JP2000073809A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの自動停止後の再始動を行うにあた
り、変速機の発進応答性向上と係合ショックの低減を図
る。 【解決手段】所定条件でエンジンを自動停止・再始動す
るエンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再
始動時に例えば変速機の１速状態を形成する前進クラッ
チへの供給流体圧を急速に増圧する急速増圧手段を備え
ている場合、２速発進をするスノーモード時のように変
速機において１速が達成されていない場合、自動停止制
御を禁止する自動停止禁止手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中にエンジン
の自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を
節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停
止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８
号などで知られている。

【０００３】一方、近年の自動車ではオートマチックト
ランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くな
っており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた
自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッ
チ式のマニュアルトランスミッションも知られている。
これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給する
オイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオ
イルポンプはエンジンによって駆動されることから、前
記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御にお
いて次のような問題が生じる。

【０００４】すなわち、シフトポジションがＤ（ドライ
ブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジン
が停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動してい
たオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の
作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機
の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・
ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。

【０００５】この状態からアクセルペダルを踏み込むこ
とにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エン
ジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧
が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作
動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通
り係合して例えば１速になる。クラッチが係合すること
とは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通
って供給されることであり、クラッチ係合までには、エ
ンジンが回転し始めてから多少の時間を要する。ところ
が、クラッチが係合するまでにはアクセルペダルが踏ま
れていることからエンジンはかなり高い回転数に達して
おり、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生
する可能性がある。また、搭乗者に不快感を与える可能
性がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このようなクラッチの
係合ショックを避けるために、自動停止した後、再始動
する場合、クラッチを係合させるための油圧回路に、速
く油圧を供給する急速増圧手段を設けることが考えられ
る。

【０００７】ところで、エンジン再始動条件の一つとし
て、例えばシフトレバーがＤポジションにある場合があ
るが、Ｄポジションで始動する場合、必ずしも変速機の
変速段が１速を達成している状態から始動するとは限ら
ない。

【０００８】その場合でも、前記急速増圧手段は発進の
変速段が１速の場合を想定して所定の前進クラッチに油
圧を急速に供給するシステムとして設計されていると、
２速段で発進する際には、前進クラッチ以外にも油圧を
供給する部分があるため、前進クラッチの急速増圧効果
は期待できない。

【０００９】一方、２速発進等の場合でも、２速のため
の前進クラッチ係合用の急速増圧システムを構成するこ
とは一応可能ではあるが、実際、１速、２速それぞれに
急速増圧手段を構成することは現実性に乏しい。

【００１０】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン
の再始動時での発進応答性向上と所定クラッチの係合シ
ョックを可能な限り低減できるようにすることを課題と
する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。

【００１２】すなわち、本発明では、所定条件でエンジ
ンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
エンジンの再始動時に変速機において所定変速段が達成
されている状態で所定クラッチへの供給流体圧を急速に
増圧する急速増圧手段と、変速機の状態を検出する検出
手段と、この検出手段により変速機において所定の変速
段が達成されていない状態が検出されたときエンジンの
自動停止制御を禁止する自動停止禁止手段と、を備えた
ことを特徴とする。

【００１３】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトレバーのポジションがＮ（ニュートラル）またはＤ
にあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであって
も、シフトレバーのポジションがＰ（パーキング）にあ
ることなどが一例として挙げられる。従って、交差点な
どでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、ある
いは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエン
ジンが停止する。

【００１４】次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、
エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件として
は、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、
アクセルが踏み込まれたことなどである。

【００１５】エンジンの再始動時には、通常、急速増圧
手段により、所定変速段（例えば１速）が達成されてい
る状態で所定クラッチへの供給流体圧を急速に増圧する
ことで、所定クラッチを、急速に係合させる。

【００１６】このとき、検出手段が変速機の状態を検出
し、変速機において所定変速段（例えば１速）が達成さ
れているかいないかが判定され、所定変速段が達成され
ていない場合、自動停止制御禁止手段により、エンジン
の自動停止制御が禁止され、すでに制御が開始されてい
るのであればその段階で中止される。

【００１７】ここで、所定変速段が達成されていない場
合とは、スノーモードやマニュアルモード、スポーツモ
ードでの２速発進状態の場合、変速機構のフェール時で
１速とならない場合等である。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 ＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッ
チ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッ
ション：Ａ／Ｔと記す）４のトルクコンバータ入力部５
が連結されている。

