JP2000104586A - 車両のエンジン自動停止・再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン自動停止中にブレーキアシスト力が
低下した場合、フットブレーキの操作に違和感を覚える
ので、それを事前に防ぐ。 【解決手段】 バキュームサーボ式のブレーキアシスト
手段を備えた車両において、エンジンの自動停止中にブ
レーキブースターの負圧が低下したとき、停止制御を中
止してエンジンを再始動させ、アシスト力の低下による
影響を事前に防止する（ステップ１３０、１８０、１９
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の
再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを
再始動する車両であって、エンジン駆動に伴って生じる
倍力エネルギを利用してフットブレーキのアシスト力を
発生するブレーキアシスト手段を備えた車両のエンジン
自動停止・再始動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案さ
れ、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０
７６号公報）。

【０００３】一方、エンジンの吸気側の負圧を倍力エネ
ルギとして利用してフットブレーキのアシスト力を発生
するバキュームサーボ式（＝バキュームブースター式）
のブレーキアシスト手段を備えた車両が一般化されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のバキ
ュームサーボ式のブレーキアシスト手段を備えた車両で
は、エンジンが自動停止している状態で、運転者がフッ
トブレーキペダルを何回か踏み込む（＝何回か踏み込ん
だり踏み戻したりする操作を行う）と、倍力エネルギと
して使用していた負圧が消費されて、フットブレーキの
アシスト力が低下する可能性がある。そうなると、同じ
制動力を維持するために更にフットブレーキを強く踏む
操作が必要となり、運転者にフットブレーキ操作上の違
和感を覚えさせるという問題がある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、エンジン自動停止機能を備えた
車両において、フットブレーキの操作上の違和感を無く
すことのできる車両のエンジン自動停止・再始動制御装
置を提供することをその課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止し
たエンジンを再始動する車両であって、エンジン駆動に
伴って生じる倍力エネルギを利用してフットブレーキの
アシスト力を発生するブレーキアシスト手段を備えた車
両のエンジン自動停止・再始動制御装置において、エン
ジンの自動停止中に前記アシスト力が所定値以下になっ
たことを検出するアシスト力低下検出手段と、該手段が
アシスト力が所定値以下になったことを検出した場合に
エンジンを再始動させる手段とを備えたことにより、上
記課題を解決したものである。

【０００７】この発明によれば、エンジンの自動停止中
にブレーキアシスト力が低下した場合に、フットブレー
キの操作上の違和感が生じる前に、エンジンの自動停止
を中止してエンジンを再始動させることができる。従っ
て、運転者は何ら違和感を感じることなく、通常と同じ
ブレーキ操作を続行できる。

【０００８】前記ブレーキアシスト手段としては、エン
ジンの吸気側の負圧を倍力エネルギとして利用するバキ
ュームサーボ式のものが一般的である。その場合、アシ
スト力低下検出手段として、負圧が所定値以下になった
ことを検出する手段を採用すればよいし（請求項２）、
あるいは、エンジンの自動停止中におけるフットブレー
キペダルの踏み込み及び踏み戻し回数（ペダルのばたつ
かせ回数）が所定値以上になったことを検出する手段を
採用すればよい（請求項３）。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１０】〔第１実施形態〕この第１実施形態では、
図２に示されるような駆動システムにおいて、所定の停
止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共
に、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始
動させるようにしている。

【００１１】図２は実施形態のエンジン自動停止制御装
置を含む車両の駆動システムの概略構成図である。エン
ジン（Ｅ／Ｇ）１のクランク軸１ａは、自動変速機３の
入力軸３ａにクラッチ２、４を介して連結されている。
また、モータ及び発電機として機能するモータジェネレ
ータ（Ｍ／Ｇ）６は、減速機５、伝動機構３ｂ、及び前
記クラッチ２を介してエンジン１のクランク軸１ａに連
結されると共に、減速機５、伝動機構３、及び前記クラ
ッチ４を介して自動変速機３の入力軸３ａに連結されて
いる。モータジェネレータ６は、エンジン１を自動停止
した状態から復帰させる際に、スタータに代わってエン
ジン１をクイック始動するためのものであると共に、充
電時やエネルギ回生時に発電を行うためのものである。

