JP3876542B2 - 車両のエンジン再始動時の制御装置 - Google Patents
車両のエンジン再始動時の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3876542B2 JP3876542B2 JP22581098A JP22581098A JP3876542B2 JP 3876542 B2 JP3876542 B2 JP 3876542B2 JP 22581098 A JP22581098 A JP 22581098A JP 22581098 A JP22581098 A JP 22581098A JP 3876542 B2 JP3876542 B2 JP 3876542B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- clutch
- restart
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に変速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【０００４】
この場合、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの「Ｒ」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００５】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏むなど走行の意思を示したときには、直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどもエンジンを再始動させるようにしている。
【０００６】
これは、バッテリ上がりを防止し、エンジン再始動が不可能な事態となることを避けるためである。
【０００７】
なお、シフトポジションが駆動ポジションの状態でエンジンを再始動したときには、それと同時に自動変速機の所定のクラッチ（いわゆる前進クラッチ）を係合させるようにする技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このように、エンジンを再始動する際の条件としては、例えばアクセルオフ、ブレーキオフ、シフトポジションの非駆動ポジションから駆動ポジションへの移行のように、ドライバが「走行の意思を有している」場合と、バッテリの充電容量ＳＯＣが不足したときなどのようにドライバが必ずしも「走行の意思を有していない」場合とがある。
【０００９】
ドライバが何らかの走行意思を示したことに起因して再始動するときは、できるだけ速く発進体勢にもって行く必要があるため、所定のクラッチは速やかに係合される必要がある。
【００１０】
しかしながら、例えばバッテリの充電容量ＳＯＣが不足したときや、室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのように、運転者の発進意思以外の理由に起因してエンジンが再始動された場合には、必ずしも早く発進体勢を整える必要はなく、むしろ前進クラッチがあまり速く係合すると、周知のクリープ現象を早期に発生させてしまい、ドライバにとって不快感を与える可能性があった。
【００１１】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、ドライバに走行の意思があるときにはできるだけ早く発進体勢に入れるようにすると共に、ドライバに走行の意思がないときにエンジンが再始動された場合には、クラッチの係合を遅らせてクリープ現象の発生を遅らせ、押し出し感を抑えることのできる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
再始動がドライバの発進意思に基づかない場合は、所定のクラッチの係合タイミングを遅らせることにより、該所定のクラッチの係合は、エンジンが再始動してからしばらく経ってからとなり、クリープ現象が発生するのをその分遅らせることができる。また、所定のクラッチを係合させる際に該係合自体を時間的に余裕を持って実行できるため、係合ショックの低減、押し出し感の緩和もできるようになる。なお、係合タイミングを遅らせるには、油圧の供給の開始タイミングを遅らせる、ライン圧の調圧値を一時的に低める等種々の方法が考えられる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記所定のクラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項３に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項４の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする制御装置である。
そして、請求項５の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする制御装置である。
そして、請求項６の発明によれば、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする制御装置である。
【００１５】
請求項２の発明では、所定のクラッチの係合を、ドライバに走行の意思があるときは急速増圧制御を実施することによって積極的により早期に実現し、又、ドライバに走行の意思がないときは、該急速増圧制御を中止することによって発進意思があるときと比べ遅らせるものである。この発明によっても第１発明と同様の趣旨の効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。この際、エンジン再始動と同時に前進クラッチ（所定のクラッチ）が係合される。
【００１８】
また、本実施形態では、シフトポジションが、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｐ（パーキング）」のような非駆動ポジションにあるときのみならず、駆動ポジションの「Ｄ（前進走行）」ポジション、「Ｒ（後進走行）」ポジションにあるときでも、所定の条件が成立したら、エンジンを自動停止するようにしている。
【００１９】
なお、本発明は、非駆動ポジションにあるときにのみエンジンの自動停止を行うシステムであっても、例えば、シフトポジションが駆動ポジションに移行されることによって再始動する場合には、再始動と同時に「所定のクラッチ」を係合させる必要があるため同様に適用できる。
【００２０】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２１】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２２】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２３】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２４】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００２５】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００２６】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００２７】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００２８】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００２９】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３０】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３１】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３２】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３３】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３４】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００３５】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００３６】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３８】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００３９】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００４０】