【００１９】また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁
クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装
置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェ
ネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ
／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジ
ンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始
動する。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態
で回生制動を実施する。

【００２０】減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１
１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブ
レーキ１４、ワンウェイクラッチ１５を介してＭ／Ｇ８
に連結する。また、自動変速機４は、エンジンにより駆
動されるオイルポンプを内蔵しており（図示せず）、こ
のオイルポンプは、油圧源として、自動変速機４へ作動
用油圧を供給する。このオイルポンプはエンジン停止に
伴って停止する。

【００２１】さらに、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２
１が電気的に接続されている。このインバータ２１は電
力源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電
力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を
可変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気
エネルギーの充電を行うように切替える。

【００２２】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ３，６の断続の制御、およびインバータ２１のス
イッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなる
コントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。

【００２３】コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される
信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジ
ン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充
放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車
速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フ
ットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、ク
ランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、
駆動力源ブレーキ力スイッチ、タービン回転数ＮＴセン
サ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴
射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレ
ノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳ
アクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動
停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケ
ータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等
からの検出信号であり、また、コントローラ２３からは
これらに制御信号が出力される。

【００２４】このコントローラ２３は、図示しないが中
央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶し
たＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバッ
クアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。
これらはバスで接続されている。

【００２５】＜自動変速機＞図３に示したように、前記
自動変速機Ａ／Ｔはエンジンのトルクを駆動輪に伝達す
るため、トルクコンバータ３１と、このトルクコンバー
タ３１の出力トルクを車両の駆動に必要なトルクに変換
して駆動輪に伝達する歯車変速機とを備えている。

【００２６】トルクコンバータ３１は、エンジンのトル
クをポンプインペラ３２の回転によって流体の運動エネ
ルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをス
テータ３３を介してタービンランナ３４に伝えることに
よりトルクコンバータ３１の出力軸にトルクを伝達す
る。このトルクコンバータ３１は、ロックアップクラッ
チ３５を備え、車速とアクセル開度に応じて、エンジン
の出力軸とトルクコンバータ３１の出力軸とを直結す
る。そして、前記タービンランナ３４に接続された出力
軸には、変速機４の入力軸３６（インプットシャフト）
が連結されている。

【００２７】前記歯車変速機は、歯車列を備え、遊星歯
車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、複数種の
変速比と、前進・後進の選択を行っている。

【００２８】以下、その詳細を図３に従い説明する。

【００２９】図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図
であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変
速段を設定できるように構成されている。すなわちここ
に示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した
副変速部４１と、この副変速部４１に続く主変速部４２
とを備えている。

【００３０】副変速部４１は、オーバードライブ用遊星
歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１
の出力軸に連結した入力軸３６が、このオーバードライ
ブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されてい
る。

【００３１】この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を
有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に
配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リ
ングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって
保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサン
ギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４
の周囲を相対回転する構成である。

【００３２】そして、キャリヤ５２とサンギヤ５４との
間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設
けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギ
ヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸
３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっ
ている。

【００３３】またサンギヤ５４の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４
２の入力要素である中間軸６１に接続されている。

【００３４】従って、副変速部４１では、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中
間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転
を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３５】他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構
５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０
を備えており、それらの回転要素が以下のように連結さ
れている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ
７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに
一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリング
ギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャリヤ８２と第３
遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、
かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。
さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊
星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。

【００３６】この主変速部４２の歯車列では前進５段と
後進２段の変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。

【００３７】先ず、クラッチについて述べると、互いに
連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３
および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６
１との間に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けら
れている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７
０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギ
ヤ８１と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２が設けら
れている。

【００３８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。また、これら
のサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケ
ーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ１と多
板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列され
ており、その第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ７１，
８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００３９】第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケ
ーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレ
ーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９
０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多
板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッ
チＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されてい
る。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９
３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。な
お、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであ
り、Ｓ２は出力軸回転数センサである。

【００４０】上記の自動変速機４では、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進２段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエン
ジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達
には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００４１】また、本件発明は、自動変速機に限らず自
動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについ
ても適用可能である。

【００４２】＜エンジンの自動停止始動装置＞所定の停
止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエ
ンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が設け
られている。このエンジン自動停止始動装置でエンジン
を再始動する場合、変速機において、前進クラッチであ
るＣ１クラッチに供給する油圧（流体圧）を、急速増圧
手段により急速増圧する。