【００１２】減速機５は、遊星歯車式で、サンギア７、
キャリア８、リングギア９を含み、ブレーキ１０、ワン
ウェイクラッチ１１を介して、モータジェネレータ６及
び伝動機構３ｂの間に組込まれている。

【００１３】自動変速機３には、該自動変速機３に対し
てオイル（作動流体）を供給する機械式オイルポンプ
（ＭＯ）１２が内蔵されており、エンジン１の動力が入
力軸３ａに伝達されることで機械式オイルポンプ１２が
駆動されるようになっている。機械式オイルポンプ１２
の吐出するオイルは、自動変速機３の油圧制御装置２０
に供給される。

【００１４】自動変速機３内には、走行時に係合される
クラッチ（例えば前進走行時に係合される前進クラッチ
Ｃ１、後進時に係合される後進クラッチなど）やブレー
キが設けられており、油圧制御装置２０は、これらのク
ラッチやブレーキに制御油圧を供給することで、所定の
変速制御を実行する。

【００１５】また、図において符号３１で示すものは、
モータジェネレータ６に電気的に接続されたインバータ
である。このインバータ３１は、スイッチングにより電
力源であるバッテリ３２からモータジェネレータ６への
電気エネルギの供給を可変にして、モータジェネレータ
６の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ
６からバッテリ３２への電気エネルギの充電を行うよう
に切り換える機能を果たす。また、符号３３で示すもの
は、クラッチ４の断続の制御及びインバータ３１のスイ
ッチング制御等を行うためのコントローラである。

【００１６】コントローラ３３には、エンジンの自動停
止走行モード（エコランモード）のスイッチ（図示略）
の信号、シフトポジションセンサ（図示略）の信号、エ
アコンスイッチ５１の信号等の自動停止制御を実施する
上で必要な各種の信号が入力されている。また、このコ
ントローラ３３は、エンジン及び自動変速機等をコント
ロールするＥＣＵ（電子制御装置）５０とリンクしてい
る。

【００１７】この場合、ＥＣＵ５０には、ブレーキブー
スター負圧センサ９１の信号と、サイドブレーキスイッ
チ９２の信号と、フットブレーキセンサ９３の信号とが
入力されている。これらのセンサやスイッチについては
後述する。

【００１８】次に、上記自動変速機３において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する（後進用ク
ラッチについても同様の構成になっているが、ここでは
説明を略する）。図３は自動変速機の油圧制御装置にお
いて前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油
圧回路図である。

【００１９】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１２によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００２０】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００２１】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００２２】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合時で発生するショックを低
減する。

【００２３】また、この車両のブレーキシステムには、
エンジン１の吸気マニホールドの負圧を倍力エネルギと
して利用することでフットブレーキのアシスト力を発生
するバキュームブースター式の公知のブレーキアシスト
手段が備わっており、前記負圧をブレーキブースター負
圧センサ９１によって検出するようになっている。

【００２４】また、図４に示すように、フットブレーキ
ペダル９５の踏み込みストローク（あるいは踏力でもよ
い）を検出するためのフットブレーキセンサ９３も備え
られている。このフットブレーキセンサ９３は、フット
ブレーキペダル９５が運転者によって踏み込まれたとき
ＯＮ信号を発すると共に、フットブレーキペダル９５の
踏み込みストローク（または踏力）をリニアに検出する
機能を果たす。

【００２５】例えば、踏み込み量（または踏力）が０％
（完全解放）のときにはＯＦＦであるが、踏み込み量
（または踏力）が０％を超えると（わずかでも踏込む
と）ＯＮになり、以降、踏み込み量（または踏力）に応
じた信号を出力することができるものである。