図５はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４１】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。
【００４２】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４３】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４４】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４５】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４７】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００４８】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００４９】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００５０】
図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００５１】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等）が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力する。
【００５２】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００５３】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００５４】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００５５】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００５６】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００５７】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値以上」とし、シフトポジションに関しては、非駆動ポジションのほか、駆動ポジションのときでもエコランを行う。なお、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。
【００５８】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションであるときでもエンジンの自動停止をするシステムを採用しているため、瞬間的な一時停止などでエンジン１の自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止するためである。
【００５９】
図８は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【００６０】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００６１】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００６２】
エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧が解かれた状態となってしまう。又、ブレーキ油圧を発生する油圧ポンプが停止するので車輪制動用のブレーキ油圧も解かれた状態となってしまう。
【００６３】
そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時刻ｔ１２´のときに、ブレーキ圧を予めホールドして（閉じ込めて）おくようにする。このようにすることで、仮に、ブレーキを離した状態でもブレーキを効かせておくようにさせておくことができる。
【００６４】
これは、特にシフトポジションが駆動ポジションのときに再始動したときに有効である（後に詳述）。
【００６５】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００６６】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。
【００６７】
この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【００６８】
本実施形態では、所定のクラッチにオイルを供給する際に、ドライバに「発進意思」がある場合は、なるべく早くクラッチを係合させるため、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速増圧する（急速増圧制御）システムを採用している。
【００６９】
エンジン１を再始動させる際には前述したように、自動変速機が油圧式の自動変速機であったときにはエンジンが停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）Ｃ１に供給されているオイルも油路から抜け、ライン圧も発生していない状態となってしまっている。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となっている。つまり、エンジンの自動停止後、発進時に係合すべきクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイルが完全に抜けきってしまっている場合には、該クラッチをできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する際の初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する（オイルの供給速度を速める）急速増圧を実施する。このことを急速増圧制御という。
【００７０】
以下、ドライバにアクセルオン等といった「発進の意思」があることに起因して再始動条件が成立し、エンジンが再始動したときについて説明する。
【００７１】
図６において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００７２】
コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００７３】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇速度が緩和され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００７４】