【００４３】エンジン１の自動停止始動装置は、前記Ｒ
ＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ
２３上に実現される。この装置は、図５に示したよう
に、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停
止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自
動停止条件が揃ったと判定されたときエンジンへの燃料
供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エンジ
ン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段１
０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を再
始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動する
とともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰
指令手段１０４とを備えている。

【００４４】そして、自動停止判定手段１０１や自動復
帰判定手段１０３での判定のため、車速センサからの信
号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセ
ンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されてい
る。

【００４５】自動停止判定手段１０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内にあり、かつシフトレバーのポジション
がＤまたはＮにあることなどを条件にエンジンを停止す
べきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのと
き、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、
Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他の
ポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮ
エコランという。ＤエコランとするかＮエコランとする
かを選択して制御するようにすることもできる。なお、
ただ単にシフトレバーがＰポジションにあることなどを
条件にエンジンを停止すべきとしてもよい。

【００４６】一方、自動復帰判定手段１０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがオフとな
ったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。

【００４７】なお、自動停止始動装置は、自動停止判定
手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定されたと
き、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばラン
プを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であること
を示す自動停止表示手段１０５を備えている。

【００４８】さらに、コントローラ２３上には、変速機
の状態を検出する検出手段１０７が設けられており、こ
の検出手段１０７で、変速機の状態、とりわけ、変速機
により１速が達成されていない状態かどうかが検出され
る。

【００４９】また、コントローラ２３上には、シフトポ
ジションが走行ポジションのときで、かつ、検出手段１
０７による検出の結果、変速機により１速が達成されて
いない状態であるとされたとき、自動停止制御を禁止す
る自動停止禁止手段１０８を備えている。例えば、変速
機が１速でなく、高速段にあるとき、変速機の各種バル
ブが作動しなくなって変速機がフェールした状態のと
き、さらに、２速発進を行うスノーモード時やスポーツ
モード時である。

【００５０】自動停止始動制御前あるいは制御中にこれ
らスノーモード等に変更するとき、自動停止制御あるい
はすでにある自動停止状態を即座に中止する。

【００５１】ここで、スノーモードとは、スノーモード
スイッチによるマニュアル設定に限らず、車輪のスリッ
プ状態に従って自動的にスノーモードに切り換える場合
も含む。

【００５２】また、スポーツモードでは、２速で発進す
る場合があり、これもスノーモードと同じ扱いとする。

【００５３】＜ヒルホールド制御手段＞車両が停止して
いてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジ
ションにある限り、車両を前進させようとするクリープ
力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリ
ープ力で車両が後退するのを防止できる。

【００５４】しかし、本発明では、車両が停止するとエ
ンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。
従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを
踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととな
る。

【００５５】そこで、図５に示したように、自動停止判
定手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定された
とき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブ
レーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備え
ている。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プロ
グラムによりコントローラ７上に実現される。なお、ヒ
ルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。
また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするもの
であってもよい。

【００５６】＜急速増圧手段＞本発明の急速増圧手段を
示す油圧回路を図６に従って説明する。

【００５７】この図６は、変速機を作動制御する油圧回
路の一部であり、図６では、エンジン１により駆動され
るオイルポンプ１７と、このオイルポンプ１７からの油
圧をライン圧コントロールソレノイド２０１で調圧して
所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータ
バルブ２０２と、運転席内のシフトレバーと連動して前
記プライマリーレギュレータバルブ２０２からのライン
圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバ
ルブ２０３と、マニュアルバルブ２０３からの油圧を前
進クラッチＣ１へと供給・遮断する切換バルブ２０５
と、前進クラッチＣ１用のアキュムレータ２０６とを示
している。このアキュムレータ２０６の前段には、オリ
フィス２０７が介装されている。なお、２０８は切換バ
ルブ２０５の駆動用ソレノイドである。さらに、前進ク
ラッチＣ１への油圧経路は、マニュアルバルブ２０３か
ら大オリフィス２０９と前記切換バルブ２０５とを介し
て前進クラッチＣ１に油圧を供給する第１の油圧経路２
１０と、大オリフィス２０９を通過した後の第１の油圧
経路２１０から分岐して小オリフィス２１１を介して前
進クラッチＣ１へと油圧を供給する第２の油圧経路２１
２とに分かれいる。そして、大オリフィス２０９を通過
した後の第１の油圧経路２１０と前記第２の油圧経路２
１２との間に、前記小オリフィス２１１部分と並列に接
続され、チェックボールからなる逆止弁２１３を備えた
復帰経路２１４が設けられている。この逆止弁２１３
は、前進クラッチＣ１側からマニュアルバルブ２０３側
へと向かう方向にのみ作動油が流れ得るよう構成し、前
進クラッチＣ１から作動油を復帰経路２１４を介してド
レーンする。