【００２６】また、この車両のサイドブレーキシステム
には、図５に示すように、サイドブレーキレバー９７を
引いているか解除しているかを検出するサイドブレーキ
スイッチ９２が設けられている。このサイドブレーキス
イッチ９２は、サイドブレーキレバー９７を引いている
ときにＯＮし、解除しているときにＯＦＦするものであ
る。このサイドレバースイッチ９２としては、サイドブ
レーキレバー角度位置センサ、サイドブレーキレバー引
き圧センサ、サイドブレーキレバーストロークセンサ等
で代用することが可能である。

【００２７】次に、上記のハード構成の動作を説明す
る。

【００２８】エンジン始動時にはクラッチ２が接続状態
とされ、モータジェネレータ６を駆動してエンジン１を
始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、
ここでは説明しない）。このとき、ブレーキ１０をオン
にすることで、モータジェネレータ６の回転は減速機５
のサンギア７側からキャリア８側に減速して伝達され
る。これによりモータジェネレータ６とインバータ３１
の容量を小さくしても、エンジン１をクランキングする
のに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後
は、モータジェネレータ６は発電機として機能し、例え
ば車両の制動時においてバッテリ３２に電気エネルギを
蓄える。

【００２９】エンジン始動時にはモータジェネレータ６
の回転速度をコントローラ３３が検出し、インバータ３
１に対し、モータジェネレータ６の回転がエンジン１を
始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイ
ッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエア
コンスイッチ５１の信号がオンとなっていれば、エアコ
ンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、
コントローラ３３は大きなトルク及び回転速度でモータ
ジェネレータ６が回転できるようにスイッチング信号を
出力する。

【００３０】エコランモード信号がオンとなった状態で
所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ３
３は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力
し、エンジンを自動停止させる。

【００３１】エコランモードでのエンジンの自動停止条
件は、例えば （ａ）フットブレーキＯＮ （ｂ）車速が零 （ｃ）アクセルＯＦＦ （ｄ）バッテリの蓄電量ＳＯＣが十分 の４つであり、これらが全部成立するとき自動停止が許
可される。なお、自動停止条件の成立判断を行う前提条
件として、各センサが正常か、エンジン水温が所定値以
上か、ＡＴ油温が所定値以上か、シフトポジションセン
サが正常か等がチェックされる。

【００３２】また、エンジンを自動停止している状態
で、所定のエンジン再始動条件が成立すると、コントロ
ーラ３３はエンジン１を再始動させる。再始動条件は、
例えば上記の停止条件の少なくとも一つが未成立となる
ことである。

【００３３】次に本実施形態のソフト構成について説明
する。

【００３４】図１はエンジン自動停止・再始動制御の内
容の一部を示すフローチャートであり、これを用いて説
明する。

【００３５】このフローチャートに示す制御にスタート
ステップ１１０から入ると、次のステップ１２０で各種
入力信号処理を行い、ステップ１３０でエンジン自動停
止制御中であるか否かの判断を行う。自動停止制御の開
始条件は、前述した４つの条件（ａ）〜（ｄ）が全て成
立したかどうかである。

【００３６】エンジンの自動停止制御中でない場合はリ
ターンステップ１７０に進み、自動停止制御中である場
合はステップ１４０にて、サイドブレーキがＯＮである
か否かを判断する。サイドブレーキスイッチＯＮの場合
は、サイドブレーキによる制動をかけている状態である
から、フットブレーキのアシスト力が落ちても特別に問
題を生じるおそれはない。従って、サイドブレーキＯＮ
の場合は、ステップ１５０に進んでエンジン自動停止制
御を継続し、ステップ１６０でエンジン自動停止制御実
施インジケータを点灯してユーザにその旨を知らせ、リ
ターンステップ１７０に進む。