図９に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、制動用ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。
【００７５】
図９における前進クラッチＣ１の油圧の供給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマによって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【００７６】
なお、図９の表示から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【００７７】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現することができる。
【００７８】
ところで、シフトポジションが駆動ポジションにあるときには（あるいは駆動ポジションに移行されることによって）今まで説明した「急速増圧制御」を実行すると、前述したように、前進クラッチＣ１に対する供給が速まり、車両が前へ押し出されてしまう状態になる。これは、前進クラッチＣ１の係合と共に、クリープ現象が発生するためである。
【００７９】
このクリープ現象による車両の微動は、ドライバが発進の意思があるときには有効に作用することが多いが、バッテリの充電容量ＳＯＣが（所定値ＳＯＣlow より）低下した場合などといったドライバの発進意思のないときには、必ずしも好ましいものではない場合がある。
【００８０】
そのため、本実施形態では、図８にて説明したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホールド制御）。
【００８１】
ドライバが、アクセルを踏むなどをして「発進意思のある」場合のエンジン再始動時には、急速増圧制御実行後にブレーキを解除するようにし、バッテリ５の充電容量ＳＯＣ低下などといったドライバが「発進意思のない」場合のエンジン再始動時には、ブレーキ圧は「オン」のままにしておく（図９のブレーキ圧ホールド制御の破線参照）。
【００８２】
このようにすることによって、ドライバに「発進意思のない」ときには、車両を停止させておくことができる。
【００８３】
なお、ドライバに「発進意思」のないときは、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）のに十分な余裕のある所定時間Ｔｎが経過後に解除するようなシステムとしてもよい。
【００８４】
しかしながら、クラッチの係合によって車両は停止していてもクリープ力の発生によりショックやこのようなブレーキ圧ホールド制御は非常に有効な手段であるが、停止後ある程度以上の時間が経過するとブレーキ圧は次第に低下してしまうため、クラッチの係合によってクリープ現象が発生してしまうことがありショックや押し出し感が発生してしまう。
【００８５】
そこで、本実施形態では、バッテリ５の充電容量ＳＯＣ不足等といったドライバに「発進の意思がない（車両を走行させる意思に基づく条件以外の条件）」に起因してエンジンを再始動するときには、急速増圧制御を中止するようにする。
【００８６】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合を、急速増圧制御を実施したときより遅らせることができる。つまり、クリープ力の発生時刻を遅らせることができる。また、前進クラッチＣ１を徐々に（時間的にゆっくり）係合できるため、係合ショックが軽減され、さらに、押し出し感も緩和できる（図９の細線参照）。
【００８７】
即ち、急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過し、図９の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。なお、急速増圧制御を実施した場合には時刻ｔ１頃にて係合を完了している。
【００８８】
つまり、急速増圧制御を実施しない場合は、急速増圧制御を実施した場合より、時刻ｔ１とｔ２との時間差のＴ３だけ、前進クラッチＣ１の係合を遅らせることができるため、クリープ現象が発生するタイミングもそれだけ遅らせることができるのである。
【００８９】
次に本発明の他の実施形態を説明する。
【００９０】
この実施形態は、急速増圧制御の実行・不実行の場合分けとは別に、あるいは、この場合分けと共に、ドライバの「発進意思がない」こと（発進させる意思に基づく条件以外の条件）に起因してエンジンを再始動するときには、これ以外の理由（発進させる意思のある場合）に起因してエンジンを再始動する場合に比べて、前記前進クラッチＣ１への油圧の供給の開始タイミング（油圧供給指令）自体を遅らせるようにしている。
【００９１】
具体的には、例えば図６のマニュアルバルブ５４と大オリフィス５６との間にソレノイド付遮断弁５５を介在させ、再始動から所定の時間だけこのソレノイド付遮断弁５５によってオイルの流れを遮断しておく構成が採用できる。
【００９２】
又、プライマリレギュレータバルブＰＬによって調圧されるライン圧ＰＬの調圧値を所定時間だけ前進クラッチＣ１が係合し得ないレベルに低く抑えるように構成することもできる（実質的な油圧供給指令の遅延）。
【００９３】
このようにして前進クラッチＣ１のオイルの供給開始タイミングを遅らせたり、あるいはライン圧を低目に抑えたりすると、前進クラッチＣ１の係合完了（係合タイミング）は、時刻ｔ４付近となりエンジンが再始動してからしばらく経ってからクリープ現象が発生するようにできるため、本発明の趣旨を実現できる。
【００９４】
なお、ドライバの発進意思のないときには、車両をブレーキ圧ホールド制御にて停止させておくことができ、さらには、急速増圧制御を中止すると共に油圧の供給開始タイミングを遅らせることによって、運転者は一層余裕を持ってブレーキ操作を実行できるようになる。
【００９５】
なお、「発進意思」のないエンジン再始動条件は、特にバッテリ５の充電容量不足だけに限定されるものではなく、例えば室内温が上昇したためにエアコンのコンプレッサを作動させる目的でエンジンを再始動する場合等も含まれる。
【００９６】
最後に、上記コントローラ７によって実行される急速増圧制御及び油圧供給指令遅延に関する制御フローについて説明する。
【００９７】
図１において、ステップ３２０ではエンジン１が自動停止制御中か否かを判断する。
【００９８】
エンジン１が自動停止制御中でない（エンジン１が始動中）ならば、本実施形態とは関係がないので、ステップ４２０にてエンジン自動停止制御が未実施中であるインジケータ８２が点灯していることを確認してリターンする。
【００９９】
ステップ３２０にて、エンジン１が自動停止制御中であるならば、ステップ３３０に進み、例えば、「発進の意思」のない場合のエンジンの再始動条件の１つであるバッテリの充電容量ＳＯＣが低下した（所定値ＳＯＣlow 以下になった）ことに起因してエンジンを再始動させることになったか否かを判断する。ここで、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下したことに起因してエンジンを再始動させることになった場合は、ステップ３８０に進み、エンジン１の自動停止制御を中止し、復帰させる。その際には、前進クラッチ（所定クラッチ）Ｃ１に急速増圧制御を実施しないようにする。このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合を遅くすることができ、クリープ現象を遅らせることができる。また、油圧の供給開始時刻（タイミング）は急速増圧制御を実施する場合の開始時刻（タイミング）と比べて遅らせて実施する（ステップ３９０）。
【０１００】