【００５８】前記切換バルブ２０５が開制御されている
とき、大オリフィス２０９のみを介して第１の油圧経路
２１０から直接前進クラッチＣ１へと油圧が供給され
る。一方、切換バルブ２０５が閉制御されているとき、
大オリフィス２０９を経由した油圧は、さらに小オリフ
ィス２１１を経由して第２の油圧経路２１２から前進ク
ラッチＣ１へと供給される。大オリフィス２０９のみを
経由したときの方が、小オリフィス２１１をも経由する
場合に比較して油圧供給速度は速い。従って、本実施形
態における急速増圧手段とは、切換バルブ２０５と第１
の油圧経路２１０と大オリフィス１０９をいう。

【００５９】さらに、急速増圧手段を構成するものとし
て、前記コントローラ上には、エンジン再始動後に一定
時間、前記切換バルブ２０５を開制御して、大オリフィ
ス２０９からの油圧を直接前進クラッチＣ１へと供給す
る復帰用油圧供給指令手段１０９がプログラムにより実
現されている。

【００６０】通常のエンジンの作動時には、切換バルブ
２０５が閉じて第１の油圧経路２１０から第２の油圧経
路２１２を経由する経路を選択している。エンジンの自
動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再
始動する場合は、復帰用油圧供給指令手段１０９からの
指令で切換バルブ２０５が開く。従って、マニュアルバ
ルブ２０３から供給される油圧は、第１の油圧経路２１
０から大オリフィス１０９を経由した後、そのまま直接
前進クラッチＣ１へと急速に供給される。

【００６１】次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従
って説明する。

【００６２】これは、図６において、ライン圧コントロ
ールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバル
ブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧
手段を設けた構成である。この場合は、エンジン再始動
時に、ライン圧を昇圧制御することで急速に油圧経路２
１０から油圧を供給する。

【００６３】エンジンの再始動時に昇圧手段により油圧
を昇圧すると、同じ圧力損失の油圧経路であれば、昇圧
した圧力分だけ速く油圧が供給される。

【００６４】さらに他の急速増圧手段として、油圧経路
に設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動時に一
時的に緩くする可変絞りオリフィスを設けてもよい。

【００６５】＜制御例＞以下、制御例を図７のフローチ
ャート及び図８及び図９のタイミングチャートを用いて
説明する。

【００６６】エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポ
ジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリ
レギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニ
ュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合
装置である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進
クラッチＣ１が係合しているときは、図４の作動表から
明らかなように、車両は前進状態にある。このとき切換
バルブ２０５は閉じた状態である。

【００６７】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにある
ことなどの条件は満たされており、この結果、エンジン
は停止すべきであると判定される。

【００６８】自動停止判定手段２０１により自動停止条
件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段２０２
によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、
エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。エ
ンジン停止とともにオイルポンプ１７の駆動も停止する
ので、かつ、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュ
ムレータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３、復
帰経路２１４を通ってドレーンされる（図８の
（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定で
あるのは、アキュムレータ２０６からの油圧によるもの
である。

【００６９】この間、図７に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止制御中
であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエ
ンジン停止制御中でなければ、そのまま処理を再開、す
なわちステップ２０に戻り、エンジン停止制御中であれ
ば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段１０３が
エンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここ
で、再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御
状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のとき
は、オイルポンプ１７の停止によりクリープ力も失われ
るため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧が
ドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力
を確保しておく（ステップ６０）（図８（ｂ））。さら
に、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、
運転者にエンジン停止中であることを示す。

【００７０】信号が青になり、ブレーキペダルを離す
か、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３
がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステ
ップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動
するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する
（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル
回転（＋α）（図９のＮＥＴＧＴ）に制御される。ま
た、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保
持が解除される（ステップ９０：図９（ａ）） エンジンが再始動するとオイルポンプ１７も再駆動され
るが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復
帰用油圧供給指令手段１０９により切換バルブ２０５が
開制御され、第１の油圧経路２１０と大オリフィス２０
９を経由した油圧を直接前進クラッチＣ１へと供給する
（ステップ１００）。