【００３７】一方、サイドブレーキがＯＦＦの場合は、
フットブレーキだけで制動をかけている状態であるか
ら、エンジン自動停止によりフットブレーキのアシスト
力が低下したかどうかをチェックする必要がある。そこ
で、ステップ１８０に進んで、ブレーキブースターの負
圧が所定値より小さくなったか否かをチェックする。即
ち、図５に示すフットブレーキペダル９５を、フットブ
レーキセンサ９２の信号がＯＮの範囲で（即ち、完全に
は解放しない状態で）、踏み込んだり踏み戻したりして
も、再始動条件が成立するわけではないので、エンジン
は再始動しない。しかし、エンジンの停止により負圧の
供給が停止しているので、フットブレーキペダル９５を
何回もばたつかせると、ブレーキブースターの負圧が消
費されて、ブレーキアシスト力が余裕のない状態になる
おそれがある。このため、ブレーキブースターの負圧の
低下をチェックするのである。この第１実施形態では、
この負圧の低下をブレーキブースターセンサ９１により
直接的に検出する。

【００３８】負圧が所定値以上残っていると判断された
場合は、ステップ１５０にてエンジン自動停止制御を継
続するが、負圧が所定値を下回ったら、ブレーキアシス
ト力の余裕度が低下したと判断して、ステップ１９０に
進み、エンジン自動停止制御を中止してエンジンを再始
動させる。これにより、負圧の回復を図り、ブレーキア
シスト力の低下を事前に回避する。その後は、ステップ
２００で、自動停止制御を中止した旨を知らせるために
自動停止制御不実行のインジケータを点灯する。

【００３９】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動するまでの制御の内容を簡単に説明する。

【００４０】このようなエンジンの自動停止制御を行う
車両では、運転者がアクセルペダルを踏むなど走行の意
思を示して所定の再始動条件が成立したときには、直ち
にエンジンを再始動させる必要がある。

【００４１】ところが、自動変速機が油圧式である場合
には、エンジンが停止すると該エンジンと連結されてい
るオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速
機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜
け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始
動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
る。

【００４２】この場合、エンジンが再始動された時に、
この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニ
ュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込まれる
ことになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッ
チが係合して係合ショックが発生する可能性がある。

【００４３】そのため、このような状態が発生しないよ
うに、つまり、エンジン再始動時に係合されるべき自動
変速機のクラッチを、係合ショック等を生じることなく
速やかに係合させるように制御を行う。以下、その内容
について詳述する。

【００４４】この再始動制御では、所定の再始動条件が
成立したとき、エンジンを再始動するのであるが、その
とき前進クラッチをできるだけ速く係合させるために、
前進クラッチのオイルの供給初期に急速増圧制御を実施
する。

【００４５】具体的には、オイルの供給開始時に、急速
増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプロ
グラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチの油
路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温に応
じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオイル
の抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラッチ
が係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段階に
あるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行されな
いと、クラッチが係合されるときに大きな係合ショック
が発生するおそれがあるからである。

【００４６】特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制
御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止し
た直後に再始動するときのように、クラッチの油路中か
らオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧制御を実
行すると該クラッチが直ちに急係合してしまい、大きな
ショックが発生してしまうためである。

【００４７】また、油温に応じて急速増圧制御の実行時
間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わ
り、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が
異なってくるためである。

【００４８】なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要
するに所定のクラッチに対する単位時間当りのオイルの
供給速度を速くする制御を意味する。例えばクラッチへ
の油路中の絞り通路の絞り度を一時的に緩くすること、
絞り通路にバイパス路を設けて適宜該バイパス路を通し
てクラッチにオイルを供給すること、あるいは、プライ
マリレギレータバルブ（ライン圧を調圧するバルブ）の
調圧値を一時的に高目に設定すること等の種々の構成が
採用できる。