クラッチの係合完了後、ここでは、ドライバが十分に余裕を持ってブレーキを踏めるだけの所定時間Ｔｎが経過後に、ブレーキ圧ホールド制御を解除し（ステップ４１０）、エンジンの自動停止制御未実施中であるインジケータ８２を点灯させて（ステップ４２０）、リターンする。
【０１０１】
なお、ステップ３３０にて、例えばバッテリの充電容量ＳＯＣ不足等といった「発進の意思」のない場合によるエンジン再始動がなされていないと判断された場合には、ステップ３４０に進み、その他のエンジン再始動の条件（「発進の意思」がある場合による条件）が満足しているか否かを判断する。
【０１０２】
例えば、「アクセルオン」などといったドライバに［発進の意思」があることに基づくエンジン再始動条件が成立したら、ステップ４００へ進み、エンジンの自動停止制御を中止し、前進クラッチＣ１に急速増圧制御を実施する。
【０１０３】
その後、ステップ４１５にて、急速増圧制御の終了と共にブレーキ圧ホールド制御を解除し、前記同様ステップ４２０に進む。
【０１０４】
なお、ステップ３４０にてエンジン１の再始動条件が成立していない場合には、そのままエンジンの自動停止制御を継続し（ステップ３５０）、ブレーキ圧のホールド制御も継続（ステップ３６０）したまま、エンジン１が自動停止制御実施中であるインジケータ８１が点灯されていることを確認（ステップ３７０）してリターンする。
【０１０５】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンが再始動する際にはドライバに「発進の意思」のない条件に起因してエンジンが再始動された場合には、所定クラッチへの油圧の開始タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることによって、クリープ現象の発生を遅らせることができ、車両の押し出し感を抑えることができる。又、急速増圧制御を実行する場合では、その急速増圧制御を実行する場合では、その急速増圧制御を実行させることによって、同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】同自動変速機におけるシフトポジションのゲート配置図
【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図８】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジン回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示した線図
【図９】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
７…コントローラ
１９…オイルポンプ
４０…エコランＳＷ
４４…シフトレバー
４５…シフトポジションセンサ
８０…ＥＣＵ
８１…自動停止制御実施インジケータ
８２…自動停止制御未実施インジケータ
ＭＧ…モータジェネレータ
Ｒ…減速機構
ＳＯＣ…バッテリの充電容量
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に変速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【０００４】
この場合、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの「Ｒ」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００５】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏むなど走行の意思を示したときには、直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどもエンジンを再始動させるようにしている。
【０００６】
これは、バッテリ上がりを防止し、エンジン再始動が不可能な事態となることを避けるためである。
【０００７】
なお、シフトポジションが駆動ポジションの状態でエンジンを再始動したときには、それと同時に自動変速機の所定のクラッチ（いわゆる前進クラッチ）を係合させるようにする技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このように、エンジンを再始動する際の条件としては、例えばアクセルオフ、ブレーキオフ、シフトポジションの非駆動ポジションから駆動ポジションへの移行のように、ドライバが「走行の意思を有している」場合と、バッテリの充電容量ＳＯＣが不足したときなどのようにドライバが必ずしも「走行の意思を有していない」場合とがある。
【０００９】
ドライバが何らかの走行意思を示したことに起因して再始動するときは、できるだけ速く発進体勢にもって行く必要があるため、所定のクラッチは速やかに係合される必要がある。
【００１０】
しかしながら、例えばバッテリの充電容量ＳＯＣが不足したときや、室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのように、運転者の発進意思以外の理由に起因してエンジンが再始動された場合には、必ずしも早く発進体勢を整える必要はなく、むしろ前進クラッチがあまり速く係合すると、周知のクリープ現象を早期に発生させてしまい、ドライバにとって不快感を与える可能性があった。
【００１１】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、ドライバに走行の意思があるときにはできるだけ早く発進体勢に入れるようにすると共に、ドライバに走行の意思がないときにエンジンが再始動された場合には、クラッチの係合を遅らせてクリープ現象の発生を遅らせ、押し出し感を抑えることのできる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
再始動がドライバの発進意思に基づかない場合は、所定のクラッチの係合タイミングを遅らせることにより、該所定のクラッチの係合は、エンジンが再始動してからしばらく経ってからとなり、クリープ現象が発生するのをその分遅らせることができる。また、所定のクラッチを係合させる際に該係合自体を時間的に余裕を持って実行できるため、係合ショックの低減、押し出し感の緩和もできるようになる。なお、係合タイミングを遅らせるには、油圧の供給の開始タイミングを遅らせる、ライン圧の調圧値を一時的に低める等種々の方法が考えられる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記所定のクラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項３に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項４の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする制御装置である。
そして、請求項５の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする制御装置である。
そして、請求項６の発明によれば、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする制御装置である。
【００１５】
請求項２の発明では、所定のクラッチの係合を、ドライバに走行の意思があるときは急速増圧制御を実施することによって積極的により早期に実現し、又、ドライバに走行の意思がないときは、該急速増圧制御を中止することによって発進意思があるときと比べ遅らせるものである。この発明によっても第１発明と同様の趣旨の効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。この際、エンジン再始動と同時に前進クラッチ（所定のクラッチ）が係合される。