【００７１】このとき、ライン圧コントロールソレノイ
ド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。

【００７２】これらにより、前進クラッチＣ１へ加わる
油圧は、図９（ｂ）のように第２の油圧経路２１２の小
オリフィス２１１を経由した場合（図９（ｃ））に比較
して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケ
ータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻
る。

【００７３】なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳ
Ｔ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動
油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１の
ようなマップに従い選択するようにするとよい。このよ
うにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつ
きによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行
うことができる。

【００７４】

【表１】 以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧
が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始
動が生じて、初期油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急
に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマによ
り所定時間（図８のＴｏｆｆ）経過した後でないと、切
換バルブ２０５を開制御しないよう制御する。この所定
時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの回転数ＮＥを
検出し、エンジン回転数が所定の回転数（図８のＮＥ
１）まで落ちたことを復帰用油圧供給（すなわち切換バ
ルブ２０５の開制御）の開始条件とする。また、エンジ
ン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプの回転
数を検出し、オイルポンプの回転数が所定の回転数まで
落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。

【００７５】なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラ
ッチについても、この図の回路を適用できる。

【００７６】また、本発明を適用する変速機は自動クラ
ッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよ
い。

【００７７】以上が、自動停止始動装置の動作例である
が、本発明の最大の特徴点を示す制御例を図１０のフロ
ーチャートを用いて説明する。

【００７８】走行中、シフトレバーにより走行ポジショ
ンが図１１におけるＤポジションやＭポジションにした
状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、変
速機が自動的に変速段を変化させる場合であり、Ｍポジ
ションは、運転者がマニュアルで変速段を変化させるた
めのスポーツモードの位置である。Ｍポジションの場
合、図１２に示したように、ステアリングに設けたシフ
トスイッチ２３０でポジションをアップダウンさせる。

【００７９】このような運転状態にあるとき、各種信号
が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力
信号が処理されている（ステップ１２０）。次いで、検
出手段１０７で変速機の状態が検出され、その検出信号
に基づいて、変速機が１速を達成しているか否かを判定
する。すなわち、自動停止禁止手段１０８中における判
定手段で、スノーモードか否か（ステップ１３０）、変
速機の油圧回路を構成するソレノイド２０８がフェール
しているか否か（ステップ１４０）、スポーツモードか
否か（ステップ１５０）がそれぞれ判断され、これらの
いずれかが肯定である場合、ステップ１６０で、自動停
止禁止手段１０８により、自動停止始動制御が禁止され
る。

【００８０】スノーモードか否かは、スノーモードスイ
ッチがマニュアル設定されているか否か、あるいは車輪
のスリップ率が所定値を越えて自動的にスノーモード設
定された場合か否かによる。このとき、変速機により２
速発進が行われる。ソレノイドフェールの場合、通常自
動変速機は、高速段を達成する。よって、停止してもそ
の後は１速を達成できないので、スノーモードと同じ扱
いとする。

【００８１】スポーツモードも同様であり、スポーツモ
ードでは、ステアリングのシフトスイッチで１速、２速
での発進を選択できる。停止時に１速に戻るが、マニュ
アルで２速発進可能であり、シフトアップにより１速か
ら２速にした状態で自動停止、再始動が行われると、１
速を達成できないので、同様の扱いとする。

【００８２】ステップ１３０，１４０，１５０のいずれ
の条件も否定である場合、自動停止始動制御は実行され
る状態にあり、自動停止判定手段１０１により自動停止
条件が揃ったと判定されたとき（ステップ１７０）、図
７で示した自動停止制御が実行され、ステップ１９０へ
と処理が進み、制御未実施インジケータを点灯する。

【００８３】ステップ１７０で、自動停止条件が揃わな
いとき、ステップ２００で、自動停止制御を行わず、自
動停止未実施インジケータを点灯させる。

【００８４】このように、この実施形態では、シフトポ
ジションがＤ（ドライブ）ポジションなどの走行ポジシ
ョンにあるときで、エンジンの再始動時に１速で再始動
できない場合には、その後における自動停止始動制御を
禁止する。

【００８５】従って、１速で再始動する場合に自動停止
始動制御を行うこととなり、再始動時の前進クラッチへ
の急速増圧が確実に行われ、係合ショックを少なくする
ことができる。