【００４９】所定の再始動条件は、一例として、車速
零、フットブレーキＯＮ、アクセルオフであり、これら
の条件のうちいずれか一つでも未成立のときにエンジン
を再始動する。これ以外に、エンジンが自動復帰される
場合として、バッテリの蓄電量ＳＯＣが不足してきたと
きがある。

【００５０】図３において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１２が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００５１】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００５２】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がス
プリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動さ
せる。その結果、このピストン７２が移動している間、
前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時的にゆ
るやかになり、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を
完了できる。

【００５３】図６に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。図６において、細線は急速増圧制御を実行しな
かった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示してい
る。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行
している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfa
stは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストン
が、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、ま
た、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に
至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔ
ｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる
期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能してい
る期間に相当している。

【００５４】もし急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給さ
れるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパッ
クが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過
し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を
完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時
間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラ
ッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショック
で完了させることができる。

【００５５】なお、図６から明らかなように、急速増圧
制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オ
イルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となっ
たときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御
は、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｎ１より大きくなっ
たことをトリガとして開始される。

【００５６】このように、急速増圧制御をエンジンの再
始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにし、しか
も、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するの
ではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミング
を設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の
状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで
立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境
によって大きくばらつく可能性があるためである。

【００５７】〔第２実施形態〕次に本発明の第２実施形
態について、図７のフローチャートを参照しながら説明
する。前記第１実施形態では、ブレーキアシスト力の低
下を、ブレーキブースターの負圧を直接センサで検出す
ることにより判断するようにしていたが、本第２実施形
態では、図４に示すフットブレーキセンサ９３のＯＮ範
囲（完全解放しない範囲）でのフットブレーキペダル９
５の踏み込み及び踏み戻し回数（ばたつかせ回数）で判
断するようにしている。

【００５８】即ち、ブレーキブースターの負圧は、フッ
トブレーキペダル９５を何回も踏み込んだり、緩めたり
することで低下することが分かっているので、ペダル操
作回数をカウントし、例えばカウント値が５回を超えた
ら、負圧低下によりブレーキアシスト力に余裕が無くな
ったと判断するようにしているのである。従って、図１
のステップ１８０の内容を、図８に示すステップ２８０
で置き換えたものが本実施形態の制御であり、他のステ
ップの内容は変更ない。

【００５９】なお、フットブレーキセンサ９３がＯＦＦ
（完全解放）されたときは、再始動条件が成立したこと
になるため、カウント値に拘らずエンジンは再始動され
る。

【００６０】〔第３実施形態〕次に本発明の第３実施形
態について説明する。

【００６１】本実施形態のハード構成は前記実施形態と
次の点のみが異なる。即ち、前記実施形態においては、
フットブレーキペダル９５にストロークや踏力をリニア
に検出するフットブレーキセンサ９３を設けていたが、
本実施形態では、図８に示すように、フットブレーキペ
ダル９５の踏み込みの小さい（軽いまたは浅い）段階で
ＯＮ／ＯＦＦするアッパフットブレーキペダルポジショ
ンセンサ（以下、簡略化して「アッパブレーキセンサ」
と言う）３１１と、フットブレーキペダル９５の踏み込
みの大きい（強いまたは深い）段階でＯＮ／ＯＦＦする
ロアフットブレーキペダルポジションセンサ（以下、簡
略化して「ロアブレーキセンサ」と言う）３１２の２種
類のセンサを設けており、これらの信号を前述したＥＣ
Ｕ５０に入力している。

【００６２】そして、本実施形態では、エンジンの自動
停止条件である「フットブレーキＯＮ」を、アッパブレ
ーキセンサ３１１の信号に基づいて判断し、エンジン自
動停止中のフットブレーキペダルのばたつき操作を、ロ
アブレーキセンサ３１２の信号に基づいて判断するよう
にしている。それ以外の点は、前記第２実施形態と同じ
である。