【００１８】
また、本実施形態では、シフトポジションが、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｐ（パーキング）」のような非駆動ポジションにあるときのみならず、駆動ポジションの「Ｄ（前進走行）」ポジション、「Ｒ（後進走行）」ポジションにあるときでも、所定の条件が成立したら、エンジンを自動停止するようにしている。
【００１９】
なお、本発明は、非駆動ポジションにあるときにのみエンジンの自動停止を行うシステムであっても、例えば、シフトポジションが駆動ポジションに移行されることによって再始動する場合には、再始動と同時に「所定のクラッチ」を係合させる必要があるため同様に適用できる。
【００２０】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２１】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２２】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２３】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２４】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００２５】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００２６】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００２７】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００２８】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００２９】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３０】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３１】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３２】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３３】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３４】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００３５】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００３６】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３８】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００３９】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００４０】
図５はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４１】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。
【００４２】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４３】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４４】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４５】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４７】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００４８】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００４９】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００５０】
図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００５１】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等）が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力する。
【００５２】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００５３】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００５４】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００５５】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００５６】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００５７】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値以上」とし、シフトポジションに関しては、非駆動ポジションのほか、駆動ポジションのときでもエコランを行う。なお、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。
【００５８】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションであるときでもエンジンの自動停止をするシステムを採用しているため、瞬間的な一時停止などでエンジン１の自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止するためである。
【００５９】
図８は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【００６０】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００６１】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００６２】
エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧が解かれた状態となってしまう。又、ブレーキ油圧を発生する油圧ポンプが停止するので車輪制動用のブレーキ油圧も解かれた状態となってしまう。
【００６３】
そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時刻ｔ１２´のときに、ブレーキ圧を予めホールドして（閉じ込めて）おくようにする。このようにすることで、仮に、ブレーキを離した状態でもブレーキを効かせておくようにさせておくことができる。
【００６４】
これは、特にシフトポジションが駆動ポジションのときに再始動したときに有効である（後に詳述）。
【００６５】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００６６】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。
【００６７】
この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【００６８】
