップ５８０にて、ブレーキとアクセル
の両踏みでないと判断された場合には、ステップ５９０
へ進み、急速増圧制御が可能な状況か否かを判断する。
【０１３９】ステップ５９０にて、「急速増圧制御が実
行できる状況」と判断されたときには、エンジンの自動
停止制御が中止され（ステップ６１０）、正規の再始動
処理が実行される。
【０１４０】その際に、本実施形態ではエンジン回転速
度ＮＥの変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡより大きいか判断
している（ステップ６２０）。これは、エンジン回転速
度の変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡ以上であると判断され
た場合には、前進クラッチＣ１の係合が間に合わなく、
エンジンが吹き上がる恐れがあるからである。
【０１４１】ステップ６２０にてエンジン回転速度の変
化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡより小さいと判断された場合
には、ステップ６３０へ進み、急速増圧制御を実行す
る。急速増圧制御実行後は、ブレーキ圧制御を解除しす
ぐに発進できる状態としておく（ステップ６７０）。こ
の間、エンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥの
低減はされない（正常通り）。
【０１４２】これに対し、ステップ５９０にて、「急速
増圧制御が実行できない状況にある」と判断されたとき
には、エンジン１の自動停止制御を中止後（再始動
後）、急速増圧制御を実行できるときに比べて、モータ
ジェネレータ３によってエンジン回転速度ＮＥを制御
し、これによってエンジントルクを低減させながら前進
クラッチＣ１に油圧の供給を行うようにする（ステップ
６００、６４０）。
【０１４３】なお、エンジントルクの低減は、エンジン
の点火時期を遅角することを併用しても良い。
【０１４４】又、このときも、ブレーキ圧ホールド電磁
弁２２８によって、ブレーキ圧ホールド制御を継続させ
ておき（ステップ６５０）、前進クラッチＣ１の係合が
完了した（あるいは完了と推定された）段階で（ステッ
プ６６０）、ステップ６７０に進む。
【０１４５】前進クラッチＣ１の係合が終了したら、ブ
レーキ圧制御を解除しすぐに発進できる状態としておく
（ステップ６７０）。
【０１４６】エンジン自動停止制御が中止された（再始
動された）ときには、急速増圧制御が実行できた場合も
できなかった場合も共に、ステップ６８０にてエンジン
１自動停止制御未実施中であることを示すインジケータ
を点灯させリターンする。
【０１４７】
【発明の効果】本発明によれば、急速増圧制御を実行で
きないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べ
て、エンジンのトルクを低減することによって、クラッ
チを係合させる際の係合ショックを低減でき、且つ、ク
ラッチの耐久性低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実
施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフト
ポジションごとの係合状態を示す図
【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジシ
ョン配列図
【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図
【図８】ブレーキの構成を表した図
【図９】エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油
圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧のホールド状態
の関係を表した図
【図１０】同実施形態において、前進クラッチのオイル
の供給特性及びエンジントルクＮＥ等を時間軸に沿って
示した線図
【図１１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の
他の実施形態に係る制御内容を示すフローチャート
【符号の説明】
１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４０…エコランスイッチ Ｒ…減速機構 ８０…ＥＣＵ ＮＥ…エンジン回転速度 ＴＥ…エンジントルク ２００…ブレーキペダル ２０８…マスタシリンダ ２２８…ブレーキ圧ホールド電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ ３Ｊ０５７ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA24 FA25 FA27 FA31 FB00 FB06 3D041 AA03 AA30 AA44 AA53 AA64 AA66 AA80 AB01 AC00 AC09 AC15 AC18 AC30 AD02 AD10 AD12 AD13 AD31 AD41 AD42 AD51 AD52 AE00 AE03 AE07 AE09 AE31 AE39 AE41 AE43 AF01 AF07 3G092 AA01 AC03 BA01 BA09 BB01 BB10 CA02 DG07 EA02 EA04 EC03 EC05 FA04 FA09 FA13 FA32 FB06 GA01 GA10 GA17 GB01 HA06Z HB02X HC09X HE01Z HE03Z HE06X HE08Z HF01X HF01Z HF02Z HF05X HF08Z HF12Z HF13Z HF19Z HF20Z HF21Z HF26X HF26Z HF28X 3G093 AA05 BA03 BA10 BA15 BA21 BA22 CA02 CA10 CB05 DA01 DA06 DA07 DA12 DA13 DB05 DB11 DB12 DB15 DB19 DB25 EA02 EA05 EA13 EB03 EB04 EB09 EC01 FA06 FA09 FB01 FB02 3J052 AA01 AA11 AA17 CA05 CA31 EA03 EA05 FB33 FB34 GC13 GC23 GC44 HA02 KA01 LA01 3J057 AA03 BB02 GA22 GA66 GB02 HH01

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
    を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
    きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
    て、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチを係合さ
    せる車両のエンジン再始動時の制御装置において、 前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを早く
    係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオ
    イルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、 該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段
    と、 該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速
    増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのト
    ルクを低減する手段と、を備えたことを特徴とする車両
    のエンジン再始動時の制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、 前記急速増圧制御を実行できないときは、前記所定のク
    ラッチを係合する際に、前記エンジンのトルクをエンジ
    ン回転速度がアイドル回転速度相当にあるときのトルク
    に変更・維持することを特徴とする車両のエンジン再始
    動時の制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１において、 更に、車両のブレーキ力を保持する手段を備え、 エンジンのトルクを低減した状態でエンジンが再始動し
    たときには、該ブレーキ力を前記所定のクラッチが係合
    されるまで保持することを特徴とする車両のエンジン再
    始動時の制御装置。
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