【００８６】なお、本実施例では、１速が達成されてい
るか否かを検出して制御しているが、本発明では、１速
以外の変速段が達成されていないとき、エンジンの自動
停止始動制御を禁止してもよい。

【００８７】また、本実施例では、シフトポジションが
Ｎポジションでかつスポーツモードが選択されたときは
直ちにエンジン自動停止始動制御を中止するのが好まし
い。

【００８８】

【発明の効果】本発明によれば、係合ショックを確実に
減少できる場合にのみ、エンジンの自動停止始動制御を
行うこととなり、係合ショック減少のための確実な制御
を期待することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図

【図２】コントローラへの入出力信号を示す図

【図３】変速機の歯車列を示す概略図

【図４】変速機の作動状態を示す図

【図５】コントローラのＣＰＵに実現される自動停止復
帰装置のブロック図

【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図

【図７】自動停止制御の一例を示したフローチャート図

【図８】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図

【図９】エンジン再始動制御の状態を示したタイミング
チャート図

【図１０】本発明に係る制御の一例を示したフローチャ
ート図

【図１１】シフトレバーポジションを示した図

【図１２】シフトスイッチを有するステアリングを示し
た図

【符号の説明】

１…エンジン ２…クランク軸 ３…クラッチ、 ４…自動変速機（Ａ／Ｔ） ５…トルクコンバータ入力部 ６…電磁クラッチ ７…減速装置 ８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） １１…サンギア １２…キャリア １３…リングギア １４…ブレーキ １５…ワンウェイクラッチ ２１…インバータ ２２…バッテリー ２３…コントローラ（ＥＣＵ） ４１…副変速部 ４２…主変速部 ３１…トルクコンバータ ３２…ポンプインペラ ３３…ステータ ３４…タービンランナ ３５…ロックアップクラッチ ３６…変速機の入力軸 ５１…遊星歯車機構 ５２…キャリヤ ５３…リングギヤ ５４…サンギヤ ６１…中間軸 ７０…遊星歯車機構 ７１…サンギヤ ７２…キャリヤ ７３…リングギヤ ８０…遊星歯車機構 ８１…サンギヤ ８２…キャリヤ ８３…リングギヤ ９０…遊星歯車機構 ９１…サンギヤ ９２…キャリヤ ９３…リングギヤ ９５…出力軸 ９６…ケーシング Ｃ０…多板クラッチ Ｃ１…前進クラッチ Ｃ２…クラッチ Ｂ０…多板ブレーキ Ｂ１…第１ブレーキ Ｂ２…第２ブレーキ Ｂ３…第３ブレーキ Ｂ４…第４ブレーキ Ｆ０…一方向クラッチ Ｆ１…一方向クラッチ Ｆ２…一方向クラッチ １０１…自動停止判定手段 １０２…燃料カット指令手段 １０３…自動復帰判定手段 １０４…復帰指令手段 １０５…自動停止表示手段 １０６…ヒルホールド制御手段 １０７…検出手段 １０８…自動停止禁止手段 １０９…復帰用油圧供給指令手段 ２０１…ライン圧コントロールソレノイド ２０２…プライマリレギュレータバルブ ２０３…マニュアルバルブ ２０５…切換バルブ（急速増圧手段） ２０６…アキュムレータ ２０７…オリフィス ２０８…ソレノイド ２０９…大オリフィス ２１０…第１の油圧経路 ２１１…小オリフィス ２１２…第２の油圧経路 ２１３…逆止弁 ２１４…復帰経路 ２３０…シフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｆ０２Ｎ 11/10 Ａ 15/00 15/00 Ｅ Ｆ１６Ｈ 61/06 Ｆ１６Ｈ 61/06

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動
   するエンジンの自動停止始動装置において、 エンジンの再始動時に変速機において所定変速段が達成
   されている状態で所定クラッチへの供給流体圧を急速に
   増圧する急速増圧手段と、 変速機の状態を検出する検出手段と、 この検出手段により変速機において所定の変速段が達成
   されていない状態が検出されたときエンジンの自動停止
   制御を禁止する自動停止禁止手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
   置。
2. 【請求項２】 前記検出手段で検出した変速機の状態
   が、２速発進状態の場合である請求項１記載の自動停止
   始動装置。
3. 【請求項３】 前記検出手段で検出した変速機の状態
   が、変速機構のフェール時である請求項１記載の自動停
   止始動装置。