本実施形態では、所定のクラッチにオイルを供給する際に、ドライバに「発進意思」がある場合は、なるべく早くクラッチを係合させるため、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速増圧する（急速増圧制御）システムを採用している。
【００６９】
エンジン１を再始動させる際には前述したように、自動変速機が油圧式の自動変速機であったときにはエンジンが停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）Ｃ１に供給されているオイルも油路から抜け、ライン圧も発生していない状態となってしまっている。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となっている。つまり、エンジンの自動停止後、発進時に係合すべきクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイルが完全に抜けきってしまっている場合には、該クラッチをできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する際の初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する（オイルの供給速度を速める）急速増圧を実施する。このことを急速増圧制御という。
【００７０】
以下、ドライバにアクセルオン等といった「発進の意思」があることに起因して再始動条件が成立し、エンジンが再始動したときについて説明する。
【００７１】
図６において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００７２】
コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００７３】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇速度が緩和され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００７４】
図９に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、制動用ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。
【００７５】
図９における前進クラッチＣ１の油圧の供給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマによって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【００７６】
なお、図９の表示から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【００７７】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現することができる。
【００７８】
ところで、シフトポジションが駆動ポジションにあるときには（あるいは駆動ポジションに移行されることによって）今まで説明した「急速増圧制御」を実行すると、前述したように、前進クラッチＣ１に対する供給が速まり、車両が前へ押し出されてしまう状態になる。これは、前進クラッチＣ１の係合と共に、クリープ現象が発生するためである。
【００７９】
このクリープ現象による車両の微動は、ドライバが発進の意思があるときには有効に作用することが多いが、バッテリの充電容量ＳＯＣが（所定値ＳＯＣlow より）低下した場合などといったドライバの発進意思のないときには、必ずしも好ましいものではない場合がある。
【００８０】
そのため、本実施形態では、図８にて説明したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホールド制御）。
【００８１】
ドライバが、アクセルを踏むなどをして「発進意思のある」場合のエンジン再始動時には、急速増圧制御実行後にブレーキを解除するようにし、バッテリ５の充電容量ＳＯＣ低下などといったドライバが「発進意思のない」場合のエンジン再始動時には、ブレーキ圧は「オン」のままにしておく（図９のブレーキ圧ホールド制御の破線参照）。
【００８２】
このようにすることによって、ドライバに「発進意思のない」ときには、車両を停止させておくことができる。
【００８３】
なお、ドライバに「発進意思」のないときは、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）のに十分な余裕のある所定時間Ｔｎが経過後に解除するようなシステムとしてもよい。
【００８４】
しかしながら、クラッチの係合によって車両は停止していてもクリープ力の発生によりショックやこのようなブレーキ圧ホールド制御は非常に有効な手段であるが、停止後ある程度以上の時間が経過するとブレーキ圧は次第に低下してしまうため、クラッチの係合によってクリープ現象が発生してしまうことがありショックや押し出し感が発生してしまう。
【００８５】
そこで、本実施形態では、バッテリ５の充電容量ＳＯＣ不足等といったドライバに「発進の意思がない（車両を走行させる意思に基づく条件以外の条件）」に起因してエンジンを再始動するときには、急速増圧制御を中止するようにする。
【００８６】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合を、急速増圧制御を実施したときより遅らせることができる。つまり、クリープ力の発生時刻を遅らせることができる。また、前進クラッチＣ１を徐々に（時間的にゆっくり）係合できるため、係合ショックが軽減され、さらに、押し出し感も緩和できる（図９の細線参照）。
【００８７】
即ち、急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過し、図９の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。なお、急速増圧制御を実施した場合には時刻ｔ１頃にて係合を完了している。
【００８８】
つまり、急速増圧制御を実施しない場合は、急速増圧制御を実施した場合より、時刻ｔ１とｔ２との時間差のＴ３だけ、前進クラッチＣ１の係合を遅らせることができるため、クリープ現象が発生するタイミングもそれだけ遅らせることができるのである。
【００８９】
次に本発明の他の実施形態を説明する。
【００９０】
この実施形態は、急速増圧制御の実行・不実行の場合分けとは別に、あるいは、この場合分けと共に、ドライバの「発進意思がない」こと（発進させる意思に基づく条件以外の条件）に起因してエンジンを再始動するときには、これ以外の理由（発進させる意思のある場合）に起因してエンジンを再始動する場合に比べて、前記前進クラッチＣ１への油圧の供給の開始タイミング（油圧供給指令）自体を遅らせるようにしている。
【００９１】
具体的には、例えば図６のマニュアルバルブ５４と大オリフィス５６との間にソレノイド付遮断弁５５を介在させ、再始動から所定の時間だけこのソレノイド付遮断弁５５によってオイルの流れを遮断しておく構成が採用できる。
【００９２】
又、プライマリレギュレータバルブＰＬによって調圧されるライン圧ＰＬの調圧値を所定時間だけ前進クラッチＣ１が係合し得ないレベルに低く抑えるように構成することもできる（実質的な油圧供給指令の遅延）。
【００９３】
このようにして前進クラッチＣ１のオイルの供給開始タイミングを遅らせたり、あるいはライン圧を低目に抑えたりすると、前進クラッチＣ１の係合完了（係合タイミング）は、時刻ｔ４付近となりエンジンが再始動してからしばらく経ってからクリープ現象が発生するようにできるため、本発明の趣旨を実現できる。
【００９４】