【００６３】〔第４実施形態〕前記各実施形態では、エ
ンジンの自動停止条件に「フットブレーキＯＮ」という
条件を入れた場合を説明したが、「フットブレーキＯ
Ｎ」の代わりに「サイドブレーキＯＮ」という条件を入
れてもよい。その場合、エンジン自動停止状態から、サ
イドブレーキをＯＦＦにすることで、再始動条件が成立
となるので、エンジンが再始動することになるが、エン
ジンが完全に回転して負圧が発生するようになるまで
は、フットブレーキを踏み込んでいても、アシストが効
きにくい状態が発生する可能性がある。

【００６４】そこで、本実施形態では、第１実施形態の
ようにブレーキブースターの負圧検出、あるいは、第
２、第３実施形態のようにフットブレーキペダルのばた
つかせ回数の検出によって、アシスト力の低下を判断
し、その判断に基づいてエンジンを再始動させる。そう
することにより、実際にアシスト力低下による影響が出
る前に、エンジンの再始動により負圧の供給を保証する
ことができるようになり、フットブレーキの操作上の違
和感を無くすことができる。

【００６５】

【発明の効果】本発明によれば、フットブレーキのアシ
スト力に余裕のある場合にのみ、エンジンの自動停止制
御を続行し、アシスト力の余裕度が低下した場合には、
即座にエンジンを再始動させるので、フットブレーキの
操作上の違和感を無くすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止・再始動
制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図

【図４】実施形態の車両におけるフットブレーキペダル
とフットブレーキセンサを示す側面図

【図５】実施形態の車両におけるサイドブレーキレバー
とサイドブレーキスイッチを示す側面図

【図６】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性等を時間軸に沿って示した線図

【図７】本発明に係る車両のエンジン自動停止・再始動
制御の他の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャ
ート

【図８】本発明の別の実施形態の車両におけるフットブ
レーキペダルとフットブレーキスイッチを示す側面図

【符号の説明】

１…エンジン ３…自動変速機 ９１…ブレーキブースター負圧センサ ９２…サイドブレーキスイッチ ９３…フットブレーキセンサ ９５…フットブレーキペダル ９７…サイドブレーキレバー ３１１…アッパブレーキセンサ ３１２…ロアブレーキセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｋ 15/00 15/00 Ｅ (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中尾 初男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AC15 AD12 AD14 AD31 AD41 AD42 AE30 3D046 GG02 HH02 HH16 KK09 LL10 3D048 BB23 CC26 HH08 HH66 HH67 HH68 KK09 QQ14 RR06 RR35 3G092 FA03 FA30 HF08Z HF11Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA21 BA22 DA05 DB07 DB11 DB15 DB19 DB23 EB03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
   きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
   て、エンジン駆動に伴って生じる倍力エネルギを利用し
   てフットブレーキのアシスト力を発生するブレーキアシ
   スト手段を備えた車両のエンジン自動停止・再始動制御
   装置において、 エンジンの自動停止中に前記アシスト力が所定値以下に
   なったことを検出するアシスト力低下検出手段と、 該手段がアシスト力が所定値以下になったことを検出し
   た場合にエンジンを再始動させる手段とを備えたことを
   特徴とする車両のエンジン自動停止・再始動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記ブレーキアシスト手段が、エンジンの吸気側の負圧
   を倍力エネルギとして利用するバキュームサーボ式のも
   のであり、 前記アシスト力低下検出手段が、前記負圧が所定値以下
   になったことを検出する手段であることを特徴とする車
   両のエンジン自動停止・再始動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記ブレーキアシスト手段が、エンジンの吸気側の負圧
   を倍力エネルギとして利用するバキュームサーボ式のも
   のであり、 前記アシスト力低下検出手段が、エンジンの自動停止中
   におけるフットブレーキペダルの踏み込み及び踏み戻し
   回数が所定値以上になったことを検出する手段であるこ
   とを特徴とする車両のエンジン自動停止・再始動制御装
   置。