なお、ドライバの発進意思のないときには、車両をブレーキ圧ホールド制御にて停止させておくことができ、さらには、急速増圧制御を中止すると共に油圧の供給開始タイミングを遅らせることによって、運転者は一層余裕を持ってブレーキ操作を実行できるようになる。
【００９５】
なお、「発進意思」のないエンジン再始動条件は、特にバッテリ５の充電容量不足だけに限定されるものではなく、例えば室内温が上昇したためにエアコンのコンプレッサを作動させる目的でエンジンを再始動する場合等も含まれる。
【００９６】
最後に、上記コントローラ７によって実行される急速増圧制御及び油圧供給指令遅延に関する制御フローについて説明する。
【００９７】
図１において、ステップ３２０ではエンジン１が自動停止制御中か否かを判断する。
【００９８】
エンジン１が自動停止制御中でない（エンジン１が始動中）ならば、本実施形態とは関係がないので、ステップ４２０にてエンジン自動停止制御が未実施中であるインジケータ８２が点灯していることを確認してリターンする。
【００９９】
ステップ３２０にて、エンジン１が自動停止制御中であるならば、ステップ３３０に進み、例えば、「発進の意思」のない場合のエンジンの再始動条件の１つであるバッテリの充電容量ＳＯＣが低下した（所定値ＳＯＣlow 以下になった）ことに起因してエンジンを再始動させることになったか否かを判断する。ここで、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下したことに起因してエンジンを再始動させることになった場合は、ステップ３８０に進み、エンジン１の自動停止制御を中止し、復帰させる。その際には、前進クラッチ（所定クラッチ）Ｃ１に急速増圧制御を実施しないようにする。このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合を遅くすることができ、クリープ現象を遅らせることができる。また、油圧の供給開始時刻（タイミング）は急速増圧制御を実施する場合の開始時刻（タイミング）と比べて遅らせて実施する（ステップ３９０）。
【０１００】
クラッチの係合完了後、ここでは、ドライバが十分に余裕を持ってブレーキを踏めるだけの所定時間Ｔｎが経過後に、ブレーキ圧ホールド制御を解除し（ステップ４１０）、エンジンの自動停止制御未実施中であるインジケータ８２を点灯させて（ステップ４２０）、リターンする。
【０１０１】
なお、ステップ３３０にて、例えばバッテリの充電容量ＳＯＣ不足等といった「発進の意思」のない場合によるエンジン再始動がなされていないと判断された場合には、ステップ３４０に進み、その他のエンジン再始動の条件（「発進の意思」がある場合による条件）が満足しているか否かを判断する。
【０１０２】
例えば、「アクセルオン」などといったドライバに［発進の意思」があることに基づくエンジン再始動条件が成立したら、ステップ４００へ進み、エンジンの自動停止制御を中止し、前進クラッチＣ１に急速増圧制御を実施する。
【０１０３】
その後、ステップ４１５にて、急速増圧制御の終了と共にブレーキ圧ホールド制御を解除し、前記同様ステップ４２０に進む。
【０１０４】
なお、ステップ３４０にてエンジン１の再始動条件が成立していない場合には、そのままエンジンの自動停止制御を継続し（ステップ３５０）、ブレーキ圧のホールド制御も継続（ステップ３６０）したまま、エンジン１が自動停止制御実施中であるインジケータ８１が点灯されていることを確認（ステップ３７０）してリターンする。
【０１０５】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンが再始動する際にはドライバに「発進の意思」のない条件に起因してエンジンが再始動された場合には、所定クラッチへの油圧の開始タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることによって、クリープ現象の発生を遅らせることができ、車両の押し出し感を抑えることができる。又、急速増圧制御を実行する場合では、その急速増圧制御を実行する場合では、その急速増圧制御を実行させることによって、同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】同自動変速機におけるシフトポジションのゲート配置図
【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図８】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジン回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示した線図
【図９】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
７…コントローラ
１９…オイルポンプ
４０…エコランＳＷ
４４…シフトレバー
４５…シフトポジションセンサ
８０…ＥＣＵ
８１…自動停止制御実施インジケータ
８２…自動停止制御未実施インジケータ
ＭＧ…モータジェネレータ
Ｒ…減速機構
ＳＯＣ…バッテリの充電容量
Claims (6)
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際にエンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記エンジンの再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、前進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行 される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンの再始動時に前記クラッチを係合させるための油圧供給手段と、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記クラッチの係合が解かれている状態で前記エンジンが再始動されるとともに、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の前記クラッチの係合タイミングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に、発進時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
エンジンの再始動時に、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、を備え、
前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を実行し、かつ前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合には、前記急速増圧制御を中止することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22581098A JP3876542B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両のエンジン再始動時の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22581098A JP3876542B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両のエンジン再始動時の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052816A JP2000052816A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3876542B2 true JP3876542B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=16835158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22581098A Expired - Fee Related JP3876542B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両のエンジン再始動時の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3876542B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4312994B2 (ja) * | 2002-03-25 | 2009-08-12 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速油圧装置 |
| JP3588091B2 (ja) | 2002-08-22 | 2004-11-10 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の油圧制御装置 |
| JP4696658B2 (ja) * | 2005-04-20 | 2011-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置 |
| JP5015670B2 (ja) * | 2007-06-20 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| DE102013100207B4 (de) * | 2012-01-11 | 2024-02-29 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und System zur Steuerung eines Getriebes, welches mit einer Maschine verbunden ist, die automatisch gestoppt werden kann |
-
1998
- 1998-08-10 JP JP22581098A patent/JP3876542B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000052816A (ja) | 2000-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3840829B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| US9346463B2 (en) | Mode switching control device for a hybrid vehicle | |
| JP3807145B2 (ja) | 車両のエンジン再始動の制御装置 | |
| US20150283993A1 (en) | Hybrid vehicle mode-switching control device | |
| JP4207376B2 (ja) | 車両の油圧制御装置 | |
| JP4029474B2 (ja) | 車両のエンジン停止制御装置 | |
| JP3633282B2 (ja) | 車両のエンジン停止制御装置 | |
| JP3663962B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3518406B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3451931B2 (ja) | 車両のエンジン停止制御装置 | |
| JP3890776B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3610778B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP2000127927A (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
| JP3876542B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3675193B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止・再始動制御装置 | |
| JP3608421B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP3837946B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3565018B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止制御装置 | |
| JP3695148B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
| JP3551845B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3864582B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
| JP3671692B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置 | |
| JPH11348608A (ja) | 車両のエンジン自動停止システムの制御装置 | |
| JP3733761B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
| JP3601304B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050113 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050222 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050425 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060711 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060907 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061010 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101110 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101110 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111110 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111110 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121110 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121110 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131110 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |